1

P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L 2 2

Aviones

2

Edición:Fundación TIERRAAvinyó, 44 • 08002 Barcelona• Tel: 93-601 1636 • Fax: 93-601 1632http://www.ecoterra.org

Redacción:Jordi Miralles y Jordi Romero

Foto portada:Turbohélice Serie Q300 de BombardierAéronautique.

Imágenes interiores:AIRBUS Industries, AEROSPACE Industry, BOEINGCompany, BOMBARDIER Aéronautique, CFM56,NASA Dryden Flight Research.

Autoedición realizada en ordenadoresalimentados con energía fotovoltaica. Maquetadocon Adobe Page Maker 7.0

Depósito Legal: B. 2090-1975

AvionesUn siglo de locurasEl transporte aéreoLos aviones¿Por qué se eleva un avión?El control de un aviónLos instrumentos básicos de vueloEl motor de los avionesLos pilotosEl vuelo instrumentalLa navegación aéreaEl coste de hacer volar un avión comercialLos aeropuertosEfectos ambientalesGarantías para un cielo seguroLa necesidad de volarLos tratamientos fiscales del aviónImpacto ambiental de la aviaciónEl impacto sobre la economía globalLa eficiencia de los avionesLa sostenibilitat aplicada a la aviaciónVolar desde la escuelaVisita a un aeropuertoLa literatura y la aviaciónAviones de películaMaletas perdidasLa mujer en el transporte aéreoMedidas para pacificar el tráfico aéreoAeromodelismo

Junio 2001

P E R S P E C T I V AA M B I E N T A L 22

3

AM

BIEN

TAL

* La Fundación TIERRA es una fundación privada quetiene por objetivo canalizar y fomentar iniciativas quefavorezcan una mayor responsabilidad de la sociedaden los temas ambientales.

Fundación TIERRA*

Aviones El sueño de volar

Desde el principio de la historia el serhumano ha sentido inquietud por volar. En lasliteraturas más antiguas y en la mitología detodas las civilizaciones, con frecuencia, seencuentran referencias explícitas al deseo devolar. Los estudios del siglo XV de Leonardoda Vinci se pueden cualificar de primeraaproximación técnica al arte de volar. DesdeLeonardo hasta principio del siglo XIX, laspruebas se suceden sin descanso. En estesentido cabe destacar el globo de 219 kg delos hermanos Joseph y Esteve Montgolfier quese elevó el 4 de junio de 1783 para hacer unvuelo con personas. En el 1897 el ingenierofrancés Clement Ader consiguió elevar elaeroplano bautizado como avión; con unmotor de vapor consiguió unos 300 m devuelo. Pero, el primer vuelo controlado seatribuye a los hermanos Orville y WilburWright el 17 de diciembre de 1903 con el Flyerequipado con un motor de gasolina. A partir

4

El año 1932 tendría como protagonista a unajoven aviadora americana, Amèlie Earhart, que

repite la azaña del vuelo de Lindbergh.

Los circos aéreos con acrobacia y malabaristas fueron unaatracción durante los inicios de la aviación.

de este momento los vuelos ininterrumpidosfueron casi una rutina. Se habría así el siglode la aviación.

Un siglo de locuras

El 25 de julio de 1909 el francés LouisBleirot, con el monoplano Type XI, atravesó los41 km del Canal de la Mancha entre Francia yla Gran Bretaña. Después de esta gesta recibióel encargo de fabricar cien unidades de sumonoplano. La aviación experimentó unnotable progreso durante la primera guerramundial con aviones biplanos y triplanos quealcanzaban velocidades de 185 km/h. Sinembargo, la guerra tuvo unas consecuenciasnegativas para la aviación comercial. Todos losesfuerzos iban dirigidos a la producción deaviones militares. En la mente de la gente, volarestaba asociado a bombardear.

En el 1919 los aviones empiezan la conquistade los océanos con aparatos capaces de aterrizaren el agua: los hidroaviones. En el 1926 RamónFranco y tres pilotos más, con un hidroaviónDornier Wal, atravesaron el Atlántico Sur. Conesta hazaña la aviación española entraba en elcuadro de honor de los grandes vuelos.

En mayo de 1927 el joven piloto CharlesLindbergh realizó el histórico vuelo de NuevaYork a París a través del Océano Atlántico en33 horas y media. Lindbergh se convirtió en elhéroe de toda Norteamérica y la aviación pasó

a ser la industria con más futuro de los EE.UU.En el 1931, un monoplano, el Lockheed

Vega, dio la vuelta al mundo en un tiempo récord.El 1932 tuvo como protagonista una jovenaviadora americana, Amèlie Earhart, que repitióla hazaña del vuelo de Lindbergh. Sin embargo,Earhart se consagro como heroína intentando darla vuelta al mundo en compañía del tripulante FredNooman y un Lockheed Electra. Recorrieron másde 30.000 Km en 30 jornadas agotadoras, pero enla última etapa, por causas desconocidas,desapareció sobre las aguas del pacífico. AmèlieEarhart, a pesar de todo, se convirtió en una heroínapara el pueblo americano y todo un símbolo parala aviación femenina.

En 1934 se estableció el primer correo postalregular aéreo entre Europa y América del Sur yentre los Estados Unidos y Las Filipinas. En1936 se voló entre Terranova y Londres a másde 40 km/h. La década de los años treinta fue

muy rica para el desarrollo de laaviación. Entre las ideas másoriginales destacaremos elautogiro de Juan de la Cierva,precursor del helicóptero. Estadécada también conoció losprimeros aviones de pasajeroscon aparatos tan emblemáticoscomo el Boeing 247, el DeHavilland Dragon, el Junkers Ju-52 o el Douglas DC 3 y losgrandes hidroaviones como el

5

Dolors vives

Pepa Colomer

Boeing 314. La Segunda Guerra Mundial habíade marcar una nueva etapa para la aviación.Al igual que en la Primera Guerra Mundial,la aviación tuvo un importante impacto.Cuando Hitler entró en Polonia había en losEstados Unidos un total de 300 transportesaéreos. ¡Al Final de la guerra, los Estados

Unidos habían producido más de 50.000aviones! La segunda Mitad del siglo XXconsolidará la aviación como un medio detransporte esencial. Atrás quedaríancentenares de modelos y prototipos queforman una galería que honora laimaginación y la tenacidad humana.

Pioneros del cielo catalán

En Barcelona, en 1908 se creó la Asociación de Locomoción Aérea y en 1910 la ciudad de Barcelonase convirtió en protagonista del primer vuelo documental en España, un Bleriot XI pilotado por elfrancés Julien Mamet. El barcelonés Lluís Foye consiguió en París convertirse en el primer aviadorcatalán en 1912. Pero, fue Salvador Hedilla Pineda, nacido en Cantabria, piloto número 41 del realAeroclub de España, quién se convertía en el Director Técnico de la Escuela de Aviación, fundada porEduard Pujol (empresario que fabricó los aviones modelo Vendôme para la escuela de vuelo del ejércitoespañol) en 1917, por las dificultades de despegue, se buscó un aeródromo alternativo y se escogió elcampo de vuelo de La Voleteria cerca del lago de El remolar en el Delta del Llobregat y embrión delfuturo Aeródromo de Barcelona, que se convertía en el aeropuerto actuala finales de los años cincuenta (Salvador Hedilla murió en un trágicoaccidente cerca del lago de la Ricarda, el 30 de octubre de 1917). Elsegundo contrato de esta Escuela de Vuelo Pujol y Comabella fue firmadopor José Canuda Busquets, que más tarde se convertiría en el gran impulsorde la aviación catalana. Colaborador en numerosas publicacionesaeronáuticas, nos ha dejado sus memorias en las que relata fielmente elnacimiento y posterior desarrollo de la aviación en Cataluña, en el librotitulado Historia de la Aviación Catalana. Canuda, exiliado, murió en1975 en Suiza. De la aviación catalana cabe destacar dos mujeres: Maria Pepa Colomerfue la primera mujer piloto catalana (y la primera del Estado español).Nació en Barcelona en 1913 y se convirtió en piloto en 1931. Tras unaépoca como aviadora civil, fue formada a filas para pilotar la retaguardiarepublicana. Actualmente vive en Londres, desde que se exilió tras laguerra civil. Dolores Vives siguió los pasos de Maria Pepa. Al igual quela anterior también fue pionera en el Estado español y combatió en laguerra civil en la retaguardia republicana. Fue formada en 1934 en elClub Popular de Barcelona, aeródromo que cofundó. En 1927 llegó a Barcelona el primer avión de pasajeros, un Junkers F-13 y ese mismo año la compañía alemana participó en la fundación de lacompañía Iberia, la cual estableció dos vuelos por semana entre Barcelonay Madrid. En 1928 Lufthansa hacia el servicio Berlín-Ginebra-Marsella-Barcelona. En 1933 se creó la compañía Air France, que inauguró su primerservicio de pasajeros con la Ciudad Condal el mes de mayo de 1935. En 1934 Juan de la Cierva fueinvitado para hacer varias demostraciones de su famoso autogiro. La guerra civil acabó con el esplendory entusiasmo con el que se había iniciado la aviación catalana. Durante la Guerra Civil el gobiernorepublicano creó el taller SAF-3/16 que reparaba y producía el avión de caza Polikarpov Y-15 conocidopor “xatos”, en Sabadell. El gobierno de Franco desmontó toda la industria aeronáutica catalana.

6

El Tigger Moth, de los años veinte, que sirvió deentrenamiento a miles de pilotos en todo el

mundo. El vuelo con estos biplanos de tela es unaexperiencia única para los amantes de la aviación.

El transporte aéreo

En 1917, el gobierno de los Estados Unidosencontró interesante aprovechar los serviciosaéreos con otra finalidad: el correo aéreo. Enaquella época los aviones aún no podían viajarde noche, razón por la cual el servicio postalcontinuaba por ferrocarril cuando caía la noche.A pesar de todo, la utilización de la aviaciónconsiguió ahorrar 22 horas de costa a costa.Poco después, con una importante flota deaviones disponibles, la Post Office no dudo enapostar por el servicio postal aéreotranscontinental.

En cuanto al servicio comercial Europeo,el día 1 de septiembre de 1919 la compañíafrancesa Lignes Aériennes Latécoère inaugurósu primer servicio aeropostal desde Tolouse aCasablanca. Este vuelo comportó queBarcelona, Alicante y Málaga se convirtieranen las primeras ciudades del mundo en recibirvuelos comerciales regulares. De esta manera,sus aeródromos quedaron registrados en todaslas cartas de navegación aérea del mundo. Lacompañía Latécoère siguió activa hasta el 1927cuando nació la Aeropostale, que sería sucontinuadora. Esta compañía unió Toulouse-Marsella con Barcelona, en su ruta hacíaMarruecos, Senegal y, más tarde, en Américade Sur. Barcelona se convirtió en eje detransporte aéreo hacía Europa y elMediterráneo. La compañía Aeropostal redujo

la distancia entre Toulouse y Casablanca de los6 días del correo marítimo a 48 horas con suservicio aéreo. En 1925, esta compañía alcanzólos 7 millones de cartas transportadas. Estemismo año la compañía inicia su actividad enArgentina, Xile y Uruguay. La grancontinuadora del espíritu de esta compañía, talcomo hemos dicho, será la Aeropostale creadaen el 1927 y en la cual pilotó el aviador y escritorAntoine de Saint Exupéry (1900-1944)conocido sobre todo por la obra de El pequeñopríncipe. Los nombres de los intrépidos pilotosde esta compañía de correo aéreo inspiró el filmAiles du courage de J. Annaud (1997).

Los aviones

El avión es un vehículo más pesado que elaire que se utiliza para transportar personas ocargas. Se mueve por la acción de una hélice opor motores de reacción y se sustenta por efectode la velocidad relativa del aire respecto deciertas superficies rígidas. Fundamentalmente,los aparatos modernos no difieren mucho delos que permitieron a los hermanos Wright y aAlberto Santos Dumont realizar los primerosvuelos de la historia a principios del siglo XX.Se basan en un sistema de alas que soportan elpeso del aparato y su carga y de unas superficiesde cola que sirven para darle equilibrio ydirección. A través de controles apropiados sevaria la posición de algunas superficies con elfin de que el aparato suba, baje o gire en unsentido o en otro.

¿Porqué se eleva un avión?

Los aviones vuelan gracias a la diferentepresión de aire que se crea por encima y pordebajo de las alas. Como la sustentaciónejercida por el aire es más grande que el pesodel avión este se mantiene elevado.

Daniel Bernoulli, un científico suizo del sigloXVIII, que estudió el movimiento de los fluidos

7

La aviación deportiva con avionetas de hélice esuna actividad clave para la formación de losfuturos pilotos de las lineas aéreas de hoy.

Gráfico de las fuerzas que permiten sostener unala de avión. La fuerza aerodinámica o succión esperpendicular a la cuerda aerodinámica que va del

borde de ataque del ala a la punta de atrás. Lavelocidad del aire incrementa la sustentación.

VIENTO RELATIVO

SUSTENTACIÓN

RESISTENCIAINDUCIDA

Cuerdaaerodinámica

Borde deataque del

ala

Fuerzaaerodinámica(SUCCIÓN)

descubrió que la presión ejercida por un fluidoen movimiento es inversamente proporcionala su velocidad. En otras palabras, la presióndel fluido decrece cuando este aumenta suvelocidad, y al revés. Cuando más grande es lavelocidad menor será la presión que ejercerá elaire.

Las alas han sido diseñadas para crear unestrechamiento en la corriente del aire por laparte superior. Por eso son curvas por la partesuperior y planas por la inferior. Así, pues, sitenemos dos partículas de aire situadas en unmismo punto, cuando son atravesadas por elperfil de una ala, la partícula que pasa por debajono altera sus condiciones de velocidad ni depresión. Ahora bien, dado que la cara superiortiene una curvatura más pronunciada (mayorsuperficie que la cara inferior) la partícula quela recorre describirá una trayectoria más largaque la otra, razón por la que tendrá que ir a másvelocidad con tal de invertir el mismo tiempo.De hecho, la que se eleva por la parte convexadel ala es como si atravesara un estrechamiento,el cual aumenta la velocidad y disminuye lapresión. Esta diferencia de presión entre la partesuperior del ala y la inferior crea una fuerzaaerodinámica, tipo ventosa, que denominamossustentación y que la mantiene colgada. Elefecto de ventosa o succión es más grande a

medida que se incrementa la velocidad. El perfilaerodinámico de las alas de un avión loempiezan a sustentar y a permitir que se elevea partir de cierta velocidad. A primera vistapodría parecer que un impulso de este tipo noes suficientemente vigoroso como parasustentar el avión. Sin embargo, hay que teneren cuenta que esta fuerza esta actuando sobretoda la gran superficie de un ala y que la granvelocidad del avión da lugar a una sustentaciónrealmente notable por unidad de superficie.

En el caso de un avión con motor de reacciónel principio de sustentación es idéntico, perogracias a la mayor velocidad que se le imprime,las alas pueden ser de menor superficie. En estecaso, las alas actúan, básicamente, comoinstrumento de equilibrio para estabilizar elaparato.

Lógicamente, en la sustentación de unavión influyen cuatro factores:

• La densidad del aire, sobre el perfilaerodinámico; la sustentación es directamenteproporcional al cuadrado de la velocidad.

• La velocidad del aire, sobre el perfilaerodinámico; la sustentación es directamenteproporcional al cuadrado de la velocidad.

• Cuando más grande es la superficie alardel avión más grande es la sustentación.

• El ángulo de ataque o posición del planodel ala respecto a la corriente de aire; por eso,para frenar la velocidad de un avión es

8

Bodega Cabina passatge

Secciones que componen un avión moderno.

necesario incrementar el ángulo de ataque.Un avión ligero pierde la sustentación con unángulo de más de 18º.

En definitiva, el piloto de un avión solo puedeincidir sobre la velocidad con el motor y sobreel ángulo de ataque. Los aviones disponen deunos dispositivos para incrementar lasustentación de las alas para velocidades bajasllamadas flaps (en la parte posterior del ala) oslats (ranura al borde de ataque del ala). Estosdispositivos de hipersustentación, sin embargo,crean una resistencia adicional que se ha decompensar aumentando la potencia del motor.Podemos observar el funcionamiento de losflaps y slats en los aviones comerciales en elmomento de elevarse y aterrizar.

El control de un avión

A diferencia de un vehículo terrestre, unavión tiene tres dimensiones para moverse. El

eje longitudinal, el lateral y el vertical. Lasestructuras de un avión para controlar elmovimiento son: los alerones (en los extremosde las alas, provocan desplazamientos sobre eleje longitudinal, permiten el giro o alabeig), lostimones de profundidad (al extremo de las aletasestabilizadoras horizontales de la cola, provocandesplazamientos sobre el eje lateral, mantienenel avión velado) y el timón de dirección (en elempenaje de cola vertical, permite losdesplazamientos sobe el eje vertical).

Los mandos que mueven estos tresdesplazamientos de un avión son la palanca omango de escoba (según el argot antiguo) ocuernos (actualmente). Esta palanca permite losmovimientos en el plano longitudinal ytransversal, es decir, que mueve los alerones ylos timones de profundidad. En los pies, lospedales permiten mover el timón de direccióny, por tanto, el movimiento de guiñada.

Cuando el piloto desplaza la palanca o los

Las partes de un avión

Los aviones actuales se componen de varias secciones hechasa partir de una célula básica que estructura el fuselaje.El fuselaje se divide en: la cabina de mando, la cabina de pasajey el espacio de carga.La cabina de mando: se encuentra en el morro del avión, ycontienen los instrumentos necesarios para hacer volar el avión.La cabina de pasaje: aloja a los viajeros y dispone de seccionespara preparar la comida, lavabos, y espacios para situar el equipajede mano del pasaje. Contiene diversas puertas para salir alexterior. Algunas de ellas solo se utilizan en caso de emergencia.La sección central incorpora las alas, que soportan el avión.Espacio de carga: esta es la parte del fuselaje donde se carga elequipaje de los pasajeros. Dispone de unaparte especialmente diseñada paratransportar animales vivos.Aleta vertical: se encuentra en la parteposterior del avión y permite que este semantenga estabilizado durante el vuelo.Motor: el número exacto de motores vienedeterminado por el peso del avión que tieneque despega.

9

Los seis instrumentos básicos de la navegación aérea. De izquierda aderecha y de abajo a arriba: el velocímetro, el horizonte artificial, el

altímetro, el coordinador de giro, el giro direccional que marca elrumbo y el variómetro, que indica si se asciende o se desciende.

cuernos hacia la izquierda, esto provoca que selevante el alerón izquierdo lo cual disminuyela sustentación del ala izquierda, al mismotiempo que el alerón de la derecha baja y, portanto, incrementa la sustentación del aladerecha. Si apretamos el pedal izquierdo delavión este gira hacia la izquierda. Sin embargo,para hacer un giro en el aire es necesario alabearal mismo tiempo que se acompaña con laguiñada en sentido del giro, sea derecha oizquierda. La acrobacia aérea es la habilidadpara hacer del vuelo un espectáculo demovimientos en tres dimensiones.

Una pieza clave del avión es, pues, el motor,el cual puede accionar o bien la hélice o bienimpulsar por reacción un fluido de aire lanzadohacia atrás a gran velocidad. La propulsióndesarrollada por una hélice varía con lavelocidad y con el ángulo en que las palas seenroscan dentro del aire. La hélice es como unaala giratoria que tira al avión. Pero, con elmovimiento de las hélices también se puedesustentar un cuerpo. Este es el principio de lasustentación de los helicópteros. El genialinventor español de la Cierva descubrió que las

hélices podían comportarse como alas rotatoriascapaces de suministrar sustentación al avión sinnecesidad de alas.

Los instrumentos básicos de vuelo

En la cabina de un avión, encontramosesencialmente los instrumentos de vuelo y losde motor. Los instrumentos de vuelo se agrupanen aquellos que miden presiones y los quetienen propiedades giroscópicas. Losinstrumentos basados en la medida o cambiosde presión del aire son el anemómetro oindicador de velocidad, el altímetro o indicadorde altura y el variómetro o indicador delrégimen de cambio de altura para saber si noelevamos o descendemos. Los instrumentosgiroscópicos se basan en la propiedad quecualquier cuerpo sometido a un movimiento derotación se mantiene estable respecto a su eje.Uno de estos instrumentos es el llamadohorizonte artificial, que permite conocer laposición del avión sin visibilidad. Hasta los añostreinta los pilotos, cuando no tenían visibilidad,perdían la orientación y podían hacer caer el

avión porque sin darsecuenta lo habían inclinadodemasiado. De hecho, elhorizonte artificial es unarepresentación de unpequeño avión sobre elcielo que indica si seeleva, desciende o elgrado de inclinación deun alabeo. Otroinstrumento con estaspropiedades es el girodireccional, que es comouna brújula vertical queindica, con granprecisión, la dirección deun avión en el sentido delgiro y complementa labrújula magnética.

10

Cabina de un A310. Todos los controlesanalógicos han sido sustituidos por información

digital y un joystick para dirigirlo.

Los instrumentos del motor de un aviónligero son el cuentarrevoluciones de la hélice otacómetro, que nos indica la potencia detracción, la presión y la temperatura del aceitey nos advierte en caso de mal funcionamiento,los indicadores de combustible y elamperímetro, que informa sobre el sistemaeléctrico del avión. En los aviones comercialesel complejo panel de control añade, a parte delos instrumentos básicos de navegación, otroscomplementarios como el radar, instrumentosradioeléctricos para el vuelo nocturno, todaclase de indicadores del estado de los motores,de la climatización del interior, etc. La nuevageneración de paneles basada en sistemasinformáticos y con pantallas líquidas hanpermitido reducir en un 82 % el instrumentalde la cabina. En un moderno B767-400ERexisten sólo 53 elementos respecto a los casi300 de un avión más antiguo.

El vuelo fly-by-wire (FWL)

Es la tecnología que permite el control deun avión por sistemas eléctricos e informáticos.La diferencia entre el fly-by-wire y los sistemasconvencionales que también introducen

transmisiones eléctricas de las órdenesmecánicas del piloto es que estas pasan por unsofisticado sistema informático el cual antes demover los alerones, los flaps, elevadores, etc.,los interpreta con el fin de minimizar el riesgode error humano y mejorar el comportamientoen vuelo del avión. Los programas informáticosque controlan el sistema fly-by-wire disponende unas llamadas leyes de pilotaje, que protegende los movimientos de la aeronave en los tresejes de vuelo y analizan que no se puedanexceder los límites operativos; además, aligeranlos trabajos del piloto en a cabina de control.Este sistema de control, en el caso de los avionescomerciales, lo introdujo la firma Airbus.

En los aviones en desarrollo ya se habla dela tecnología de pulsos ópticos flight-by-light(FBL) transmitidos por fibra óptica. Estesistema de transmisión de la información enfotones no se ve afectado por las interferenciaselectromagnéticas que tanto atemorizan a lospilotos actuales. La influencia de los teléfonosmóviles, por ejemplo, está comprobada y pareceser que algunos de los últimos accidentes alelevarse un avión han tenido como causa lallamada de un pasajero a través del móvil. Poresta razón, actualmente, muchos avionesdispones de un detector que advierte sobre lapresencia de algún móvil abierto.

El motor de los aviones

El motor es una parte muy importante delaparato ya que permite crear la propulsiónnecesaria para poder vencer la resistencia delaire, y para coger velocidad y altura. Dado quelos aviones se pueden clasificar según el motorque utilicen, a continuación se explican demanera resumida los diferentes tipos:

Aviones de hélice

Comprende el grupo de aviones equipadoscon un motor de explosión con pistones que

11

Edgley EA7 Optica, una avioneta diseñada parala vigilancia aérea.

Paul

Dob

son.

AIR

LIN

ER

S. N

ET

Motor dereacción CFM-56 del que haymás de 11.000en el mundo;dos de los tresaviones más

vendidos.

Los aviones turbohélice son una buenaalternativa para el transporte regional en

distancias inferiores a los 800 km.

hace girar una hélice. Actualmente, sólo vanequipados con hélices las avionetas, los avionesultraligeros y algunos aviones de transporte detamaño medio. Los aviones de hélice llegarona alcanzar velocidades de 600 km/h, pero conun consumo exagerado de combustible. Unaavioneta moderna tiene una velocidad decrucero entre 150 y 250 km/h según el modeloy un consumo de 15 a 25 l/h de gasolina deaviación. A diferencia de los motores depropulsión a chorro, los motores dieselaeronáuticos pueden revolucionar el mundo dela aviación ligera, ya que hacen mucho menosruido y el consumo es también mucho menor.

Aviones turbohélice

A medio camino entre el hélice y lapropulsión a chorro de los reactores se sitúael motor turbohélice (turboprop, en inglés).Es este caso se trata de una turbina muy

parecida a la de un motor de reacción, perouna parte de la energía generada se empleapara impulsar una hélice a unas 2.000 vueltaspor minuto, que es la responsable del 90 %del empuje del motor y el 10 % restante laproporcionan los gases que salen a chorro dela turbina. Con este tipo de motor se equipanla mayoría de los llamados aviones regionalespara un radio de autonomía de unos 800 kma una velocidad entre 500 y 600 km/h. Estetipo de aviones permite un nivel de vuelo demenor altitud y producen menos cansancio alos 50 y 75 pasajeros que admiten. Por otrolado, si tenemos en cuenta el nivel de altitudque obliga a los aviones de reacción, losturbohélices pueden tardar sólo un 20 % másde tiempo, pero el coste operacional esinferior.

Respecto a la eficiencia energética de estosmotores en lo referente al consumo de energíaprimaria, es muy desfavorable respecto alcoche. En cuanto a las emisiones de dióxidode carbono, son del orden de 40 vecesinferiores a las de un coche y la mitadrespecto a los óxidos de nitrógeno.

Aviones de reacción

Los primeros prototipos de motor dereacción se emplearon por primera vez en

12

Los actuales simuladores de vuelo sonindispensables para la preparación de lospilotos. Se trata de joyas informáticas quecuestan un tercio del precio del avión real.

Imagen de un reactor arriba y un turbohéliceabajo. Estos últimos se han convertido en la

alternativa más ecológica del transport aéreo endistancias inferiores a los 800 km.

1941. En realidad son turbinas de gas quequeman combustible para hacer girarcontinuamente las palas de la turbina quecomprimen el aire y lo expulsan a altatemperatura provocando la impulsión haciadelante. Los reactores más comerciales son deltipo turbofan, es decir, que incorporan unventilador gigante para introducir un 20 % delaire al núcleo del motor y un 80 % desviarlofuera del núcleo, que aporta la mayor parte dela propulsión a baja velocidad y así disminuyeel consumo. Un motor turbofan absorbe másde media tonelada de aire por segundo.

Los motores de reacción comercialsubsónicos permiten una velocidad de crucerode unos 800 a 900 km/h. Sin embargo, losreactores para aviones supersónicos como elConcord les permiten alcanzar velocidades de2.150 km/h, pero con un exagerado consumo,120.000 litros de queroseno para un vuelo París-Nueva York, es decir cuatro veces más que elde un reactor convencional con sólo doblar lavelocidad.

Los motores se agrupan según la categoríade peso que empujan. En cada categoríaactualmente hay motores relativamentesilenciosos y lo más ambientales que latecnología permite. En la franja de los avionesregionales destacan los reactores de la serie 8de los CF34 de General Eléctrica que tiene uno

de los niveles de emisión de nitrógeno másbajos (27,8 g/kN).

En la franja de reactores medios (entre 100y 200 pasajeros) uno de los motores másavanzados son los CFM56 desarrollados porun consorcio francoamericano en 1979 parareducir el consumo de combustible. Desde elaño 1994 disponen de un sistema de cámarasde combustión de doble anilla en la que cadacámara dispone de dos quemadores. Los óxidosde nitrógeno que se forman a gran potencia sereducen porque se minimiza el tiempo que losgases están expuestos a altas temperaturas. Porotro lado, el dióxido de carbono de loshidrocarburos también se reducensensiblemente porque la combustión es máscompleta. En los aeropuertos suizos los avionesequipados con motores CFM56 están exentosde las tasas de emisión.

Parece, sin embargo, que el futuro de losreactores pasa por el llamado motor UDF(unducted fan) que permite reducir en un 30 %el consumo de combustible respecto a losturbofanes más eficientes.

Los pilotos

Los piloto modernos son una de las

13

Avión turbohélice ATR 72 aterrizando graciasal sistema ILS del aeropuerto, que se reconocepor la red de lucecitas anexas al asfalto de la

pista.

profesiones sometidas a más control. Cada 6meses han des superar una exhaustiva revisiónmédica. Continuamente de los somete a cursosde refresco y a una evaluación de conocimientosy aptitud. La licencia de vuelo es específicaparaun tipo de avión concreto y para cambiarde modelo han de obtener la cualificación deese tipo. La formación de un piloto exige a lascompañías un importante gasto anual. Unsimulador de vuelo de tipo Full Flight Simulatorpara un A320, imprescindible para elentrenamiento de los pilotos, ronda los 17millones de euros, una tercera parte del preciode un avión entero.

El vuelo instrumental

Para facilitar la navegación aérea existenayudas como el NDB (Non Directional Beacon)que permiten que un aparato dentro del avión,el ADF (Automatic Direction Finder) orienteuna aguja en el punto del emisor NDB. Tambiénexisten ayudas radioeléctricas que permiten elvuelo IFR (Instrumental Flight Rules). Esta sebasa en las emisiones de ondas de radio de muyalta frecuencia desde antenas terrestres quepueden ser captadas por un aparato receptor enel avión. Los emisores más frecuentes son losVOR/DME (Very High Frequency Omni-Directional Radio Rangel Distance Mesure

Equipment) que permiten establecer la posicióndel avión respecto al emisor, la distanciarecorrida desde o hacia un aeropuerto y, por lotanto, poder volar de noche o dentro de unaespesa niebla. Actualmente, la navegaciónradioeléctrica se complementa con lanavegación para por posicionamiento respectoa los satélites GPS, la cual, probablemente, seala utilizada en el futuro por su mayor fiabilidad.Cuando el avión se acerca al aeropuerto envuelo instrumental dispone de otra radioayudallamada ILS (Instrumental Landind System),que permite fijarle la senda de planeamientopara descender y aterrizar suavemente en lapista de noche o en condiciones de pocavisibilidad. Los aviones de última generacióntambién van equipados con radares de posiciónque les permiten leer la situación de los avionespróximos. Según la precisión de estasherramientas instrumentales de los aviones yde los aeropuertos se pueden hacer aterrizajeso despegues con visibilidad reducida. Elaeropuerto de Barcelona, en 2004, permitirá seroperado según la Clasificación III que permitiráoperaciones con un abaste visual de 200 metrosy una altura de decisión inferior a 30 metros.

La navegación aérea

El cielo no es un espacio ilimitado. Paraentender lo que comporta la navegación aérea,hemos de imaginarnos una gran red de aerovíasque conectan los 10.000 aeropuertos (ciudades)alrededor del planeta. Con el fin que los avionespuedan volar con total seguridad, la navegaciónaérea requiere una gestión eficaz. Esta gestiónse hace a través de los sistemas de control detráfico aéreo. En este engranaje la figura delcontrolador aéreo es esencial.

El espacio aéreo español esta atravesadopor un gran número de rutas o autopistasaéreas por donde vuelan los aeronautas desdesu origen hasta su destino final. El sistemaespañol de Navegación Aérea no es un

14

A340 aterrizando. Se aprecian los winglets al final del ala, loscuales contribuyen a ahorrar combustible. Este avión tiene unaautonomía de 12.700 km transportando 249 pasajeros. Levanta

275 toneladas de peso y lleva 141.500 litros de queroseno.

En el Estado español hay cinco grandes áreas decontrol aéreo, que garantizaron durante el año 2000la seguridad de los cerca de 2.248.679 movimientos

que registró el espacio aéreo de la península.

sistema aislado sino inter-dependiente con el resto de lospaíses y, por lo tanto,internacionalizado. Este hechofacilita que todas lasintervenciones que se hagan eneste ámbito sean con lastecnologías más avanzadas,aplicadas a la gestión de estesistema. El control aéreoeuropeo (EURO-CONTROL)se centraliza en Bruselas.

Las aplicaciones tecno-lógicas más punteras son elSACTA (Sistema Auto-matizado de Control deTráfico Aéreo) que permiteautomatizar el trabajo rutinario de loscontroladores con la consecuente reduccióndel número de comunicaciones. Además,permite facilitar la operatividad frente a losaumentos del tráfico y garantiza unos nivelesde seguridad más altos. El ADS (VigilanciaDependiente Automática) es la función quepermite a las aeronaves notificar automá-ticamente los datos de los sistemas denavegación en vuelo a los sistemas de Controldel Tráfico aéreo situados en la tierra. ElFOCUCS representa la evolución de lasantiguas herramientas utilizadas en el control

aéreo consistentes, básicamente, en fichas deprogresión de vuelo y pantallas de radar, hacialos nuevos sistemas de presentación y ayudapara las prisas de decisión del controladoraéreo, más ligadas a las nuevas tecnologías.Actualmente, se esta tendiendo hacia unagestión de la navegación aérea vía satélite.Estos sistemas están basados en el uso de unSistema Global de Navegación por satélite(GNSS) que requiere la utilización de una redde satélites geoestacionarios y una red deinstalaciones de tierra.

Existen muchos tipos de elementos queforman parte de los sistemas de control detráfico aéreo. Entre estos elementos se puedendestacar las torres de control (fácilmentereconocidas por cualquier pasajero), lasterminales que concentran la gestión de lossistemas de radar o las estaciones de serviciopara los vuelos.

El gasto de hacer volar un avióncomercial

Un avión comercial de unas 150 plazas, porejemplo el Airbus 320, tiene un precio oficialde unos 50 millones de euros. Se calcula quepara amortizarlos se necesitan unos 15 años

15

La infraestructura española para el transporte aéreo dependientedel Estado se compone de 43 aeropuertos, 5 Centros de Control y4 Regiones de Información de Vuelo (FIR) que incluyen 12 Áreasde Control Terminal (TMA). Los aeropuertos se han convertidoen piezas clave para el desarrollo del turismo en algunos lugares.

volando entre 2.500 y 3.000 horas al año.Dejando al margen los gastos de operación, lahora de vuelo de un avión de esta clase esaproximadamente de unos 2.400 euros. Elcombustible se calcula que representa un 15%del coste total para hacer volar un avión. Paraun vuelo como puede ser de Barcelona aBuenos Aires, de unos 12.000 km, un Airbus340 necesita unos 140.000 litros de queroseno(actualmente cuesta 0,42 euros/litro). Losgastos de la tripulación suponenaproximadamente el 14 % del coste total delvuelo. Las diferentes operaciones relacionadascon el control aéreo y los serviciosaeroportuarios rondan el 40 %. El seguro delavión un 20 % mientras que la comida abordosolo representa un 4 %.

Un 30 % del combustible se consume enel despegue y un detalle de diseñoaparentemente sin importancia como son lasaletas en la punta del ala o winglets, queincorporan todos los Airbus, permiten alargarla capacidad de vuelo en un 15 % con el mismocombustible, ya que eliminan la resistenciaparásita generada por los remolinosen la punta del plano del ala.

Mantenimiento

El mantenimiento de los avionessigue un riguroso programa derevisiones fijado por las autoridadesaeronáuticas internacionales y porlas de cada constructora. Por unlado, están las revisiones cada nhoras, y por otro, las demantenimiento mayor. El trabajomás espectacular que se efectúa esconocido con el nombre de la GranParada.

La Gran Parada es una revisióncompleta de todos los elementosestructurales del avión. Se revisantato los elementos interiores como

los exteriores. Lo que se hace es desmontar yvolver a montar el avión después de habercomprobado minuciosamente cada uno de suscomponentes. Acabada esta revisión, un avióndespegará con cero horas de vuelo, es decircomo si hubiera salido de fábrica.

Los aeropuertos

Se llama aeródromo o aeropuerto unasuperficie de tierra o de agua destinada a lasalida o llegada de aeronaves. Se incluyen enesta denominación los edificios, instalacionesy equipos indispensables con tal que estafunción esencial pueda hacerseadecuadamente. Normalmente, el términoaeropuerto se utiliza para designar las áreasdestinadas preferentemente a vuelos decarácter comercial y de cierta relevancia. Eltérmino aeródromo se aplica a los espaciosdestinados la aviación deportiva y a las de baseaérea para la aviación militar.

A lo largo de las últimas décadas, laaviación comercial ha experimentado un

16

Imagen de uno de los primeros modelos del DC8 de finales de los años 50 en el que se aprecia

la impresionante humareda que soltaban losreactores. Posteriormente, se van mejorando.

espectacular crecimiento, tanto en numero deusuarios como de volumen de mercancíastransportadas. En el estado español la empresaAENA (Aeropuertos Españoles y NavegaciónAérea) es la responsable de la gestión de losaeropuertos públicos de interés general decarácter civil y las zonas civiles de las basesaéreas, y del desarrollo de las infraestructurasaeroportuarias y la conservación y explotaciónde las instalaciones del Estado.

Servicios básicos del aeropuerto

• A los aviones: el acompañamiento ohandling comprende un conjunto de servicioscomo la limpieza, suministro de alimentos,repostar combustible, aparcamiento, controlaéreo, facilidades para aterrizar y despegar,servicio de meteorología, servicio de extinciónde incendios, urgencias médicas, etc.

• A los pasajeros: embarque y desembarque,gestión del equipaje, seguridad, servicioscomplementarios (espera, información,recreativos, comerciales, etc.) parquing, etc.

Los ingresos de los aeropuertos

Los aeropuertos cobran a las compañíasaéreas esencialmente por diversos conceptos:el handling (aparcamiento, movimientos noautónomos sobre la pista, etc.), la tasa pordescarga, aterrizaje, control aéreo, pasajeros,servicio de combustible, etc. En general unavión con una capacidad de unos 200 pajeros yun peso de 350 Tn puede pagar por todos losservicios entre 4.800 y 7.800 euros.

Efectos ambientales

La contaminación atmosférica desuperficie (en los aeropuertos)

Dejando a un lado el propio movimiento deaeronaves, los aeropuertos concentran una

importante densidad de automóviles para losdiferentes servicios que presta. La totalidad deestos vehículos podrían ser eléctricos yrecargados cono energía solar. En cuanto alacceso de los pasajeros a las plataformas deestacionamiento, los vehículos no seriannecesarios si el diseño o la remodelación de unaeropuerto se hiciera de forma que para elacceso a los aviones no fuera necesario el usode autobuses. Sólo en el aeropuerto de Madridhay unos 500 vehículos con motor de explosióncontaminante.

Aguas residuales y desperdicios

Algunos aeropuertos disponen de hangareshabilitados para el mantenimiento de losaviones, como engrase y limpieza de piezas,pinturas, disolventes, etc., productos quecontienen componentes orgánicos volátiles ode residuos tóxicos, como aceites usados,disolventes no halogenados, etc. Esta agua deorigen industrial exigen un tratamiento previoa la depuración.

La descongelación y la prevención deformación de hielo es una práctica habitual y

17

Algunos aviones clásicos como el Boeing 727no podrán aterrizar en determinadosaeropuertos por el exceso de ruido.

necesaria en las operaciones de los meses deinvierno en los aeropuertos. Por eso se empleael etilenoglicol, un producto que puede afectara la salud de los trabajadores del aeropuerto ycontaminar las aguas. De hecho existe unanormativa especificar que limita el uso.

También es espectacular el volumen deaguas residuales de origen doméstico saneadasen un aeropuerto. Por ejemplo, en el deBarcelona es de 700 m3/dia en el 2000.

La actividad doméstica del tráfico depasajeros, es decir de unos cuantos millones depasajeros, durante una media de 2 horas/día,originó en el aeropuerto de Madrid en el año1999 cerca de 2.000 toneladas de residuosurbanos, una cifra que se incrementa cada año.

La limpieza de los aviones y de las salasde los aeropuertos produce una notable cantidadde residuos de tipo urbano. Se piensa que nadiese deja objetos personales al salir de los aviones,por el contrario sólo en 1999 Iberia retiró desus aviones 2.715 toneladas de residuosasimilables a urbanos. La mayor partecorresponden a envases y embalajes del serviciode restauración (comidas y bebidas). Porejemplo, el año 2000 se repartieron en losaviones de Iberia más de 8 millones de bandejasde comida.

El ruido

Entre un 17 y un 22 % de los europeos estáexpuesto a niveles de ruido por encima de los65 dB (A) es causado por el transporte. Un 1 %de las personas expuestas a estos niveles deruido lo es por causa del transporte aéreo. Secalcula que entre un 0,2 y un 2 % del PIB songastos destinados a reducir el ruido y atenderlas molestias de salud. El impacto ambientaldel ruido afecta a millones de personas cadadía, tanto de manera puntual como continuada.Se ha comprobado que el ruido afecta a lacapacidad de concentración y puede causartrastornos en el sueño. Algunos estudios

realizados, en zonas próximas a los aeropuertos,relacionan la exposición continuada a nivelesaltos de ruido con la hipertensión y conproblemas cardiovasculares ygastrointestinales. Los aeropuertos puedenllegar a proyectar niveles de ruido altos ymolestos, sobre todo para las personas queviven o trabajan en zonas próximas a losaeropuertos o a las trayectorias de los vuelos.Aún así, la traza del ruido de los aviones dereacción se ha reducido en un factor 9 y en losturbohélices en un factor 4,5 en comparacióncon los aviones de los años sesenta.

Los limites de ruido establecido por losdiferentes aviones están determinados por lallamada Convención de Chicago y por laDirectiva europea 92/14 que establecerestricciones para los modelos contenidos enel capítulo 2 (B727, B737/200, DC9, DC10,equipados con hushkits o aparatos antiruido); apartir de abril de 2002 no podrán operar en losaeropuertos europeos excepto los aviones delcapítulo 3 (A300, A320, A340, B757, B767) ysuperior. Algunos aeropuertos suizos no cobrantasas de ruido a los aviones incluidos en elcapítulo 5 (A319, A321, B737 series 300 a 900,B757/200 o/300, Antonov 218).

Por otro lado, los aeropuertos han tomadomedidas con el fin de reducir el impacto delruido sobre las poblaciones vecinas. Por

18

Un agujero en el fuselaje de un B767 causadopor el choque de un pájaro a 4.000 m.

Los accidentes de una década

El primer accidente aéreo registrado fue la muerte del piloto Raymonde de la Roche en 1912. Laaviación se ha cobrado numerosas vidas humanas, especialmente entre los pioneros, pero másmoderadamente entre los pasajeros tanto por errores humanos, como por fallos mecánicos o atentados.Desgraciadamente el accidente más grave de la historia de la aviación fue el choque de dos Boeing747 en el aeropuerto de Los Rodeos de la Isla de Tenerife, el 27 de marzo de 1977 en el que murieron583 personas. En los últimos dos años destacan los siguientes: - 26 de mayo de 1991: 223 muertos al explotar en el aire, por un error mecánico, el Boeing 767-300de la compañía austríaca Lauda Air cuando sobrevolaba Tailandia. - 11 de julio de 1991: 261 muertos al estrellarse un DC-8 de las Líneas Aéreas Nigerianas en elaeropuerto de Rey Abdelaziz de Yeda (ArabiaSaudí). - 26 de abril de 1994: 264 muertos al estrellarseun Airbus 300 de la compañía chinesa Airlinesen el aeropuerto de Komaki, en el oeste deTokio. - 17 de julio de 1996: mueren los 269 pasajerosdel Boeing 747 de la compañía Korean Airlinesque fue abatido por un misil ruso al serconfundido con un avión espía. - 12 de noviembre de 1996: 349 muertos alchocar un Boeing 747 y un II 76 en el aeropuertode Nova Delhi. - 26 de septiembre de 1997: mueren los 234ocupantes de un Airbus 300 de GarudaIndonesia, que se estrelló antes de aterrizar ene aeropuerto de Medan, al norte de Sumatra. - 2 de septiembre de 1998: 229 muertos al caeren el Atlántico un MD-11 de Swissar a causa de unincendio en el aparato. - 31 de noviembre de 1999: 219 ocupantes de un Boeing 767 de EgypAir mueren al caer en elAtlántico poco después de despegar del aeropuerto JFK de Nueva York. - 25 de julio de 2000: a un Concord Air France se le inflama un motor y cae unos segundos despuésde despegar, mueren 113 personas.

Los secuestros aéreos

El primer secuestro aéreo fue en los Estados Unidos en 1961, cuando un pasajero obligó a un avióna dirigirse a la Habana. Durante la década de los sesenta tuvieron un marcado carácter político. En1968 un 70 % de los secuestros aéreos en los EUA lo fueron en Cuba para pedir asilo político. Elhecho político en los secuestros aéreos se intensificó entre 1968 y 1973 con árabes y palestinos comoprotagonistas, con motivos siempre propagandísticos y para conseguir la liberación de presos de susfracciones guerrilleras. Otros motivos han sido comerciales, como el caso de un secuestrados que seembolso 200.000 dólares y se escapó saltando de un Boeing 727 en vuelo. En algunos casos lossecuestradores han hecho estallar el avión una vez conseguido su objetivo. Conviene recordar tambiénlos ataques para hacer estallar directamente el avión en pleno vuelo, como fue el caso del vuelo 103de un Boeing 747 de la Pan Am el 21 de diciembre de 1988 sobre Lockerbie (Escocia). Incluso conlas medidas de seguridad introducidas tanto en los aeropuertos como en los aviones, los secuestrossiguen siendo noticia de vez en cuando. Generalmente continúan ligados a conflictos bélicos regionales.

19

Evolución del tráfico aéreo de pasajeros enaeropuertos importantes entre 1998 y 2000

Aeropuertos ........................ Usuarios 1998 ...... Usuarios 2000 (Salidas, llegadas y tránsitos)

Londres (Heathrow) .................. 60.659.500Frankfurt .................................... 42.734.178París (Charles de Gaulle) ........... 38.628.916Amsterdam ................................ 34.420.143Londres (Gatwick) ..................... 29.173.257Madrid/Barajas .......................... 25.169.294 ............ 32.829.182Roma (Fiumicino) ..................... 25.254.520París (Orly) ................................ 24.951.984Munich ....................................... 19.321.355Palma de Mallorca ..................... 17.561.634 ............ 19.410.982Barcelona ................................... 15.745.885 ............ 19.808.744Gran Canaria ................................ 8.490.903 .............. 9.376.261Tenerife/Sur ................................. 8.145.597 .............. 8.848.760Málaga ......................................... 7.698.691 .............. 9.445.309

ejemplo, el aeropuerto de Madrid ha iniciadoun programa de Aislamiento Acústico queincluye intervenir en más de 3.000 viviendasalrededor del aeropuerto y en un futuro seampliará a 13.000 más. El presupuesto de unprograma piloto para aislar sólo 32 viviendas(disminuir en 20 dB A el ruido interior) hacomportado un gasto de unos 10 millones deeuros. También existen limitacionesimportantes en los vuelos nocturnos para losaviones ruidosos y en determinados pasillos deacceso o salida, así como los procedimientosde abatimiento del ruido (NAP’s).

Demanda de suelo

Las importantes necesidades de suelo y laconstrucción de nuevas edificaciones y vías deacceso que comporta la implantación de unaactividad de estas características pueden acabargenerando un conflicto con los planesterritoriales previstos en el área de localización.Las instalaciones aeroportuarias necesitan unagran extensión de suelo y unas condiciones muyespecíficas, razón por la que su localización estácondicionada por la disponibilidad de esterecurso. Las dimensiones de losemplazamientos dependen de diferentesfactores como el tráfico aéreo previsible y la

función que cumple (domésticos,internacionales, intercontinentales), aviones queestarán destinados. Conviene prever lasmedidas de carácter urbanístico y arquitectónicopara reducir el impacto ambiental en las áreasde las poblaciones adyacentes.

El aeropuerto de Barcelona ocupa 1500 ha.Colocado dentro de la ciudad se extendería enun cuadrado entre la plaza España y la plaza delas Glorias, y entre el puerto y la plaza Lesseps.

Repercusiones sociales y económicas

El principal objetivo para la puesta en marchade una infraestructura de estas característicases transportar un elevado número de personasy un alto volumen de mercancías en un espaciomuy corto de tiempo. Este planteamiento puedetener unas considerables consecuenciaseconómicas y sociales sobre la región deinfluencia. Sin embargo, la predicción de esteimpacto social suele ser difícil de cuantificar.Sectores como el turismo, el transporte,subsectores industriales, prácticas agrícolas ypesqueras, etc. pueden llegar a verse afectadas.

Garantías para un cielo seguro

Cada año el número de personas que optanpor el transporte aéreo aumentasignificativamente. Para hacernos unaidea, el año 1999 AENA coordinó eltráfico 128.395.006 usuarios. Esta cifrarepresenta un aumento del 7,9 %respecto al año anterior. El número deaeronaves registradas durante el 1999ascendió a 1.675.002, un 9,4 % más queen el ejercicio anterior del 1998.Además, AENA esta registrando unincremento anual sostenido deltransporte de mercancías que estacerca del 10 %. En 1999 alcanzó lacifra de 583.809 toneladas.

Este volumen de vuelos comporta

20

Airbus 380, un avión con capacidad para más de500 personas que ha desbancado al clásico

Boeing 747. La estrechez entre las butacas de laclase turista en esta clase de aviones provoca queun 10 % de los pasajeros desarrollen coágulos desangre en los vuelos prolongados y se incremente

el riesgo de trombosis.

una saturación del espacio aéreo que convienegestionar correctamente para garantizar laseguridad el tráfico aéreo. Por esta razón, sonnecesarios sistemas de control aéreo muysofisticados como los que hemos comentado.

Aunque estamos en un momento de lahistoria en que la aviación esta saturando elespacio aéreo, el avión continúa siendo,actualmente, uno de los medios de transportemás seguros.

La necesidad de volar

El actual proceso de mundialización afectamuchos ámbitos de nuestra vida. Una de lasprincipales ideas que se nos transmite es quelas distancias geográficas ya no sonimportantes. En numero de kilómetros sereduce al tiempo necesario para recorrerlos.Esta es la razón por la que des de 1960 hastaahora el tráfico aéreo de pasajeros hayaaumentado una media anual del 9 %, el demercancías un 11 % y el correo aéreo un 7 %.En los últimos veinte años las rutas entre Europa

y Asia se han incrementado en un 114 %. Lascifras globales expresan la importancia que haadquirido este tipo de transporte durante lasegunda mitad del siglo XX: de los 28.000millones de pasajeros/kilómetro de 1950 se hapasado a los 2,6 billones de pasajeros/kilómetrode 1998. El incremento del tráfico aéreo se hahecho en detrimento del ferrocarril, que se hareducido en un 70 %. El resultado social es queel factor de distancia entre dos regionesgeográficas es la distancia temporal entreambas. Sin embargo, este acercamientotemporal se a hecho a costa de un impactoambiental de gran magnitud. En los paísesindustriales, en donde vive tan sólo el 19 % dela población del mundo, se consume el 59 %de toda la energía destinada al transporte. Elcombustible para los aviones corresponde a un2-3 % del total de los combustibles fósiles entodo el mundo. De este porcentaje más del 80% se emplea en la aviación comercial. Hay quetener presente que el consumo de petróleo deltransporte en el mundo es de un 20-25 %. Laaviación como sector consume el 13 % delpetróleo para transporte; aunque, es el segundoen importancia después del transporte rodadoque consume el 80 %.

Tratamientos fiscales de la aviación

El sector aeronáutico recibe un tratamientofiscal muy privilegiado. Además de lassubvenciones públicas (que desaparecerán trasla privatización de las compañías de aerolíneas),el transporte aéreo se beneficia de las ventajasfiscales como el combustible libre de impuestosy exento de IVA en los billetes aéreos. Estassubvenciones comportan unos precios ridículospara los viajes de avión, que de esta forma noreflejan los costes ambientales. La subida delos precios de los viajeros vía impuestosambientales y la supresión de los subsidiosanteriores tendría un efecto positivo sobre elmedio ambiente al favorecer la utilización de

21

otros transportes más ecológicos que noquedarían penalizados por esta tasa verde.Convendría, por tanto, favorecer alternativasecológicas al uso del avión y evitar lapromoción del transporte privado.

Las ventajas fiscales que recibe el sectorde la aviación se pueden dividir en trestipologías concretas: los subsidios directos,los indirectos y la falta de internalización delas externalidades que produce. El total deeste apoyo financiero esta contabilizado encerca de 45 billones de euros anualmente sóloen la Unión Europea, dentro de los subsidiosdirectos encontramos todas las ayudasdirectas concedidas por el gobierno. Entreestas destacan las ayudas para la ampliación

de los aeropuertos o las ayudas financierasdirectas destinadas a las aerolíneas (Iberiarecibió un subsidio de 1,1 billones de eurosel año 1992). Vale decir que estas ayudaspueden llegar a ser bastante importantes. EnHolanda, por ejemplo, existen algunosaeropuertos regionales que subsisten graciasa las ayudas de la administración (el gobiernoholandés se gasta más de 10 millones de euroscada año). El hecho de que la industria aéreano tenga que pagar ciertos costes que lecorrespondería asumir, representa un apoyofinanciero indirecto para este sector. Lossubsidios indirectos que recibe la industriaaeronáutica se concretan en al ausencia detasas en el precio de los billetes, en el

El avión enfermo

El estrés, el cansancio y una mala alimentación son posibles razones para coger una enfermedad cuandose viaja. Sin embargo, cabe la posibilidad que la causa de la enfermedad provenga del mismo avión,factor que no se suele tener en cuenta a la hora de hacer el diagnóstico. Las compañías aéreas estánenteradas de este fenómeno, pero muchas de ellas no lo consideran un asunto prioritario para los pasajerosy no se plantean solucionarlo. Las condiciones particulares del avión crean un espacio propicio para el desarrollo de enfermedades.Las personas incuban o desarrollan enfermedades, precisamente, en lugares cerrados donde hay pocacirculación de aire. Al mismo tiempo, en estas condiciones se suele dar una producción mayor de toxinas. En el interior de las aeronaves se pueden encontrar dos tipos de contaminantes muy perjudiciales parala salud: los tricresilfosfatos(substancias utilizadas en los fluidoshidráulicos y oleicos de la aeronave) yel monóxido de carbono (gas quepuede formarse cuando los fluidos yel aceite combustionan a altastemperaturas). La relevancia de estoscontaminantes es importante ya que,diariamente, existen más de 500incidentes por fugas tóxicas en losaviones. Todos los días, miles y miles depasajeros están expuestos a los efectosnegativos de estos componentes. Pero,¿Qué pasa con la tripulación? En juniode 1998, 26 azafatas de Alaska Airlines pusieron una demanda contra esta aerolínea, en la que alegaronque 900 compañeros de trabajo (que habían trabajado durante 10 años en los vuelos MD-80) sufríandiversas enfermedades con síntomas de fuertes dolores de cabeza, falta de visión, trastornos de laconcentración y la memoria, parálisis corporal dificultades respiratorias y otras. La compañía aéreadesmiente las acusaciones diciendo que no existe ninguna relación causa-efecto.

22

El Airbus A300-600ST beluga ha supuesto una verdaderarevolución en el mundo del transporte de mercancías. Este avión,todavía en fase experimental, puede llevar 40 toneladas de pesoen 1.500 m3 de volumen a una distancia de unos 3.000 km. Aúnasí, una vez más, la cuestión es la necesidad de regionalizar laproducción de bienes en lugar de repartirla por todo el mundo.

combustible y en los aparatos. En 1995, seconsumieron 32,7 billones de litros dequeroseno en la Unión Europea. El consumode queroseno sigue aumentando a la mismavelocidad que lo hace la industria del transporte(un 6 % cada año, aprox.). Si tenemos en cuentaque pagamos una tasa de 0,45 euros/litrosgasolina, poner la misma tasa al querosenorepresentaría recaudar 17,5 billones de eurosal año, entre todos los países miembros.

Las externalidades son costes creados por laactividad económica los cuales no estánreflejados en el precio de la actividad. Estosupone, que tanto los consumidores como losproductores de esta actividad no paguen porlos costes que produce. Si estas externalidadesno son asumibles en el precio, todos tendremosque pagar por unos beneficios de los que sólodisfrutará una pequeña parte de la sociedad.Entre las externalidades producidas por laaviación algunas destacan por su grado deimpacto ambiental. La contribución en el efectoinvernadero de los gases emitidos, el aumentodel agujero de ozono y la contaminaciónacústica se consideran los tres grandesproblemas ambientales que tiene que afrontar

la aviación. Con el fin de haceroperativa esta propuesta convienesaber que valor damos a estasexternalidades. En este punto, sedan discrepancias entre loseconomistas teóricos. Por un lado,encontramos los economistasambientales que defienden la tesisde la conmensurabilidad de lasexternalidades. Por otro lado,tenemos los defensores de laeconomía ecológica queconsideran que las externalidadesno son conmensurables, o sea queno pueden ser valoradasfinancieramente. Consideran eldebate político y social comoúnico camino para el

establecimiento de umbrales admisibles paralas externalidades ambientales. Sea como sea,las externalidades de la aviación han sidoestimadas por los economistas ambientales en16,4 billones de euros al año.

Aunque el avión es le medio de transportemás contaminante que existe, no se le ha puestoninguna carga financiera con el fin deinternalizar estas externalidades. Por tanto, estaes una forma de subsidio indirecto que favorecela aviación sobre los otros medios de transporte.Sin embargo, el encarecimiento de los viajesen avión volvería a convertir este medio detransporte, en propio, de una minoríaprivilegiada económicamente y social. Estamosfrente a un problema de difícil solución.

Impacto ambiental de la aviación

Las emisiones globales de CO2 en 1990 se

situaban alrededor de los 21.400 millones detoneladas, las cuales se pueden incrementar enun 46 % hasta el 2010 alcanzando la cifra de31.200 millones de toneladas en lugar deestabilizarse en los niveles de 1990.

Se puede afirmar, pues, que de todas las

23

La industria aeronáutica en estos últimos tiempos ha hecho un notable esfuerzo para encontrar diseños tantode los motores como en el fuselaje de los aviones y ahorrar combustible y emisiones a la atmósfera. En estegráfico se puede apreciar cómo en cerca de veinte años la cantidad de combustible por pasajero y milla se ha

reducido cerca de un 50%. Aún así, la contaminación en las capas altas de la atmósfera es importante.

actividades humanas, la aviación es la que estaprovocando un aumento relativo más grandede las emisiones de gases invernaderoresponsables del cambio climático de origenhumano, especialmente porque los libera a granaltitud, hecho que incrementa su efecto.

Aunque se produjera una emisiónrelativamente modesta de contaminantes, estosse liberan en zonas muy vulnerables (altatroposfera y baja estratosfera) en donde sueliminación resulta muy difícil. Los efectosnegativos de las emisiones a esta altura sonmucho más grandes que los que produciríanestos mismos contaminantes en cotas más bajas.

Muchas de las substancias emitidas por losmotores de los aviones afectan gravemente lacapa de ozono, la formación de nubes y laestructura térmica de la estratosfera.

El queroseno es el combustible utilizado porlos aviones comerciales. Como todos loshidrocarburos, al quemarse produce CO

2 y H

2O

(agua en forma de vapor), así como otrasemisiones importantes, en lo relativo a susefectos climáticos o sobre la capa de ozonocomo los de los óxidos de nitrógeno (NO

x) el

dióxido de azufre (SO2) y el hollín (pequeñas

partículas de carbono y otras sustancias sinquemar). Algunos estudios concluyen que cercade del 4 % de los dióxidos de nitrógeno soncausados por los aviones. Si estas cifran novarían, las emisiones de CO

2 y NO

x de los

aviones representarán un 10 % de las emisionesantropogénicas totales en el 2050. El dióxidode carbono y el vapor de agua actúan comogases invernadero, con la particularidad que elimpacto del vapor de agua en la baja estratosferaes mucho más intenso que en la troposfera. Losdióxidos de nitrógeno actúan indirectamentepor medio de dos mecanismos: por un lado,reaccionan con el oxigeno del aire a través dela luz solar produciendo ozono, que en esa alturaes un gas invernadero. Paralelamente, producenuna reducción en la concentración del metano,otro gas invernadero importante. El efecto delaumento del ozono (con el calentamiento de laatmósfera y la reducción de la radiaciónultravioleta asociada) es local, y se concentraen los pasillos aéreos, mientras que ladisminución del metano causa un enfriamientoglobal; no existe una compensación a escalaplanetaria de ambos efectos opuestos.

Conviene destacar que el efecto de lasemisiones de óxido de nitrógeno sobre lasconcentraciones de ozono dependedecisivamente de la altura en que seproducen. Por eso, las emisiones de losaviones subsónicos (que se producen sobretodo entre los 9 y los 13 km de altura, o sea,en la alta troposfera y la baja atmósfera)aumentan la concentración de ozono en latroposfera, mientras que las emisiones de losaviones supersónicos (que se producen por

24

encima de los 20 km de altura) disminuyen laproporción de ozono en plena atmósfera. Poreso, los vuelos estratosféricos contribuyen demanera más acentuada a la destrucción de lacapa de ozono estratosférica.

Las emisiones en la troposfera contribuyenal enfriamiento de la atmósfera comoconsecuencia directa del calentamiento de latroposfera. Este enfriamiento estratosféricopuede comportar la formación de agujeros deozono similares al producido en la Antártida.

La aviación también es causante de otrostipos de perturbaciones, como la formación deestelas (contrails) estas se forman por lacondensación y posterior congelación de gotitasde agua en las partículas de hollín y ácidosulfúrico (producto de la reacción entre el SO

2

y el vapor de agua). Las estelas reducen laradiación solar que llega a la superficie y atrapanla radiación de onda larga que emita la Tierrahacia el espacio. El resultado limpio de ambosprocesos es de calentamiento radioactivo.

El forzado radioactivo es un índice quepermite conocer que influencia tienen cada unode los gases emitidos sobre la atmósferaterrestre. Indica en que medida ayuda aincrementar la temperatura global del planeta.Así, encontramos valores elevados cuando laemisión produce importantes perturbaciones enel balance global de radiaciones. Si el forzadoradioactivo es positivo significará que laemisión provoca acumulación de calor en laatmósfera, que es la causa del cambio climático.

Tampoco no es menospreciable la influenciade la aviación en la formación de cirros (nubesaltas). Estos contribuyen al calentamientoradioactivo terrestre. Sin embargo, no estacuantificado hasta que punto la aviaciónaumenta este tipo de nubes.

Las emisiones producidas por los avionesson comparables a las producidas por fuentesindustriales; por eso conviene tenerlas en cuentaa la hora de realizar los planes de control.

La Unión Europea ha fijado como objetivos

estratégicos para le 2020 conseguir unareducción del 50 % en el nivel de ruido y lasemisiones de dióxido de carbono, y un 80% enlos óxidos de nitrógeno.

El impacto sobre la economía global

El año 1994 existían más de 15.000 avionesque volaban más de 15 millones de km entrelos más de 10.000 aeropuertos en servicio.Alrededor de 1250 millones de personascogieron un avión por negocios o vacaciones yuna tercera parte del valor de los productosmanufacturados que se exportan lo hicieron porvía aérea. La aviación daba trabajo a 14 millonesde personas alrededor del mundo.

La industria aeronáutica europea da trabajodirecto a unas 400.000 personas en unas 7.000empresas y un millón y medio de puestos detrabajo indirectos con una facturación de unos65.000 millones de euros de los cuales un 15% son para investigación. Los gobiernoseuropeos aportan un 45 % de las inversionesde la industria aeronáutica, mientras que lasayudas del gobierno americano en la industriade su país son de un 65 %. Los expertos señalanla inversión estatal como un factor clave parahacer progresar la aviación en lo referente alos retos ambientales que tiene planteados.

El tráfico mundial de pasajeros se ha másque duplicado en los últimos 15 años, con uncrecimiento anual de más del 5 %. Entre 1990y 1995, los vuelos comerciales crecieron un 6,5% anual, y es previsible la tendencia quecontinúe. Un 70 % del combustible se utilizaen líneas comerciales de uso público, un 6 %en usos privados y un 24 % en aviones militares.

El año 1998 el consumo de litros dequeroseno aeronáutico en la Unión Europea fuede 39.000 millones, cifra que se incrementaanualmente en un 6 %. El 80 % del tráfico aéreode pasajeros es por razones de ocio y en laUnión Europea sólo un 0,2 % de la poblacióntrabajadora esta ligada al transporte aéreo.

25

El hidroavión Canadair se ha demostrado muyeficaz en la lucha contra los fuegos forestales.

Las subvenciones escondidas que recibe eltransporte aéreo en concepto de exencionesfiscales son de unos 100.000 millones dedólares anuales. Igualmente, recordemos quelos billetes de avión están exentos del IVA. Asímismo, las compañías aéreas están exentas delimpuesto sobre bienes inmuebles (IBI).Alrededor del 13 % del consumo del petróleoestá destinado al tráfico aéreo exentos deimpuestos en los combustibles fósiles. Endefinitiva, el sector aéreo es responsable de un30 % de las cargas nocivas que recibe laatmósfera. La exoneración fiscal de loscarburantes del trafico aéreo y marítimo haconducido, por vía directa, a ladesregionalización de las relacioneseconómicas. En otras palabras, la exenciónfiscal beneficia a los transportes contaminantesrespecto a los ecológicos y a los circuitoseconómicos globales frente a los regionales. Porotro lado, se estima que el daño causado en laatmósfera por parte del tráfico aéreo es tres

veces más que el resto de agentescontaminantes.

Si los gastos de los transportes reflejaseníntegramente el factor de distancia,conduciríamos automáticamente a laregionalización de los flujos comerciales. Elhecho de propiciar que las empresasprodujesen para un mercado próximo ydescentralizado reduciría el gasto energéticoy el impacto del transporte en la atmósfera.En este sentido, si la aviación pagaserealmente el mas causado en el planeta nosobligaría a replantear las relaciones quecomporta la globalización. El hecho que laexención fiscal al tráfico aéreo se considereintocable demuestra que el modeloeconómico mundial está por encaminado abeneficiar a las grandes empresas capaces decompetir en el mercado mundial en contrade cualquier compromiso social ymedioambiental. En resumen, una políticaambiental moderna ha de apostar por recursos

La aviación y la protección civil

La aviación presta unos servicios inestimables delante de las catástrofes naturales y de los accidentes.También ha sido un aparato clave en las luchascontra las plagas agrícolas. En las labores derescate, los helicópteros han demostrados serlos más eficientes. En cambio, en la extinciónde incendios forestales y la lucha contra lasplagas han dominado los aviones, aunqueúltimamente los helicópteros también seemplean contra los fuegos de bosques. Lasescuadras aéreas de los aviones forestalesmodernos están formadas esencialmente porhidroaviones, como los Canadair deBombaridier Aeronautique. En la lucha contralas plagas agrícolas tal vez el avión másconocido es el ruidoso Air Tractor. Los pilotosque se dedican a fumigar campos han de hacermaniobras de gran riesgo. En cambio, en lalucha contra las grandes plagas, como la delsaltamontes africano, se emplean aviones de más envergadura.

26

Imagen del avión Voyager, diseño de D. Ruttan,que en el año 1986 voló 40.212 km, dando la

vuelta al mundo sin repostar en 9 días.

ecológicos y por la reducción del tráfico aéreoy marítimo con el fin de permitir laregionalización de los mercados, la vía másrápida para una práctica económica ecológica.

La eficiencia de los aviones

Transportar una persona 1 km en aviónrequiere más energía que transportarla envehículo privado, autobús o tren. Los viajeslargos de avión pueden mejorar su eficiencia;aunque, una gran parte de los vuelos son entredistancias cortas (menos de 800 km).

Un sistema de transporte aéreo basado enla utilización de aviones con motores máseficientes, representaría una disminución en lautilización de combustible y en la emisión degases invernadero. La utilización de motoreseficientes también repercute en el impactoacústico, ya que hacen menos ruido.

Los aviones han conseguido mejorar sueficiencia en un porcentaje de un 3 % anual.Los antiguos B727-200 o DC9-300 consumíanun 40 % más respecto al A320 y entre un DC10y un A340 la reducción es de un 20 %. Un avióncon 375 pasajeros en un vuelo Londres-NovaYork consume unos 227 l/pasajero.

El consumo específico de combustible por

pasajero ha disminuido un 45 %. Sin embargo,el aumento de los vuelos de pasajeros y lasdistancias recorridas ha hecho que el consumode combustible haya aumentado en la aviaciónde forma ininterrumpida. Por otro lado, losmotores más eficientes, que consumen manoscombustible a igual distancia recorrida, son losque funcionan a temperaturas y presiones decombustión más grande. En estas condicionesse aumenta la velocidad de formación de óxidosde nitrógeno. Así, estos motores venrecompensada negativamente la menor emisiónde dióxido de carbono con una mayor emisiónde óxidos de nitrógeno. Aunque se hayaconseguido reducir las emisiones de dióxidode nitrógeno a través de la aplicación demedidas técnicas en los combustores, no se hareducido suficientemente para compensar elcrecimiento de los vuelos.

La reducción de la energía consumida porpersonas y km en los aviones sólo es posiblecon una mayor eficiencia energética de losmotores y una mejora en la aerodinámica delos aparatos. En definitiva, es preciso estudiaralternativas a los combustibles aeronáuticosfósiles y racionalizar el transporte de pasajerosde forma que repercutan todos los gastosambientales en los precios del tráfico aéreo.

Actualmente, para la aviación ligera existela alternativa del etanol, que es unbiocombustible que prácticamente nocontamina. Pilotos del Renewable AviationFuels Development Center, de la universidadamericana de Baylor, llevan más de diez añoshaciendo acrobacia con aviones que consumenetanol en lugar de gasolina e incluso hanrealizado la travesía del Atlántico.Desgraciadamente, la investigacion para aplicarlos biocombustibles en las avionetas no tieneningún apoyo gubernamental en Europa.

La eficiencia de los aparatos aéreos dependede múltiples factores. Las principalescaracterísticas del avión que repercuten en ella:

• Tipo de motor. La eficiencia térmica de los

27

El Sonic Cruiser de Boeing puede volar justo por debajo de la velocidaddel sonido con unos 300 pasajeros. Solo reducidía en unas dos horas los

vuelos transatlánticos, pero incrementando la contaminación.

motores de reacción más modernos se sitúaentre el 30 i 37 % a una velocidad de crucerode 0.85 Match y una altitud de vuelo de 10.700m. Los estudios técnicos actuales no sonoptimistas en cuanto a obtener unosrendimientos mayores de los motores. Sinembargo, la incorporación de nuevos materialescomo la fibra de carbono que puede reducirentre un 20 y un 40 % el peso del avión y losnuevos avances en aerodinámica entre otros,prometen apreciar una mejora entre un 10 y un20 % en la eficiencia técnica de los motores.

• Consumo de combustible y capacidad deplazas. La eficiencia de la movilidad se describecomo la energía para transportar una persona a1 km de distancia. La densidad de los pasajerosincrementa la eficiencia, pero influye en la saludde los pasajeros en los viajes de largo recorridoy dificulta el ofrecer un buen servicio a bordo.Los modelos con más de una clase (primeraclase, business-class y clase turista) pierdeneficiencia en el consumo de combustible. LaAsociación Europa de Líneas Aéreas sepropone que el consumo de pasajero por

kilómetro transportado en el 2010 sea un 22,4% inferior al del 1990

• Distancia recorrida en el vuelo. Losaviones de grandes dimensiones disponen demotores potentes que consumen una grancantidad de combustible. Sin embargo, estehecho queda recompensado por la mayorcapacidad de plazas de que disponen. Ladistancia recorrida durante el trayecto tambiéninfluye en el consumo relativo de combustible.Cuando se trata de vuelos de corta distancia(cerca de una hora de vuelo), un tercio delcombustible se consume durante el despegue yla ascensión al nivel de vuelo de crucero. Encambio, en vuelos de mediana o larga distanciasólo se consume una octava parte delcombustible durante estas maniobras. Por tanto,los aviones son más eficientes en largasdistancias ya que de esta forma se amortiza elgran gasto energético asociado a la granvelocidad de crucero.

• Antigüedad de los aparatos. Los avionesmás viejos consumen más combustible que losnuevos modelos y contaminan más.

La nueva generación de aviones supersónicos estratosféricos

Tras el intento de desarrollar comercialmente los vuelos supersónicos, que sólo tubo éxito en el caso delos caros aviones Concord y Tupolev, existen planes de construcción de aviones comerciales supersónicosde segunda generación que podrían estar operativos hacía el 2015. Estos aviones podrán volar a más de20 km de altura (plena estratosfera) a una velocidad de crucero de 2,4 Mach. A pesar que el consumoespecífico de combustible de estos aviones, por pasajero, será más del doble que el de los avionesconvencionales subsónicos, y que elimpacto ambiental será unas 5 vecesmayor que el de un avión actual, quehaga el mismo recorrido, ya que lasemisiones se producen en plenaestratosfera, en donde permaneceránmucho más tiempo por causa de labaja tasa de renovación del aire en estaregión atmosférica. Además el vapor de agua y el dióxidode azufre que se emite en esta regióncontribuirán a la destrucción de la capade ozono estratosférica.

28

Para continuar manteniendo el sueño de volar nos hará falta mucha imaginación.El reto es hacer que los aviones sean más ecológicos y volemos por necesidad.

Sostenibilidad aplicada a la aviación

A modo de epílogo queremos introducir unasreflexiones finales alrededor del concepto desotenibilidad aplicado al tráfico aéreo.Conviene advertir que la reducción del impactoambiental no puede venir únicamente de lamejora en eficiencia energética del medio. Esimprescindible una reducción de la demandade viajes aéreos Esta reducción se puedeproducir a través de dos mecanismos. Por unlado, es necesario replantearse el actualparadigma de la movilidad. ¿De dónde nace lanecesidad de desplazarnos largas distancias entan poco tiempo? La respuesta es intrínseca almismo sistema: la presa mata la biosfera y haceperder la capacidad de reacción para afrontarlas situaciones. Desgraciadamente, estesupuesto se ha convertido en una característicadefinitoria del actual modelo de sociedad. Lasostenibilidad pasa por cuestionar este modeloy replantarse su funcionamiento, desde suspropios fundamentos. Por otro lado, lareducción en la demanda de viajes aéreos puedevenir de la mano del aumento en la oferta deotros medios de transporte en distancias en los

que puedan ser competitivos. Las alternativasen la aviación son claves para pacificar eltransporte aéreo. Sin embargo, no todas lasalternativas al avión son adecuadas. Se precisauna reserva de los propios impactos ambientalesde estas alternativas con el fin de ver cual es lamejor gestión para los viajes de distancia media

Partimos de la base que, a ocupacióncompleta, el avión es el medio de transportemenos eficiente energéticamente. La alternativapara distancias inferiores a los 800 km pasa porutilizar el autobús o el tren convencional develocidad alta (trenes tipo Talgo, Alaris,Euromed o Arco). Los trenes de alta velocidad(AVE), a pesar de sus prestaciones, requierenun consumo energético equivalente de 2,5 litrosde petróleo por 100 pasajeros o toneladatransportada, mientras que el consumo de losaviones es de 7,2 litros.

Para cambiar el actual paradigmasocioeconómico con el fin de alcanzar losobjetivos sostenibilistas sería necesario unmayor desarrollo de las telecomunicaciones yuna nueva educación que prepare a las personaspara las relaciones no presenciales a través demedios audiovisuales. Otro factor a considerar

pasaría por reducir eltransporte aéreo en elsector turístico y volvera definir los períodosde vacaciones.

La cuestión defondo es apostar por laregionalización de laeconomía y la racio-nalización del gasto encombustibles fósiles enel sector del transporte.Volar fue el sueño delsiglo XX. Continuarvolando de manerasostenible será el sueñopara el siglo XXI.

29

AM

BIEN

TAL

Volar desde la escuela Visita a un aeropuerto

Visitar un aeropuerto puede convertirse enuna experiencia inolvidable para la gente másjoven. El aeropuerto es como una pequeñaciudad llena de servicios y ocupada por un grannumero de personas. Estas ciudades aéreastienen una importante función en elmantenimiento de la seguridad de los aviones.

Los aeropuertos catalanes no tienen unservicio de atención pedagógica con excepcióndel de Barcelona que admite visitas concertadas.

En este dossier proponemos actividades enlas que potenciamos la imaginación de losalumnos con prácticas manuales como elaeromodelismo o la papiroflexia. Por otro lado,a pesar de las dificultades administrativas quepueda haber, os proponemos la visita a unaeropuerto, convirtiendo al alumno enespectador de los servicios aeroportuarios, loque puede propiciar una mejor comprensiónde los conceptos teóricos explicados en el aula.

30

Hacer aviones de papel es una actividad muyinstructiva para comprender y experimentar con los

principios básicos de la aerodinámica. Por otrolado, permite introducir el factor lúdico y estimular

todavía más la imaginación de los alumnos.

Hacer aviones de papel

El papel es un material poco pesado. Si ledamos una forma aerodinámica y leimprimimos velocidad, puede volar unoscuantos metros. La construcción de aviones depapel despierta a la imaginación y ayuda adesarrollar la precisión de algunos conceptosbásicos de aeronáutica.

Organizar un taller de construcción deaviones de papel en el aula es una práctica queserá muy bien recibida por los alumnos y puedeservir de excusa para explicar conceptos físicosde difícil comprensión. El arte de hacer avionesde papel, o con materiales plásticos ligeros esuna actividad que, a parte de las cuestiones defísica que lleva asociadas, permite la posibilidadde organizar campeonatos de vuelo y ser unaliciente más para la actividad didáctica.

La literatura y la aviación

La literatura nos abre una ventana paramotivar el interés por la aviación. Existendiversas obras literarias que se han escrito

entorno a ese universo de autores que fueronpilotos y que sintieron una gran pasión por elvuelo. Destacamos las siguientes que puedenser motivo para plantear diversos trabajosinterdisciplinarios.

Antoine de Saint Exupery, escritor y aviadorfrancés conocido por ser el autor del relato Elprincipito (1943) nos dejó varias obras en lasque su experiencia de piloto es la protagonistay nos puede servir para reflexionar alrededorde la evolución de este medio de comunicación.

• Vuelo de noche (1931) nos introduce enlos inicios de la aviación comercial y la pasiónque esta despertaba en sus protagonistas.Destaca la disciplina y el compañerismo entrelos pilotos, hombres que con su osadíamantenían el correo aéreo entre Argentina yChile, y contribuyeron al desarrollo de laaviación. Basada en esta novela se realizó unapelícula en el año 1933 dirigida por ClarenceBrown con Clark Gable, Mirna Loy y RobertMontgomery como protagonistas.

• Tierra de los hombres (1939) esprobablemente su obra más literaria y es unareflexión humanista a raíz de su experienciavolando sobre el desierto haciendo de correoaéreo. Esta obra es también una cualidad queenaltece el espíritu humano cuando surcar losaires es como una iniciación. “Ser hombre es,precisamente ser responsable. Es conocer unavergüenza frente a una miseria que no parecedepender de uno mismo.

• Piloto de caza (1942) es una profundareflexión a raíz de su controvertida experienciacomo aviador de la Segunda Guerra Mundial.Esta fue una de sus últimas obres antes dedesaparecer su avión sobre la Mediterráneadurante un vuelo de reconocimiento cerca deToulon.

Richard Bach, aviador americano, quesorprendió al mundo con su fantástico y místicorelato Juan Salvador Gaviota (1970).Probablemente influido por el romanticismo de

31

Los juguetes relacionados con el mundo de laaviación forman parte del imaginario de los niños

desde que comenzaron los primeros aviones.

los inicios de la aviación, escribió dos obres enlas que su vivencia como piloto nos sirve paracomprender la pasión que incita a los quevuelan.

• Ajeno a la tierra (1983) describe un vueloen un avión militar sobre Europa. El libro nolamenta los detalles técnicos del avión con quevolaba. A su vez es la narración reto de un jovenpiloto por superar las adversidades de lascondiciones meteorológicas.

• Puente al Infinito (1984) es esencialmenteuna historia de amor y lucha ecológica, pero enel fondo es la vivencia de un apasionado por laaviación que intenta sobrevivir haciendo depiloto en cualquier tipo de trabajo aéreo.

Alberto Vázquez Figueroa es, proba-blemente, uno de los novelistas más exitosos ypolifacéticos del Estado español. Ya destacamossu incursión tecnoliterária proponiendo uninnovador sistema de desalinización del aguadel mar (ver Perspectiva Ambiental número 11).La vida de un heterodoxo piloto americano enla selva amazónica lo inspiró para escribir unanovela de una gran sensibilidad humana en laque la pasión por volar es la protagonista.

• Icaro (1998). Novela inspirada en la vidadel piloto y aventurero Jimmy Angel quedescubrió volando en 1937, por la selvavenezolana, el salto de agua más alto del mundoconocido hoy en su honor como el salto delAngel. Se trata de una obra que a través de supeculiar protagonista nos permite introducirnosen temas de geografía, aeronáutica elemental ehistoria.

Aviones de película

La industria del cine en numerosasocasiones ha convertido el mundo de la aviaciónen protagonista. Destacan algunos filmes,existentes en vídeo, que recogen algunosaspectos que pueden permitir un cineforum.

• Always (“Para siempre”) de Steven

Spielberg (1989). En realidad es una historiade amor pero en la que el escenario es unabrigada de aviones para la extinción deincendios forestales. Es una interesante películapara ilustrar el papel de la aviación frente a lascatástrofes.

• El espíritu de San Luís, Billy Wilder (1957).Película que narra la aventura de CharlesLindbergh en la primera travesía aérea delAtlántico. Una invitación a debatir la osada delos primeros años de la aviación.

• The Arrow , de Don McBrearty (1997). Unabuena introducción al desarrollo de la industriaaeronáutica canadiense con una película querelata los hechos y las personas queintervinieron en la fabricación de un innovadoravión de caza, el Cf-105 entre 1957 y 1958.Un filme canadiense idóneo para debatir losintereses políticos y militares en el mundode la aviación.

• Porco Rosso. Película de animación deHayao Miyazaki (1992). Aunque es unapelícula de dibujos animados con una historiade amor de fondo fantástico, se sitúa en elmomento de máximo esplendor de loshidroaviones en la Mediterránea; y los avionesque la ilustran están muy bien documentados

32

Imagen histórica (1930) de la primerapromoción de azafatas que sirvieron en unacompañía aérea. Hoy, en el servicio a bordohay personas de los dos sexos, pero todavía

existe mucho machismo en este tema.

respetando los originales. La visualización deesta película puede servir para introducir a losalumnos en el universo de las aventuras épicasaéreas.

Maletas perdidas

En todos los medios de transporte es viajeroacomoda sus maletas. Sin embargo, en losaviones la colocación del equipaje es esencialpara equilibrar el peso. Curiosamente, elcircuito de las personas para acceder a un aviónno tiene nada que ver con el del equipaje. Elresultado es un complicado sistema que facilitala pérdida de maletas.

Es evidente que ha de ser un experto quiena de garantizar una correcta ubicación dentrode la bodega del avión, pero tal vez exista undiseño absurdo en la manera en que se gestionael transporte terrestre de maletas. Un buen temapara reflexionar sobre la eficiencia de unservicio público. Recordemos que el año 2000Iberia transportó más de 26 millones de maletas,un aeropuerto como el de Madrid ve circularunas 60 mil diarias y tendrá una capacidad paragestionar 4.600 equipajes hora de salida. Paratransportar estas 60.000 maletas Iberia necesitacerca de 200 vehículos que recorren diariamentelas pistas de los aeropuertos, unos 2.500 km.La cuestión es ¿por qué no se dejan las maletasdelante de la puerta de embarque, para que conuna cinta transportadora vayan directamente alas bodegas del avión que debemos coger?.

Por otro lado, un complejo sistemainformático, el Worldtracer o sistema debúsqueda mundial de equipajes, se ha diseñadopara evitar que se pierdan las maletas. Graciasa este sistema de seguimiento de los equipajessólo un 2 % no se recuperan.

Parece que tanta energía consumida y tantacomplejidad se podría resolver si cada uno sellevará su equipaje hasta la entrada de la puertade embarque. Podéis hacer especulacionesacerca de cómo organizaríais la gestión de

maletas en un aeropuerto. ¿Conocéis a alguienque haya perdido las maletas?. ¿En que clasede viaje fue?. ¿Le compensaron la pérdida?.Un buen tema para introducir otros absurdosdel transporte aéreo como la información delos vuelos En un momento de la historia en elque es posible saber en todo momento a travésde los satélites donde se encuentra un avión, enlos aeropuertos es imposible saber con exactitudla hora de aterrizaje para poder planificar el ir arecibir a una persona al aeropuerto.

La mujer en el transporte aéreo

La aviación, aún teniendo heroínas del aire,ha sido una actividad que ha excluido bastantea las mujeres en lo relativo a pilotar avionescomerciales (más de 40.000 kg de peso deenvoltorio). La primera mujer contratada poruna línea aérea fue Marga von Etzdorf que volópara la compañía Lufthansa en 1927 con unJunkers F13. También nombraremos a BettyRussell que lo hizo para una compañíacaliforniana en 1930. Sin embargo, el casomejor documentado es el de Helen Ritcheycontratada el 13 de diciembre de 1934 y quefue despedida en octubre de 1935 porque los

33

La aviación exige inversiones millonarias. Laampliación del aeropuerto de Barcelona representaun gasto de unos 450.000 millones de pesetas. La

cuestión es si hay alternativas más baratas yecológicamente menos impactantes .

pilotos masculinos ponían pegas para volar conella, por el hecho de ser una mujer. El primervuelo comercial pilotado por dos mujeres fueel 18 de noviembre de 1976 en un Boeing 727a manos de las mejicanas Conchita Barnard decomandante y Elena Folch de copiloto. Laprimera mujer piloto de una aerolínea españolafue Betina Kadner en 1968.

En cambio, desde el año 1930 en que se creóla función de azafata de vuelo, las mujeres hanmantenido durante años la exclusiva en estetrabajo. Podríamos proponer hacer unavaloración sobre el papel real de las azafatasen un avión, preguntar por los estudios que seexigen y reflexionar sobre que aspectos delmachismo social afectan a este colectivofemenino.

Pacificar el tráfico aéreo

A continuación se exponen algunas medidasque los expertos proponen para intentar reducirel impacto ambiental del el transporte aéreo.Podemos preparar una simulación en la queintervengan: los representantes de unacompañía aérea, los dirigentes de un aeropuerto,los vecinos cercanos al aeropuerto, losdirectores de una multinacional que viajen portodo el mundo semanalmente y unosecologistas. El tema de debate podría ser laampliación un aeropuerto, próximo a una granciudad, en el que es necesario construir una pistamás que obliga a talar un viejo bosque. Lasnoticias acerca de la ampliación del aeropuertode Barcelona, pueden ser una buena excusa paraemprender esta actividad de simulació.

• Adoptar medidas más restrictivas referenteal umbral permitido de emisiones de gasescontaminantes (NO

2 y CO

2).

• Fomentar la investigación a favor de lamejora de la eficiencia energética de losaviones. Es conveniente acelerar la adquisiciónde aviones más eficientes y penalizar laposesión de aviones antiguos e ineficaces.

• Potenciar la utilización de otros medios detransporte, como el tren de alta velocidad.

• Mejorar las conexiones intermodalesmediante conexiones de los aeropuertos conestaciones de ferrocarril. Una persona que viajede Londres a Valencia haciendo escala enBarcelona puede acabar su trayecto hacíaValencia con ferrocarril. La viabilidad de estaposibilidad dependerá de la eficiencia de laconexión entre estas dos ciudades.

• Desarrollar las telecomunicaciones queeviten el hecho presencial en numerosasrelaciones comerciales, penalizar fiscalmentelos desplazamientos de largo recorrido porrazón de turismo.

Aeromodelismo

El aeromodelismo es una práctica que puederesultar una propuesta muy motivadora para losalumnos. Lo más recomendable para empezara familiarizarse con los aviones de radio controles ponerse en contacto con un club deaeromodelismo de la zona. Otra posibilidad eshacer prácticas de vuelo con un simulador aéreopor ordenador.

34

Simuladores de vueloLa aviación civil y militar está en manos de losaficionados a través de los sofisticados programasde simulación por ordenador. Este software enformato de juego incluye manuales muydetallados de teoría del vuelo y los procedimientosaeronáuticos, que pueden ser muy útiles paraplantear ejercicios prácticos.• Flight simulator 2000 de Microsoft (http://www.micrsoft.com/games). Sin duda el máspopular por los numerosos complementos.• Fly! 2K (http://www.iflytri.com, comercializadopor Proein (www.proein.com). Un realismo en losgráficos tanto de la tierra como del cielo.• Flight Unlimited II y III (http://lglass.com)Presenta una buena calidad gráfica, pero modelizaun territorio más pequeño.Cabe destacar los portales dedicados al mundode los simuladores aéreos:•http://www.avsim.com•http://www.simflight.com

Eventos aeronáuticos• Semana del aire en Igualada. Tiene lugar a finalesde junio, primeros de julio, en el aeródromoIgualada-òdena, al que se accede por la salida 557de la Autovía N-II. Información en: http://www.aj-igualada.net. Federació Aèria Catalana. Còrsega423. Barcelona. Tel: 94 457 5328.• Festival Aéreo de la Patrona. Exhibiciones aéreasen el aeropuerto de Sabadell. Se lleva a cabo endiciembre en ocasión de la fiesta de la Virgen deLoreto, patrona de los aviadores.

Librería especializada en temas aeronáuticos• Librería aeronáutica Miquel Creus. Congost, 11Int. 08024 Barcelona. Tel: 93 210 54 07. Fax: 93210 59 92.

Constructores aeronáuticos• CASA Av. de Aragón, 404. 28022 Madrid. Tel:91 585 70 00. E-mail: commnications@casa.es.Web: http://www.casa.es

Museos del aire• Museo del Aire. Aeropuerto de Cuatro Vientos.Madrid. (Acceso por la carretera de Extremadura

km 10,6 en dirección Madrid: abierto martes ydomingo de 10 a 14 h). Tel: 91 509 16 90. Museode la Fundación Infante de Orleans: el primerdomingo de cada mes hacen exhibiciones con losmodelos antiguos . Tel: 91 321 16 57. Web:www.fio.es• Fundación Parque Aeronáutico de Cataluña.Situada en el aeropuerto de Sabadell. Carreterade Bellaterra, s/n. 08205 Sabadell. Tel: 93 7124273 Web: http://www.fpac.org. Dispone de unacolección de aviones históricos que exhibedurante el festival de la Virgen de Loreto amediados de diciembre y el tercer domingo decada mes.

Recursos en Internet•http://www.air-transport.org, web de la asociaciónamericana Air Transport: incluye un manual de 10capítulos que repasa todos los aspectos históricos,sociales, económicos y ambientales de la aviación.•http://aerospationet.free.fr: web francesa que recogedossiers informativos con trabajos originales, comouna prospectiva sobre el avión del siglo XXI.•http://www.aviation-hystory.com, museo dehistoria de la aviación on line.•http://hudson.idt.net/~beck/reportuk.htm: informemuy completo sobre las emisiones en la atmósferaelaborado por una organización danesa.•http://www.milieudefensiu.nl/airtravel: web de lacampaña The right price for air travel (a favor delprecio real para el transporte aéreo), que incluye uninforme titulado The myth of flying: puttingaviation’s economic benefits into perspective.•http://www.nrdc.org: web de la Natural ReosurcesDefense Council que incluye un informe sobre elimpacto ambiental de los aeropuertos americanos.•http://www.grida.no/climate/ipcc/aviation: recogelos diferentes capítulos del informe del PannellIntergovernamental sobre el Cambio Climático(http://www.ipcc.ch).•http://www.planecrashinfo.com: información sobreaccidentes aéreos. Hace una lista de los 100 peorese incluye imágenes.•http://www.aire.org/ea/enlaces/webmarks.htm:enlaces sobre temas de aviación.•http://www.aerlyper.es: links, noticias y legislacióndel sector aéreo.

Información complementaria