LA CONDUCCIN VISTA POR LOS PSICLOGOS COGNITIVOS

C. Castro, M. Durn y D. Cantn

La definicin ms tradicio-nal concibe la conduccin de un automvil como una tarea compleja de control de un me-canismo mvil en un entorno sometido a continuo cambio, realizndose de forma paralela subtareas como el ajuste de la trayectoria o el cambio de mar-cha. Partiendo de esta defini-cin, este trabajo compila in-

formacin adicional disponible sobre la conducta de conduccin con la que puede reconstruirse la definicin de esta conducta.

Cndida Castro es Profesora Titular del Departamento de Psicologa Experimental y Fisiologa del Comportamiento de la Uni-versidad de Granada (Campus Cartuja s/n, 18071-Granada). Mercedes Durn es becaria del Departamento de Psicologa Social y Metodologa de las Ciencias del Comportamiento de la Universidad de Granada. David Cantn es becario del Departamento de Psicologa Evolutiva y de la Educacin de la Universidad de Granada.

Se vertebra en dos grandes partes, que pueden relacionarse bajo un punto de vista comn: la necesidad de tener en cuenta la capacidad limitada del procesamiento de informacin del conductor a la hora de disear vehculos y entornos del trfico. La primera parte del trabajo se centra en el anlisis que la Ergono-ma puede hacer del vehculo y su entorno de conduccin, como otra mquina y ambiente de trabajo ms con la que el hombre puede interac-cionar. Es posible observar la conduccin bajo el prisma de las pregun-tas que siempre se hace la Ergonoma, como por ejemplo, qu puede considerarse productividad o satisfaccin en el trabajo de conducir? La segunda parte pretende averiguar qu es lo que entienden por conduccin los Psiclogos Cognitivos. stos ponen ejemplos sobre con-ducir cuando explican Percepcin, Atencin, Memoria o Motivacin, en-tre otros procesos. Estos ejemplos, que sirven para ilustrar procesos y elementos bsicos en Psicologa Cognitiva, ensamblados, dan lugar a

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una concepcin de la conduccin. Por tanto, en esta parte se deduce indirectamente una concepcin de la conduccin desde la Psicologa Cognitiva y se citan esos ejemplos, que fueron extrados de fuentes dis-persas en la literatura de las ltimas dcadas. A modo de conclusin se retoman ambas concepciones de la con-duccin, se redefinen aspectos bsicos para la comprensin de la con-duccin de los que pueden derivarse recomendaciones y mejoras en el diseo de los vehculos y los entornos del trfico. Se trata de elaborar nuevas ideas y claras directrices desde las fuentes originales relevantes que aportaron el conocimiento: Psicologa Cognitiva y Factores Huma-nos o Ergonoma, partiendo de la concepcin del conductor como pro-cesador de informacin de capacidad limitada y la necesidad de tener en cuenta dichas limitaciones a la hora de comprender el funcionamiento de los procesos implicados en la conduccin. Valgan como ilustracin las limitaciones de la Atencin Humana, que representan el ms formidable cuello de botella del procesamiento humano. Los fallos atencionales son debidos a lmites en nuestra aten-cin selectiva, focalizada, dividida o sostenida. La atencin selectiva comienza cuando el operador explora la informacin y busca objetivos. Nuestra mirada es conducida por la necesidad de atender. Hablamos de fallos en nuestra atencin selectiva cuando seleccionamos para proce-sar aspectos inapropiados del ambiente, o sea, tomamos mal la decisin de a qu atender. Por ejemplo, cambiamos de emisora nuestra radio y no atendemos al peatn que est cruzando. Hablamos de lmites de la atencin focalizada cuando somos incapaces de concentrarnos en una fuente de informacin del ambiente, o tendencia a distraernos, pensa-mos en el problema que tenemos en el trabajo y nos saltamos un sem-foro en rojo. Mientras que, al contrario, los lmites de la atencin dividida se muestran cuando somos incapaces de dividir nuestra atencin entre dos estmulos o tareas que queremos realizar. Un conductor: debe ob-servar la carretera buscando seales de trfico al mismo tiempo que mantiene el control del vehculo. Por tanto, los lmites de la Atencin Dividida estn relacionados con nuestra habilidad para ejecutar dos o ms tareas compartidas. Por ltimo, tambin se produce limitacin en la capacidad humana de atender durante perodos prolongados de tiempo, de ms de 20 30. La atencin decae sobre todo cuando se estn pro-cesando seales que aparecen de forma poco frecuente, impredecible e intermitente. De ah que sean poco recomendables los viajes largos, por los efectos que la fatiga y el decremento de vigilancia producen en el deterioro de la ejecucin de la conduccin (Wickens, 1992). Tanto la Psicologa Cognitiva como la Ergonoma, parten del anlisis de stas y otras limitaciones humanas en distintos procesos, para poder comprender mejor la conducta de conducir.

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Definicin de conduccin: desde la Ergonoma Cognitiva o los Fac-tores Humanos Es posible construir una nueva definicin de la tarea cotidiana de conduccin desde la perspectiva Ergonmica, teniendo en cuenta la interaccin hombre-mquina-entorno; considerando los criterios de pro-ductividad, satisfaccin, y estudiando cmo debe realizarse la seleccin de personal y el entrenamiento; y analizando las limitaciones del procesamiento y manipulacin de informacin humanos que permitan un manejo seguro y eficaz del vehculo. Todo este anlisis se realiza teniendo en cuenta el modelo mental y las expectativas del conductor para conseguir diseos de carreteras y vehculos que eviten ser contraintuitivos. Vamos a desarrollarla con ms detalle. Uno de los objetivos de la Ergonoma es encontrar soluciones que nos ayuden a resolver las dificultades en el manejo de objetos habituales, como, por ejemplo, tirar de una puerta cuando debemos empujarla. Norman (1990) apostaba, desde la Psicologa, por evitar estos problemas usando los principios psicolgicos que nos permitan que los objetos, las mquinas y los enseres que utilizamos sean inteligibles, fcilmente utilizables. Igualmente el diseo de vehculos y sus entornos debe tener en cuenta las limitaciones del procesamiento y manipulacin de informacin humanos que nos permitan un manejo seguro y eficaz. Pensemos, por ejemplo, si se podra facilitar la maniobra del conductor que se acerca a una rotonda o a un cruce y se encuentra una seal de ceda el paso y se interrroga a quin tiene que cedrselo. Las rotondas y cruces son cada vez ms complejos. Probablemente la tarea se vera facilitada si alguno/s de los vrtices de la seal de ceda el paso se hubieran sealado con uno o varios puntos, para indicar al conductor la direccin y el sentido en que circulan los vehculos a los que debe ceder el paso. Se trata tambin de evitar el diseo contraintuitivo de objetos en el entorno del trfico, de evitar la concepcin taylorista y Procusteana que propugnaba que eran los trabajadores los que deban adaptarse a realizar de una forma pre-determinada la tarea. Oborne (1995) utiliz el mito Procusto para destacar la necesidad de estudio de la Ergonoma. Procusto era un ladrn que maquin un sistema para robar a los cami-nantes que llegaban a su posada. Como muestra de su hospitalidad les ofreca dos opciones: Podan pagar por la comida y bebida que tomaran o bien consumir todo lo que quisieran de forma gratuita a cambio de dormir en una de sus dos camas. Eso s cuando los viajeros optaban por la segunda opcin, Procusto insista en que deban ajustarse exacta-mente a una de las camas. Una vez que la vctima haba cenado abun-dantemente, Procusto le enseaba sus dos camas, una muy larga, la otra muy corta. Ningn viajero se ajustaba con exactitud a ellas a no ser que se sometiera a un proceso de estiramiento o amputacin, por lo que

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no tena ms remedio que pagar un precio excesivo por la cena que ya haba ingerido. Siglos despus siguen encontrndose en el trfico ejemplos de diseos contraintuitivos como las rotondas decoradas con estatuas de personas desnudas, aviones, u otro extrao monolito; paradas de autobuses con modelos anunciando lencera o en ausencia de ella, o con otro tipo de imgenes provocativas; seales verticales semiocultas por la vegetacin, deterioradas por el paso del tiempo, abandonadas dos meses despus de la realizacin de una obra, colocadas de forma confusa, expresando el mismo mensaje de direccin por medio de una obligacin o por una prohibicin, etc.; seales de mensaje variable colocadas cerca de incorporaciones o salidas peligrosas de una autova, que se osan en distraer nuestra atencin del atascado entorno visual para preguntarnos si hemos renovado el seguro, si llevamos el cinturn puesto o aconsejarnos que conduzcamos con precaucin; sistemas de navegacin, telfonos mviles, pantallas de ordenador, video y/o DVD que aumentan de forma exponencial la cantidad de informacin y maniobras que ha de procesar un conductor con capacidad limitada y que nos hacen preguntarnos en qu medida suponen un avance tecnolgico o un retroceso en seguridad. Ergonoma o Factores Humanos y Conduccin Es posible concebir la conduccin segn la teora de los factores humanos. Este anlisis de interaccin hombre-mquina, hombre-coche, complementa y enriquece la definicin de conduccin. Se trata de eva-luar en qu medida la realizacin de esta conducta responde a los con-sabidos criterios ergonmicos de satisfaccin, confort y seguridad en el trabajo; adems del criterio taylorista clsico, y el motor de toda empre-sa, de la productividad (Wickens, Gordon y Liu, 1998). Empecemos por el ltimo citado, la productividad, porque histrica-mente fue la primera demanda que se le hizo al trabajador y, en el fon-do, hoy en da se sigue exigiendo. La conduccin es productiva si los pasajeros consiguen llegar a su destino a tiempo, o incluso mejor, antes de tiempo. Alcanzar este objetivo de productividad requiere tambin la garanta de seguridad en el desplazamiento (siendo ambos criterios a veces incompatibles, dado que mayor rapidez en el desplazamiento siempre implica circular a una mayor velocidad y asumir ms riesgo). Decimos que un desplazamiento es seguro si los pasajeros consiguen llegar sanos y salvos a su destino. Lo cual, como indican las estadsticas de accidentes, no siempre ocurre. Ahora bien, no siempre es fcil obtener informacin fiable sobre ac-cidentalidad y, en muchas ocasiones, depende de cmo midamos esta variable para que obtengamos unos datos u otros y, por ende, una u otra interpretacin. Podemos fiarnos de las estadsticas sobre accidentes? Se muestran los datos sobre accidentalidad alterados y/o sesgados? A

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veces se expresan en trminos de muertes por ao (datos brutos) o muertes por kilmetros o millas recorridos, muertes con o sin heridos, muertes teniendo en cuenta la poblacin joven, el tipo de conduccin, profesional u ocasional, o bien, teniendo en cuenta la frecuencia de con-duccin; estimando la conduccin en funcin de la estimacin verbal (subjetiva) del nmero de kilmetros (o millas) recorridos, del nmero de carns de conducir vigentes, o del nmero de litros de combustible con-sumidos. Adems, cuando el objeto-mquina que utilizamos de forma cotididana es un coche y su entorno, la carretera, hay que aadir una importante caracterstica, adems de las bsicas e imprescindibles en el diseo ergonmico de inteligibilidad y usabilidad de los objetos, que lo diferencia del manejo de cualquier otro utensilio que podamos utilizar con mucha frecuencia como es una puerta o un grifo. Los fallos en la ejecucin con los vehculos conducen a accidentes de mayor o menor gravedad. Por ello, aplicar los principios psicolgicos al desarrollo de estas mquinas no es slo conseguir que sean los vehculos, las carreteras, las seales,... los que se adapten al hombre, sino tambin lograr la prevencin de accidentes. Si se lograran prevenir los accidentes de trfico se garantizara la consecucin de los consabidos criterios ergonmicos de satisfaccin, seguridad, productividad, en la ejecucin de esta conducta laboral, personal, familiar y ldica que supone conducir un vehculo. La prevencin no se lograr implementando sistemas correctivos que slo amortiguen las consecuencias de los accidentes, carreteras benevolentes que suavicen, con barreras o colchones, los golpes, coches ms seguros pero peligrosamente ms veloces, sino que ha de realizarse teniendo en cuenta los hallazgos que la literatura sobre los Factores Humanos (en EE.UU.) o denominada Ergonoma (en Europa) y la Psicologa Cognitiva para disear entornos que permitan la adecuada adquisicin de la informacin, y la correcta toma de decisiones que facilite la realizacin de las maniobras adecuadas a la situacin del trfico. El conductor: procesador de capacidad limitada Visibilidad y conduccin El primer paso en el procesamiento de la informacin puede ser el primer obstculo para la ejecucin de la conduccin. Se debe cuidar en el diseo de los vehculos todo lo relativo a la visibilidad para facilitar el control del vehculo y la deteccin de posibles obstculos en la va. Cua-tro aspectos referentes a la visibilidad son fundamentales. El primero de ellos es la antropometra. La aplicacin adecuada de los conocimientos sobre los factores humanos requiere prestar atencin a las caractersticas antropomtricas de los asientos. Los ajustes de los asientos deben permitir un amplio rango de alturas, para proporcionar

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una adecuada visibilidad de la carretera. Si no es as, los conductores de menor altura sern incapaces de ver los obstculos que se presenten frente a sus coches. A la hora de disear estos ajustes, que sirven para adecuar los asientos a las diferencias individuales en altura, hay que tener en cuenta que los mandos o controles sean accesibles (para que puedan sean funcionales, tiles) e interpretables (para que puedan ser empleados correctamente). El segundo aspecto a tener en cuenta, para garantizar la visibilidad del conductor, es la iluminacin. Colocar la informacin de forma visible en el campo visual del conductor no nos asegura que sta vaya a ser percibida. La oscuridad puede entorpecer la percepcin de la va o de posibles obstculos, como peatones o coches aparcados. Sera posible mejorar la visibilidad y la seguridad en las carreteras, mejorando sus sistemas de iluminacin. Tambin se podra aumentar la seguridad du-rante la conduccin nocturna empleando dispositivos reflectantes que marcaran los carriles de la carretera, tanto centrales como laterales. Estos dispositivos deberan disearse con texturas, ya que, gran parte de nuestra habilidad para juzgar la posicin lateral y la velocidad a la que nos movemos, se basa en el procesamiento del flujo de las texturas existentes en el campo visual, tanto en la visin foveal como perifrica. Un tercer tema relativo a la visibilidad es la sealizacin. La bsque-da y la lectura de seales en autova puede ser fuente de distraccin visual. Por ello, es importante tener en cuenta una serie de aspectos en el diseo de la sealizacin de autovas y carreteras: Eliminar las sea-les innecesarias, ubicar las seales de forma coherente, identificar con claridad los diferentes tipos de seales (uso del color, forma...) y facilitar que las seales verbales sean ledas de manera eficiente, prestando atencin al contraste o a los posibles deslumbramientos. El aumento del nmero de seales puede crear un nivel elevado de carga visual para el conductor, que, al unirse a la tarea principal de trac-king, puede generar situaciones potencialmente peligrosas. Con el fin de evitar que esto ocurra, las seales deberan colocarse en las carreteras de forma que la carga visual se distribuya de forma regular. El ltimo tema relativo a la visibilidad se refiere a la competicin de recursos. Pueden ocurrir tambin distracciones en el interior de la cabi-na, debidas al empleo de radios, mapas o dispositivos como telfonos mviles, que pueden competir con la conduccin, por los recursos ma-nuales, cognitivos o visuales que requieren estas actividades. Adems de simplificar el diseo de los mandos del salpicadero y los dispositivos informativos visuales (displays: velocmetro, cuentakilme-tros, etc.), se han apuntado otras soluciones ms tecnolgicas, que con-sideran la posibilidad de emplear displays auditivos. Sin embargo, es necesario recordar que ni siquiera la informacin auditiva se encuentra libre de interferencia, ya que compite con la visual por los recursos per-

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ceptuales. Otra solucin propuesta ha sido el uso displays tctiles sobre el volante. Los diseadores de automviles han propuesto tambin el empleo de head-up displays dispositivos informativos proyectados en el parabri-sas del coche (o del avin) que permitan ver informacin, como la del velocmetro, sin necesidad de dirigir la mirada hacia el salpicadero. Sin embargo, estos dispositivos no estn exentos de desventajas. Existe cierta preocupacin por el peligro que se podra generar si los obstcu-los de la va fueran enmascarados por esta informacin, por lo que las imgenes presentadas deberan ser simples, tales como velocmetros digitales. No obstante, a pesar de que los avances tecnolgicos como el uso de displays auditivos, podran reducir la competicin por el canal visual, tambin podran producir mayor distraccin. Muchos de estos avances, diseados para proporcionar ms informacin al conductor. Por ello, cuando se introducen estas ayudas electrnicas, es preciso tener en cuenta si su diseo es ergonmico, es decir, si facilitan una interpreta-cin simple e inmediata. Exceso de velocidad y conduccin Casi todos los accidentes que dan lugar a lesiones o muertes se producen por dos causas: una prdida de control causado por circular con exceso de velocidad (un error en la tarea de tracking lateral) o coli-siones con obstculos de la va (un error en el tracking longitudinal). La prdida del control del vehculo puede deberse a mltiples facto-res: la existencia de manchas de aceite o hielo en la va; la circulacin por carriles estrechos o a fallos de atencin en la orientacin lateral, que pueden provocar la invasin de otros carriles. Desde la ergonoma se proponen distintas soluciones a los proble-mas de la prdida de control del vehculo. En principio, es til cualquier solucin que ayude a que el conductor a dirigir su vista y mantener su atencin fuera del vehculo para evitar fallos atencionales. Otra posibili-dad consiste en disear carriles ms anchos para disminuir la probabili-dad de que se produzca prdida de control del vehculo. Sin duda, tam-bin podra ayudar, a conducir de forma segura, ajustar la velocidad del vehculo segn los lmites de velocidad y la curvatura de la carretera. Sin embargo, an son ms importantes los dispositivos que proporcionan al conductor feedback sobre su exceso de velocidad, por ejemplo, con seales acsticas. Es til emplear marcas visibles en el borde de los carriles, as como las alertas pasivas, bandas sonoras que avisan al conductor va auditiva y tctil su desplazamiento del centro del carril y la posible prdida de control del vehculo. De esa forma podran disminuir los accidentes causados por la ejecucin de maniobras bruscas, sobre-correccin de la posicin o invasiones de carriles adyacentes.

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Conduccin y evitacin de obstculos El tiempo de reaccin (deteccin) es un parmetro clave para poder comprender la respuesta del conductor a la hora de evitar los obstcu-los. Se estima que un conductor medio tarda de unos 2-4 segundos en reaccionar ante un imprevisto. Sin duda, este tiempo est muy por enci-ma de los tiempos de reaccin obtenidos normalmente en laboratorio. Se trata de valores promedio. Si se tiene en cuenta la variabilidad inter e intraindividual, con el fin de incluir el tiempo de reaccin de aquellos conductores (o condiciones) que puedan presentar un mayor retraso en la respuesta. Slo valores por encima de estas cifras, en el rango de los 3-4 segundos, podran considerarse seguros. Una vez que el peligro ha sido detectado, el conductor ejecuta res-puestas de evitacin que pueden variar en funcin de las circunstancias. En unos casos, la respuesta de evitacin consistir en girar el volante; en otros, en frenar; aunque los datos sugieren que los conductores tien-den, sobre todo, a pisar el freno. Ahora bien, el resultado final, o sea, la habilidad para ejecutar de forma exitosa estas maniobras en un tiempo breve, depender, en gran medida, de la inercia (masa y velocidad) del vehculo en cuestin. Conducir a gran velocidad supone una amenaza a la seguridad por mltiples razones: Se puede perder el control del vehculo con mayor probabilidad; ser menos probable que el conductor perciba los peligros a tiempo de reaccionar; ser mayor la distancia recorrida antes de ejecu-tar una respuesta evasiva; y tambin sern mayores los daos, en caso de que se produzca un impacto. Pero entonces, por qu los conducto-res circulan cada vez a velocidades ms elevadas? Esta tendencia pue-de ser intencional, como, por ejemplo, por tener prisa para llegar a tiem-po a nuestro destino, porque hemos salido tarde. Pero tambin existen otras razones, menos conscientes, que pueden explicar porqu tende-mos a circular a velocidades elevadas. Estos sesgos pueden ser percep-tuales, por ejemplo, por subestimacin de la velocidad verdadera o cog-nitivos, por ejemplo, por sobreestimacin de la capacidad del vehculo para frenar a tiempo. Un sesgo perceptivo puede ser cualquier factor que reduzca la sen-sacin aparente de velocidad (motores ms silenciosos, asientos ms altos, textura del asfalto menos visible) que d lugar a una tendencia a circular a una mayor velocidad. El nivel de adaptacin tambin desem-pea una funcin importante. Los conductores que circulan durante un largo perodo de tiempo por una misma carretera percibirn su velocidad como menor de lo que realmente es, y, por lo tanto, tendern a superar los lmites de velocidad. Por el contrario, cualquier tcnica que cree, de forma artificial, la ilusin de circular a mayor velocidad, puede utilizarse para inducir una conduccin ms cuidadosa. Los sesgos cognitivos son tan importantes como los sesgos percep-tuales, pero ms difciles de cuantificar. Se deben a la sobreconfianza

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del conductor, que ignora la posibilidad de aparicin repentina de un peligro, o a su creencia acerca de que si el peligro apareciera, sera ca-paz de detenerse a tiempo. La psicologa ha encontrado este fenmeno de la sobreconfianza en una amplia variedad de aspectos de la conducta humana, tales como la creencia de los conductores de que es menos probable que se vean envueltos en un accidente que otro conductor promedio. Dos subtareas de la conduccin Schmidt (1975 y 1982) habla de dos formas diferentes de controlar el movimiento en funcin de la funcin que desempee la informacin vi-sual en la ejecucin de dichas maniobras motoras. El control del movimiento bajo bucle cerrado incluye aquellos movi-mientos que se ajustan de forma fina y continua a la informacin senso-rial entrante. Hallamos este tipo de control en la conduccin, por ejem-plo, cuando realizamos la tarea de tracking o seguimiento, ajustamos la direccin de nuestro volante a la curvatura que describe la carretera para no salirnos de la calzada y mantenernos en el carril de nuestra di-reccin. Se trata de ajustes finos estmulo-respuesta (E-R). La segunda forma se llama control del movimiento bajo bucle abierto e incluira a aquellas cadenas de respuestas o movimientos que se ge-neran de forma rpida y automtica ante la presentacin de cierta seal o estimulacin. Tambin se conoce a esta forma de controlar al movi-miento como programa motor. Se refiere a la cadena de respuestas Es-tmulo -R1-R2-R3-R4 => Feedback, que se origina despus de presen-tarse cierta estimulacin. Por ejemplo, cuando omos vemos la seal de fin de prohibicin de adelantamiento y comenzamos a ejecutar la cadena de respuestas que inician el adelantamiento. Entre ellas, el posiciona-miento en el otro carril, el incremento de marcha (pisar embrague, meter la marcha, soltar embrague al mismo tiempo que se pisa el acelerador); o bien, si es de noche, el cambio a la luz larga; la estimacin de la dis-tancia a que el vehculo superado se encuentra, la incorporacin al carril de procedencia... Las principales diferencias entre un tipo de control del movimiento y el otro estriban en la rapidez y en la capacidad de retroceso o suspen-sin de la maniobra. En el caso del control del movimiento bajo bucle cerrado, el ajuste a la informacin sensorial es ms fino y por ello ms adaptado a cualquier variacin puntual, espontnea o sorpresiva en los eventos de la escena. En el caso del control del movimiento bajo bucle abierto, como se realiza de forma balstica, la ejecucin de respuestas rpidas y seguidas sin mediacin sensorial, el ajuste a cualquier cambio imprevisto es ms burdo. Por ejemplo, una vez iniciada la maniobra de adelantamiento aparece detrs de una curva lejana un vehculo que no habamos visto antes. Probablemente la ejecucin de la cadena de respuestas citada

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antes (cambio de carril, cambio de marcha, etc.) se haya iniciado y nos veamos obligados a terminarla pues no lleva a ningn lugar el estanca-miento de la maniobra a mitad de la cadena de respuestas. Esto no quiere decir que se menosprecie la funcin que la informa-cin y la retroalimentacin sensorial tiene en los programas motores, como ocurrir en la definicin de Keele (1968, p. 387): Secuencia de rdenes motoras preestructurada que permite ejecutar una serie de conductas sin referencia a la retroalimentacin sensorial. Sin embargo, segn Schmidt, la estimulacin sensorial es crucial a la hora de decidir acerca de los valores que adoptarn los parmetros (o valores modifica-bles de un programa o esquema motor) para la ejecucin del nuevo pro-grama o secuencia de movimientos. Tarea de tracking o seguimiento La conduccin se realiza dentro de un contexto multitarea protagoni-zado imprescindiblemente por la ejecucin de dos tareas de tracking o seguimiento de forma continua. La tarea de tracking longitudinal y la lateral. La tarea longitudinal supone el mantenimiento de la velocidad, dirigida tanto por rdenes internas (circula rpido, sin perder el control o para evitar ser pillado por exceder el lmite de velocidad) o en funcin del comportamiento de otros elementos del trfico que el conductor se encontrando como otros vehculos, peligros o seales de trfico. La ta-rea longitudinal de control o ajuste se realiza con respecto a las condi-ciones del trfico avanzadas (la trayectoria de la carretera venidera) y un predictor (la trayectoria del vehculo). La tarea de tracking lateral, o de segundo orden, supone el mantenimiento de la posicin del vehculo dentro del carril. La tarea de tracking lateral viene dirigida por la carretera, mientras que la tarea longitudinal puede ser gobernada por distintos conjuntos de estmulos provenientes del flujo de movimiento de la carretera, la locali-zacin, o la distancia de a la que se encuentren los peligros, los disposi-tivos de control del trfico o el velocmetro. La calidad del input visual puede verse degradada por malas condiciones de visibilidad o porque el conductor dirija la mirada fuera de la carretera. La mejor forma de evaluar la ejecucin en la tarea de tracking lateral no es medir los errores, sino medir el tiempo hasta que se sale del carril. Esta medida es una estimacin directa de la cantidad de tiempo prome-dio que el conductor es capaz de mantener su objetivo (permanecer dentro del carril) sin perderlo (Godthelp, Milgram y Blaauw, 1983). Ya Gibson en 1938 denomina como campo del viaje seguro (field of safe travel, ver figura), al campo de las posibles trayectorias que puede tomar el coche sin que su paso le sea impedido por los objetos presen-tes en el entorno. El campo de viaje seguro puede describirse, fsica-mente, como una lengua que se prolonga a lo largo de la carretera, cu-yos lmites vienen determinados por los objetos o los rasgos de la carre-

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tera. Dichos obstculos tendrn una valencia negativa, mientras que la lnea media del campo de viaje seguro tiene una valencia positiva. La valencia es el rasgo en virtud del cual nos movemos hacia o nos apar-tamos de ciertos objetos.

Figura. El campo de viaje seguro y la zona mnima de parada de un conductor en el entorno del trfico. Conducir un automvil puede definir-se entonces como una actividad gobernada por una serie de reacciones del conductor para mantener el vehculo en la lnea media del campo de viaje seguro Adaptado de Gibson, J.J. y Crooks, L.E. (1938). A theoretical field-analysis of automobile-driving. The American Journal of Psychology, LI(3), 453-471, p. 455. The field of safe travel and the mini-mum stopping zone of a driver in traffic. El campo de viaje seguro ha de definirse en cada instante especfico. Es un campo espacial pero no fijo. El coche se mueve a travs del cam-po cuando atraviesa el espacio, siendo el mismo conductor el punto de referencia. El campo de viaje seguro cambia continuamente, se gira, alarga, contrae, ensancha o estrecha de acuerdo a la presencia de obs-tculos en la carretera que limitan sus fronteras. Sin embargo, no se trata de una experiencia subjetiva del conductor, ya que se puede de-terminar objetivamente cul sera el campo dentro del cual el coche puede maniobrar de forma segura.

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Tarea de cambio de marcha: controlada vs. automtica Tudela (1992), entre otros, utiliz la conduccin para ilustrar las dife-rencias entre procesamiento controlado y creacin de automatismos, ligando las diferencias entre estos procesos con las etapas de adquisi-cin de cierto aprendizaje de tipo cognoscitivo o motor. Las primeras etapas del aprendizaje estn protagonizadas por el procesamiento con-trolado, mientras que una vez que se realiza una amplia prctica de la tarea son los procesos automticos los que lideran dicha actividad. Se ha definido automaticidad de diferentes maneras. Shiffrin y Schneider (1977) insistan en que los automatismos ocurren cuando reaccionamos ante un estmulo particular. Un ejemplo de la conduccin podra ser el parar al ver un semforo en rojo. La conduccin tambin ha sido definida por algunos autores que trabajan en el campo de los facto-res humanos y la ergonoma como una tarea automtica y autorregula-da. Automtica (Brown, 1982a; Anderson, 1995; Grafman, 1995; y Un-derwood y Everatt, 1996) porque el conductor es poco consciente de los elementos especficos de la tarea, porque puede llevarse a cabo al mis-mo tiempo que otras tareas (p.e., hablar, escuchar la radio), porque se hace bajo control de bucle abierto. Aunque esto ltimo es ms que cues-tionable. Bajo control de bucle abierto podemos cambiar la marcha de nuestro vehculo, siendo ms independientes de la informacin sensorial respuesta a respuesta, aunque si es importante obtener un feedback sobre la ejecucin final alcanzada. Sin embargo, la adaptacin de la trayectoria del vehculo dentro de los mrgenes y trazado que describe la carretera, es una maniobra controlada bajo bucle cerrado, donde la informacin sensorial se convierte en imprescindible para corregir la trayectoria punto a punto. Autorregulada (Brown, 1982a) porque el conductor elige la forma en que va a desempear la tarea, velocidad a la que circular, su forma de interaccionar con otros elementos del trfico, etc. En general, la conduccin se ha utilizado sobre todo como un ejem-plo por excelencia de habilidad automtica porque es una actividad coti-diana, repetitiva y a menudo predecible (Anderson, 1995; Shiffrin y Schneider, 1977). Pero, es posible considerar la conduccin como una habilidad automtica? Tradicionalmente los psiclogos cognitivos han concebido a la conduccin, o al menos a parte de la tarea de conducir, como automtica (por ejemplo, Brown, 1982a; Schmidt, 1982; Michon, 1985; Welford, 1986; Baddeley, 1990; Anderson, 1995; y Grafman, 1995). Existen datos que demuestran que se puede llevar a cabo esta actividad junto a otras de forma concurrente, sin excesivo deterioro. Por ejemplo, somos capaces de mantener una conversacin lgica sin salir-nos de la carretera. Pero tambin es cierto que existe otra serie de estu-dios que demuestran que conducir y realizar una tarea secundaria al

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mismo tiempo produce un empeoramiento de la ejecucin (ver Groeger, 2000), por lo que dudan de que esta tarea llegue a automatizarse. Definicin de conduccin: desde la psicologa cognitiva La conduccin es un proceso activo de bsqueda por medio del cual se selecciona y se transforma la informacin. Sin embargo, dicho proce-so es realmente complejo. El usuario de la carretera est expuesto, a lo largo de su recorrido, a una multitud de estmulos, no slo visuales, de entre los cuales debe realizar una seleccin que ser determinante de su comportamiento. El conductor, dentro de esta concepcin, es un procesador de infor-macin que interpreta el conjunto de las informaciones disponibles en cada momento para realizar ese ajuste, con el fin de prevenir cmo evo-lucionar la situacin sin su intervencin, o cmo cambiar en funcin de la decisin que tome, estimando las potenciales consecuencias de las distintas posibilidades de accin. Toma a cada instante decisiones relativas a su trayectoria, en funcin de su interpretacin de la situacin y de la previsin del estado futuro del sistema que controla. Esta deci-sin se plasma en acciones. Procesamiento visual, toma de decisiones y ejecucin motora de respuestas son los procesos psicolgicos que ms se han destacado en la definicin de conduccin. No obstante, es posible realizar un anlisis ms detallado de los procesos implicados en la conduccin. De hecho, esta conducta compleja le ha servido a la Psicologa Cognitiva, en mu-chas ocasiones, para poner ejemplos acerca del funcionamiento de los procesos psicolgicos bsicos. A partir de ellos es posible construir una definicin ms completa de conduccin. La conduccin es una conducta compleja, en la que se ejecutan de forma simultnea distintas subtareas. El conductor debe procesar infor-macin a travs de dos o ms canales de forma serial o paralela. Los recursos que posee para realizar estas tareas estn bajo control volunta-rio y son escasos. La competicin de recursos, el aumento de la confu-sin y la posibilidad de cruce entre las dimensiones, depender de la similitud entre las tareas. Conducimos, fundamentalmente, a partir de la experiencia visual. El sistema visual extrae informacin de movimiento y profundidad, claves para la conduccin. Las memorias o registros sensoriales le sirven al conductor para alargar la duracin de la estimulacin del entorno de la carretera y le permite tomar decisiones incluso a partir de exposiciones breves de eventos. Los almacenes, de capacidad limitada pero independiente para pro-cesar informacin verbal y visuo-espacial, de la Memoria de Trabajo, tambin estn implicados en la conduccin. La tarea de tracking se ve

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interrumpida por una tarea de imaginacin visuo-espacial, pero no lo hace as su equivalente verbal. Conducir implica la regulacin del procesamiento de informacin por parte de la atencin y la liberacin de recursos cuando la tarea llega a au-tomatizarse. La atencin acta como el pegamento de los rasgos bsi-cos, que el sistema perceptual detecta preatencionalmente de forma inconsciente, para formar un objeto especfico. Aunque, a veces, la falta de atencin hace que se mezclen los rasgos de la experiencia percepti-va. Cuando una persona inicia su aprendizaje para conducir un coche necesita atender a todos y cada uno de los componentes de esa habili-dad: estar pendiente del freno o del acelerador, segn lo requiera la si-tuacin, ajustar el movimiento del embrague al cambio de marcha, pres-tar atencin a las seales de la carretera o a los acontecimientos que se presentan en el camino, etc. A medida que aumenta la prctica, la arti-culacin de todos estos componentes se hace ms fluida y la realizacin de cada componente requiere menos atencin por parte del sujeto, re-sultando la conduccin ms cmoda y relajada. En la ejecucin de las distintas subtareas implicadas en la conduc-cin se produce un coste por cambio de tarea, que slo puede ser redu-cido si se anticipa informacin al conductor acerca de qu tarea va a tener que realizar, por ejemplo, a travs de la informacin que propor-cionan la seales de trfico. Durante la conduccin tambin es precisa la seleccin de estmulos y metas que controlan la conducta humana. A veces es imposible espe-cificar por adelantado qu informacin va ser relevante para dirigir nues-tra conducta (una seal de STOP, alguien que se nos cruza) y proba-blemente los siguientes segmentos de conducta sean inesperados. La conduccin se automatiza o habita, por ejemplo, cuando condu-cimos por el mismo recorrido para llegar al trabajo. Entonces ocurren los errores o deslices de accin mientras que para corregir esas conductas es necesario imponer control sobre los procesos mentales. El control motor durante la conduccin se realiza de forma hbrida. Se controlan mediante bucle cerrado aquellos movimientos que sirven para desplazar el vehculo dentro del carril para ajustarse a la trayectoria de la carretera (tracking lateral y longitudinal). Sin embargo, se controla bajo un bucle abierto o a travs de programas motores el cambio de marcha. A partir de la experiencia cotidiana, el conductor aprende a relacio-nar eventos, aprende la contingencia entre eventos, por ejemplo la es-casa relacin entre las seales de obras y peligro real, que le lleva a desobedecer su mensaje de reduccin de velocidad. Tambin, aprende el conductor a realizar conductas al volante no deseadas en ausencia del polica.

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El resultado del funcionamiento de todos estos procesos modifica las motivaciones, expectativas (modelo mental) y experiencia previa del conductor que sesgarn y desvirtan la experiencia perceptiva para re-accionar en sucesivas ocasiones ante el entorno del trfico. Ejemplos de la conduccin Estos son los ejemplos en los que nos hemos basado, rastreando la literatura previa, para construir la definicin de conduccin segn la Psi-cologa Cognitiva que hemos expresado ms arriba. Conducir supone la realizacin de forma simultnea de distintas subta-reas: Wickens (1998) recurre a la conduccin como conducta compleja, en mltiples casos, para ejemplificar cmo las limitaciones del procesa-miento humano influyen en la ejecucin humana. Wickens (1998, Pgs. 381, 382) utiliza la conduccin para definir algunos conceptos de la Teo-ra de la Informacin relacionndolos con la Atencin. Dichos conceptos son canal: ...Para un conductor de automviles, un canal es el flujo de informacin sobre la posicin del coche en la autova. Dos canales adicionales pue-den ser las noticias de la radio y la conversacin con un pasajero. Un cuarto canal puede llegar a ser el velocmetro analgico proyectado en la parte superior del parabrisas (H.U.D. Head Up Displays). procesamiento serial o en paralelo, El conductor debe procesar informacin a travs de dos o ms canales de forma serial o paralela. Podr procesar la conversacin y la posicin en la carretera del vehculo de forma paralela, pero tendr que procesar en serie el flujo de la informacin verbal de la radio y del pasajero. Sin embargo, no est garantizado que el procesamiento de los dos canales sea perfecto. Es decir, que la calidad de transmisin de un canal no se vea afectada por el procesamiento del otro. De hecho, la confusin o cruce puede ocurrir cuando se procesan en paralelo. Tal confusin a menudo causa conflicto. En conduccin, la confusin puede dar lugar a que un cambio repentino en la posicin del velocmetro (HUD) sea pro-cesado como una desviacin lateral del vehculo en la carretera o a que se malinterpreten las palabras de la radio al atribuir la conversacin al pasajero... recursos, ...Los recursos se caracterizan por dos propiedades: Su uso est bajo control voluntario y son escasos. Por ejemplo, una demanda de recursos

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en conduccin con baja visibilidad dejar pocos recursos disponibles para que el conductor se concentre en la voz del pasajero e incluso su-pondr un incremento en fatiga. Hay ms de un tipo de recursos, por ello la escasez se har ms obvia cuando dos tareas compartan una fuente comn de recursos, por ejemplo, conducir y rotar un mapa mental (ambas tareas son espaciales) o mover el volante al mismo tiempo que se sintoniza la radio (ambas tareas exigen respuestas), que entre dos tareas que utilicen recursos separados, tal como girar el volante mientras se escucha la conversa-cin de la radio. y similitud entre dos tareas o canales. ...Probablemente la similitud de cualquiera de las dimensiones incre-mentar a medida que aumente la confusin y la posibilidad de cruce entre las dimensiones, tendr como consecuencia una mayor interferen-cia. Por ejemplo, la radio y la voz del pasajero se confundirn ms pro-bablemente si ambos son hombres, hablan el mismo idioma, o si los mensajes se emiten desde la misma localizacin en el vehculo, que si todas estas dimensiones fueran distintas. Cambios en la velocidad mos-trada en el HUD se confundirn ms fcilmente con cambios en la posi-cin lateral del vehculo en la carretera, si ambas informaciones se muestran en displays de tipo analgico y si ambos displays se proyectan en la parte superior del parabrisas (HUD) sobre-impuestos a la carrete-ra, ms que si se mostraran en el salpicadero. Conducimos, fundamentalmente, a partir de la experiencia visual Marcos-Ruiz (1992) utiliza el ejemplo de un peatn para ejemplificar en qu medida el sistema visual parece ser la herramienta bsica por la que el individuo adulto tiene noticia de la estructuracin espacial del medio. En Marcos-Ruiz (1992, p. 465): Supongamos ahora una persona que se dispone a cruzar una amplia avenida, aprovechando el momento en que el semforo abre el paso de peatones mientras detiene el de los vehculos. Cada vehculo de los que se encuentran temporalmente de-tenidos frente al paso de peatones emite gran cantidad de calor y ruido ms o menos notable. Todos ellos presentan aspectos en general bas-tante parecidos. El lector debe reparar ahora en la cantidad de informa-cin que el peatn posee acerca de su entorno; entorno que puede ser amenazante, si no se obtiene y analiza cuidadosamente esa informa-cin. Es fcil imaginar que la informacin sobre la posicin de las fuen-tes de calor sera a todas luces pobre; con este nico dato, incluso en condiciones ptimas de recepcin y con sujetos entrenados, sera casi imposible saber el nmero de vehculos que se encuentran detenidos en las proximidades; y tanto ms difcil sera para el peatn aventurar la

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posicin en que se encuentra cada uno de ellos. Algo ms de informa-cin se podra obtener con el aparato auditivo; en ciertas condiciones sera posible saber el nmero aproximado de vehculos que hay e inclu-so la posicin de algunos de ellos. La situacin cambia sustancialmente cuando consideramos la informacin obtenida por el sistema visual. En condiciones normales un peatn sabe cuntos vehculos hay detenidos, el tamao que tiene cada uno de ellos, la distancia que los separa entre s y la distancia aproximada que media entre cada uno y el observador. Es evidente que slo con esta informacin el peatn puede sacar mucho ms partido de la situacin para abordar con ciertas garantas la opera-cin de cruzar la concurrida avenida. Tornay (1999) tambin recurre a un ejemplo clsico de la conduc-cin, citado habitualmente en los manuales de Percepcin, para explicar el fenmeno de paralaje de movimiento a partir del cual el sistema visual extrae informacin de movimiento y profundidad. Santiago, Tornay y Miln (1999, p. 59): Cuando viajamos en un ve-hculo, los objetos del paisaje parecen moverse al mismo tiempo que nosotros. El movimiento exacto, sin embargo, depende del punto al que estemos dirigiendo la mirada. Los objetos ms lejanos que el punto de enfoque parecen moverse en la misma direccin que nosotros. Los ms cercanos parecen moverse en direccin contraria a nosotros. Adems, los objetos ms lejanos se mueven mucho ms lentamente que los cer-canos. Zeki (1993) alude a la conduccin al describir los sntomas de una paciente ciega al movimiento. Destaca que su alteracin era tan grave que tena dificultades para poder llevar a cabo una vida normal, servirse un t o cruzar la calle. Zeki (1993, p. 109): Tena problemas al cruzar la calle debido a que no era fcil para ella determinar la posicin exacta de los coches: Cuando miro primero al coche parece que est lejos. Pero entonces, cuando quiero cruzar de repente est muy cerca, es decir, no poda ver la posicin del vehculo entre ambas observaciones. Distintos almacenes de Memoria implicados en la conduccin Ruiz-Vargas (1991) recurre a la conduccin para explicar cmo las memorias o registros sensoriales sirven para alargar la duracin de la estimulacin y nos permiten tomar decisiones incluso a partir de exposi-ciones breves de eventos. En Ruiz-Vargas (1991, p. 87): En una actividad tan cotidiana como el conducir los ejemplos suelen ser numerosos. El peatn que sbita-mente intenta cruzar delante de nuestro coche en marcha; el automvil que, en unas fracciones de segundo, pretende invadir el carril por el que nosotros vamos circulando; la seal que de repente aparece y desapa-rece ante nosotros, podran ser algunos casos que ilustran de un modo

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sencillo lo efmero de algunos objetos que forman parte de nuestro am-biente circundante. Baddeley tambin recurre a una experiencia personal al volante para explicar, y someter a prueba posteriormente, la existencia de almacenes esclavos, en la Memoria de Trabajo, de capacidad limitada pero inde-pendiente para procesar informacin verbal y visuo-espacial. En Baddeley y Liberman (1980, p. 521-539): ...durante un tiempo que pas en California, me interes por el ftbol americano. En una oca-sin, iba conduciendo en una autopista y al mismo tiempo escuchaba la retransmisin de un partido. El ftbol americano es, sin duda, un juego en el que la localizacin espacial es extremadamente importante. De hecho, estaba recreando una imagen rica y compleja del campo de ft-bol cuando mi coche empez a oscilar de lado a lado. Rpidamente pu-se msica y prosegu el viaje ms seguro. Al volver a Inglaterra decid estudiar este efecto sistemticamente. Les pedimos a los participantes que ejecutaran bien la tarea espacial de Brooks, bien una tarea verbal, en combinacin con una tarea de tracking (seguimiento). Segn los resultados la tarea de tracking interrumpe se-riamente la tarea de imaginacin, pero no lo hace as su equivalente verbal. Conducir implica la regulacin del procesamiento de informacin por parte de la atencin y la liberacin de recursos cuando la tarea llega a automatizarse Miln elige el trfico y su regulacin por medio de semforos para explicar la funcin que desempea la atencin en el procesamiento de informacin. En Santiago, Tornay y Miln (1999, p. 197): La atencin actuara seleccionando informacin para controlar el procesamiento de la infor-macin, mediante la activacin e inhibicin de los procesos en curso, para alcanzar las metas del organismo. El trfico podra ser una concep-cin para entender esta divisin, la atencin sera equivalente a un se-mforo, el sistema de procesamiento a la las vas y a los vehculos en circulacin. No obstante, esta concepcin no es muy adecuada, pues la atencin parece un semforo inteligente, siempre al servicio de las me-tas del sistema, del municipio. Adems Miln nombra al coche y la carretera de forma indirecta para explicar cmo la atencin podra actuar como el pegamento de los ras-gos bsicos, que el sistema perceptual detecta preatencionalmente de forma inconsciente, para formar un objeto especfico (Teora de Treis-man y Gelade, 1980). En Santiago, Tornay y Miln (1999, p. 197): Imagina la siguiente situacin: te encuentras charlando con un amigo de algo muy interesan-te, por lo que ests prestando gran atencin a las palabras y al rostro de tu amigo. Detrs de l, como fondo de la escena visual, un coche rojo

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cruza a gran velocidad y una mujer, inmediatamente despus, cruza la carretera. De qu color es el vestido de la mujer? Es posible que tu respuesta sea rojo, aunque el vestido fuese de otro color. De ser as, habras recombinado de manera errnea los rasgos bsicos que perte-necen a objetos distintos: el color del coche con la figura de la mujer. Notar que la mujer era rubia, delgada y con un traje negro, es decir, construir su identidad como objeto, te habra exigido atender a la mujer. Tudela en su captulo de Atencin de 1992 utiliza la conduccin para ilustrar las diferencias entre procesamiento controlado y la creacin de automatismos: En Tudela (1992, p. 139): La experiencia de la vida diaria hace intui-tivo el concepto de automatismo. Cuando una persona inicia su aprendi-zaje para conducir un coche necesita atender a todos y cada uno de los componentes de esa habilidad: estar pendiente del freno o del acelera-dor, segn lo requiera la situacin, ajustar el movimiento del embrague al cambio de marcha, prestar atencin a las seales de la carretera o a los acontecimientos que se presentan en el camino, etc. A medida que aumenta la prctica, la articulacin de todos estos componentes se hace ms fluida y la realizacin de cada componente requiere menos atencin por parte del sujeto, resultando la conduccin ms cmoda y relajada. Esta experiencia comn y generalizable a otras habilidades de carcter motor o cognoscitivo ha llevado en los estudios de procesamiento de informacin a distinguir entre procesos automticos y procesos controla-dos (Schneider y Shiffrin, 1977) o procesamiento automtico y procesa-miento realizado con esfuerzo (Hasher y Zachs, 1979) o procesamiento automtico y procesamiento consciente (Posner y Snyder, 1975). Rogers y Monsell (1995) utilizan los sistemas pre-electrnicos del trfico ferroviario, para explicar el coste de tiempo invertido en la realiza-cin de cambio de tarea, as como para ilustrar cmo se produce coste entre ensayos y no entre distintos bloques. En Rogers y Monsell (1995, p. 216): ...el coste temporal del cambio de tarea puede interpretarse como duracin de un proceso de reconfigu-racin. Una concepcin fsica de este coste puede ejemplificarse en el operario que levanta una pesada palanca para cambiar de una posicin a otra los rales de un tren, en sistemas ferroviarios no electrnicos. La concepcin de la duracin del cambio nos lleva a una prediccin simple. El operario no puede cambiar los rales para que el tren que llega circule por la va B, si an no ha terminado de pasar el tren que circulaba por la va A. Si el tren que va por la va B, llega antes de que el operario haya podido mover la palanca, tendr que esperar. Este es el origen del cos-te. Sin embargo, si ha pasado tiempo suficiente antes de que el prximo tren llegue y el operario sabe de antemano que el destino ser la va B, podr mover la palanca a la posicin requerida, y no habr que esperar. Adems variando el tiempo que transcurre entre la llegada de los trenes

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que circulan por distintas vas, ser posible medir la duracin del proce-so de cambio de palanca. Tambin Duncan (1990) se refiere a la seleccin de estmulos y me-tas que controlan la conducta humana. Escoge la conduccin como ejemplo de la vida diaria para demostrar que no es posible especificar por adelantado qu informacin va ser relevante para dirigir nuestra conducta y probablemente los siguientes segmentos de conducta sean inesperados. Duncan (1990, p. 62): Para el conductor de un coche, por ejemplo, puede resultar difcil predecir si el nuevo input que controlar la conduc-ta ser una seal de STOP, un amigo que le saluda inesperadamente desde la otra acera, o el llanto del nio en el asiento trasero. Slo selec-cionamos estmulos que son relevantes para las metas actuales. Un ejemplo de los deslices de accin tambin fue tomado de la con-duccin por Sanabria (2002). Inspirado en los trabajos de Schwart (1995) acerca del estudio de los errores o deslices de la accin como una forma clsica de estudiar los mecanismos de control y su influencia en la preparacin de la tarea (Reason, 1984; Monsell, 1996). La conduc-ta automatizada o habitual no necesita atencin, mientras que para so-bre-imponernos a esas conductas si que es necesario imponer control sobre los procesos mentales. Sanabria (2002, p.15): Todos los das conducimos por el mismo recorrido para volver a casa. Sin embargo, un da, pensamos cambiar el itinerario para comprar en una tienda. De pronto, pasados unos minutos, nos damos cuenta de que estamos realizando el mismo recorrido que hacemos todos los das y, por tanto, tenemos que dar la vuelta. Si al-guien va con nosotros, seguramente nos dir que estamos pensando en otra cosa, o que no estamos atendiendo a lo que hacemos. Conducimos gracias al control hbrido del movimiento Santiago elige la conduccin para explicar la diferente funcin que desempea la informacin visual en el control y aprendizaje motor de habilidades. Inspirado tambin por Keele (1968, p. 387). Para ilustrar el hecho de que dentro de una misma habilidad (la conduccin) existen movimientos controlados mediante bucle cerrado: En Santiago, Tornay y Miln (1999, p. 139): Se controlan mediante bucle cerrado aquellos movimientos que se ajustan de forma fina y con-tinua a la informacin sensorial entrante. Esta informacin sensorial se analiza y utiliza para cambiar los parmetros del movimiento... Un ejem-plo de este tipo de control dentro de una habilidad humana son los mo-vimientos del volante en la conduccin. En la situacin de conduccin, los movimientos del volante son los principales responsables de mante-ner el coche dentro de la carretera. Esta informacin sensorial se utiliza de forma continua para ajustar la direccin, la fuerza y la velocidad del movimiento ejercido por las manos sobre el volante. A su vez, este mo-

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vimiento tiene efectos sobre la informacin sensorial entrante (p.e., al ver que la carretera tuerce hacia la derecha, movemos el volante en la misma direccin, con lo que la carretera deja de torcer hacia la derecha y la direccin de la carretera y del vehculo se alinean) que producen cambios en el movimiento (dejamos de torcer el volante)... ..Para ilustrar el hecho de que dentro de una misma habilidad (la con-duccin) existen movimientos controlados mediante bucle abierto: tomemos otro ejemplo proveniente de la habilidad de la conduccin: el cambio de marchas. En contraste con el seguimiento de la carretera mediante movimientos continuos del volante, el cambio de marchas es una secuencia de movimientos discretos que se efecta como una uni-dad en un intervalo de tiempo muy pequeo (en conductores hbiles). Incluye mltiples partes, que deben ser ordenadas y coordinadas entre s: pisar el embrague a fondo, dirigir la mano a la posicin actual de la palanca de cambios, asirla y moverla en una o varias fases hacia su nueva posicin, soltar el embrague lentamente y acelerar tambin len-tamente. Algunas partes de este patrn complejo de coordinacin de los componentes son complejas. Todo el conjunto se realiza, a veces, en intervalos de un segundo o menos, lo cual no sera posible si para pasar de un movimiento a otro tuviramos que esperar confirmacin sensorial de que el anterior se ha realizado. Aprendizaje y conduccin Domjan y Burkhard (1990) tambin se valen de variados ejemplos de la conduccin para explicar algunos principios del aprendizaje y de conducta. Entre ellos, utilizan una noticia publicada en los peridicos sobre un acci-dente para explicar la contingencia EC-EI. Domjan y Burkhard (1990, p. 99): Un tren arrolla el coche del seor P., que result muerto. Una investigacin del accidente revel que las luces y las campanas de sealizacin del cruce haban funcionado co-rrectamente. Se dijo que el seor P. Estaba en buenas condiciones fsi-cas y mentales, y que no haba bebido. Qu fue lo que ocurri? Por qu el seor P. meti el coche en las vas cuando las seales visuales y auditivas indicaban claramente una relacin temporal con la llegada del tren de forma que fueran eficaces? Con frecuencia las campanas y las luces de aviso comienzan a funcionar antes de que el tren est en el cruce y a menudo continan un tiempo despus de que el tren se haya marchado. Debido a ese ajuste ineficaz, si llegamos a un cruce y las seales estn en marcha, no podemos estar seguros de si el tren est a punto de venir o si acaba de pasar. Por tanto, los conductores invaria-blemente se acercan a la va del tren despacio cuando las seales estn encendidas, miran a un lado y a otro para ver si viene el tren e intentan salir rpidamente de la va si viene. Algunos, como el seor P., no lo

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hacen a tiempo. Sera mucho ms eficaz que las seales comenzaran poco antes de que el tren llegara al cruce y terminaran en cuanto el tren hubiera pasado. Las personas estaran as seguras de que el tren llega-r en cuando vieran las luces y campanas avisando, y no estaran tenta-dos a arriesgar su vida adentrndose en las vas para averiguar dnde se encuentra el tren. Los autores, de nuevo utilizan un ejemplo del trfico, en esta ocasin para explicar el procedimiento de inhibicin condicionada estndar. Domjan y Burkhard (1990, p.103) Este procedimiento es anlogo a aquellas situaciones en que se introduce un elemento que impide un desenlace que, de otro modo, sera altamente probable. Un semforo en rojo en un cruce con mucho trfico es una seal (EC+) de peligro poten-cial (el EI). Sin embargo, si un polica de trfico nos indica que debemos cruzar la calle a pesar de la luz roja (quiz porque los semforos estn estropeados), lo ms probable es que no tengamos un accidente. Es probable que la luz roja (EC+) unida a los gestos de agente (EC-) no vaya seguida de peligro. Los gestos actan como un EC- para inhibir o bloquear nuestra vacilacin en cruzar la calle a causa de la luz roja. Por ltimo, estos autores aluden a un otro ejemplo del trfico para ilus-trar cmo los efectos de supresin del castigo pueden limitarse a la pre-sencia de estmulos discriminativos. Domjan y Burkhard (1990, p. 357): La persona que administra el castigo sirve tambin como estmulo discriminativo para el castigo, con el resultado de que la conducta no deseada se suprime slo mientras esa persona est presente. Un coche de la polica de trfico es un est-mulo discriminativo para el castigo por exceso de velocidad. Es ms probable que los conductores obedezcan las normas sobre la velocidad en las zonas donde ven muchos coches de la polica de trfico que en los tramos de carretera donde no patrulla ninguno. Conclusin Este artculo pretende ampliar el concepto clsico de conduccin esperando que, su mayor compresin, contribuya a lograr, en la medida de lo posible, la mejora de su ejecucin, a partir de la visin de la Ergo-noma y la Psicologa Cognitiva. Para lograr este objetivo el trabajo se ha articulado en dos grandes apartados. La primera parte se ha ocupado del anlisis que la Ergonoma hace de la conduccin, abordando sus temas de siempre, concibiendo al au-tomvil y a su entorno, como a una mquina ms con la que el hombre interacciona. La perspectiva Ergonmica o Factores Humanos, tiene en cuenta la interaccin hombre-mquina-entorno. Se pregunta por los cri-terios de productividad, satisfaccin, y estudia, entre otros temas, cmo debe realizarse la seleccin de personal y el entrenamiento. Analiza las limitaciones del procesamiento y manipulacin de informacin humanos

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que nos permitan un manejo seguro y eficaz del vehculo, mientras realizamos la tarea cotididiana de conduccin. Plantea la consecucin de diseos de carreteras y vehculos que sean intuitivos y/o de acuerdo con el modelo mental y expectativas del conductor. El artculo se centra en el anlisis de la Ergonoma Cognitiva ms que la Fsica, aunque los anlisis Biomecnicos o Antropomtricos son tambin de gran utilidad. La segunda parte del trabajo recoge, de forma original, la visin de la Psicologa Cognitiva sobre la conduccin. Para explicar sus propios pro-cesos y elementos, los psiclogos Cognitivos han venido utilizando ejemplos de conductas, como la conduccin. Es posible deducir lo que entienden por conducir los Psiclogos Cognitivos cuando la ponen como ejemplo. Se trata, por tanto, de la construccin de forma indirecta de la definicin de conduccin a partir de estos ejemplos en trminos del pro-cesamiento de la informacin. La definicin de la conducta compleja de conducir puede enriquecer-se a partir del anlisis de distintas perspectivas, como la Psicologa y la Ergonoma Cognitiva. Sin duda este artculo supone un paso en dicha direccin. Su mejor comprensin depender de que: Se contemplen las limitaciones de procesamiento de informacin del conductor. Podamos explicar cmo funcionan los procesos psicolgicos impli-cados en la conduccin: percepcin, memoria, atencin, toma de deci-siones, aprendizaje, motivacin, respuestas motoras. Analicemos la interaccin hombre-mquina, hombre-vehculo, eva-luando en qu medida la conduccin responde a los consabidos criterios ergonmicos de satisfaccin, confort, seguridad y productividad; selec-cin de personal, entrenamiento, etc. Conozcamos mejor las subtareas implicadas en la conduccin: Aqullas que se realizan de forma continua como son la tarea de tracking o seguimento manual continuo, por medio del cual el vehculo adapta su desplazamiento a la curvatura de la carretera. Otras que se realizan de forma simultnea e intermitente son la tarea del cambio de marcha y que llegan a automatizarse en parte. Otras, pero no menos importantes, como la adquisicin de informacin del entorno, de los dis-positivos del trfico o del interior del vehculo: Pensemos en los cambios que se estn produciendo en las tareas de navegacin. Estas tareas, de componentes geogrficos y visuo-espaciales tambin llegan a ser importantes, sobre todo cuando circula por entornos poco familiares. La llegada de las nuevas tecnologas, co-mo los sistemas de posicionamiento global (GPS) por medio de satlite y la potencia creciente de los ordenadores estn revolucionando muchos aspectos del transporte por tierra y aire. Sin embargo, no todo son ven-tajas y de todos los aparatos que el hombre manipula, y con los que interacciona, el vehculo conlleva que se asuma gran alto riesgo para la vida propia y la de los dems. Este trade-off (balance), es uno ms de

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los que se hallan en la ejecucin humana (p.e., el conocido entre tiempo de reaccin y precisin; podemos realizar una respuesta rpida a consta de disminuya nuestra precisin). No existe una solucin fcil para decidir qu dispositivos son una ayuda o un perjuicio. Sin embargo, es posible crear diseos inteligentes y creativos basndose en el conocimiento acerca de las limitaciones del procesamiento que tienen los humanos. Tengamos en cuenta al factor velocidad, multiplicador de accidentes. Dado que los desplazamientos se realizan a gran velocidad, los siste-mas de informacin inteligente, influyen en la seguridad en el transporte y sin duda son factores determinantes de una mayor o menor probabili-dad de accidentes. Comprendamos los cambios de los entornos de conduccin que cambian dramticamente, incluso durante el transcurso de una sola jor-nada, en funcin de que sea de da o de noche, llueva o sea un da so-leado, conduzcamos con trfico denso o poco trfico. Sin duda todos estos aspectos producen cambios significativos en la interaccin huma-na con los sistemas del transporte. Analicemos las distintas situaciones de conduccin. Para elaborar nuevas ideas y claras directrices desde la Psicologa Cognitiva y los Factores Humanos o la Ergonoma, ser tambin preciso hacer un an-lisis en trminos de las habilidades conductoras requeridas en cada si-tuacin de conduccin, como el adelantamiento, el aparcamiento, la conduccin en autova o en carretera comarcal. Este un anlisis deter-minar cules son los procesos psicolgicos de entrada, manipulacin de informacin, salida o metacognicin precisos en cada situacin de conduccin. Esta tarea servir tambin para complementar la compren-sin de la complejidad de conducir. Queda planteado el reto para el futu-ro. Por lo pronto, de este trabajo pueden plantearse recomendaciones y mejoras en el diseo y reelaboracin de la concepcin de conduccin, los vehculos y los entornos del trfico, teniendo en cuenta fuentes de informacin de la Psicologa y Ergonoma Cognitiva que, a veces, se hallaron dispersas. Referencias Anderson,J.R.(1995): Learning and memory: An integrated approach. New York:

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Referencias