“UNIVERSIDAD CATÓLICA LOS ÁNGELES

DE CHIMBOTE”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

SECTOR ANCASH

CURSO : PAVIMENTOS

DOCENTE : INGº DANTE DOLORES ANAYA

ASIGNACIÓN Nº 01 : HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS Y CARRETERAS EN EL PERU

ALUMNO : ALEX MICHEL LÁZARO RODRÍGUEZ

HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS URBANOS EN EL MUNDO

1.0 LAS CALZADAS ROMANAS

La construcción de las calzadas por parte de los romanos obedecía más a

motivos estratégicos y militares que a meros intereses económicos. Las

calzadas permitían el rápido movimiento y traslado de las tropas romanas de

una a otra parte de su imperio; sólo secundariamente esas mismas calzadas

facilitaron el transporte de mercancías, si bien la mayor parte del transporte

de mercancías se realizaba por vía marítima, dada su rapidez, en las naves

onerariae, la naves de carga de hasta 200 toneladas que abastecieron a todo

un imperio durante siglos.

Las calzadas se realizaron sobre caminos ya existentes, sobre senderos y

caminos de tierra, pero exigen un gran trabajo de drenaje, excavación,

aplanamiento, etc., hasta su aspecto final con empedrado. Las calzadas

quedaban sólidamente dispuestas al asentarse sobre una capa inicial de

grava, otra de cemento y finalmente con las grandes losas colocadas en

grandes bloques. En latín el término capa, pavimento y calzada es el mismo:

strata, de donde deriva en castellano el término estrato, pero en el terreno

de las vías tenemos el término italiano para carretera y autopista, strada y

autostrada, el término inglés y el término alemán para calle, street y Strasse,

respectivamente. El principio de construcción era buscar en la medida de lo

posible la línea recta, hasta tal punto que en ocasiones recurrieron a

complejas obras de ingeniería para salvar los obstáculos naturales: puentes,

galerías en la roca o cortar la roca en los pasos de montaña.

GRAFICO Nº 01 SECCIÓN DE UNA CALZADA

Fuente: HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.

En un principio su construcción consistía en la colocación de grandes bloques

de piedras o losas que por su peso se mantenían fijas. Sin embargo, el

sistema se perfeccionó y Vitruvio nos informa de su construcción. Para su

construcción se definía el trazado y se marcaban dos surcos paralelos

separados 2,5 metros; se excavaba el espacio entre los surcos y se llenaba

el hueco con cuatro capas de distintos materiales, siendo el último de ellos el

pavimento; las capas eran primero el statumen –grandes cantos rodados-,

luego el rudus –cantos rodados de tamaño medio-, el nucleus –grava

mezclada con pequeños cantos rodados- y por último el pavimentum o

summa crusta –grandes losas planas-. En su conjunto la calzada tenía un

metro de profundidad y su durabilidad y fuerza residía en sus cimientos, en

su primera capa. No obstante, cada zona requería una mayor o menor capa

de statumen: apenas usados en África, menos aún en pasos montañosos, sin

embargo eran muy necesarios en el resto de Europa; además, debían ser

más grueso donde más tráfico había para no ser destruida. En ocasiones,

según el terreno, se colocaban en los laterales troncos para sujetar la

estructura de la calzada; así ocurría en las zonas pantanosas, por ejemplo,

en Britania.

GRAFICO Nº 02 SECCIÓN DE UNA CALZADA ROMANA EN ROCHESTER

Sección de un tramo de calzada romana en Rochester (Reino Unido) con superposición de calzadas mas modernas.

Fuente: HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.

Por otro lado, para evitar la acumulación de agua en la calzada, lo cual

podría suponer su hundimiento, los romanos las construían abombadas, es

decir, ladeadas para que el agua de lluvia se evacuase hacia el exterior y no

se quedase estancada en la superficie del centro; a los dos lados de la

calzada se excavaba una pequeña zanja –fossa-, como las actuales cunetas,

a dos o tres metros de distancia sin vegetación para acumular esta agua de

lluvia. Por esta misma razón, los romanos construían sus calzadas

normalmente sobre un terraplén –agger- de un metro de altura o incluso más

para la eliminación del agua y para una mejor visión de la zona por parte del

ejército cuando las atravesaba.

El pavimentum debía ser duro y uniforme, lo cual dependía en muchas

ocasiones de la piedra utilizada; en algunas calzadas las losas del pavimento

estaban pulidas y eran colocadas sobre un nucleus de arena o arena y cal;

estas losas solían tener forma piramidal y la punta se hundía en el nucleus

obteniendo así un mayor agarre; estas losas necesitaban dos hombres para

ser movidas; no obstante, su forma poligonal obligaba a hacer auténticos

rompecabezas para encajarlas y dejarlas niveladas. En otras ocasiones, la

calzada tenía su pavimento de grava que se apisonaba con grandes troncos

o grandes bloques de piedra, logrando así una superficie compacta y

uniforme.

Las vías romanas solían tener 4 metros de ancho, aunque sabemos que en

momentos puntuales podían llegar a tener hasta más de 6 metros y, de

manera general, en los accesos a Roma las calzadas tenían 12 metros de

ancho con un tercio de esta superficie dedicada a aceras.

GRAFICO Nº 03 CONSTRUCCIÓN DE CALZADA ROMANA

Fuente: HAMEY, L. A. y HAMEY, J. A.

Los romanos establecieron a lo largo de estas vías los miliaria o lapides,

“miliarios”, es decir, colocaban piedras con inscripciones en los que se

indicaban la milla en la que uno se encontraba dentro de una determinada

vía, es decir, es como los bornes o mojones que actualmente en las

carreteras nos indican el punto kilométrico de determinada carretera,

autopista o autovía. Octavio Augusto mando erigir un miliario en el Foro

Romano recubierto de bronce dorado –Miliarium Aureum- donde se podían

leer en miles de millas las distancias entre Roma y las principales ciudades

de su imperio; sería como el kilómetro cero que se puede ver en la Puerta

del Sol de Madrid. Por cierto, los romanos medían en millas, es decir, milia

passuum, “miles de pasos”; teniendo en cuenta que un paso mide 1,472

metros, una milla equivale a 1,472 kilómetros.

Las calzadas romanas reciben en latín el nombre de viae, asignándoles a

cada una de ellas el nombre del magistrado que propuso o se encargó de su

construcción, normalmente un censor. Así, la primera calzada romana

construida fue la vía Appia, mandada construir por el censor Apio Claudio el

Ciego en el año 312 a. C., comunicando Roma con Capua, al sur de Roma.

Lógicamente, la red inicial de carreteras comunicaba Roma con el resto de la

península Itálica; después se construyeron dos vías para salir de dicha

península, una hacia el oeste, hacia la Galia e Hispania, y otra hacia el este,

hacia Grecia y Asia Menor. Las vías romanas de Italia tenían casi todas como

punto de partida Roma, salvo las via Aemilia y Postumia; estas vías eran:

GRAFICO Nº 04 RED DE CALZADA ROMANA

Descripción: Red de calzadas romanas en Italia y las vías hacia Galia e

Hispania y hacia Grecia y Asia Menor, según HACQUARD, Georges: Guía de la

Roma Antigua, Madrid, 2003.

Cuadro Nº 01 Resumen de la Red de Calzada de Roma Antigua

Via SalariaPor la región de la Sabina y hasta el mar Adriático en Truentum; es la ruta de la sal porque comunicaba Roma y la región de los sabinos con unas importantes salinas, de ahí su nombre

Via Latina Hacia Italia del sur hasta CapuaVia Apia (312 a.

C.)También hacia Italia del sur; primero hasta Capua, después hasta Brindisium (hoy Brindisi) (495 kms.)

Via Clodia Hasta el mar Tirreno en el cabo Corso, frente a CórcegaVia

Aurelia (241 a. C.)

Por la costa del Tirreno hasta la Liguria, hasta Génova (220 kms.)

Via Cassia Hasta la Etruria hasta cerca de la actual Florencia

Via Valeria Por Italia central, por Tibur (hoy Tívoli) y Corfinium, hasta el mar Adriático en Aternum

Via Flaminia (220

a. C.)Por la región de Umbria hasta Ariminum (hoy Rímini) (314 kms.)

Via Postumia De Génova a AquileaVia

Aemilia (187 a. C.)

De Ariminum a Placentia (hoy Piacenza) (249 kms.)

Via Annia Desde Capua hasta Regio en el estrecho de MesinaVia Valeria En Sicilia, desde Mesina hasta Palermo

 

En el siglo II a. C. se construyó la vía que comunicaba Dyrrachium (Durazzo,

en la actual Albania) con Bizancio (actual Estambul), llamada via Egnatia, y

en 121 se comenzó a construir la vía que comunicaba Italia con Hispania a

través de la Galia Narbonense, la via Domitia.

Parece ser que en el siglo II a. C. Cayo Graco introdujo una legislación sobre

las calzadas y supervisó personalmente la construcción de algunas de ellas;

también se afirma que este político romano se encargó de que fueran

medidas en millas y de que se colocaran miliarios. Para medirlas y colocar

los miliarios se ideó un carro con un instrumento –el hodómetro, del griego

ὁδόμετρος “medidor de caminos”- que mediante un mecanismo de engranajes

asociado a las ruedas del carro hacía caer un guijarro en un cuenco cada

milla.

GRAFICO Nº 05 HODOMETRO ROMANO

Tras las conquistas de Julio César y ya con la época imperial la red viaria

romana se extendió por todo los territorios conquistados; los emperadores

desarrollaron esta red provincial estableciendo una magistratura especial

para las calzadas, los curatores viarum, “cuidadores de los caminos”; el

propio emperador era el encargado de nombrar a estos curatores que

adjudicaban los trabajos a empresas –cuando no los realizaban las legiones-

y se les pagaba del tesoro imperial, a través del fisco y de los impuestos;

anteriormente, las vías se financiaban a expensas del erario público

republicano.

El gasto de realización y mantenimiento de una vía era tremendo; sabemos

que en el año 82 a. C. reparar un tramo de la vía que atravesaba los Alpes

costó más de 150.000 sestercios, cuando por entonces un obrero cobraba 3

sestercios al año.

Jurídica y administrativamente las vías romanas se dividían en privadas –viae

privatae-, militares –viae militares- y públicas, que podían ser principales –

viae publicae- y secundarias –viae vecinales-.

Algunos estudiosos llaman a esta red viaria “la piovra” en italiano, es decir,

“el pulpo”. Las principales redes provinciales fueron las siguientes:

Cuadro Nº 02 Principales redes de Roma Antigua

GaliaObra de Agripa (39-38 a. C.) bajo el mando de Augusto; la via Claudia-Julia-Augusta cruza los Alpes por la actual Brenner

Hispania Obra de Augusto, Trajano, Adriano y Caracalla

Britania Obra de Adriano, tiene como centro Londinium (hoy Londres)

Ilirio, Dalmacia, etc. Básicamente obra de TrajanoAfrica Obra de Tiberio y Adriano

Asia Es la red menos cuidada con empedrado discontinuo; no por ello deja de ser importante

 

Se ha calculado que la red viaria romana llegó a unos 90.000 kilómetros de

vías. Tal amplitud hizo que en muchas ocasiones las calzadas secundarias y

las calzadas de zonas remotas de las provincias fueran pobre y prontamente

descuidadas.

El aumento del tráfico de mercancías, de correo, de tropas, etc., y las

condiciones de las propias vías hizo que se regulara la velocidad y la carga

de materias que por ellas transitaban. Así los vehículos ligeros, para el

correo, podían llevar entre 65 y 100 kgs. de carga; los vehículos de

transporte de viajeros entre 200 y 330 kgs. y los vehículos de transporte

pesado un máximo de 500 kgs.; por su parte, la velocidad media era de 30

kms. por día para las mercancías; las empresas privadas de correos no

podían pasar de 60 kms. por día y el correo imperial –cursus publicus- podía

alcanzar los 150 kms. al día e incluso más, pero circulando las 24 horas del

día, con el sistema llamado de postas o relevos de caballos e incluso de

mensajero.

No obstante, L. A. Hamey y J. A.Hamey nos ofrecen un cuadro con distancias

y tiempos de viajes documentados en la Antigüedad.

Cuadro Nº 03 Duración de los viajes en las calzadas de Roma

Antigua

Fecha del viaje

Duración y detalles del mismo

4 d. C. Mensajero especial de Licia (Asia Menor) a Roma: 3.100 kms. en 36 días.

31 d. C. Correo imperial de Roma a Antioquia (Asia Menor) por mar con mal tiempo: 2.500 kms. en 3 meses.

43 d. C.El emperador Claudio, de camino a Britania, de Massilia (actual Marsella) a Bononia (actual Boulogne-sur-Mer, en Bélgica): 870 kms en 10 días.

68 d. C. Mensajero especial de Roma a Clunia (Coruña del Conde-Peñalba de Casto, en Burgos): unos 2.000 kms. en 6 días y medio.

68 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por mar: 2.000 kms. en 28 días o menos.

69 d. C.Mensajero especial de Mogontia (actual Mainz, en Alemania) a Durocortorum (hoy Reims, en Francia) y luego a Roma: más de 2.100 kms. en unos 9 días.

193 d. C. Correo imperial de Roma a Alejandría (Egipto) por tierra: 3.500 kms. en 63 o 64 días.

238 d. C. Correo imperial de Aquilea (cerca de Trieste, frontera de Italia y Esolovenia) a Roma: 750 kms. en 3 o 4 días.

 Es por ello que a lo largo de las vías había establecimientos de parada para

avituallarse, para pasar la noche y para la posta de los correos, donde se

podía descansar, cambiar de animales de carga, comer, etc.

Quizá el gran inconveniente de estas calzadas era que no resultaban aptas

para caballos y bestias de carga sin herraduras por el firme y la dureza. La

circulación por estas vías era bastante pesada, sobre todo si no se hacía a

lomos de algún caballo, mula, asno o burro. Para el transporte de personas

se usaban carros de dos o cuatro ruedas: el cisium, una especie de calesa

para viajes cortos muy ligera porque no solía llevar carga, el essedium, un

carro más sólido, pero rápido, basado en los carros de combate galos, y el

carpentum, una carroza de lujo, cómoda y elegante. El petorritum y la raeda

eran carros de cuatro ruedas más robustos para viajes más largos, pero

usados tanto para el transporte de personas como el de mercancías. El

pilentum era como el carpentum, pero de cuatro ruedas; en un principio lo

usaban las sacerdotisas y las matronas, pero posteriormente se generalizó

su uso; también de lujo y de cuatro ruedas era la carruca, con fina

decoración y bastante rapidez, lo que hacía de ella un vehículo de lujo. Para

las mercancías se usaba el plaustrum, carreta de dos ruedas con ruedas de

una pieza sin radios y tirado por bueyes, asnos o mulas, o el serracum, más

sólido y robusto al tener las ruedas más pequeñas, ideal para el transporte

de mercancías muy pesadas, de cuatro ruedas; para el transporte militar se

usaba el carrus, de origen celta, mientras que para los enfermos se usaba la

arcera, una especie de carro-litera

GRAFICO Nº 05 HODOMETRO ROMANO

Fuente: Calzada romana entre Caesar Augusta y Pompaelo en el término de Castejón de Valdejasa (Zaragoza); en la foto pueden observarse las rodadas que los carruajes dejaron sobre la vía, convirtiéndose finalmente en auténticos surcos. (Foto: Roberto Lérida Lafarga 10/11/2008)

La expansión de la red, una herramienta comercial

A medida que el Imperio se va extendiendo, la administración adoptó el

mismo esquema en las nuevas provincias. En su apogeo, la principal red de

carreteras romanas llegará a tener aproximadamente 100 000 km. Los

comerciantes romanos vieron rápidamente el interés de tales ejes. A

diferencia de otras civilizaciones del Mediterráneo que habían basado su

desarrollo casi exclusivamente en sus puertos, ellos utilizarán su red de vías

en paralelo con su flota comercial. Esto fomentará los intercambios con el

interior del continente y será el origen de su rápida expansión. Regiones

enteras se especializarán y comerciarán entre ellas (vino y aceite Hispania,

cereales Numidia, cerámica y productos cárnicos (ahumados, salados) Galia,

por ejemplo).

El apogeo de la red al final del Imperio

A partir del siglo III, las fronteras del mundo romano son desbordadas por los

pueblos del este, es el comienzo de las grandes invasiones: ostrogodos,

hunos, visigodos, y se efectuó por una red de carreteras de calidad

excepcional. Esto permitió acelerar el progreso de estos grupos. La vía

romana, que fue un elemento clave para la expansión del Imperio, también

fue uno de los de su caída.

La construcción de las vías romanas

Elaboración del trazado

GRAFICO Nº 06 CONSTRUCCIÓN DE VÍA ROMANA

Las diferentes capas de la subestructura de una calzada romana, basados en una

calle de Pompeya.

(A). Suelo, nivelado y apisonado.

(B). Statumen: piedras del tamaño de un puño.

(C). Piedra cantera, cemento y loam.

(D). Nucleus: guijarros de tamaño de una nuez, ladrillos de cemento, piezas de

piedra y arcilla.

(E). Dorsum o agger viae: la superficie curvada (media stratae eminentia) hacía de

la piedra, sílex o de piedra de basalto bloques de cantería, dependiendo del área.

(F). Crepido, margo o semita: El camino elevado en cada lado de la carretera.

(G). Piedra angular.

Cuando se había tomado la decisión de la construcción, la delimitación de la ruta

era encomendada a los topógrafos, mensores romanos. Los topógrafos utilizaban

instrumentos para el replanteo de las vías romanas como La Dioptra, instrumento

compuesto por dos limbos graduados, uno vertical y uno horizontal. Servía para el

replanteo de las alineaciones de la carretera.

De forma general, las vías romanas se caracterizan por ser muy rectilíneas en los

terrenos llanos. Evitan al máximo las zonas inundables y las inmediaciones de los

ríos. Cuando había de cruzar un río, la vía pasaba por un puente, generalmente de

piedra, de los que aún quedan unos pocos ejemplos. Las vías se ensanchaban en las

curvas para permitir que los carros girasen mejor.

Después de tomar las medidas, los topógrafos señalaban la ruta por medio de hitos.

Para completar la preparación del trazado se llevaba a cabo el desmonte y la tala

de árboles.

GRAFICO Nº 07 ESCUADRA DE AGRIMENSOR

Groma: escuadra de agrimensor usada de modo ritual para trazar alineaciones perpendiculares.

La infraestructura de las vías romanas

En general, la construcción avanza simultáneamente en varias secciones

independientes de distancia variable. La construcción se encomendaba, entre otros,

a empresas constructoras especializadas cuyos contratos se realizaban por

funcionarios autorizados expresamente a ello. En ocasiones colaboraban las

legiones, cuando la estructura administrativa civil no estaba aún impuesta en ese

territorio.

El proceso de construcción de una calzada consistía en varias fases diferenciadas,

que proporcionaba a estos caminos una extremada durabilidad que, en algunos

casos, ha permitido que lleguen hasta nuestros días. Datos extraídos de las

investigaciones de Isaac Moreno Gallo:23

Deforestación. Se comenzaba por la deforestación o desbrozado del trazado

longitudinal elegido para la calzada.

Explanación. Previamente a la construcción se allanaba el firme, con las pertinentes

obras de explanación, desmontes y terraplenado que fueran necesarias.

Delimitación del firme. Después se delimitaba la anchura de la calzada mediante

dos bordillos paralelos.

Cimentación. En el espacio entre los bordillos se colocaba piedra en bruto

(Herisson), creando así una capa de cimentación sólida y resistente.

Capas intermedias. Sobre esta cimentación se colocaba un relleno de arena o

gravas, en una o varias capas de diferentes tamaños, disminuyendo el tamaño del

material conforme se iba ascendiendo hasta la capa más superficial. Después del

relleno de cada capa de material, se procedía al apisonado de cada una de ellas.

Capa de rodadura. Finalmente, se revestía la superficie de la calzada

preferiblemente con cantos rodados apisonados mezclados con arenas, para formar

la capa final de rodadura. Se utilizaban materiales de grano fino: zahorras (con

tamaños máximos de 4-5 mm) o jabre (arena natural de granito con tamaños

máximos de 1 cm) u otro material de granulometría fina que estuviera disponible en

las cercanías del lugar de construcción. Esta capa podía suponer aproximadamente

una cuarta parte, en altura, del total de la sección de la calzada (desde la

cimentación hasta la superficie).

En las ciudades, las calles se adoquinaban o se cubrían con losas de piedra

dispuestas de forma regular. Llegando este revestimiento como máximo hasta el

final de los cementerios situados a las afueras de la ciudad.

El perfil final de la calzada es parecido a un trapecio con los taludes bastante

tendidos, lo que permite un fácil flujo del agua de lluvia a las cunetas o al exterior

del terraplén. La calzada solía ir delimitada lateralmente en paralelo por cunetas a

ambos lados de la calzada, a unos veinte metros de distancia, que delimitaban la

zona que era desarbolada para la explanación y que era lo equivalente al dominio

público de la calzada.

La altura total de las sucesivas capas., respecto al terreno principal sobre el que

discurría la calzada, era de 2 a 4 pies romanos, variando la anchura de la zona de

rodadura entre 4,5 y 8 m según la importancia de la calzada y la dificultad de los

lugares que atravesara.

La diferente importancia de las vías romanas

Los escritos de Sículo Flaco, agrimensor (mensor) del siglo I, nos dan la siguiente

clasificación:

Las viae publicae

Estas son las principales vías del Imperio, las principales arterias de la red de rutas

que unen las ciudades más importantes entre ellas. También son llamadas viae

praetoriae (vías pretorianas), viae militares (vías militares) o viae consulares (vías

consulares). Era el Estado quien podía hacerse cargo de la financiación de su

construcción, pero se requería una contribución de las ciudades y de los

propietarios de las zonas atravesadas por estas vías que debían garantizar su

mantenimiento.

A menudo llevan el nombre de la persona que inició el proyecto de su construcción

(Agrippa por la Vía Agrippa, Domitius Ahenobarbus por la Vía Domitia). En Italia, la

gestión se dejaba entonces bajo la vigilancia del curator viarum, un funcionario del

Estado que daba las órdenes para hacer trabajos en la vía y para sus reparaciones.

El promedio constatado del ancho de las viae públicae era de 6 a 12 m.

Algunos ejemplos de las principales viae públicae: Vía Agrippa, Roma Boulogne-sur-

Mer; Vía Appia, Roma Brindisi; Vía Domitia, de Italia a España por la Narbonense;

Vía Egnatia, de Dyrrachium (Durrës) a Bizancio.

Las viae vicinalesPartían de las vías públicas y permitían unir entre ellas varias vici (un Vicus es un

pueblo grande) en la misma región. Estas eran, evidentemente, la mayoría de las

vías de la red. La anchura media de una viae vicinalis era de alrededor de 4 m.

Algunos ejemplos en la Galia de viae vecinales: la Vía Regordane que unía Le Puy

con Montpellier o la Vía de Aquitania que unía Narbona con Burdeos.

Las viae privatae

Unían las principales propiedades, las villae, con las viae vicinales et publicae. Eran

privadas, reservadas para uso exclusivo del propietario que la financiaba en su

totalidad. La anchura media de una via privata era de 2,50 a 4 m.

Las instalaciones de las vías romanas

La construcción de una vía romana no se detiene al final de la obra. Un conjunto de

añadidos permitirá a los viajeros desplazarse en las mejores condiciones posibles.

Piedras miliares

En intervalos muy regulares, con el fin de ser localizados fácilmente en el espacio,

los ingenieros romanos incluyeron en los bordes de las viae publicae y vicinales las

piedras miliares. Estas son altas columnas cilíndricas de 2 a 4 m de altura y de 50 a

80 cm de diámetro, con una base cúbica y clavadas en el terreno unos 80 cm.

Los hitos no fueron colocados cada milla, como en la actualidad los hitos

kilométricos. Son más bien signos regularmente colocados en las calzadas para

indicar la distancia al siguiente paso. En cada miliar, estaban colocadas a la altura

de los viajeros (los usuarios van montados, son militares: jinetes, cocheros etc.)

varias inscripciones como: el nombre del emperador que ordenó la construcción o

renovación de la vía, sus títulos, el origen de la milia (en caso de que se colocara allí

después del trabajo o después de una reparación) y las distancias entre su

ubicación y las ciudades próximas, los principales cruces de carreteras o las

fronteras. Estas distancias se expresan en millas. La milla romana (Milia passuum)

corresponde a 1.000 pasos (en realidad, dobles pasos) de 1,48 m, así pues, 1.480

km.

Algunas vías se han marcado con miliares en diferentes momentos. La Vía Domitia,

por ejemplo, se marcó con un sistema diferente de medida. Por lo tanto, se han

encontrado unas series de hitos diferentes.

GRAFICO Nº 08 PIEDRAS MILIARES

Miliario de Nerón a la salida del municipio romano de (Capara) Cáparra(Cáceres), España.

HISTORIA DE LAS CARRETERASCalles pavimentadas han sido encontradas en Roma que datan de 4000 años antes

de la era común. En India se empiezan a usar ladrillos para pavimentar las calles

3000 años antes de la era común.

En el 500 a. C. Darío I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluirá el

Camino Real Persa que será también usado durante el Imperio romano.

A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzará a construir una

gran red de calzadas que unirá Europa y el Norte de África mediante 29 grandes

arterias en una red que cubrirá 78.000 kilómetros.

A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construirá una red de

caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa alquitrán.

El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región mediante una

destilación destructiva.

En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos

dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular estado

de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de peaje en el año

1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la vía mediante el cobro

de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparición de este

sistema.

En España fue en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado de

Fernando VI, cuando se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de camino,

era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua, unidad de

distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.

Sería en los años 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un

nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn

que serían las primeras autopistas de la historia.

Clasificación de las carreteras

Las carreteras se clasifican en función de los carriles que la componen, las distintas

calzadas, si tienen o no cruces al mismo nivel o el tipo de tráfico que soportan. Los

gobiernos suelen tener un departamento que se encarga de numerar y catalogar las

carreteras de su territorio.

Proyecto y construcción de carreteras

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que

atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a

los vehículos o a los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir

una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado

cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación

(desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción de

terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una

variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción

de vías.

Aspectos ambientales

También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:

La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar

en contacto.

El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua

que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para

evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la

construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se

dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas

posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años11

El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan

que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua

sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el

asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.

Operaciones previas y construcción

Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan

ser eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las

tuberías y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no

se conocen sus posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el

agua o ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al

suelo circundante de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El

suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las cargas de

tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal

se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente

sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.

El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la

superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes

y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del

terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada

maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al

extendido de las capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar

la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para

extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construcción

termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.

Historia de las carreteras

El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las

primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó

necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros

consumidores, es allí donde surgen las carreteras.

Valeriano Zorío Blanco

Los restos que se han encontrado en excavaciones hacen suponer que unos 3.000

años antes de J. C. existían vehículos con ruedas en la región situada entre los

mares Negro, Caspio y golfo Pérsico cuyo centro es el lago Van (fig. 1) situado en la

parte oriental de Turquía.

Es muy posible que los Sumerios inventaran la rueda hacia el año 3,500 antes de J.

C. en la región comprendida entre los ríos Tigris y Eúfrates. Hay carros sumerios de

dos ruedas fabricado en madera que se han encontrado en las regiones forestales

de las montañas del Cáucaso y en Tarse en los montes Tauro. Han aparecido carros

de cuatro ruedas al norte de las montañas del Cáucaso en la URSS que datan de

2.400 años a. J. C.

Es lógico que haya sido en la primera civilización urbana, en Mesopotamia, donde

apareció la rueda, ante la necesidad del transporte de las cosechas desde el campo

a los principales centros de consumo, las ciudades.

El descubrimiento de la rueda iría parejo con la doma de los animales de tiro.

Desde esta región los vehículos de ruedas se introducían hacia Europa siguiendo el

curso del río Danubio, y también hacia el norte de los Balcanes han aparecido

vehículo del año 2000 antes de J. C.

Primeros caminos

Los primeros constructores de caminos aplicaron su técnica probablemente en la

misma región del Oriente medio donde apareció la rueda y el animal de tiro. Es de

suponer que sintieran la necesidad de allanar el terreno efectuando pequeños

desmontes y rellenando hondonadas.

La carretera más antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa que estuvo

en explotación desde aproximadamente el año 3500 al 300 antes de J. C. Esta

carretera (fig. 2) empezaba en Susa, cerca del golfo Pérsico torcía hacia el noroeste

de Arbela y de allí hacia el oeste a través de Nínive a Harran, un centro importante

de enlace de caravanas y carreteras.

La carretera principal continuaba hacia el noroeste a Samosata donde cruzaba el río

Éufrates y hacia el oeste llega a Boghas-koei (Hattusas) capital del reino Hitita y

más al oeste, pasando por Ankara (Ancyra) llega a Sardis donde se bifurca a Efeso y

Esmirna. En Harran empezaba un ramal que conducía a Menfis (El Cairo) pasando

por Palmira, Damasco, Tiro y Jerusalén.

Desde Susa a Esmirna la distancia era de 2.957 km y según Herodoto (en el año

475 a de J. C.) se tardaba 93 días en recorrerla.

Antiguas carreteras, pero más modernas que la anterior (700-600 a de J. C.), unían

palacios y templos en las ciudades de Assur, Babilonia, eran las carreteras

procesionales (fig. 3).

Estas carreteras estaban construidas con ladrillo cocico y piedra unidos por mortero

bituminoso. Aunque no servían al tráfico normal de caravanas, es posible que sean

precursoras de las calzadas romanas.

En China las Carreteras Imperiales coexistieron con la Carretera Real Persa. Jugaron

un papel importante en el sureste de Asia, análogo al de las calzadas romanas en

Europa y Asia Menor. Eran amplias, bien construidas y cubiertas con piedra. Los ríos

se cruzaban por medio de puentes ó ferrys, los precipicios montañosos eran

atravesados por escaleras de huella ancha y pequeño paso (o contrahuella). La

longitud de la red era de unos 3.200 kms y los principales centros de irradiación

eran las ciudades de Sianfu, Nanking y Cheng-tu.

La conservación no era adecuada, se dice en China una carretera era buena

durante siete años y mala durante 4.000. Las carreteras chinas difieren

notablemente de las romanas por su trazado tortuoso particularmente en zonas

montañosas.

En la India también existen carreteras muy antiguas. Se sabe que en Baluchistan y

en Penjab (país de los cinco ríos) en el periodo entre los 3.250 y 2.750 a. de J. C. las

ciudades estaban pavimentadas con ladrillos cocidos unidos con betún, y se

dedicaba un cuidado especial a la evacuación del agua. Como técnicas de

construcción de firmes en el año 75 a. de J. C., se conocían el pavimento de ladrillo,

enlosado de piedra, un tipo de hormigón como capa de base o superficial, y los

principios de relleno de hendiduras con yeso, cal ó mortero bituminoso.

En el siglo IV a. de J. C. en el Imperio Maurya al norte de la India se contruyó la

Carretera Real que (fig. 4) empezaba al borde del Himalaya (pasaba por Rawalpindi

(antes Raxila) y atravesando la Región de los 5 ríos o Penajb llegaba junto al río

Jamna a la ciudad de Prayag (moderna Allahabad).

En Europa existen unas rutas que se utilizaron entre los años 1900 a 300 a. de J. C.

por los comerciantes griegos y etruscos para transportar ámbar y estaño desde el

norte de Europa al Mediterráneo. No eran carreteras en el sentido moderno de la

palabra sino caminos naturales mejorados en el cruce de ríos y en el paso de

montañas. Cuatro son las principales tutas conocidas como Rutas Ámbar).

La 1.a ruta comenzaba en Hamburgo e iba hacia el suroeste por doble camino a

través de Colonia y Frankfurt a Lyon y Marsella.

La 2.a ruta se iniciaba tambien en Hamburgo e iba hacia el sur a Passau sobre el

Danubio y luego a través del paso de Brenner a Venecia.

La 3.a ruta salía de Samland en el este de la costa prusiana donde todavía hay

ámbar y desde ahí continuaba a Thorn sobre el Vístulo, y atravesando el paso de

Moravia llegaba a Aquileia en el Mar Adriático.

La 4.a ruta salía desde la costa báltica hasta el Mar Negro paralelamente a los

cursos de los ríos Vístula, Saw, Sereth, Prut, Bug y Dneiper.

Hay evidencia de que en este mismo periodo de tiempo se contraían en el norte de

Europa caminos formados de troncos para conducir el tráfico por zonas pantanosas

o húmedas. (fig. 6).

Se contraían extendiendo dos o tres filas de troncos en el sentido de la marcha

sobre un lecho de ramas finas y gruesas en una anchura de 6 m. y cubriéndolas con

troncos transversales (2,7 – 3,6 m) extendidos de lado a lado. En las de más calidad

había una fijación al suelo con estaquillas cada 5 ó 6 troncos.

El más antiguo de estos caminos se construyó antes del año 1500 a. de J. C. Estas

vías eran cubiertas con arena, grava ó Césped. Los romanos además usaron zanjas

para reducir el contenido de humedad y aumentar la capacidad portante.

Existe una ruta comercial muy importante por su longitud y por el tiempo que

estuvo en funcionamiento (durante 1.400 años) llamada la Ruta de la Seda. Por esta

ruta realizó Marco Polo sus viajes entre 1270 y 1290. Estuvo cerrada durante

periodos de tiempo a consecuencia de guerras y correrías de los mongoles y otros

pueblos nómadas.

Su momento de máximo esplendor fue hacia el año 200 a. J. C. Su conexión con la

red de calzadas romanas dio lugar a la más larga ruta del mundo durante más de

2.000 años que empezaba en Cádiz (antigua Gades) en el Atlántico, y terminaba en

Shanghai en el Pacífico (fig. 7). Su longitud era de 12.800 kms.

Desde Cádiz iba hacia noroeste pasando por el norte de Tarraco (actual Tarrasa)

atravesaba los Pirineos, rodeaba el litoral Mediterráneo y pasando por Génova

llegaba a Roma. Desde Roma por la Vía Apia seguía hacia el sureste a Brindisi

(antiguo Brindisium) donde cruzaba el Adriático y atravesaba la península balcánica

hasta Bizancio (Estambul) y continuaba al sureste a través de Ankara, o en camino

alternativo pasando por Antioquía, hasta Rhagae (cerca de la moderna Teheran).

Desde allí por el norte de Iran pasaba por Mesched y después por las ciudades

soviéticas de Bojara y Samarcanda hasta Fergana. Desde Fergana atravesaba el

valle situado entre los Monter Tian-Chan (o Montes Celestes) y los Montes Huen-

Lun, por la ciudad china de Kaxgar donde se bifurcaba bordeando el desierto de

Taka-Maklan para volver a reunirse en Ansi y seguir a Suchoy desde donde iba a la

puerta más occidental de la Gran Muralla China (Yumen ó Jade) y seguía por la

carretera imperial a Siam continuando al este hasta Shang-hai en el Océano

Pacífico.

Esta ruta tenía un ramal que partía de Fergana hacia el sur hasta los centros

comerciales de Bactria y Cachemira.

En la isla de Malta se construyeron entre los años 2000 y 1500 a. de J. C. carreteras

de carril único formadas por dos acanaladuras en V cortadas en la arenisca de coral

de la isla. Estas carreteras eran recorridas por carros con las ruedas introducidas

dentro de las muescas y arrastrados por hombres.

En Grecia existen carreteras sagradas con fines procesionales religiosos que datan

de 800 a. de J. C. Algunas son análogas (fig. 8) a las construidas mucho tiempo

antes en la isla de Malta.

También quedan restos de carreteras en la isla de Creta de la civilización minoica

(año 3000 a 1100 a. de J. C.) La carretera más importante es la que iba a Gortyna

en la zona montañosa al sur de la isla (fig. 9) hasta Knossos situado en la costa

norte.

El firme era de 3,6 m de ancho y la parte central estaba formada por dos filas de

placas de basalto de un espesor de 5 cms (fig. 10). El centro de la carretera parece

que se usaba para el tráfico a pie y los bordes para el tráfico de animales y carros

piedras unidas con arcilla y limo.

Se tuvo en cuenta el desagüe construyendo un perfil transversal inclinado y cuneta

laterales de desagües.

Los Incas desconocían el uso de la rueda y construyeron dos caminos que iban

desde Quito (Ecuador) al sur de Cuzco (Perú).

Estos caminos (fig. 11) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de

carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por

la cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos transversales de enlace. El

camino de los Andes es notable, pues tiene 7,5 m de anchura y atraviesa las más

altas montañas con pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag. Incluye

cortes de galerías en roca sólida con muros de contención construidos en

centenares de metros para sostenerle. Podemos decir que es una verdadera

carretera.

Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida mampostería y los anchos

valles entre montañas se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por

cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzaba era de piedra en la mayor parte

del trazado y se usó el asfalto. En rampas escarpadas se construían escalones

tallados en la roca. La semejanza con las carreteras chinas hizo pensar en la

posibilidad de una influencia cultural directa. Atalayas construidas a los largo de la

carretera servían para un servicio de señalización visual a distancia (telégrafo

óptico). También tenían los incas un sistema de correo rápido a pie.

Carreteras Romanas

Los romanos fueron los primeros que construyeron científicamente carreteras,

llamadas comúnmente calzadas (de calx, calcis piedra caliza) por la utilización de

caliza en su construcción. Su técnica fue muy elaborada y su modelo de calzada

adoptado hacia el año 300 a. de J. C. fue el tipo estandard para los siguientes 2.000

años.

Hay diferencias de opinión respecto al origen de los métodos de construcción pero

parece ser que los principales maestros de Roma en la Técnica de construcción de

carreteras fueron los Etruscos establecidos en el norte de Italia, aunque

probablemente también contribuyeron cretenses, cartiginenses, fenicios y egipcios.

El Impero Romano necesitó construir una amplia red de calzada para comunicar las

provincias entre sí y con la capital que estaba unida con el vasto imperio por unos

85.000 kms de carreteras. Desde Roma salían veintinueve grandes vías militares, la

más famosa de las cuales era la Vía Apia, puesta en marcha el año 312 a. de J. C.

Esta vía tenía 660 km y pasaba por Capua, Benevento Brinisi donde cruzaba el

Adriático a Hydruntum.

Las calzadas romanas fueron notables por su trazado rectilíneo, de punto a punto,

sin reparar en obstáculos (pantanos, lagos, barrancos, montañas). Su atrevida

concepción sigue provocando admiración en la ingeniería moderna. El trazado tenía

un número de curvas mínimo lo que precisaba importantes obras de fábrica ejemplo

de las cuales son los magníficos puentes roanos que todavía podemos contemplar.

Conocían la técnica de pilotes de madera para atravesar terrenos pantanosos.

La técnica romana fue muy depurada; así por ejemplo, la Vía Apia se construyó

excavando zanjas paralelas para marcar su localización exacta e indicar la

naturaleza del subsuelo.

La sección de la Vía Apia puede ser considerada el tipo de calzada de máxima

calidad, y pasamos a describirlo. Constaba de las siguientes partes.

Sobre el terreno natural una capa de piedras planas que llamaban “Statumen” (de

25 a 60 cm de espesor), sobre la cual se extendía una capa de detritus de cantera

mezclado con cal que llamaba “rudus” (de 22,5 cm de espesor).

El statumen y el rudus formaban o que podemos llamar hoy la subbase.

La palabra latina “rudus” significa “ruinas”, “despojos”.

Una capa de piedra partida aglomerada por cal de grasa (es decir cal con pequeña

cantidad de oxido de magnesio, = 5 por 100).

Esta capa se llama “nucleis” y hacia el efecto de lo que hoy se denomina base. Su

espesor era de 30 cms.

Un enlosado con mortero de cal que denominaban summun, dorsum, o summa

crusta de 15 cms. De espesor que es lo que actualmente se denomina pavimento

(que incluye la capa de rodadura).

La palabra “dorsum” significa “cresta”, “parte superior”. Los enlosados eran ó bien

cantos planos acoplados con martillo ó bien piedra labrada.

Es advertir que el terreno natural se cubría con un ligero lecho de arena o mortero,

algo así como lo que hoy llamamos “explanada mejorada”. El espesor total de la

calzada variaba entre 0,9 y 1,5 m. formando un conjunto resistente.

En las calzadas de segunda categoría podía faltar el enlosado y constaban solo de

las dos primeras capas. Había también calzadas de tercera categoría formadas por

tierra simplemente.

Incluyendo todos los tipos de calzadas se llegaba a los 140.000 kms. Lo que

requería mucha mano de obra no solo para su construcción sino también para su

conservación.

Los operarios eran reclutados entre gente de las provincias así como entre presos y

condenados a muerte. Además se utilizaban los soldados en tiempos de paz. Se

dice que durante la paz de Augusto este emperador empleó 25 legiones de 175.000

hombres para la construcción y mantenimiento de carreteras.

Los servicios auxiliares para una adecuada explotación de los caminos estaban muy

cuidados. Las columnas miliarias señalaban las distancias, y las que estaban

situadas en los cruces entre caminos también las direcciones de los diferentes

pueblos. Había albergues y lugares para relevo de caballerías y conductores de

vehículos.

Los usuarios del camino eran peatones, caballos, literas y vehículos de tracción

animal, que alcanzaban velocidades máximas de 8 km/h. el transporte público en el

Imperio Romano era de dos clases: 1) cursus rapidi o servicio exprés; 2) agnarie o

servicio de carga.

Las carreteras antes del siglo XIX

En el esplendor del Impero Romano el comercio constituyó un vínculo de unión ente

las culturas europeas, norteafricana, china e india.

Los imperios Romano, Chino y Maurya (al norte de la India) cuidaban sus redes de

carreteras. Estos imperios declinan y las rutas comerciales se convierten en rutas

de invasión las redes viarias caen durante siglos en un completo abandono.

Los carros dejan de ser el medio de transporte por el pésimo estado de

conservación de sus carreteras, cediendo paso a las recuas de animales de carga

que son suficientes para el reducido comercio de la época.

El Europa a la caída del Imperio Romano las gentes viven aisladas en sus feudos y

se viaja solo para guerrear o peregrinar y siempre a pie o a caballo.

Fuera del Imperio Romano, por ejemplo en Alemania los caminos de tierra eran

normales aunque con frecuencia se reforzaban confoscinas y maderas ó con grava.

En la Edad Media no solo se abandonaron las calzadas romanas sino que muchas se

destruyeron utilizándose como canteras.

En el siglo XII se despierta un interés por los viajes terrestres. En el siglo XIII, e

comercio por tierra a larga distancia experimenta un gran crecimiento. Es la época

en que se restaura la ruta comercial entre Europa y China a través de Asia Central,

ruta que utilizó Marco Polo en sus viajes. En el siglo XIV el incremento del comercio

impulsó a las gentes a moverse a las ciudades cercanas pero en cierta medida se

vio contrarrestada esta tendencia a los desplazamientos por los estragos que causó

la Peste Negra.

En Europa fueron los monasterios y los señores feudales quienes conservaban

algunos puentes y tramos de calzada cobrando a veces derechos de paso. Sin

embargo, al no existir un plan de conservación de caminos adecuado, las calzadas

llegaron a ser intransitables, circunstancia agravada por la carencia de suspensión

de los carros que apoyaban directamente su caja sobre el eje de las ruedas,

debiendo soportar el viajero todos los golpes que la irregular superficie de rodadura

provocada.

Durante los siglos XV y XVI la pavimentación de calles se hace popular. Aunque los

franceses fueron la primera nación de los tiempos modernos que hicieron un

estudio sistemático de la construcción de caminos, el documento técnico más

antiguo que se conoce sobre las construcción viaria es una ordenanza policial de

Julich-Berg que data de 1554 y regula la reparación de caminos con piedras,

madera y haces hallados en la proximidad.

El historiador francés Nicolás Bergier (1567-1623)natural de Reims, que dejó una

historia inacabada sobre su ciudad natal, publicó en 1622 un “Historie des grands

chemins de I’Empire romain”. Esta historia está dedicada al rey y en ella expresa el

autor la esperanza de que las obras viales proporcionen el trabajo a los pobres y

sean de utilidad al reino tanto en tiempo de guerra como en la paz. El libro causó

sensación pero sus propuestas no se llevaron a cabo hasta que Colbert ministro de

Luis XIV, promovió la construcción de caminos.

En el siglo XIV en la aldea húngara de Kocs situada entre Raabe y Buda los

fabricantes de carros idean un vehículo de pasajeros conocido como Kocsi en honor

a la ciudad de origen; esta palabra daría lugar al español coche, inglés coach y

alemán kutsche.

Los kocsi eran carros con cajas sujetas a bastidores por medio de correas lo que

suponía un avance en el sistema de suspensión. Estos vehículos comienzan a

extenderse lentamente por Francia, Alemania e Inglaterra durante los siglos XV y

XVI. En el año 1670 se introducen en los coches los muelles de acero como

elemento de suspensión; es el comienzo de la época de las diligencias.

Sin embargo los caminos se encuentran en peores condiciones que 16 siglos antes.

Se hace necesaria pues la mejora de calidad de los caminos que es muy inferior a la

que había experimentado los vehículos.

En Francia en el siglo XVII hay un acontecimiento y tres nombres ligados a la

técnica de construcción de caminos.

El acotamiento es la creación de la Escuela de Pontset Chaussees, la primera

escuela de ingeniería del mundo, y con estos se incluyen los gastos de conservación

de carreteras en el presupuesto del Estado. Los tres nombres son Hubert Gautier,

Jean-Rodolphe Perronet y Pierre-Marie-Jereme Trésaguet, de los que vamos a dar

una breve reseña bibliográfica.

Hubert Gautier (nacido en Nimes en 16660 y muerto en París en 1737) comenzó la

carrera de medicina que luego abandonó para dedicarse a las matemáticas y

posteriormente a la ingeniería. Escribió un Traité del Ponts que fue libro modelo

durante más de 70 años, y Traité de la Construcción des Chemins (1715) que es

considerado el primer tratado moderno de construcción de caminos. Durante

veintiocho años fue ingeniero de la provincia de Languedoc, y en 1716 fue

nombrado inspector de Puentes y Caminos. En su tratado aconseja la estabilización

de suelos arcillosos mezclándolos con grava y, cosa curiosa, desaconseja compactar

el terraplen. La sección tipo será según Gautier la misma sección de calzada

romana en la que han desaparecido el Statumen y el nucleus quedando solo la capa

de detritus de cantera (rudus) sobre la cual se extiende el enlosado (summun

dorsum) (fig. 13).

Se recomienda la compactación todavía a mano. En Inglaterra en 1619 Shetbolte

había patentado un rodillo de apisonado.

Jean-Rodolphe Perronet (nacido en Suresnes en 1708 y muerto en París en 1794)

fue nombrado director de la Escuela de Ponts et Chaussees al fundarse en 1747.

Fue un gran constructor de puentes de arco en piedra de los que son ejemplos el

puente de Neuilly considerado el más gracioso puente de piedra de los construidos

hasta hoy, y el puente de la Concordia en París, originalmente llamado Puente de

Luis XV, que comenzó a construir a la edad de 80 años en 1787 dirigiendo su

construcción hasta completarlo en 1791 a pesar de coincidir con la época de la

Revolución Francesa. Publicó sus memorias en 1782. El estudio del firme en si fue

para él algo añadido a su ocupación principal al construcción de puentes.

Pierre-Marie-Jerome Trésaguet (1746-1976) fue ingeniero de una familia de

ingenieros funcionario del Cuerpo de Ponts et Chaussees, trabajó en Limoges y

París, y en 1775 fue nombrado Inspector general de Ponts et Chaussees. Preparó

una memoria este mismo año en la que codifica la construcción de carreteras

reduciendo espesores construyéndola por capas sucesivas de piedra partida con

superficie dura. Recomiendo las siguientes capas (fig. 14).

• Una base de piedras gruesas hincadas a mano.

• Una capa de regulación con fragmentos de piedra.

• Una capa de rodadura de un espesor de tres pulgadas formada por piedras del

tamaño de una nuez dura y machacadas.

Su proyecto básico se usó en una carretera de París a España vía Toulouse. Su

modelo de firme se generalizó por Europa Central y Suecia. El ingeniero escocés

Telford del que hablaremos más tarde adoptó también sus ideas.

Vamos a citar también a Daniel Trudaine (1703-1769) que aunque no fue técnico

fue un funcionario que reorganizó los servicios y fomentó la construcción de

carreteras en Francia por espacio de 30 años.

En Inglaterra Jhon Metcalf (nacido en 1717) contemporáneo de Trésaguet fue el

pionero en la construcción de carreteras. Quedó ciego a la edad de 6 años por la

viruela pero llegó a ser un experto jinete nadador y escalador. Construyó más de

190 kms. De carreteras y puentes en Inglaterra. Sentó las bases de que firmes con

buenos desagües eran condición “sine qua non” parqa tener una carretera durable.

En zonas pantanosas usó haces de ramas para distribuir la carga. Hacia 1754 inició

una ruta de diligencia entre Knaresborough y Rork, y construyó un trozo de la

carretera de peaje entre Harrowgate y Boroughbridge en 1765. Desde esta fecha

empezó a trabajar en la construcción de carreteras.

Las carreteras en el siglo XIX

A caballo entre los siglos XVIII y XIX aparecen dos técnicas de carreteras en Gran

Bretaña que son los creadores de la moderna técnica de construcción de firme son

distintas coinciden en que el firme es algo continuo formado por áridos de distintos

tamaños con capacidad de adaptación elástica. Se sustituyen los enlosados o

adoquinados pavimentos clásicos desde las calzadas romanas que incluso Gautier

había mantenido en su tratado de 1715. Únicamente Trésaguet (en 1775) había

suprimido el enlosado superior.

Historia de las carreteras en España

Las carreteras españolas en el siglo XX

Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que desprendía tanto polvo al

paso de los vehículos que transeúntes y conductores podían apenas soportarlo. Así

eran las carreteras en los albores del siglo XX. Por ellas circulaban carros y carretas,

coches de caballos y diligencias. Nada en ese momento hacía sospechar que, muy

pronto, esas calzadas quedarían obsoletas, y que la sociedad entera exigiría su

adaptación a los requerimientos de una conducción más rápida y sofisticada, la de

los vehículos a motor.

Es precisamente en el año 1900 cuando los españoles contemplaron por primera

vez, atónitos, cómo por las calles de sus ciudades circulaban unos curiosos

vehículos que no necesitaban de la ayuda animal para moverse: el automóvil. Y ha

sido sin duda este artefacto -casi mágico en sus inicios, tan imprescindible hoy- el

que ha determinado la historia de las carreteras, en España y en el mundo entero.

Estas páginas van a intentar reivindicar la evolución de las infraestructuras viarias

desde sus propios progresos y deficiencias, desde sus circunstancias únicas y sus

hechos diferenciales, pero apoyándose siempre en ese amigo inseparable que ha

condicionado, y seguirá condicionando su desarrollo.

Inventos del siglo XVIII

Aunque las carreteras como tales no hayan existido hasta el siglo XX, no hay que

olvidar que algunos de los considerados métodos modernos fueron descubiertos

hace algunos siglos. Así, el Tratado legal y político de caminos públicos y possadas,

editado en el año 1755, habla ya del uso del alpechín, para "hazer un terreno

fuerte, que para las heras dize Fray Miguel Agustín en su Agricultura, conviene usar,

y no es despreciable para los Caminos, es à saber, que la tierra desmenuzada, y

hecha polvo, se amasse con alpechin de azeyte, y despues en estando en

disposición, apisonarla, ò allanarla con cilindro, bolviendola ultimamente à rociar

con el alpechin; y otros, dize, hazen lo mismo con sangre de buey y azeyte"(...)

El primer cuarto de siglo. De 1900 a 1925:

El siglo XX se estrena en España con una red de carreteras de más 36.000

kilómetros. Por ella circulaban carros, carretas, caballería y automóviles.

Exactamente tres automóviles que eran los únicos matriculados en el año 1900.

TERRAPLENES A continuación se presenta algunas vistas fotográficas de los procesos constructivos

de terraplenes, además de ello la aplicación de dichos obras de arte que han

permitido desarrollar y solucionar grandes problemas presentados a nivel de

carreteras, canales de riego, defensas ribereñas entre otras estructuras que

requieren de este tipo de obras.

Vista fotográfica T- 01 Aplicación de terraplén en carreteras

En esta vista se puede apreciar la construcción de terraplén aplicado a carreteras,

con maquinaria como rodillo y cargador frontal, a una altura determinada y como se

aprecia se encuentra en la cota final.

Vista Fotográfica Nº T-02

Figura Nº T-03

En esta vista fotográfica se aprecia un

terraplén con tratamiento forestal a fin

de recuperar el estado inicial en la que

se encontraba.

Este tipo de tratamiento se ha

establecido para reducir los impactos

ambientales negativos.

Vista Fotográfica Nº T-04

Vista Fotográfica Nº T-05

En este diagrama se puede apreciar las

partes que componen a un terraplén,

además de ello se puede observar que

tiene un sistema de desagüe y

aliviadero que son propios en la

construcción de presas.

Como se puede apreciar la construcción

de estos terraplenes en forma

escalonada brindan un talud adecuado

a la carretera, además de que su

estructura tiene un tratamiento forestal

y es de gran altura.

En esta vista fotográfica se puede

visualizar el tratamiento que se le da al

terraplén se ha incorporado el sembrío

de árboles y especies forestales para

conseguir estabilidad y reducir la

emanación de polvo, se observa

además la presencia de grass lo que

disminuye la erosión del terraplén.