Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 1.1. Justificació de la redacció del pla de...

Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic

Document I. Memòria

Part 1 Cap. 1. Introducció

Cap. 2. Anàlisi Territorial i Socioeconòmica

Novembre de 2013

CRÈDITS

Direcció facultativa

Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d’Infraestructures Viàries i Mobilitat Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l’Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d’Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Local Carmelo Rivero Ojeda Llicenciat en Geografia Tècnic de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Local

Ajuntament de Vic Departament d'Urbanisme, Habitatge, Món Rural i Medi Ambient Departament de Mobilitat

Equip redactor

Advanced Logistics Group Jordi Singla Obiols Enginyer de Camins, Canals i Ports Cap de l’àrea de Mobilitat i Territori Marc Vila Recio Geògraf i Tècnic en GIS

Carles Garcia Brull Geògraf i Tècnic Urbanista

Guillem Martínez Belló Enginyer de Camins, Canals i Ports Marc Pérez Aragó Llicenciat en Geografia

ÍNDEX

DOCUMENT I. ...................................................................................................................... 1

MEMÒRIA ............................................................................................................................ 1

1. INTRODUCCIÓ ................................................................................................................ 5

1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilitat a Vic ...................................................... 5

1.2. Objecte del PMU de Vic ................................................................................................ 6

1.3. Principis directors de la planificació de la mobilitat ........................................................ 6

1.3.1. Competitivitat.......................................................................................................................... 7

1.3.2. Integració social ..................................................................................................................... 7

1.3.3. Qualitat de vida ...................................................................................................................... 8

1.3.4. Salut 8

1.3.5. Seguretat ................................................................................................................................ 9

1.3.6. Sostenibilitat ........................................................................................................................... 9

1.4. Antecedents i relació amb altres plans i programes ...................................................... 9

1.4.1. Pla Territorial General de Catalunya ...................................................................................... 9

1.4.2. Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals ................................................................ 10

1.4.3. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals ........................................................... 10

1.4.4. Pla d’Infraestructures de transport de Catalunya (2006-2026) ............................................. 11

1.4.5. Pla de transports de viatgers de Catalunya (2008-2012) ..................................................... 11

1.4.6. Pla Director Urbanístic de Reserva del Sòl per a l’Eix Transversal Ferroviari ...................... 11

1.4.7. Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012) ...................................................... 12

1.4.8. Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic (2008-2029) ...................................................... 12

1.4.9. Plans d’àmbit local ............................................................................................................... 12

1.5. Metodologia i fases del PMU ....................................................................................... 13

1.5.1. Fases 0, I, II, III, IV i V – Recopilació de la informació, anàlisis i diagnòstic de la mobilitat ... 13

1.5.2. Fases VI i VII – Establiment dels objectius, línies estratègiques i propostes del PMU ......... 14

1.5.3. Fases VIII i IX – Tràmits i aprovació del PMU de Vic ........................................................... 14

2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA........................................................... 17

2.1. Situació geogràfica i estructura territorial .................................................................... 17

2.2. Anàlisi econòmica ........................................................................................................ 19

2.3. Evolució de la població i distribució per sectors .......................................................... 21

2.4. Piràmide demogràfica .................................................................................................. 27

2.5. Prognosi de població. Escenari 2013 - 2018 ............................................................... 27

2.6. Centres d’atracció i generació de viatges .................................................................... 29

2.7. Dades de motorització ................................................................................................. 31

Índex de Taules

Taula 1. Establiments d'empreses i professionals per grans sectors d'activitat (IAE) ..................... 19

Taula 2. Localització de l’ocupació ................................................................................................. 20

Taula 3. Atur registrat ..................................................................................................................... 21

Taula 4. Evolució Població ............................................................................................................. 21

Taula 5. Escenaris de població a les Comarques Centrals ............................................................ 28

Taula 6. Escenaris de població de Vic ........................................................................................... 29

Taula 7. Evolució índex de motorització ......................................................................................... 31

Taula 8. Evolució índex de motorització. Comparació Vic- Osona- Catalunya ............................... 32

Índex de Gràfics

Gràfic 1. IAE (1994-2002) .............................................................................................................. 20

Gràfic 2. Localització de l’ocupació ................................................................................................ 20

Gràfic 3. Evolució de l’atur registrat ................................................................................................ 21

Gràfic 4, Evolució del padró municipal d’habitants de Vic .............................................................. 22

Gràfic 5. Padró municipal d’habitants Osona ................................................................................. 22

Gràfic 6. Padró municipal d’habitants Catalunya ............................................................................ 23

Gràfic 7. Piràmide població Vic 2008 ............................................................................................. 27

Gràfic 8. Evolució índex de motorització. Per 1000 habitants ......................................................... 32

Gràfic 9. Parc vehicles. Índex de motorització. Per 1000 habitants ................................................ 33

Gràfic 10. Tipologia de vehicles 2009............................................................................................. 33

Índex de Figures

Figura 1 Esquema legislatiu i de planificació del PMU ..................................................................... 5

Figura 2. Fases d’elaboració del PMU ........................................................................................... 13

Figura 3. Plànol de situació ............................................................................................................ 17

Figura 4. Situació geogràfica de Vic ............................................................................................... 18

Figura 5. Població per seccions censals (2009) ............................................................................. 24

Figura 6. Detall nucli urbà - Població per seccions censals (2009)................................................. 25

Figura 7. Detall nucli urbà - Densitat de població per seccions censals ......................................... 26

Figura 8. Distribució dels equipaments al nucli urbà a Vic .............................................................. 30

Pla de Mobilitat de Vic: Memòria 1

DOCUMENT I. MEMÒRIA

2 Pla de Mobilitat de Vic: Memòria


1. INTRODUCCIÓ


1. INTRODUCCIÓ

1.1. Justificació de la redacció del pla de mobilitat a Vic

D’acord amb el que preveu la Llei 9/2003 de la Mobilitat, han d’elaborar Plans de Mobilitat Urbana els municipis que hagin de prestar el servei de transport col·lectiu urbà de viatgers. També ho han d’elaborar aquells municipis per indicació del Pla Director de Mobilitat del seu àmbit.

A la vegada, el Decret Legislatiu 2/2003 la Llei Municipal i de Règim Local de Catalunya obliga donar servei de transport col·lectiu urbà ens els municipis capital de comarca o els que tinguin més de 50.000 habitants.

El municipi de Vic reuneix els anteriors condicionants legals, és capital de comarca i disposa de transport urbà col·lectiu, per tal de redactar un Pla de Mobilitat Urbana. Aquest fet suposarà l’elaboració d’un document bàsic per a configurar les estratègies de mobilitat sostenible, dins de les directrius de la pròpia Llei de Mobilitat (2003) i les Directrius Nacionals de Mobilitat (2006).

Figura 1 Esquema legislatiu i de planificació del PMU

Font:Elaboració pròpia.

Mobilitat

• Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat

• 362/2006, de 3 d’octubre, Directrius Nacionals de Mobilitat

Medi Ambient

• Llei 6/2009, de 28 d’abril, d’avaluació ambiental de plans i

programes.

Altres

• Decret Legislatiu 2/2003, de 28 d'abril La Llei municipal i de règim

local de Catalunya

Hi ha una legislació

Pla de Mobilitat Urbana de VicInforme de Sostenibilitat Ambiental del PMU de Vic

Requisit d’elaborar PMU en els municipis

que hagin de prestar el servei de

transport col·lectiu urbà de viatgers

Requisit de Memòria i Informe de

Sostenibilitat Ambiental al PMU

Obligatorietat de donar servei de

transport col·lectiu urbà en els municipis

que siguin capital de comarca o tinguin

més de 50.000 habitants.

Per indicació del Pla Director de

Mobilitat cal redactar el PMU.

Els Plans de Mobilitat Urbana són el document bàsic per a configurar les estratègies

de mobilitat sostenible dels municipis de Catalunya.

• Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals (en redacció)

• Pla d'infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026

• Pla de transport de viatgers de Catalunya (2008-2012)

• Pla estratègic de la Bicicleta a Catalunya (2008-2012)

Hi ha una planificació


1.2. Objecte del PMU de Vic

L’objecte del Pla de Mobilitat Urbana és la configuració de les estratègies de mobilitat sostenible al municipi de Vic. Per dur a terme aquesta finalitat, s’analitzaran l’accessibilitat i la mobilitat de les persones (a peu, en bicicleta i en vehicle privat), el trànsit i la seguretat viària, el transport públic de viatgers (col·lectiu i servei de taxi), els aparcaments, el consum energètic i les emissions associades dels vehicles, a l’escenari actual.

Es definirà un model futur de mobilitat sostenible, basat en la qualitat de vida, la integració social, un desenvolupament econòmic sostenible i en la minimització dels consums energètics del conjunt del sistema de transport.

1.3. Principis directors de la planificació de la mobilitat

La Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat, estableix els principis, els objectius i els altres requisits específics que han de desenvolupar els corresponents instruments de planificació de la mobilitat i, entre aquests, els plans de mobilitat urbana. El propòsit bàsic de la Llei 9/2003 es pot resumir com la determinació de millorar l’accessibilitat i minimitzar els impactes negatius del transport.

En un sentit més ampli, la Llei 9/2003 dibuixa les línies mestres d’una estratègia que respon als principis següents:

- Competitivitat

- Integració social

- Qualitat de vida

- Salut

- Seguretat

- Sostenibilitat

Aquests sis elements agrupen tot allò que la mobilitat i el transport poden aportar o sostreure a la societat. En el Pla de Mobilitat Urbana de Vic s’hauran d’establir aquelles mesures que, segons la configuració actual, maximitzen el saldo positiu d’aquest balanç i, per tant:

- Configuren un model de transport més eficient per a millorar la competitivitat del sistema productiu.

- Augmenten la integració social tot aportant una accessibilitat més universal.

- Incrementen la qualitat de vida dels ciutadans.

- No comprometen les condicions de salut dels ciutadans.

- Aporten més seguretat en els desplaçaments.

- Estableixen unes pautes de mobilitat més sostenibles.


1.3.1. Competitivitat

La competitivitat del sistema productiu està molt vinculada a l’existència d’un sistema de transport eficient, és a dir, que aporti la màxima funcionalitat amb el menor cost global (individual i social) possible. Com a element fonamental de suport del sistema productiu, el transport ha de permetre:

- Distribuir eficaçment les matèries primeres i manufacturades, en un temps i uns preus raonables.

- Accedir als centres de treball amb la menor incertesa possible i en unes condicions de seguretat acceptables, tenint en compte la pèrdua de productivitat derivada dels accidents in itinere.

Al conjunt de Catalunya hi ha dos factors que en l’actualitat posen de manifest que el sistema de transport no disposa d’una organització prou eficient per a implantar-lo com l’element potenciador de la competitivitat que hauria de ser:

- La congestió habitual dels principals corredors viaris i accessos als nuclis urbans, la qual cosa provoca un increment notable del temps exigit per als desplaçaments.

- El fet que el preu del transport (és a dir, el cost individual) estigui bastant per sota del seu cost real (el cost global), com han posat de manifest els estudis recents en la matèria, de manera que no s’estimula la reducció dels costos diferits a la societat.

Tots dos factors són esmentats també al Llibre blanc del transport de la Unió Europea com a principals amenaces a la competitivitat dels sectors econòmics dependents del transport.

En aquest sentit, la utilització del preu del transport com a instrument per a modular la demanda del sistema ha de permetre incrementar l’eficiència, a més d’intervenir sobre l’equilibri entre funcionalitat i cost:

- Un sistema de transport excessivament barat incentiva que se’n faci un ús indiscriminat (ineficient) i dóna peu als episodis recurrents de congestió, és a dir, a una pèrdua de funcionalitat que al seu torn reverteix en el balanç de costos de tots els usuaris.

- I a l’inrevés, un preu massa elevat restringeix el nombre d’usuaris que poden accedir al sistema de tal manera que no se n’aprofita la capacitat.

1.3.2. Integració social

Quan l’accessibilitat no és universal esdevé un element generador d’exclusió social. Aquells ciutadans que, per motius diversos, tenen dificultats per desplaçar-se pel territori veuen reduïdes les seves possibilitats de desenvolupament personal, social i laboral. Aquesta incidència la pateixen especialment les persones de mobilitat reduïda, és a dir, aquelles que per motius de salut tenen una dificultat addicional per poder desplaçar-se autònomament.

Però al mateix temps hi ha diferències entre territoris en la dotació de serveis de transport col·lectiu, que és el mode de transport amb un accés més universal. En aquells indrets on l’oferta és escassa, el fenomen d’exclusió generat tendeix a concentrar-se sobre els sectors socials de menys renda a causa de la dificultat particular que tenen per disposar de vehicle privat, de manera que s’accentuen encara més els fenòmens de divergència social.

A més de les conseqüències personals i socials, la manca d’accessibilitat té efectes negatius sobre la competitivitat del sistema productiu per dos mecanismes diferents:

- redueix el mercat laboral tant dels treballadors com de les empreses i limita alhora la possibilitat d’ajustar òptimament els perfils dels treballadors i els llocs de treball.


- comporta un increment de la despesa pública en protecció social que cal revertir amb els corresponents instruments fiscals.

Cal vetllar, doncs, perquè l’accessibilitat no esdevingui un factor d’exclusió social, cosa que implica prioritzar les actuacions per a millorar l’abast i el servei dels modes de transport d’accés més universal, i evitar al mateix temps les redistribucions de renda regressives en l’assignació de recursos als diferents modes de transport i territoris. En particular, cal posar un especial èmfasi en la idea d’universalitzar l’accés al treball com a principal mecanisme d’integració en la societat moderna.

1.3.3. Qualitat de vida

El sistema de transport és un element que tant pot aportar com sostreure allò que coneixem com a qualitat de vida:

- D’una banda, habilita la possibilitat de desplaçar-se i, per tant, de dur a terme totes aquelles activitats que els ciutadans necessiten o volen fer. Desplaçar-se és un fet quotidià per als ciutadans (i també un dret) però no és una finalitat en si mateix (tret de casos molt particulars), sinó una activitat “pont” entre altres que realment es vol dur a terme. Així, s’espera realitzar els desplaçaments de la forma més ràpida i còmoda possible i, al mateix temps, amb una incertesa mínima, és a dir, tenint la seguretat que els serveis de transport funcionen de la manera prevista: en termes d’horaris, freqüència, seguretat, etc.

- D’altra banda, les infraestructures i els serveis de transport generen un important impacte en la qualitat de l’entorn i el paisatge: fraccionen el territori i acoten la disponibilitat d’espais lliures per a l’ús social. Però aquesta degradació també es produeix en les àrees pròpiament urbanes, principalment a causa del soroll i altres elements contaminants. Aquests impactes negatius afecten tots els ciutadans, amb independència que siguin o no usuaris del mitjà de transport que els origina.

Tot el que s’ha exposat comporta que la planificació dels sistemes de transport consideri simultàniament els impactes positius i negatius. Si només s’atén a un dels dos tipus d’impacte, les demandes per a la seva millora tendeixen a esdevenir infinites. La contraposició de tots dos aspectes ha de permetre assolir un punt d’equilibri socialment acceptable, i això comporta indefugiblement enfortir la participació, el diàleg i el consens de tots els sectors socials implicats.

1.3.4. Salut

El funcionament dels mitjans de transport motoritzats produeix emissions gasoses i sonores que poden ser nocives per a la salut. Encara que les persones afectades per malalties imputables a la contaminació generada pel transport no sempre puguin percebre una relació directa amb la causa, es calcula que aquestes malalties poden tenir un impacte equiparable al que causen els accidents viaris.

Els perjudicis que causen en la salut i el benestar de les persones i, de retruc, en la productivitat de les empreses, així com la pressió més gran sobre el sistema sanitari que se’n deriva, fan necessari abordar la reducció de les emissions del transport. En línia amb aquest propòsit, pot ser útil l’aplicació d’instruments econòmics que, d’una banda, estimulin l’ús de vehicles amb menor poder contaminant i, de l’altra, permetin la internalització dels costos socials i ambientals esmentats.

També cal tenir present l’efecte positiu sobre la salut que es deriva de caminar i utilitzar la bicicleta i, per tant, la conveniència d’estimular-ne l’ús mitjançant la dotació de xarxes d’itineraris segurs per a vianants i ciclistes.


1.3.5. Seguretat

Els accidents de trànsit són avui dia un cost social de primer ordre. La reducció de l’accidentalitat ha esdevingut una línia d’acció prioritària, tal com es fa palès en el Pla de seguretat viària de Catalunya i en el Llibre blanc del transport de la Unió Europea, on es marca l’objectiu d’aconseguir una reducció del 50% del nombre de víctimes d’accidents de trànsit en el període 2001-2010.

El nombre d’accidents imputables a un mitjà de transport és directament proporcional al nombre d’usuaris-quilòmetre, mentre que la gravetat dels accidents és inversament proporcional a la velocitat. Aquesta constatació perfila les dues línies d’acció possibles per a reduir l’accidentalitat dels mitjans de transport:

- La primera implica el traspàs de desplaçaments cap a mitjans amb una menor accidentalitat, o sigui, cap al transport col·lectiu i els mitjans no motoritzats.

- La segona es fonamenta en l’adequació de la velocitat i la millora de les condicions de seguretat intrínseques de cada mitjà i d’aquells punts on conflueix l’ús de diferents mitjans. Consisteix principalment a eliminar els punts negres del sistema viari, a segregar i prioritzar l’espai dels diferents mitjans on els usos conflueixen, a incrementar la tasca pedagògica sobre els usuaris, a enfortir el sistema preventiu i sancionador dels infractors i a introduir noves tecnologies per a la seguretat.

1.3.6. Sostenibilitat

Els criteris de sostenibilitat són integrats pel Llibre blanc del transport de la UE en què s’emfatitza la necessitat d’aconseguir que el creixement de l’economia es desacobli de l’increment paral·lel dels fluxos del transport que actualment s’experimenta. Això permetria assolir un sistema de transport més eficient, és a dir, que impulsi més treball per unitat d’extracció de recursos i deposició de contaminants materials i energètics. Al mateix temps, aquest desacoblament aporta al teixit productiu un avantatge competitiu en vista d’un escenari econòmic proper marcat per l’increment dels costos del transport.

En el marc d’aquest principi també s’han d’incloure els objectius de reducció d’emissions d’efecte hivernacle establerts al Protocol de Kyoto, que en el cas espanyol suposen un increment d’aquestes emissions del 15% respecte del valor de 1990 per al període 2008-2012. Tanmateix, la tendència actual apunta que aquest llindar se superarà àmpliament si no s’apliquen les mesures adients.

Per a convergir cap als objectius apuntats i per a assolir, per tant, una equitat intergeneracional, és necessari prioritzar l’ús dels modes de transport de menys intensitat energètica, menys emissió de contaminants i menys ocupació de territori.

1.4. Antecedents i relació amb altres plans i programes

Els PMU han de realitzar-se en coherència a les determinacions d’instruments de planificació territorial, de planejament urbanístic i de planificació del transport i de mobilitat. En el cas de Vic aquest afecten des de plans de perspectiva superior com a altres a nivell municipal.

A continuació es presenten els plans i programes que guarden relació amb els PMU i pels quals es pot veure afectat.

1.4.1. Pla Territorial General de Catalunya

El Pla Territorial General de Catalunya (PTGC) defineix els objectius d’equilibri territorial d’interès general per a Catalunya. Els criteris de planejament territorial de Catalunya, entre d’altres, inclouen el dret a mobilitat, la facilitació del transport públic, la viabilitat del territori i els desenvolupaments


urbans. Considera els viatges a peu i en ferrocarril per a descongestionar les infraestructures i desincentivar l’ús del vehicle privat.

1.4.2. Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals

El Pla Territorial Parcial de les Comarques Centrals (PTPCC) concreta els objectius del PTGC per a l’àmbit territorial de les Comarques Centrals.

El PTPCC en l’apartat 8 fa una anàlisi de la mobilitat i del sistema viari presentant uns propostes primeres per assolir el desenvolupament d’un model més sostenible que potenciï una relació més equilibrada entre les diverses modalitats de desplaçament.

Les propostes d’intervenció del PTPCC presten especial atenció a les àrees urbanes d’Igualada, Manresa i Vic. El PTPCC preveu que el desenvolupament d’aquests tres sistemes urbans s’han de plantejar conjuntament amb les actuacions sobre les infraestructures de mobilitat, per tal de garantir la màxima coherència i compatibilitat de les funcions de la xarxa viària i ferroviària amb el territori al qual serveixen.

Aquest Pla preveu la millora de la línia de Barcelona a Vic i Puigcerdà, concretament, el desdoblament de via fins a Ripoll. Aquesta actuació permetrà incrementar les freqüències de serveis i escurçar el temps de viatge. Aquestes millores han de permetre que amb al prolongació de les Rodalies de Barcelona es pugui configurar un Metro Regional que potenciï els desplaçaments en mode ferroviari entre els municipis de la Pana de Vic.

1.4.3. Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals

Les Directrius Nacionals de Mobilitat, com s’ha comentat, constitueixen el marc per a l’aplicació dels objectius de mobilitat fixats per la Llei de mobilitat 9/2003. Aquesta llei, juntament amb el Decret 466/2004, relatiu a determinats instruments de planificació de la mobilitat i al Consell de la Mobilitat defineixen el marc per a la redacció dels Plans Directors de Mobilitat.

El PDM de la Regió Metropolitana de Barcelona va ser el primer document d’aquestes característiques que es va redactar a Catalunya i és l’antecedent pels plans directors de mobilitat que promouen la resta de consorcis de transport públic que existeixen a Catalunya.

A partir d’aquest primer PDM, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques va procedir a encarregar els estudis tècnics per a l’elaboració del Pla Director de Mobilitat de les Comarques Centrals, actualment encara en fase de redacció o bé pendent d’aprovació i d’informació pública.

Amb caràcter general i en concordança amb el Pla Director de Mobilitat (PDM) de la Regió Metropolitana de Barcelona, antecedent dels PDMs promoguts a Catalunya, cal que els PMU incorporin als seus plans d’actuació propostes específiques per promoure:

- La millora de la seguretat viària, a través dels plans municipals de seguretat vial, tot incorporant també la realització de campanyes de conscienciació.

- La realització de campanyes de sensibilització pera una mobilitat sostenible.

- La creació de xarxes urbanes de vianants i bicicletes connectades amb les interurbanes i amb els polígons industrials propers.

- Pacificació del trànsit, a partir del foment de les zones 30 i de prioritat invertida.


- Repartiment de l’ocupació de l’espai públic urbà, donant preferència als modes no motoritzats i el transport públic.

- Promoció de l’aparcament en origen i penalització de l’aparcament en destinació.

- Foment del transport públic per augmentar-ne la velocitat mitjana, amb mesures com el carril bus o la priorització semafòrica.

- Gestió de la mobilitat escolar.

- Gestió de la càrrega i descàrrega

- Seguretat viària: amb atenció especial als vianants, les bicicletes i les motocicletes, pel que han d’incorporar en el pla de seguretat viària els objectius de reducció del 50% dels accidents amb víctimes, però també l’objectiu de disminuir el nombre total d’accidents tot destacant els punts amb major accidentalitat de la ciutat i les mesures a realitzar per a la seva reducció.

- Incorporació d’un pla de reducció de la contaminació acústica motivada pel trànsit, o d’un calendari per a la seva execució dins del període de realització del pla, destacant els punts amb incompliment més gran, la població afectada i les mesures proposades per assolir els nivells de compliment de la normativa.

1.4.4. Pla d’Infraestructures de transport de Catalunya (2006-2026)

El Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) defineix de manera integrada la xarxa d’infraestructures viàries, ferroviàries i logístiques necessàries per a Catalunya en l’horitzó temporal de l’any 2026, i té el propòsit d’ampliar-lo amb la resta d’infraestructures, portuàries i aeroportuàries a curt termini, per tal de constituir un pla complert d’infraestructures de Catalunya.

Aquest pla específic planifica el desdoblament de la via de rodalies entre Montcada i Vic.

1.4.5. Pla de transports de viatgers de Catalunya (2008-2012)

El Pla de transports de viatgers de Catalunya (PTVC) defineix les directrius i les accions que articulen la política de transport públic col·lectiu fins a l’any 2012, abastant el conjunt de serveis públics de transport col·lectiu interurbà de Catalunya, particularment els serveis ferroviaris de rodalies i regionals, el de viatgers per carretera i els serveis a la demanda. El pla incorpora les línies d’actuació específiques per tal de millorar la gestió i coordinació dels diferents modes de transport públic del país.

El PTVC planifica l’allargament de la línia de rodalies de Vic fins a Torelló, així com un augment del nombre de serveis en hora punta.

1.4.6. Pla Director Urbanístic de Reserva del Sòl per a l’Eix Transversal Ferroviari

El Pla Director Urbanístic de Reserva del Sòl per a l’Eix Transversal Ferroviari diu textualment el següent “Amb l’objecte de reduir en la mesura possible les afectacions sobre la xarxa Natura 2000, garantir una millor accessibilitat amb transport públic i amb altres modes de mobilitat sostenibles i, en general, optimitzar la funcionalitat de l’estació de Vic, l’estudi d’alternatives del projecte del tram de l’eix transversal ferroviari corresponent i la seva avaluació d’impacte ambiental hauran de considerar com a alternativa d’estudi l’opció central amb variant sud que planeja del Pla territorial parcial de les comarques centrals”.


1.4.7. Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya (2008-2012)

El Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya té com a principal objectiu fomentar l’ús d’aquest mitjà de transport mitjançant la integració planificada i coherent en el sistema de mobilitat.

1.4.8. Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic (2008-2029)

El Pla Català de Mitigació del Canvi Climàtic, aprovat el 30 de setembre de 2008, fixa com a objectiu reduir el creixement de les emissions dels sectors difusos un 37% respecte el valor base de l’any 2005. Aquest percentatge equivaldria a una reducció de 5,33 milions de tones de CO2 (per a tota Catalunya) durant el període de compliment del Protocol de Kyoto (2008-2012).

El PCMCC defineix un subprograma de reducció d’emissions degudes al transport i la mobilitat, amb la missió de recolzar i promoure aquelles actuacions amb un impacte més gran en la reducció d’emissions d’aquest sector, sense perjudici del desplegament de la planificació en matèria de mobilitat.

1.4.9. Plans d’àmbit local

Pla d’acció per a l’energia sostenible

L’Ajuntament de Vic, amb una política activa enfront del canvi climàtic, va signar, el 4 d’agost de 2008, el Pacte d’Adcaldes/esses, promogut per la Direcció General de Transport i Energia de la Unió Europea (DGTREN). Aquest Pacte compromet a tots els municipis signants ha elaborar un Pla d’Acció per a l’energia sostenible (PAES), amb un programa d’accions que permetin la reducció del 20% les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) del municipi abans del 2020.

El Pla d’Acció d’Energia Sostenible del municipi de Vic, aprovat el setembre del 2009, estableix un recull d’accions, entre elles un pack d’accions (2.1.3) que té com a temàtica la mobilitat urbana, per l’assoliment d’aquesta reducció del 20%.

Agenda 21 Local

L’Agenda 21 Local de Vic malgrat que no es tracta estrictament d’un pla o programa, és un document que cal tenir en compte ja que inclou un sèrie d’actuacions necessàries per assolir un desenvolupament sostenible al municipi, entre les que s’incorporen temes relacionats amb la mobilitat urbana, així com un pla d’acció i seguiment d’aquestes. Pla d’ordenació urbana municipal (POUM) El Pla d’ordenació urbana municipal (POUM) de Vic, d’aprovació definitiva recent (juliol del 2010), té com a objectiu general l’estructuració del municipi i de les infraestructures d’acord a les seves necessitats i defineix el model d’implantació urbana i les determinacions pel desenvolupament urbanístic sostenible.

El PMU tindrà en compte les infraestructures plantejades pel POUM, així com els principals desenvolupaments que es produeixin en les pròxims 6 anys. Pla Local de Segureta Viària de Vic El Pla de Seguretat Viària de Vic manifesta la necessitat de plantejar mesures adreçades específicament a la millora de la seguretat viària en l’àmbit urbà. És en aquest que les mesures proposades han de ser considerades pel PMU.


1.5. Metodologia i fases del PMU

El Pla de Mobilitat de Vic es desenvoluparà en 8 fases, més una final que serà la de la seva aprovació definitiva. Aquestes fases s’estructuraran de la següent manera

Figura 2. Fases d’elaboració del PMU


1.5.1. Fases 0, I, II, III, IV i V – Recopilació de la informació, anàlisis i diagnòstic de la mobilitat

Comprèn totes aquelles primeres tasques que tenen com a finalitat l’obtenció, l’anàlisi i el debat ciutadà de la informació rellevant per a conèixer suficientment l’estat de la mobilitat en el municipi. Aquest mòdul engloba els següents apartats:

- Anàlisi de la mobilitat: Recull el conjunt de dades disponibles en l’àmbit del pla que puguin ser rellevants per al coneixement de l’estat actual de la mobilitat i l’establiment de tendències de futur. Concretament, aquestes dades han de permetre caracteritzar la configuració territorial, els patrons de mobilitat dels ciutadans, l’oferta d’infraestructures i serveis i les externalitats socials i ambientals del transport.

- Síntesi: Resumeix de forma breu i entenedora la informació més rellevant de l’etapa anterior, amb l’objectiu de facilitar-ne l’anàlisi per part de les entitats que participin en l’elaboració del pla.

- Diagnosi de la mobilitat: Aquesta etapa consisteix a fer sessions de debat amb les entitats que participen en l’elaboració del pla. La seva finalitat és obtenir una valoració comuna sobre l’estat actual de la mobilitat i les tendències de futur.

PREDIAGNOSI

PROCÉS DE PARTICIPACIÓ CIUTADANA

INFORME DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL DEL PMU

DOCUMENT DE REFERÈNCIA DE L’INFORME

DE SOSTENIBILITAT AMBIENTAL

0. Recopilació d’estudis previs

I. Recollida d’informació

vinculada al PMU.Execució dels

treballs de camp

II. Anàlisi de l’oferta existent

III. Anàlisi de la demanda

IV. Caracterització del sistema de

mobilitat

V. Diagnosi de la situació actual i

futura

VI. Definició d’Objectius

VII. Propostes d’actuació i programa i

indicadors finals

VIII. Tràmits i modificacions

IX. Aprovació definitiva PMU

(Ple Ajuntament)

Any 2009 Any 2010 Any 2010 Any 2010 Any 2010

Any 2010 Any 2011 Any 2011 Any 2012 Any 2012

DIAGNOSI i PROPOSTES PARTICIPADES

PLA DE MOBILITAT URBANA DE VIC 2012 - 2017


1.5.2. Fases VI i VII – Establiment dels objectius, línies estratègiques i propostes del PMU

En aquesta segona etapa del procés es tracta de concretar i adaptar els objectius del PMU a la realitat del municipi de Vic a partir de les conclusions de la diagnosi de mobilitat. Mitjançant la intervenció de les entitats i de la participació ciutadana es definiran les línies estratègiques que emmarcaran les propostes del PMU de Vic, d’acord amb les directrius nacionals.

Tot seguit, a partir dels objectius elaborats, es configurarà l’escenari de mobilitat que se’n deriva mitjançant l’establiment dels valors en els indicadors del pla de mobilitat i de la proposició de mesures en consonància amb els objectius i el corresponent escenari de mobilitat.

Aquesta etapa comptarà amb la participació de les entitats involucrades en el procés, a les quals es demanarà que proposin les mesures adients. Finalment es seleccionaran les mesures que comptin amb una avaluació favorable, s’establirà una priorització i es programaran temporalment en funció de les assignacions pressupostàries i altres criteris d’oportunitat.

1.5.3. Fases VIII i IX – Tràmits i aprovació del PMU de Vic

D’acord amb la Llei 9/2006, de 28 d’abril, sobre l’avaluació dels efectes de determinats plans i programes sobre el medi ambient, els Plans de mobilitat urbana queden sotmesos a un procés d’avaluació ambiental que ha de contenir les fases i requisits que amb caràcter de legislació bàsica s’estableixen en els seus articles 1 a 15. Un procediment que comprèn les següents actuacions:

- L’elaboració d’un informe de sostenibilitat ambiental

- La celebració de consultes

- L’elaboració de la memòria ambiental

- La consideració de l’informe de sostenibilitat ambiental, del resultat de les consultes i de la memòria ambiental en la presa de decisions.

- La publicitat de la informació sobre l’aprovació del pla.

Aquest mòdul, per tant, serà un recull dels documents necessaris (informe de sostenibilitat ambiental, memòria ambiental....) per complir amb els requisits exigits per la nova Llei 9/2006 sobre l’avaluació ambiental estratègica.


2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMIC


2. ANÀLISI TERRITORIAL I SOCIOECONÒMICA

S’ha realitzat un breu resum de la situació geogràfica i l’estructura territorial de Vic al conjunt de Catalunya. També s’ha realitzat una breu anàlisi econòmica posant especial atenció a l’evolució en els darrers anys així com en l’evolució i la localització de l’ocupació.

S’ha completat aquesta anàlisi amb un estudi de l’evolució de la població i una previsió de futur per al 2015. Finalment s’ha avaluat un altre aspecte important com és la motorització del municipi, a on es reflexa l’evolució del nombre de vehicles per cada 1.000 habitants

2.1. Situació geogràfica i estructura territorial

Vic pertany a la província de Barcelona i a la comarca d’Osona, i n’és la seva capital. Es troba ubicat, al centre-nord de Catalunya i la seva situació geogràfica, a només 69 km de Barcelona i 60 km de Girona, n'ha fet una de les capitals de la Catalunya central. Vic es localitza al centre de la comarca d’Osona. Aquest espai, també conegut com plana de Vic, no presenta desnivells important ja que, com el seu nom indica, es tracta d’una zona eminentment planera.

La superfície de Vic és de 30,6 km² i la població l’any 2008 era de 38.964 habitants segons dades d’Idescat. La densitat de població és de 1.274,2 hab/km². La densitat de població és la més elevada en comparació amb els municipis del voltant degut, principalment, a la importància de Vic com a capital de comarca.

Figura 3. Plànol de situació


VIC

Comarques centrals

Catalunya

Osona


Figura 4. Situació geogràfica de Vic

Font:ICC


2.2. Anàlisi econòmica

A Vic s’hi desenvolupen una gran quantitat d’activitats econòmiques diferents degut, principalment, a què es tracta de la capital de la comarca. Cal destacar les explotacions ramaderes ubicades als afores de la població així com una important xarxa industrial diversificada i ubicada també al voltant del nucli de Vic.

També és important destacar la importància del sector serveis concentrat principalment al nucli de Vic amb una elevada oferta de comerços. Aquesta importància dels serveis es veu reforçada amb la Universitat de Vic que representa un important pol d’atracció dins d’Osona i de les comarques del voltant.

L’especialització econòmica existent indica la distribució per sectors i branques d’activitat de la població que treballa al municipi de Vic. D’aquesta manera es pot observar com en tots els sector s’ha produït un augment del nombre d’empreses o professionals El sector servei és el que concentra un major nombre d’empreses o professionals amb gairebé la meitat respecte al total. Seguidament es troba el comerç al detall que concentra poc més del 20% del total. Els professionals o artistes (15%), la construcció (11%) i la indústria (9%) completen la distribució de les activitats econòmiques per sectors.

Totes els sectors han augmentat en quan al nombre de persones o empreses dedicades. La construcció (5,6%) i el serveis (5%) són els sectors que han experimentat un creixement més important durant el període analitzat. Tot i un menor creixement també cal destacar els professionals i artistes (3%) i el comerç al detall (1,5%) i finalment la indústria que ha estat el sector amb un creixement més baix (0,8%).

Taula 1. Establiments d'empreses i professionals per grans sectors d'activitat (IAE)

Any Indústria Construcció Comerç al detall

Serveis,llevat comerç detall

Professionals i artistes

1994 371 324 908 1.268 552

1995 386 367 949 1.327 570

1996 380 402 994 1.444 617

1997 369 417 966 1.475 596

1998 376 406 989 1.596 631

1999 387 415 980 1.625 621

2000 390 430 999 1.715 654

2001 407 470 1.038 1.828 680

2002 397 504 1.029 1.865 699

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de l’Idescat

Analitzant tots els sectors en conjunt es pot apreciar també el creixement que es produeix, de manera sostinguda, des de l’any 1994. Concretament el creixement s’ha situat al voltant del 3,5% i s’ha passat dels gairebé 3.500 empreses o professionals fins gairebé els 4.500 a l’any 2002.


Gràfic 1. IAE (1994-2002)

Font:Elaboració pròpia a partir de dades d’Idescat

La distribució de l’ocupació ha variat lleugerament en els darrers anys. A l’any 1996 la diferència entre els residents i els no residents a la comarca respecte al total de treballadors de treballadors de la comarca que hi residien era més alta que a l’any 2001 on aquesta diferència gairebé era inexistent. També ha augmentat el nombre de residents al municipi que treballen fora del municipi.

Taula 2. Localització de l’ocupació

Any Treballen en el municipi/comarca. Treballen fora

del mun./com. Residents No residents

2001 10.383 10.196 4.581

1996 8.892 7.514 3.333

Gràfic 2. Localització de l’ocupació


Durant els darrers 11 anys l’atur es va mantenir estable per sota de les 900 persones entre el 1998 i el 2004. El 2005 la població aturada va augmentar de manera significativa, assolint valors d’aproximadament 1.500 aturats. Els dos anys posteriors a aquest augment es va produir una lleugera recuperació de l’economia i, per tant, dels llocs de treball. Des del 2008 fins a l’actualitat l’augment de l’atur degut a la crisi econòmica mundial ha elevat el nombre d’aturats fins a més de 3.000 persones.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Em

pre

ses o

pro

fessio

nals

Establiments d'empreses i professionals per grans sectors d'activitat (IAE)

Indústria Construcció Comerç al detall Serveis,llevat comerç detall Professionals i artistes

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

Treballen en el municipi/comarca.

Residents

Treballen en el municipi/comarca.

No residents

Treballen fora del mun./com.

treballadors

Localització de l'ocupacio

2001 1996


Taula 3. Atur registrat

Any 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009

Atur 880 755 737 743 796 832 895 1.560 1.488 1.410 1.747 3.107


Gràfic 3. Evolució de l’atur registrat


2.3. Evolució de la població i distribució per sectors

Segons dades del padró continu d’habitants entre les anys 1998 i 2009 , la població de Vic ha experimentat un creixement des dels 30 mil habitants fins als poc més de 40 mil habitants.

El creixement relatiu internanual mig de la població durant els darrers 10 anys a Vic ha estat del 2,7%. Tot i aquest creixement promig cal destacar que s’han produït pics de creixement (4,18%) i decrements de la població (-1,10%).

Taula 4. Evolució Població

Any 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Població 30.739 31.090 31.533 32.706 33.935 35.354 36.571 37.825 38.747 38.321 38.964 40.580

Creixement relatiu interanual

- 1,14% 1,42% 3,72% 3,76% 4,18% 3,44% 3,43% 2,44% -1,10% 1,68% 4,15%


880755 737 743 796 832 895

1.560 1.488 1.410

1.747

3.107

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Atur registrat


Gràfic 4, Evolució del padró municipal d’habitants de Vic


El creixement interanual acumulat per Osona durant el darrer decenni és de l’1,90% i és, per tant, lleugerament inferior al de Vic.

Gràfic 5. Padró municipal d’habitants Osona


Comparant el creixement de Vic respecte al total de Catalunya també s’observa que és superior el de Vic ja que a Catalunya el creixement relatiu per al darrer decenni és d’1,82%, molt similar al del conjunt de la comarca d’Osona.

30.739 31.090 31.53332.706

33.93535.354

36.57137.825 38.747 38.321 38.964

40.580

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Padró municipal d'habitants de Vic

124.320 125.511 126.853 129.455 132.601 135.871 138.630 142.337 145.790 147.138 150.139

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Padró municipal d'habitants Osona


Gràfic 6. Padró municipal d’habitants Catalunya

Font :Elaboració pròpia a partir de dades d’Idescat

Per sectors a Vic, les densitats d’habitants ajuden a veure aquells llocs que estan més poblats. Els sectors limítrofes al nucli antic són dels més densos, especialment l’eixample Morató a la part nord del nucli, amb més de 22.000 habitants per quilòmetre quadrat i sobretot a la part sud del nucli antic al barri del Remei, amb unes densitats que oscil·len entre 30.000 i 47.000 habitants per quilòmetre quadrat.

6.147.6106.207.5336.261.9996.361.365

6.506.440

6.704.1466.813.319

6.995.2067.134.697

7.210.5087.364.078

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Padró municipal d'habitants Catalunya


Figura 5. Població per seccions censals (2009)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades d’Idescat


Figura 6. Detall nucli urbà - Població per seccions censals (2009)



Figura 7. Detall nucli urbà - Densitat de població per seccions censals



2.4. Piràmide demogràfica

L’estructura poblacional dels habitants de Vic (segons dades de 2008 d’Idescat) segueix una tendència de piràmide invertida, és a dir, la població es troba en fase de creixement negatiu, en què els percentatges de les noves generacions són inferiors al percentatges de grups d’edat més elevada.

Tot i això cal destacar que el primer grup d’edat (població compresa entre els 0 i els 4 anys) presenta uns valors força elevats i representa el sisè grup d’edat tant per als homes com per a les dones.

L’índex d’envelliment, que és el valor que representa la relació entre la població major de 65 anys i la població menor de 15 anys, indica que tot i tendir cap a una piràmide invertida la població de 15 anys encara és superior a la població major de 65 anys.

Gràfic 7. Piràmide població Vic 2008


2.5. Prognosi de població. Escenari 2013 - 2018

La vigència de 6 anys del Pla de Mobilitat de Vic fa que la prognosi de població consideri les projeccions a partir de l’any 2010, incloent el període de vigència del pla 2013 – 2018. Si es tenen en compte les projeccions del Pla Territorial de les Comarques Centrals i s’apliquen a Vic, el creixement poblacional entre els escenaris baix, mitjà i alt, oscil·la a l’any 2018 a una població total entre 42.000 i 45.000 habitants.

Considerant el període actual d’estancament econòmic i demogràfic i partint de l’última dada oficial del Padró de l’ajuntament i d’Idescat la població a l’any 2010 és de 40.422 habitants. Es considera que aquesta evolucionarà en un escenari baix fins a l’any 2018 a 42.318 habitants.

6 4 2 0 2 4 6

0-4

05-09

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85 i +

Piràmide població Vic 2008

Dones Homes

6 4 2 0 2 4 6

0-4

05-09

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85 i +

Piràmide població Vic 2008

Dones Homes


També s’ha de considerar que la Memòria Social del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Vic també es van realitzar 4 escenaris de creixement possibles. La pròpia memòria dóna una major validesa per a l’escenari de creixement mig-baix i mig-alt. Per la situació actual els condicionants de l’escenari de creixement baix són:

- Es considera que es frenarà l’entrada de població d’origen estranger.

- S’estabilitzarà la marxa de la pròpia població als municipis de l’entorn.

- Cauran les entrades de població dels municipis de l’entorn i resta de província.

- La natalitat augmentarà temporalment però s’estabilitzarà a la baixa per una disminució del flux de renovació.

- La mortalitat seguirà sense incrementar-se excessivament però ja elevada pel procés d’envelliment de la població.

L’escenari mig-baix aplica els mateixos condicionants que l’escenari de creixement baix però afirma que no es produiran de manera immediata al mateix temps que el procés de reagrupament familiar seguirà tenint incidència en la població.

Taula 5. Escenaris de població a les Comarques Centrals

Any Estimació de població Comarques Centrals

Escenari Baix Escenari Mitjà Escenari Alt

2021 536.045 0,33% 569.025 0,78% 605.223 1,20%

2020 534.279 0,36% 564.645 0,81% 598.064 1,23%

2019 532.350 0,40% 560.108 0,84% 590.793 1,26%

2018 530.232 0,44% 555.421 0,88% 583.424 1,31%

2017 527.898 0,49% 550.565 0,93% 575.907 1,35%

2016 525.339 0,54% 545.496 0,98% 568.245 1,40%

2015 522.539 0,56% 540.215 1,03% 560.418 1,45%

2014 519.616 0,61% 534.720 1,08% 552.401 1,51%

2013 516.483 0,64% 529.000 1,12% 544.181 1,60%

2012 513.223 0,65% 523.152 1,14% 535.637 1,68%

2011 509.918 0,68% 517.257 1,15% 526.768 1,80%

2010 506.471 0,73% 511.384 1,20% 517.464 1,95%

Font:PTP de les Comarques Centrals


Taula 6. Escenaris de població de Vic

Any Estimació de població de Vic

Escenari Baix Escenari Mitjà Escenari Alt

2021 42.782 0,33% 44.978 0,78% 47.277 1,20%

2020 42.641 0,36% 44.632 0,81% 46.718 1,23%

2019 42.487 0,40% 44.273 0,84% 46.150 1,26%

2018 42.318 0,44% 43.903 0,88% 45.575 1,31%

2017 42.132 0,49% 43.519 0,93% 44.987 1,35%

2016 41.928 0,54% 43.118 0,98% 44.389 1,40%

2015 41.704 0,56% 42.701 1,03% 43.777 1,45%

2014 41.471 0,61% 42.267 1,08% 43.151 1,51%

2013 41.221 0,64% 41.814 1,12% 42.509 1,60%

2012 40.961 0,65% 41.352 1,14% 41.842 1,68%

2011 40.697 0,68% 40.886 1,15% 41.149 1,80%

2010 40.422 1,45% 40.422

40.422

Font:Elaboració pròpia

2.6. Centres d’atracció i generació de viatges

Els principals centres d’atracció i generació de desplaçaments estan composats pels equipaments del municipi així com altres nodes com les estacions d’autobús i de tren que actuen com a intercanviadors modals dels desplaçaments.

Els equipaments es poden jerarquitzar com a supramunicipals (per exemple la Universitat de Vic, que atrauen a gent de més enllà de la comarca), municipals (per exemple les dependències municipals que atrauen sobretot gent del propi municipi) i finalment els de caràcter local o de barri. Aquesta jerarquia afecta clarament a la modalitat dels desplaçaments i per tant a la gestió de la mobilitat del municipi.


Figura 8. Distribució dels equipaments al nucli urbà a Vic

Font:Ajuntament de Vic


2.7. Dades de motorització

L’índex de motorització de Vic és de 692,61 vehicles per cada mil habitants (any 2008), de manera que se situa per sota de la mitjana comarcal de 773,94 veh/1000 habitants i lleugerament per sobre de la mitjana catalana, de 682,7 vehicles/1000 habitants.

Durant el període 1998-2008 aquest índex de manera molt poc significativa ja que ni en turismes, motocicletes o camions i furgonetes l’increment arriba al 0,5%. En el total dels vehicles l’augment tampoc arriba a un increment superior al 0,5%.

Durant el període 1991-2008 es produeix un lleuger increment als camions i furgonetes ( 1,49%) i als turismes (0,79%) en tant que per a les motocicletes es produeix un decrement poc significatiu(0,2%). Pel total de vehicles l’increment no arriba a l’1% en aquest període.

Taula 7. Evolució índex de motorització

Per 1000 habitants

Any Turismes Motocicletes Camions i furgonetes

Total

1991 415,47 59,33 102,42 588,95

1992 424,22 60,58 110,59 607,61

1993 417,76 60,07 111,25 601,76

1994 417,82 57,93 114,79 603,46

1995 424,19 57,54 117,2 613,65

1996 435,08 55,27 119,35 626,02

1997 445,24 55,47 124,42 643,62

1998 458,15 55,5 127,88 661,96

1999 479,59 55,82 133,15 691,21

2000 486,84 55,26 134,48 701,87

2001 475,95 51,68 130,84 684,13

2002 471,46 49,36 128,1 675,64

2003 457,18 47,18 122,42 653,73

2004 460,45 47,58 119,85 654,12

2005 457,55 48,78 120,5 652,8

2006 453,69 50,15 122,82 653,24

2007 477,91 54,64 134 695,23

2008 475, 03 57,33 131,74 692,61


L’índex de motorització va augmentar entre els anys 1998 a 2003 per recuperar uns valors similars al període anterior. En els darrers dos anys s’observa un lleuger augment de l’índex de motorització respecte a la sèrie dels darrers 17 anys.


Gràfic 8. Evolució índex de motorització. Per 1000 habitants


En comparació amb la resta de la comarca Vic, presenta un menor índex de motorització degut a la major facilitat per accedir al transport públic i, per tant, la seva població no depèn tant dels desplaçaments amb el vehicle privat.

Respecte al total de Catalunya, Vic presenta uns valors molt semblants a la mitjana.

Taula 8. Evolució índex de motorització. Comparació Vic- Osona- Catalunya

Total Vic Total Osona Total Catalunya

1991 588,95 574,45 503,95

1992 607,61 594,1 522,26

1993 601,76 597,08 524,59

1994 603,46 602,4 526,68

1995 613,65 614,88 540,26

1996 626,02 630,9 567,78

1997 643,62 651,68 585,96

1998 661,96 672,47 606,81

1999 691,21 700,8 633,63

2000 701,87 715,2 643,83

2001 684,13 714,9 649,85

2002 675,64 717,63 648,41

2003 653,73 717,39 629,49

2004 654,12 731,03 644,52

2005 652,8 739,64 653,69

2006 653,24 746,67 653,95

2007 695,23 776,81 682,71

2008 692,61 773,94 679,63


0

100

200

300

400

500

600

700

800

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Índex de motorització. Per 1000 habitants. Vic

Turismes Motocicletes Camions i furgonetes


Gràfic 9. Parc vehicles. Índex de motorització. Per 1000 habitants


Els tipus de vehicle predominant és el turisme ja que representa gairebé el 75% del total dels vehicles. El nombre de camions i furgonetes és elevat i representa aproximadament un 8% degut a la presència d’indústria i serveis que requereixen d’aquest tipus de vehicles.

Gràfic 10. Tipologia de vehicles 2009


0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Parc de vehicles. Índex de motorització. Per 1000 habitants

Total Vic Total Osona Total Catalunya

16.316

2.846

2.621

2.081

Turismes Motocicletes Camions i Furgonetes Altres

Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 1.1. Justificació de la redacció del pla de...

Documents

Transcript of Pla de Mobilitat Urbana del municipi de Vic · 1.1. Justificació de la redacció del pla de...