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Aunque existen otros precedentes desde incluso la Edad Media, escomúnmente aceptado que el primer coche de la historia fue el ar-món de artillería que en 1769 diseñara el ingeniero del ejército fran-cés Nicolás-Joseph Cugnot. Era un vulgar carro al que se le instalóuna pequeña caldera de vapor. Muy rudimentario y desprovisto decualquier otro sistema mecánico desarrollado, aceleraba pero no fre-naba, y terminó estrellado contra un muro.

Caído en desgracia el francés, el invento fue retomado por los bri-tánicos con entusiasmo, Hancock, Evans, Pecqueur, Gurney y, sobretodo, James Watt, durante el siglo XIX, desarrollaron todo tipo de vehí-culos basados sobre esta idea que resulta perfectamente ilustrativade la Primera Revolución Industrial, la del carbón como fuente básicade energía. El ferrocarril fue el principal beneficiario.

El primer inventor al que se le ocurrió que esa materia negra, su-cia y viscosa llamada petróleo, conocida pero prácticamente despre-ciada, podía dar vida a un motor mucho más sencillo, compacto y fia-ble fue Etienne Lenoir que patentó uno de combustión interna y ciclodos tiempos en 1860. Una vez liberada la patente y escindida su aso-ciación con August Otto, los que le dieron el impulso definitivo fueronGottlieb Daimler y Wilhelm Maybach que diseñaron en 1884 un 4

tiempos, de poco peso y alto régimen, que fue la base sobre la quenacieron los de todas las marcas posteriormente, desde el Panhard &Levassor de 1891 hasta el Ford T en 1908, al cual podemos conside-rar como el primer automóvil realmente moderno. Estamos en los ini-cios de la Segunda Revolución Industrial, aunque el honor real de pa-tentar el primer coche no recayera en ninguno de ellos, sino en KarlBenz de Manheim que, en 1885, construyó un triciclo síntesis entrecalesa, bici y moto que, con sus limitaciones, demostró que aquel ar-tilugio, hasta entonces utópico, era viable.

Visto con perspectiva, el automóvil se ha popularizado hasta ex-tremos insospechados y desde 1941, aparecido el Jeep, ha desterra-do la tracción animal de las carreteras, de los campos, de los frentesy hasta se ha paseado por la Luna. Consumimos tal cantidad de com-bustible fósil que lo que ayer parecía infinito hoy es perfectamente fi-nito y no se sabe hasta cuando durará ¿veinte? ¿cincuenta años?Además, descuidados, hemos destrozado sin contemplaciones, ni re-cato, un medio que resultaría irreconocible para nuestros ancestros.Es evidente, nos encontramos en los albores de una Tercera Revolu-ción a la que denominar industrial sería incorrecto. Va ser más bienpost-industrial y no hay acuerdo en definirla con exactitud porque ca-

La epopeya del automóvil: se acabó la diversión

“En el carbón tu plantade hojas negrasparecía dormida,luegoexcavadaanduvo,surgió,fuelengua loca

de fuegoy vivió adentrode la locomotorao de la nave,rosa roja escondida,víscera del acero....”

La energía. Pablo Neruda

Benz Patentwagen 1886 · Mercedes F-Cell Roadster 2009

REVISTA 204 MAYO 09:Maquetación 1 02/06/09 12:48 Página 56

REVISTA 208 OCTUBRE 09:Maquetación 1 28/10/09 12:20 Página 2

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recemos de la necesaria distancia para hacerlo. No obstante llamarlaverde, en el sentido medioambiental del término, la del fin del petró-leo como fuente básica de energía que destroza el entorno, pareceque nos aproxima bastante a la realidad por seguir con el hilo históri-co. También va a ser universal pues áreas del mundo que no estabanen esta fase se están incorporando a una motorización de masasque, por diferentes causas, era prácticamente privativa de Occidentey poco más.

Estos dos factores entremezclados nos están llevando a una si-tuación límite, de guerra en muchos casos, y, centrándonos en lo au-tomovilístico, la carrera para abandonar el por todos conocido motorde combustión interna es lo más llamativo que va a acontecer, no so-lo en éste, sino los años venideros. Lo malo es que, aparentemente,no hay unanimidad a la hora de ubicar la meta, bueno, sí, todo haceindicar que los coches del futuro serán eléctricos. Pero, siempre loshay, los componentes necesarios para hacerlo operativo ya, las bate-rías, no tienen el rendimiento energético de los derivados del petróleo

en sus diferentes formas. Son caras y la recarga puede ser tanto omás contaminante que la de las mecánicas actuales, hay que inven-tarlo todo.

Por eso no está de más definir lo que se entiende actualmentepor un coche ecológico, poco a poco irán cambiando los criterios, ycomo tal se conoce a todo aquél que, primero, esté construido en unafactoría certificada ISO 14001, segundo, emita directamente menosde 140 gr/Km o funcione con biocombustibles y, tercero, que, al me-nos, un 5% de sus materias plásticas provengan del reciclaje y que ensu construcción un 95% de la masa del vehículo pueda ser reutiliza-da. Además, las marcas deberán hacer a partir del 2013 que la mediade la suma de emisiones de todos sus vehículos no supere los 130g/Km. Así las especializadas, en coches lujosos o deportivos, normal-mente de grandes prestaciones y por tanto más contaminantes, de-berán contemplar en sus catálogos productos muy limpios si no quie-ren ser penalizadas. Por poner un ejemplo, un Renault Clio RS, ade-más de aplicado “per se”, deberá tener un equivalente Eco 2 que com-


Audi Q3 Hybrid BMW 750 Hydrogen

Audi Sportback


pense el exceso. Está previsto que en el 2015 todos los coches quese vendan estén por debajo de estos registros.

Para lograrlo, a día de hoy, los coches verdes responden a algunade éstas características:

1ª Los convencionalesAquellos que tienen tecnología “dowsizing” que consiste en reducir lacilindrada de los motores de combustible fósil, optimizando su poten-cia por diferentes medios, electrónicos, mecánicos, aerodinámicos outilizando neumáticos más eficientes “verdes”, y con ello aumentarel rendimiento energético, mejorando las prestaciones y bajando losconsumos y las emisiones nocivas.

Hay ejemplos muy llamativos pero éste va a ser el año del grupoVolkswagen que con el Polo se dispone a sacar un motor TDI de 1.2 li-tros con prestaciones superiores, consumos casi ridículos y emisio-nes muy por debajo de los 100 gr, barrera psicológica que hasta hacenada parecía infranqueable. A éste se añade un gasolina TSI sorpren-dente pues es capaz de imitar los registros del diesel.

Empezando por el nuevo Golf y sus múltiples recién estrenadasvariantes, Plus, Familiar, etc, este tipo de motores van a comenzar laescalada por todos los productos del grupo, Audi, Seat y Skoda queasociados a sus respestivas lineas, Bluemotion, Ecomotive, Greenli-ne, prometen alcanzar registros de coche alternativo.

El resto de constructores alemanes no se queda atrás y Mercedes

ataca con el paquete Bluefficiency asociado a los Bluetec, en el casode los diesel. Logra cotas igualmente admirables como es el caso delrecién nacido 2.1 litros CDI. Mercedes, líder siempre, posee el “downsi-zing” por antonomasia el prototipo F700 Diesotto una limusina gigan-tesca movida por un minimalista cuatro cilindros de 1.8 litros que da lomejor de los diesel y los gasolina, tiene prestaciones, es muy ligero,aerodinámico y sólo emite, sin más “artilugios”, 127 g.

BMW, con su también nuevo 4 cilindros diesel, entre otros, y su“Efficient Dinamics”, logra que más de la mitad de todo lo que produ-ce, desde un ya majestuoso 520 d hasta el más barato de los Mini,emita por debajo de la media establecida sin más trucos, lo cual, nodeja de ser reseñable.

Como no lo es menos el camino emprendido por Porsche que, conel mismo empeño y desdiciéndose de su historia, el único antece-dente es un tractor en la postguerra, coloca un diesel en el Cayenne yquizás también en el nuevo Panamera. Lo trascendente es que, conesa mecánica “normal” de origen Audi, bajan de 200 gr, cifra muybuena para coches de semejante índole.

De Fiat se espera el sorprendente bicilíndrico 900 Multiair del in-minente anti-Smart “Topolino” que puede ser el primer utilitario híbri-do de la historia. La misma tecnología equipará desde fin de año el Al-fa Romeo Mito. Será, además, el primero del grupo en incorporarla conStart&Stop.

Volvo sigue la misma senda y con los recientes DRIVe de los mo-

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Ford CMax Econetic

BMW S5GT

Chevrolet Spark GPL

Toyota Prius Hybrid


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delos C30, S40, V50, V70 y S80, algunos de ellos Star&Stop, han re-ducido a la obsolescencia a sus hermanos equivalentes, con emisio-nes en torno a los 104 g.

Siguiendo el camino emprendido hace unos años por el grupo PSA(Peugeot-Citroën), se va a extender el uso del citado sistemaStar&Stop que ya lo contemplan muchísimas marcas. La última en su-marse es Land Rover que lo instala, de momento, en el nuevo Freelan-der y será santo y seña del futuro LRX.

Opel con los nuevos Insignia, Astra y Meriva debe profundizar enel camino de la tecnología limpia “Ecoflex”. Lo mismo que hará Fordcon los “Econetic”, empezando por los Ka y Fiesta y siguiendo con elpróximo Focus C-Max.

Cuando en el 2011 llegue a Europa el Tata Nano deberá estaradaptado. Ya conocemos sus formas definitivas y tendrá un tricilín-drico emisor de menos de 100 gr. No valdrá los 1700 del indio peropor 5000 euros promete más de lo que parece.

2ª Utilizan biocombustiblesEs decir su origen es vegetal. Este tipo de carburantes son muy utili-zados en Latinoamérica y en los países nórdicos donde las reservasagrícolas y forestales son inmensas. Por nuestras latitudes tambiénvan a potenciarse derivando combustible de la biomasa, aunque

existe una gran confusión sobre su real pulcritud y sobre si su des-viación de la cadena alimenticia no tiene otros efectos perniciosos.Para ser utilizados en los motores de gasolina deben ser convertidosen etanol y para los de gasóleo en biodiesel. Motores adaptados a suuso existen en varias marcas, Ford, Renault... pero los más avanza-dos son los Volvo Flexifuel y los Saab Biopower cuyos productos sevenden muy bien en mercados concienciados o con ingentes recur-sos para producir combustibles vegetales.

3ª Motores de gas natural o GPLMuy extendidos por Europa y en determinados servicios públicos, sonmás limpios que los derivados líquidos del petróleo, también más silen-ciosos, aunque sus prestaciones son algo menores. Tienen la ventajade la enorme experiencia adquirida y de que muchas marcas, comoChevrolet u Opel, los contemplan es sus catálogos y, si no, se puedeadaptar fácilmente y por no mucho precio un sistema a casi cualquiercoche.

4ª Motores de hidrogenoSon aquellos de combustión interna que pueden funcionar con gasolinao con hidrógeno indistintamente. El caso más carismático es el del BMW750 h y su principal inconveniente es que existe una red de distribución


Honda CRZ Hybrid

Hyunday Blue Will Hybrid Honda Insight Hybrid


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muy limitada. De los tres preceptos base para definirlo como ecológicocumpliría todos pero con trampa, el coche es cero emisiones pero no setiene en cuenta la cantidad de combustible fósil que hay que consumirpara obtener hidrógeno en ese estado, ni sus limitaciones como tal pues,su desarrollo, está en estado incipiente. Otra cosa sería que, a la hora deelaborarlo, tampoco se utilizaran derivados del petróleo.

Por su parte, Mazda trabaja sobre la base del 5 y del RX8 HidrogenRe con un eficiente motor wankel rotativo.

5ª La pila de combustibleEs el futuro. Como su propio nombre indica es aquel sistema que tieneuna caja de tamaño parecido a la batería de un coche híbrido, pero ni seagota ni es necesario recargarla y alimenta uno o varios motores eléc-tricos. Su fundamento es un proceso electrolítico que convierte la ener-gía química en energía eléctrica. Si funciona con cualquier tipo de bio-combustible para obtener hidrógeno puro emite y entonces no seríaperfecto. Si es este elemento el que se inyecta, ahora sí estaríamos an-te la solución perfecta “0 emisiones” salvo porque, a día de hoy y comoen el caso anterior, su producción es problemática y su almacenaje,tanto en el propio coche como en refinerías, se antoja complicado y noalcanza el rendimiento de los actuales motores. Todas las marcas tie-nen puestas sus esperanzas en ellos e incluso hay ingeniosas ideaspara producirlo domésticamente a base de energía sólar o cualquierotro tipo de renovable aunque eso, hoy mismo, se antoja utópico.

No hay acuerdo sobre la fecha de lanzamiento, Mercedes sitúasus Necar hacia el 2015. De momento, además de solucionar algu-nos aspectos técnicos como los ya descritos, las marcas debenproceder a abaratar sus costos que son desorbitados. Sin embargoHonda, como ya hiciera a mediados de los 90, se ha adelantado atodos y ya tienen rodando en régimen de leasing por diversas par-tes del mundo el FCX Clarity que, como anécdota, es el coche demoda en Hollywood.

El resto de marcas no le van a la zaga y, circulando en el mismorégimen de producción restringida y experimental, algo que ya se hi-ciera en otras épocas, hay Toyotas en Japón, BMW Clean Energy porAlemania, fueron pioneros en este campo, Nissan basados en el XtrailFCV, Opel tiene un acuerdo con el Ayuntamiento de Berlín y por ahí es-tán sus derivados GM y hasta Fiat tiene desarrollado un prototipo conbase Panda. Es, parece evidente ahora mismo, el porvenir a medio-largo plazo. Mientras tanto toca aplicarse porque su desarrollo se pre-senta todavía inmaduro.

6ª Motores híbridosMientras llega ese día, este sistema que combina, en diferentes gra-dos de alianza, la fuerza de dos motores, uno convencional de gasoli-na o diesel y otro eléctrico, va a constituirse como el fenómeno delaño en curso. De momento el que transmite a las ruedas es el clásico,en algunos casos el eléctrico es capaz de circular unos pocos kilóme-


Mazda 5 Hydrogen RE

Mercedes BS Bluefficiency

Volkswagen Polo Bluemotion

Land Rover LRX Start & Stop


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tros, por algo se empieza, y, básicamente, si eliminamos el motor degasolina y sustituimos la batería por una pila de combustible, obte-nemos uno del grupo anterior, de ahí su importancia teórico-práctica.

Hablar de híbridos, también de hidrógeno, es hablar de la guerra so-terrada entre Toyota y Honda que les ha llevado al liderazgo mundial in-discutible en coches eficientes. Este se han presentado nuevas gene-raciones de los únicos de este tipo comercializados con normalidad.

Toyota ha presentado un nueva generación del Prius que mejoratodos los ratios aunque, de aspecto, sea parecido al anterior. Cambialos motores que tienen más potencia y, además de mejorar las pres-taciones, consiguen que consuma y emita menos, sólo 89 g. Aumen-ta la autonomía en modalidad eléctrica e incorpora un techo solar,fuente de energía, que libera a la batería principal de algunas funcio-nes, como la climatización. Sigue siendo por casi todo el coche delmomento y su aceptación, que sólo ahora empieza a ser amortizada,después de diez años, así lo justifica.

Su gran rival era hasta ahora el Civic Hybrid. Pero, consciente desus limitaciones, Honda presenta el Insight mucho más eficiente, pordiseño aerodinámico, que se presenta con el atractivo de ser el híbri-do más barato del mercado, menos de 20.000 euros. De su platafor-ma debe nacer el primer coupé híbrido de la historia a finales de año,el CR-Z. Es más pequeño que el Prius y tiene muy escasa, casi nula,autonomía en eléctrico, sus motores funcionan simultáneamente,pero eso no impide que su eficacia ambiental sea magistral. No esque Honda no sepa es que no quiere porque lo que buscaba era unprecio contenido y lo ha encontrado en la seguridad de lo ya conoci-do. Toyota contratacará con el Auris híbrido.

Por su parte Lexus, la marca de lujo de Toyota, también renueva suRX con el 450 h combinando tres motores, un V6 gasolina limpio másdos eléctricos, uno de los cuales impulsa la tracción integral y lograunos extraordinarios 148 g de emisión, en el umbral de lo políticamen-te ecológico, un hito verdaderamente extraordinario para un coche delujo.

En América, Mercedes acaba de presentar el primero de los suyos,un ML 450 Hybrid con una base técnica parecida a la del Lexus. Enotoño desembarcará en Europa y pondrá fin al monopolio nipón eneste campo. Además también están previstas versiones híbridas de lanueva clase S con el 400 Bluehybrid que, menos ambicioso, lograrábajar a 190 g/Km. La también nueva clase E se sumará a esta tenden-cia en los próximos meses.

Los siguientes en aparecer van a ser los BMW Active Hybrid que,empezando por el X6 y siguiendo por la Serie 7, también el novísimoSerie 5 GT debe poseerlo, invadirán todas las gamas a medio plazo,como siempre, siguiendo la estela de Mercedes.

Mitsubishi iMIEV

Mini Eléctrico

Opel Antara


Se deben sumar los Porsche Cayenne y Panamera híbridos, a fi-nales de este año o principios del que viene, de los que, más allá delesquema técnico, desconocemos las cifras reales, pero imaginamosque serán emblemáticas y tendrán a Lexus en el punto de mira. Unavez nacidos éstos y compartiendo tecnología, para entonces debenestar incluso hermanados, llegará la hora de Volkswagen con el Toua-reg y de Audi con diversos proyectos, el Q7 compartido con Porsche ysobre todo los pequeños Q1 y el catalán Q3 que prometen ser uncompendio de tecnología de vanguardia y eficiencia en todos los ór-denes. Más tarde se sumarán los Passat, A8, A6, etc, etc.

También para el año que viene, sin fecha más concreta, está previs-to el nacimiento del Peugeot 3008 Híbrido con un original sistema detracción integral desarrollado conjuntamente con Nissan, como es ob-vio. Esto debe significar que se extienda por la gama y el resto de mar-cas, y que PSA sea la primera generalista europea, la primera no alema-na o japonesa, en incorporarse a las hostilidades.

7ª Motores eléctricos purosEste tipo de alternativas son el presente pues van a ser fomentadasoficialmente en los próximos meses, cambiando la fisonomía denuestros calles y nuestros garajes.

A diferencia de los coches híbridos, con lo cuales, a veces, es fácilconfundirlos, la transmisión a las ruedas de la potencia no la realizaun motor de explosión, si lo tiene, es el eléctrico el que directamenteacciona la transmisión, si la tiene, o son los propios generadores losque están acoplados en los cubos de las ruedas en los métodos mássofisticados. De esta manera convertimos al coche en un “emisiones0” absoluto pues, cuando no está andando, debe ser enchufado parala recarga de la batería. Esta ya no será como las conocidas hasta lafecha, sino que será de ion-litio similar a la de los teléfonos móvilesque son son más eficientes y se recargan en menos tiempo. Para elloes imprescindible tener la infraestructura montada, hoy no existe sal-vo excepciones, y sus inconvenientes no son pocos. El litio es un me-tal escaso y podemos pasar del oligopolio del petróleo al del litio sinsolución de continuidad. Tienden a recalentarse y pueden llegar a ex-plosionar si se les expone a temperaturas elevadas. Y, además, paralograr acumular la energía necesaria para realizar recorridos de unos200 Km, el tamaño no es el menor de los problemas.

Dicho esto, todos los países y las grandes empresas eléctricastienen sus proyectos y sus acuerdos. El más reciente, el firmado porel gobierno español con T!hink, un constructor noruego que se hizocargo de este proyecto de coche eléctrico impulsado, en su día, porFord. Tras el olvido ahora está en expansión e, incluso, proyectan uncuatro puertas al último grito tecnológico.

Renault acaba de presentar el suyo propio, el Kangoo Z.E., por Ze-ro Emisión, fruto de su alianza con Nissan y ambos prometen su pri-mer coche de estas características en el 2011. Por Londres y frutode un acuerdo con su Ayuntamiento, ya circula un Mini Eléctrico ca-paz de unas prestaciones de auténtico deportivo, pero, a costa desacrificar las dos plazas traseras que dejan paso a una enorme bate-

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Porsche Panamera Hybrid

Chrysler 200C EV

Peugeot 3008 Hybrid


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ría. La apuesta de Mercedes en este campo se concreta en el reciénpresentado Smart.

Uno de los más brillantes es el Mitsubishi iMiev que está cons-truido modularmente. En versión convencional, tiene colocado el mo-tor en posición central trasera. La eléctrica tiene previsto sustituirlopor una bateria ion-litio y la de hidrógeno por una pila de combusti-ble, pues sus motores eléctricos se encuentran en los cubos de lasruedas. Fueron pioneros y la prensa francesa afirma que, acuerdomediante, es el elegido por Peugeot para introducirse en el segmento.Otras marcas lo estudian y el Tata Nano posee una arquitectura ad-mirablemente parecida.

Volvo tiene una maravilla en estado de prototipo Plug-in basadaen el C30 y anuncia su intención de introducirse partiendo de esteprototipo realmente excepcional que lo anticipa todo y es su sínte-sis, puede ser de tracción integral y se adapta a cualquier tipo deenergía, convencional, eléctrica híbrida o de pila de combustible.

Sin embargo, si la calamitosa situación del grupo no lo impide,una de las grandes novedades de los próximos meses puede ser elOpel Ampera que es la versión europea del Chevrolet Volt. Este revo-lucionario concepto es un híbrido pero invierte los términos y el mo-tor eléctrico pasa a ser la unidad motriz principal. El diesel funciona,cuando debe, al mismo régimen y su función única es recargar labatería. De esta manera se garantiza un silencio cuasi sepulcral,unas muy buenas prestaciones y, dicen, conducido de manera efi-caz, se puede llegar a rellenar su depósito una única vez al año de-pendiendo de la tecnología eléctrica que embarque, pues normal-mente es un Plug-in que se enchufa combinando cargas rápidas ylentas cuando está parado. Sería algo así como la superación delPrius si no fuera porque Toyota ya anuncia su propia ofensiva dotan-dolo de baterías de Ion-litio y generador más eficaz recargable quedebe contrarrestar el intento. Ya se sabe, el que manda, manda...

Los coreanos también prometen novedades si sus vecinos del norteno los “bombardean” antes. De momento el Blue-Will anticipa las líneasmaestras de su primer híbrido para los próximos meses. Más hitos.

Sintetizando, de momento no existe la alternativa única perfecta.Mientras la pila de combustible no sea una realidad operativa debere-mos acomodar nuestra elección a las reales necesidades si no quere-mos que la economía se resienta, la micro, no la macro que también.

Si se usa el coche mucho en ciudad, la energía eléctrica puede seruna buena y limpia solución siempre y cuando tengamos en cuentaque no será lo mismo enchufar un coche a la red en Francia, donde el75% de la producción es nuclear, que hacerlo en China, donde el 90%procede de la quema de carbón y puede constituirse en una tragediaecológica de dimensiones descomunales.

Si el coche se usa mucho por carretera los tradicionales, eso sí,“dowsizing” no tienen rival. De momento es lo más limpio y eficienteque se puede encontrar y si se les refuerza con algo más, híbrido, elhorizonte de lo 50 g/Km de emisiones no se antoja lejano. En fin, elpróximo año más.

Andoni Pérez-Ilzarbe

Smart Eléctrico

Renault Be Bop Eléctrico

Volvo C30 Plug-in

Lexus 450 Hybrid


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