Pla de seguretat viària 2017-2019transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat... · 2019....

Pla deseguretat viària2017-2019

Pla deseguretat viària2017-2019Aprovat per Acord de Govern de 27 de juny de 2017Tramès al Parlament de Catalunya el 29 de juny de 2017

Preàmbul

La Llei de creació del Servei Català de Trànsit preveu l’elaboració cada tres anys del Pla de seguretat viària, el qual recull accions i activitats de les entitats públiques i privades i de tots els departaments implicats. Aquest pla segueix el Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020, aprovat per la Generalitat i tramès al Parlament, i té l’objectiu de dotar el Govern d’un instrument tècnic que ordeni el conjunt de mesures, accions i recursos necessaris per tal de reduir la sinistralitat, especialment el nombre de morts i ferits greus amb seqüeles per a tota la vida.

Després de tancar l’últim Pla de seguretat viària 2014-2016 amb el compliment de l’objectiu del 30% de reducció al qual ens havíem compromès, concretament amb un 31,9%, engeguem aquest nou Pla de segure-tat viària 2017-2019 amb el repte d’incrementar les garanties d’una mobilitat que defensem que ha de ser segura i sostenible. Aquest nou pla triennal és parti-cularment important perquè ha de contribuir a ajudar a fer possible l’objectiu marcat per la Unió Europea de reducció del 50% de víctimes mortals l’any 2020 respecte de l’any 2010.

Però més enllà dels objectius estadístics, el Departament d’Interior i el Servei Català de Trànsit han identificat en aquest trienni quins han de ser els àmbits específics on hem de treballar més intensament a l’hora de seguir reduint la sinistralitat greu. En aquest sentit, tenim un pla específic per a la gent gran, per als joves, per als vianants, per als ciclistes, per als motoristes, per evitar el consum d’alcohol, drogues i psicofàrmacs durant

la conducció, per controlar l’ús de dispositius durant la conducció, per eradicar els accidents simples però també l’accidentalitat en zona urbana o l’accidentalitat en el trànsit laboral.

Us convido a fer un recorregut pels projectes i accions d’aquest nou pla triennal que ens hauria d’ajudar a seguir millorant la seguretat viària del nostre país, una millora que ha de ser i és un objectiu prioritari per al Govern de Catalunya i per al conjunt de la societat.

Joaquim Forn i ChiarielloConseller d’Interior

Propòsit

El Pla de seguretat viària 2017-2019 és l’últim docu-ment triennal del Servei Català de Trànsit d’aquesta dècada, en la qual ens hem marcat l’objectiu de reduir al final d’aquest pla el 45% i en deu anys el 50% de les víctimes mortals que es produïen l’any 2010. L’any 2020, quan posem en marxa el següent pla, estem ple-nament convençuts que a Catalunya haurem complert els objectius marcats en aquest pla i, per tant, s’hauran reduït les persones mortes i ferides greus en accidents de trànsit. Però per a una societat avançada com la nostra, una societat líder en polítiques de mobilitat segura, arribar a cap víctima ha de ser l’objectiu a assolir, en el nostre cas l’any 2050, i qualsevol xifra per sobre és insuportable i inassumible. I, per tant, hem de treballar sense defallir.

Les 119 accions que despleguem en aquest pla triennal subratllen la necessitat de seguir treballant en àmbits principals de sinistralitat greu com, per exemple, amb els col·lectius vulnerables, la gent jove i la gent gran, els motoristes, els accidents simples que poden tenir relació amb les distraccions, la sinistralitat viària en l’entorn laboral, el consum de drogues i d’alcohol –que no es redueix malgrat anys i panys de campanyes de conscienciació.

Per completar amb èxit aquestes accions, el Servei Català de Trànsit no pot ni vol actuar en solitari, sinó que requereix de la col·laboració i coordinació amb tots els agents públics i privats relacionats amb la seguretat viària, començant pels ajuntaments, amb els quals vo-lem anar més enllà dels plans i convenis actuals que ja

cobreixen un 90% de la població. També volem seguir posant la persona al centre de les nostres polítiques i no volem oblidar les víctimes, ara que complim cinc anys de l’estrena d’un servei pioner com el Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT). I no defallim a l’hora de seguir proposant a l’Estat noves mesures legislatives en relació amb el permís per punts, els in-fractors reincidents, l’obtenció i revisió dels permisos de conduir o l’impacte immediat del vehicle autònom en la circulació dels propers anys.

Aquests són, en tot cas, alguns exemples de la llista de prioritats que tenim en el Pla de seguretat viària 2017-2019, el qual ha de permetre’ns assolir els resultats que ens hem marcat. Però, sobretot, ens ha de permetre avançar cap a una mobilitat cada vegada més segura, més sostenible i més saludable, en definitiva, una mo-bilitat sense víctimes. Us encoratjo a seguir treballant plegats.

Eugenia DoménechDirectora del Servei Català de Trànsit

5

DADES BÀSIQUES DE LA SEGURETAT VIÀRIA A CATALUNYA 7

OBJECTIUS DEL PLA 41

ACCIONS DEL PLA DE SEGURETAT VIÀRIA 2017-2019 43

Índex

7

Dades bàsiques de la seguretat viària a Catalunya

Objectius europeus de seguretat viària

I. Evolució i objectius 2000-2010

La Unió Europea va fixar com a objectiu principal en seguretat viària una reducció del 50% de les víctimes

mortals a 30 dies en sinistres de trànsit a la xarxa viària en el període 2000-2010.

En aquest període es van assolir els objectius a Catalu-nya: l’any 2000 s’havien registrat 891 víctimes mortals en accident de trànsit i l’any 2010 van decréixer fins a 381 víctimes mortals, una reducció del 57,2%. La re-ducció va ser més acusada en les víctimes mortals a 30 dies en zona interurbana, del 60,8%, mentre que en zona urbana la reducció va ser del 45,5%, en què no s’arribaria a complir els objectius marcats per la Unió Europea si es consideressin de forma desagregada.

Font: Servei Català de Trànsit

Evolució de víctimes mortals a 30 dies, objectius i realsXarxa interurbana i urbana. Catalunya 2000-2010

Morts a 30 dies en zona interurbana

Morts a 30 dies en zona urbana Objectiu UE: ZU

Objectiu UE: ZI

Morts a 30 dies. Total Objectiu UE: Total

0

200

400

600

800

1.000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

-50,0%

891

815 812751

661641

569521

452411

381

680606 609

568

473448

391355

308 288266211 209 203 183 188 193 178

166 144 123 115

8

II. Objectiu europeu 2020

El Programa d’acció europeu de seguretat viària 2011-2020 torna a plantejar per a l’any 2020 un objectiu de reducció del 50% del nombre de víctimes mortals a 30 dies a la xarxa viària respecte a l’any 2010. Aquest objectiu s’estableix en continuïtat amb l’objectiu de l’anterior període 2000-2010, tot i l’esforç superior que representarà degut al descens de víctimes mortals que ja es va assolir durant la dècada passada.

L’any 2015 augmenta el nombre de víctimes mortals a 30 dies en accident de trànsit respecte a l’any anterior. Tot i això, ja s’ha assolit l’any 2015 una reducció del 23,6% de les víctimes mortals a 30 dies respecte a l’any 2010, situant-se en la tendència que marca l’objectiu 2020.

L’any 2015 en relació amb l’any 2010, la reducció de víctimes mortals a 30 dies en zona interurbana és del 28,9% i de l’11,3% en zona urbana.

266

241

224186

157189

133115 111 112

86115

102

58

381 352336

272

272

291

191

0

100

200

300

400

500

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolució i previsions de víctimes mortals a 30 dies

Xarxa urbana i interurbana. Catalunya 2010-2020

Morts a 30 dies en zona interurbana Objectiu UE: ZI

Morts a 30 dies en zona urbana Objectiu UE: ZU

Morts a 30 dies. Total Objectiu UE: Total

-50,0%


III. Context europeu

L’any 2015 Catalunya es situa dins del grup d’estats de la Unió Europea amb un nombre més baix de víctimes mortals en accident de trànsit per 1.000.000 habitants. La distància, tot i reduïda, respecte a països de refe-rència com Malta, Suècia o el Regne Unit ens marca el potencial de millora.

Entre el 2010 i el 2015, Catalunya ha aconseguit una millora de les dades de sinistralitat, davant d’altres pa-ïsos de la Unió Europea com Alemanya, que l’any 2010 tenia un índex de mortalitat més baix que Catalunya, o Finlàndia, que l’any 2010 tenia el mateix índex que Catalunya.

Els països amb un índex de mortalitat més alt per accident de trànsit són els països de l’Europa de l’Est (Bulgària, Romania, Letònia, Lituània i Croàcia), mentre que els que presenten un índex més baix són els països de l’Europa del Nord (Suècia, el Regne Unit, els Països Baixos, Dinamarca, Irlanda, Alemanya o Finlàndia). Els països mediterranis presenten uns índexs intermedis entre 50 i 80 víctimes mortals/1.000.000 habitants (França, Itàlia, Portugal o Grècia). Catalunya i Espanya en són l’excepció, ja que presenten índexs de mortalitat inferiors respecte als seus països veïns.

9

Font: CARE (Community Road Accident Database)

Catalunya és dels països de referència de la Unió Euro-pea amb una major reducció de l’accidentalitat mortal (23,6% en el període 2010-2015).

En la comparativa amb la resta de països de la Unió Europea, no s’han considerat les dades de ferits greus per la varietat de criteris en la definició de “ferit greu” segons cada país.

Víctimes mortals/1.000.000 habitants en accident de trànsit a la Unió Europea, 2015

10

IV. Objectius del PESV 2014-2020

Els objectius del Pla estratègic es van definir d’acord amb les directrius de la Unió Europea i són un primer pas cap a l’objectiu d’assolir la visió zero l’any 2050.

L’objectiu prioritari que es fixa és assolir l’any 2020 una reducció del 50% en el nombre de víctimes mortals a les vies catalanes respecte a l’any 2010.

Els objectius específics són:

• Reducció del 30% de víctimes mortals per atro pellament

• Reducció del 10% de víctimes mortals en gent gran

• Promoure l’ús de bicicletes sense que augmenti l’accidentalitat**

• Reducció del 20% de víctimes mortals i greus en motoristes

• Reducció del 20% de víctimes mortals i greus en jornada i anant o tornant de la feina

• Reducció del 60% de víctimes mortals infan-tils***

• Reducció del 40% de víctimes greus amb se-qüeles per a tota la vida*

Font: CARE (Community Road Accident Database)

45

49

41 43

51

36 36

39

46

40

34

32 31

54

45

41

36

54

4748

42

49

6261

56

5051

52

32 34

28

31

28

34

27 27

31

31

29

2928

20

30

40

50

60

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució de víctimes mortals / 1.000.000 habitants en accident de trànsit a la Unió Europea (morts a 30 dies) als principals països de referència

Alemanya Catalunya Dinamarca

Espanya Finlàndia França

Països Baixos Suècia Regne Unit

11

Evolució de l’objectiu prioritari, compliment el 2015

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu

any 2015Objectiu 2020

Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals 30 dies

381 291 –90 –23,6% –25,0% 191 –50,0% û

ZI 266 189 –77 –28,9% üZU 115 102 –13 –11,3% ûVíctimes mortals 24 hores

339 261 –78 –23,0% –25,0% 170 –50,0% û

ZI 246 176 –70 –28,4% üZU 93 85 –8 –8,6% û

Víctimes mortals per atropellament

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals per atropellament

63 49 –14 –22,2% –15,0% 44 –30,0% ü

ZI 45 33 –12 –26,7% üZU 18 16 –2 –11,1% û

Víctimes mortals en gent gran

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals entre gent gran (>64 anys)

73 65 –8 –10,9% –5,0% 67 –10,0% ü

ZI 41 41 0 0,0% ûZU 32 24 –8 –25,0% ü

Promoure l’ús de la bicicleta sense que augmenti l’accidentalitat

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals ciclistes**

12 8 –4 –33,3% 0,0% 12 0,0% ü

ZI 7 7 0 0,0% üZU 5 1 –4 –80,0% ü

** Per avaluar aquest objectiu, s’observa el nombre de víctimes mortals ciclistes, amb l’objectiu que no augmenti.

Són dades absolutes i no relacionades amb la mobilitat.

12

Víctimes mortals i greus en motoristes

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals i greus en motoristes

582 715 133 22,8% –10,0% 466 –20,0% û

ZI 296 352 56 18,9% ûZU 286 363 77 26,9% û

Víctimes mortals i greus en jornada i en anar i tornar de la feina

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals i greus en jornada i en anar o tornar de la feina

362 259 –103 –28,4% –10,0% 290 –20,0% ü

Víctimes mortals en infants

VíctimesAny

2010Any

2015Δ 2010-

2015 Δ 2010-2015

(%)Objectiu


Assoliment objectiu

2015 PESV

Víctimes mortals entre infants (≤14 anys)** *

7 10 3 42,8% –30,0% 3 –60,0% û

ZI 5 7 2 40,0% ûZU 2 3 1 50,0% û

*** Tot i que la convenció sobre els drets de l’infant assenyala que “s’entén per infant tot ésser humà menor de 18 anys”,

en aquest àmbit es consideren infants els menors de 14 anys (inclosos), perquè fins als 14 s’entén que les eleccions

de mobilitat dels nens són sovint dictades per l’elecció dels pares, el medi i les polítiques en general. Els 15 són,

en molts països de la UE, l’edat en què s’acaba l’ensenyament obligatori i l’edat en què es considera la persona

responsable legal dels seus actes. Els 15 anys també són l’edat necessària per obtenir el permís de ciclomotor, i, per tant,

de la incorporació al col·lectiu de conductors de mitjans motoritzats.

Evolució dels objectius específics, compliment el 2015

Víctimes greus amb seqüeles per a tota la vida

Víctimes Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 Δ 2010-2015 (%)

Víctimes greus * 2.007 1.900 –107 –5,3%

ZI 1.032 891 –141 –13,7%

ZU 975 1.009 34 3,5%

* Encara no es disposa de dades desagregades del nombre de ferits greus amb seqüeles per a tota la vida.

Es troba en estudi, dins del projecte europeu d’homogeneïtzació de criteris MAIS 3+. No és, per tant,

un objectiu que pugui ser avaluat actualment; només es disposa de dades de ferits greus globals.

13

Dades bàsiques de l’accidentalitat viària a Catalunya

El Servei Català de Trànsit elabora anualment l’Anuari estadístic d’accidents de trànsit a Catalunya, en què es quantifica l’evolució de les variables d’accidentalitat i que esdevé la base de treball per a l’elaboració tant del PESV 2014-2020 com del PSV 2017-2019.

El PESV 2014-2020 estableix uns objectius de reducció del 50% de víctimes mortals l’any 2020 respecte a l’any 2010. S’hi analitza l’evolució de l’accidentalitat del període 2010-2015, tenint en compte que és la meitat de la dècada 2010-2020.

El present capítol aporta un seguit de dades estadísti-ques, agrupades segons els temes que s’especifiquen a continuació, amb l’objectiu de destacar les fites aconseguides i els reptes encara pendents, i detectar els punts d’especial atenció en la situació actual, que serviran com a referència per focalitzar les actuacions a executar en el període de vigència del pla.

• Evolució de l’accidentalitat – Evolució de les víctimes mortals a 24 hores – Evolució de les víctimes (ferits greus) – Evolució de les víctimes mortals a 24 hores i

ferits greus – Accidents amb víctimes mortals /1.000 milions

veh.-km en zona interurbana

• Localització de la sinistralitat – Zona interurbana i urbana (víctimes mortals

a 24 hores) – Zona interurbana i urbana (víctimes mortals

a 24 hores i ferits greus) – Demarcacions – Interseccions

• Període temporal – Dia de la setmana – Període de la setmana i zona – Mes de l’any – Moment del dia

• Sinistralitat per mitjà de transport: els usuaris vulnerables

– Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona interurbana)

– Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona urbana)

– Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per mitjà de transport (zona interurbana)

– Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per mitjà de transport (urbana)

– Grups de risc d’usuaris vulnerables

• Accidents laborals de trànsit – Evolució de la lesivitat de l’accidentalitat en

jornada – Evolució de la lesivitat dels accidents laborals

en anar i tornar de la feina

• Factors de risc – Velocitat excessiva – Elements de seguretat passiva – Alcohol, drogues i psicofàrmacs – Distraccions

• Estat del vehicle

I. Evolució de l’accidentalitat

1.1. Víctimes mortals a 24 hores

Víctimes mortals a 24 hores (zona interurbana i urbana)

La xarxa viària de Catalunya va registrar l’any 2016 una xifra total de 231 víctimes mortals a 24 hores, repartides entre les 154 que es van produir en via interurbana i les 77 que van succeir en via urbana. Aquestes dades representen una reducció del 31,9% respecte de l’any 2010 (339 víctimes mortals).

14

Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa interurbana

La sinistralitat viària amb víctimes mortals a la xarxa interurbana presenta una tendència decreixent des de l’any 2010.

9375 80

62

90 85 77

246

205194

170140

176154

339

280 274

232 230

261

231

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h

Zona urbana Zona interurbana Total

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

Aquests valors compleixen amb els objectius del Pla es-tratègic de seguretat viària 2014-2020 (PESV), que fixa per a l’any 2020 una reducció del 50% de les víctimes mortals respecte del 2010. Per al període 2010-2016 hi ha hagut una reducció del 37,4%.

Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana

La variació en el nombre de víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana catalana no segueix una tendència clara en el període 2010-2016. Entre el 2010 i el 2016 es registra una disminució de l’accidentalitat del 17,2%, molt per sota dels objectius del PESV.

246

205194

170

140

176

154

123

0

50

100

150

200

250

300

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolució del nombre de morts a 24 h. Zona interurbana

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

Objectiu de la UE

15

Víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana

La variació en el nombre de víctimes mortals a 24 hores a la xarxa urbana catalana no segueix una tendència clara en el període 2010-2016. Entre el 2010 i el 2016 es registra una disminució de l’accidentalitat del 17,2%, molt per sota dels objectius del PESV.

246

205194

170

140

176

154

123

0

50

100

150

200

250

300

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolució del nombre de morts a 24 h. Zona interurbana

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

Objectiu de la UE

Mentre que al període 2010-2013 s’havia aconseguit disminuir el nombre de víctimes en un 33,3% (passant de 93 a 62 víctimes mortals), el darrer trienni (2014-2016) la xifra ha tornat a augmentar i se situa en valors semblants als del primer trienni (2010-2013).

1.2. Víctimes (ferits greus)

Per fer una diagnosi molt acurada de l’accidentalitat s’han de tenir en compte les víctimes mortals i els ferits greus. En aquest sentit, la Unió Europea estableix com a objectiu per a l’horitzó 2020 la reducció del 40% de ferits greus sobre la base d’una definició pendent del concepte “ferit greu” (veg. la Resolució del Parlament Europeu sobre seguretat viària de setembre de 2011).

No hi ha un criteri homogeni per a tots els països de la Unió Europea sobre el que es considera “ferit greu” (en altres països, són tres dies d’hospitalització, o dos dies...), per la qual cosa aquest indicador no és com-parable entre països.

Actualment s’està desenvolupant el projecte europeu MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale) –en el qual participa l’SCT–, que classifica la gravetat dels ac-

93

7580

62

9085

77

47

0

20

40

60

80

100

120

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h. Zona urbana

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

Objectiu de la UE

cidents segons una escala de 6 nivells. Segons aquesta escala, es considera “ferit greu” aquella persona que pateix lesions de nivell 3 o superior. Aquest sistema permetrà determinar els accidents greus reals i millorar la investigació i prevenció dels accidents de trànsit.

En aquesta diagnosi, i mentre no tinguem l’indicador real establert en el MAIS 3+, que és el que permetrà determinar els ferits greus reals, s’ha considerat “ferit greu” qui després d’un accident va estar hospitalitzat més de 24 hores.

A la xarxa viària de Catalunya es registren l’any 2015 1.900 ferits greus en total (891 en zona interurbana i 1.009 en zona urbana). La disminució és del 5,3% res-pecte de l’any 2010, però de forma desigual: reducció del 13,7% en zona interurbana i augment del 3,5% en zona urbana.

16

L’objectiu establert en el Pla de seguretat viària 2014-2016 (reducció del 16% dels ferits greus amb seqüeles per a tota la vida l’any 2015 en relació amb l’any 2010) no es pot avaluar fins que no s’hagi desenvolupat i integrat el projecte MAIS 3+.

1.3 Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus

Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus (zona interurbana + zona urbana)

A la xarxa viària de Catalunya, l’any 2015 es registren en total 261 víctimes mortals a 24 hores (176 en zona interurbana i 85 en zona urbana) i 1.900 ferits greus (891 en zona interurbana i 1.009 en zona urbana). La disminució és del 7,9% respecte de l’any 2010, però de forma desigual: reducció del 16,5% en zona interurba-na i augment del 2,4% en zona urbana.

2.3462.146

2.2542.133 2.118 2.161

1.068 1.089 1.077 1.061

1.1591.094

1.278

1.0571.177 1.072

959 1.067

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus

Total Zona urbana Zona interurbana

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

* No es disposa encara de les dades definitives de ferits greus per a l’any 2016, fet pel qual, a diferència de les dades de morts

a 24 hores, no s’incorporen al PSV.

2.0071.866

1.980 1.901 1.888 1.900

975

1.014

997

999 1.0691.0091.032

852

983

902 819 891

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució del nombre de ferits greus*

Total Zona urbana Zona interurbana

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

17

1.4. Accidents amb víctimes mortals /1.000 milions veh.-km en zona interurbana

Un indicador rellevant per valorar amb rigor l’evolució de la sinistralitat és la relació entre l’accidentalitat i el nombre de quilòmetres recorreguts. Aquest representa

el factor d’exposició al risc més objectiu, tot i que es tracta d’una xifra que sovint presenta certes dificultats de càlcul.

Entre el 2010 i el 2015 hi ha una disminució del 19,6% de l’índex d’accidentalitat.

246 205 194 170 140 176

1032

852

983902

819891

0

500

1000

1500

2010 2011 2012 2013 2014 2015


Zona interurbana

Víctimes mortals a 24 h Ferits greus

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

93 75 80 62 90 85

975 1014 997 9991069

1009

0

500

1000

1500

2010 2011 2012 2013 2014 2015


Zona urbana

Víctimes mortals a 24 h Ferits greus

PSV 2014-2016PSV 2011-2013

18

II. Localització

2.1. Zona interurbana i urbana (víctimes mortals a 24 hores)

De mitjana, entre el 2010 i el 2016, el 70% de les víc-times mortals s’ha registrat en zona interurbana. Tot

i això, aquesta tendència mostra cert canvi, i els tres últims anys augmenta el pes relatiu en zona urbana (degut a la tendència descendent de la mortalitat en zona interurbana, en contrast amb l’augment en zona urbana).

72,6% 73,2% 70,8% 73,3%

60,9%67,4% 66,7%

27,4% 26,8% 29,2% 26,7%

39,1%

32,6% 33,3%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució de les víctimes mortals a 24 h segons zona. 2010-2016

% Zona interurbana % Zona urbana


Nota: Les dades de veh.-km de l’any 2015 són provisionals.

6,1

5,2 5,3 5,1

4,0

4,9

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Índex d’accidentalitat a Catalunya (accidents amb víctimes mortals/1.000 milions veh.-km en xarxa interurbana). 2010-2015

19

2.2. Zona interurbana i urbana (víctimes mortals a 24 hores i ferits greus)

En canvi, en relació amb el nombre de víctimes mortals i greus, el 51% es produeixen en zona urbana (any 2015). L’evolució des de l’any 2010 mostra una inversió

de la tendència: si bé abans la major concentració de víctimes mortals i greus es produïa en zona interurbana, els anys 2011, 2014 i 2015 augmenta el pes en zona urbana a Catalunya.

54,5%

49,3%52,2%

50,3%

45,3%49,4%

45,5%

50,7%47,8%

49,7%

54,7%

50,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus segons zona. 2010-2015

% Zona interurbana % Zona urbana

Tot i això, la lesivitat de les víctimes segueix sent més gran en els accidents interurbans que en els urbans: les víctimes mortals i greus en zona urbana són el 5%

del total de víctimes, mentre que en zona interurbana representen el 8,9%.

Víctimes

mortals

0,4%

Víctimes

mortals

1,5%

Ferits

greus

4,6%

Ferits

greus

7,4%

Ferits lleus

95,0%

Ferits lleus

91,1%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Zona urbana

Zona interurbana

Proporció de víctimes segons lesivitat, per zones (2015)

Per tal de disminuir l’accidentalitat en àmbits urbans, el Servei Català de Trànsit elabora, des de l’any 2006, els plans locals de seguretat viària (PLSV), que analit-zen la situació de l’accidentalitat a les ciutats i pobles de Catalunya i proposen mesures tant estratègiques

com específiques per als punts i trams de concentració d’accidents. Actualment, totes les ciutats i pobles de Catalunya que superen els 10.000 habitants i totes les capitals de comarca ja disposen de PLSV.

20

2.3. Demarcacions (evolució de la localització de víctimes mortals a 24 hores)

L’any 2016 hi ha una disminució del nombre de víctimes mortals en zona interurbana en totes les demarcacions excepte a Girona. Barcelona manté una tendència

decreixent contínua, mentre que a Tarragona hi ha un repunt de mortalitat l’any 2015 (53 víctimes mortals) i un descens de víctimes l’any 2016 (44). A Lleida passa el mateix (de 38 víctimes mortals l’any 2015 es passa a 28 víctimes mortals).

86

7277 76

6155

48

65

52

4235

20

30

3437

30

47

3026

38

28

5851

28 29

33

53

44

0

20

40

60

80

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h a la xarxa interurbana per demarcació. 2010-2016

Barcelona Girona Lleida Tarragona

En zona urbana, la tendència mostra més fluctuaci-ons. L’any 2016, Tarragona i Lleida baixen en nombre

de víctimes mortals, mentre que Girona i Barcelona augmenten.

68

50

58

41

68

56 58

13 1414

6 3

911

46 3

97

6 3

85 5

1214

5

0

20

40

60

80

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h a la xarxa urbana per demarcació. 2010-2016

Barcelona Girona Lleida Tarragona

21

2.4. Interseccions (evolució de la localització de víctimes mortals a 24 hores)

Les interseccions són punts potencials d’accidentalitat en zona urbana i s’han centrat esforços en la millora de la seva seguretat: entre el 2010 i el 2016 el nombre

de víctimes mortals ha disminuït un 33%. La disminució ha estat del 43,3% en interseccions interurbanes.

L’any 2016, la major part de les víctimes mortals es produeixen fora d’intersecció tant en zona interurbana (90% de les víctimes) com en zona urbana (61%).

30 29 22 22 26 24 17

216

176 172

148

114

152137

45 3138 18

34 34 30

48 44 42 4456 51 47

0

50

100

150

200

250

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució de la localització de víctimes mortals (24 h) per zones

En intersecció ZI Fora d'intersecció ZI

En intersecció ZU Fora d'intersecció ZU

III. Període temporal

3.1. Mes de l’any (víctimes mortals a 24 hores)

Es constaten diferents patrons en l’accidentalitat urba-na i interurbana segons els mesos de l’any. Els mesos

de març, abril i juny són els que registren un nombre més alt de víctimes mortals a la xarxa interurbana. En canvi, el mes de novembre presenta la mortalitat més elevada en zona urbana.

11

8

22

17

7

17

8

1415

10

8

17

7

5

10

23

6

4

89

5

11

7

0

5

10

15

20

25

Gen. Feb. Març Abr. Maig Juny Jul. Ago. Set. Oct. Nov.

Nombre de víctimes mortals (24 h) segons mes de l'any i zona. Any 2016

Des.

Zona interurbana Zona urbana

22

3.2. Dia de la setmana (víctimes mortals a 24 hores)

L’any 2016, en zona interurbana, el 36,1% de les vícti-mes mortals es produeixen en cap de setmana. El dilluns

i el divendres són els dies amb menys accidentalitat. En zona urbana hi ha una proporció més elevada de víctimes mortals en dies feiners (71,4% l’any 2016).

15

23

20

25

14

21

36

14

9 8 8

16 16

6

0

10

20

30

40

Dilluns Dimarts Dimecres Dijous Divendres Dissabte Diumenge

Nombre de víctimes mortals (24 h) segons dia de la setmana. Any 2016

Zona interubana Zona urbana

3.3. Període de la setmana i zona (víctimes mortals a 24 hores)

Entre el 2010 i el 2016, en zona urbana s’observa el creixement de les víctimes mortals registrades en cap de setmana i de la proporció que representen sobre

el total. En zona interurbana, s’observa la tendència oposada (increment de la proporció en feiners, tot i la disminució del nombre de víctimes mortals en les dues zones).

63,4% 61,5% 61,3%72,4% 75,7%

67,0% 63,0%

36,6% 38,5% 38,7%27,6% 24,3%

33,0% 37,0%

78,5% 76,0%67,5%

75,8% 76,7% 70,6% 71,4%

21,5% 24,0%32,5%

24,2% 23,3% 29,4% 28,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2016

Evolució de les víctimes mortals a 24 h, per període de la setmana i zona. Evolució 2010-2016

Feiners ZI Cap de setmana ZI Feiners ZU Cap de setmana ZU

2010 2011 2012 2013 2015 2014 2016

23

3.4. Moment del dia (víctimes mortals a 24 hores)

En zona interurbana, l’any 2016 augmenta de forma notable la proporció de víctimes mortals en accidents succeïts en horari de matí (39%, quan mai no havia

passat del 30%). Els accidents a la nit, en canvi, per primer cop en el període no suposen més del 25% del total d’accidents.

28,9% 26,3% 26,8% 29,4% 25,0% 29,0%39,0%

36,6% 45,9% 40,2%43,5%

45,7%44,3%

38,3%

34,6%27,8% 33,0% 27,1% 29,3% 26,7% 22,7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Proporció de víctimes mortals a 24 h segons el moment del dia, zona interurbana

Matí Tarda Nit

També en zona urbana, la major proporció de víc-times es devia a accidents en horari de tarda en el període 2010-2015 (a excepció de l’any 2011), però


l’any 2016 varia aquesta tendència. El darrer any, la major proporció de víctimes mortals es produeix al matí (el 40,3%).

30,1%42,7%

30,0% 30,6%37,8%

27,1%40,3%

36,6%

36,0%

36,3%45,2% 35,6%

34,1%

37,7%

33,3%21,3%

33,8%24,2% 26,7%

38,8%

22,1%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Proporció de víctimes mortals a 24 h segons el moment del dia, zona urbana

Matí Tarda Nit


24

IV. Sinistralitat per mitjà de transport: els usuaris vulnerables

4.1. Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona interurbana)

En zona interurbana, el mitjà de transport amb què es registra el major nombre de víctimes mortals és el turisme i el tot terreny, amb 80 víctimes l’any 2016, seguits de les motocicletes i els ciclomotors, amb 35 víctimes mortals.

Entre el 2010 i el 2016 s’ha registrat una disminució del 43,7% en el nombre de víctimes mortals en turisme i tot terreny. En usuaris de camions i furgonetes, la dis-minució és del 67,6%.

Les víctimes mortals amb motocicleta i ciclomotor tam-bé disminueixen un 14,6% en el període 2010-2016.

El nombre de vianants atropellats ha disminuït un 47,4% entre el 2010 i el 2016, i el nombre de víctimes mortals en bicicleta, un 42,9%.

78 5 7

4

1918

1015 10

41

52

3342

31

49

35

142

121

105

9181

8880

34

1314

10

30

60

90

120

150

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució del nombre de morts a 24 h per mitjà de transport, 2010-2016

Zona interurbana

Bicicleta Vianant

Motocicleta i ciclomotor Turisme i tot terreny

Camió i furgoneta Autocar

2010-2016

i 67,6%

i 43,7%

i 14,6%

i 47,4%

i 42,9%

4.2. Víctimes mortals a 24 hores per mitjà de transport (zona urbana)

A la zona urbana, els grups amb més nombre de vícti-mes mortals són els vianants i els usuaris de motocicleta i ciclomotor. En el període 2010-2016, s’ha reduït un 26,7% el nombre de vianants morts per atropellament i un 6,9% el nombre de víctimes mortals en motocicleta i ciclomotor.

El nombre de víctimes mortals en turismes i tot terreny també s’ha reduït un 18,2%.

El nombre de morts en bicicleta es manté l’any 2016 igual que l’any 2010, tot i que amb moltes oscil·lacions al llarg del període.

5 24

1

5

15

45

37

28

27

28

32

34

2926

32

22

3633

27

11 911 11

16 17

9

211

0

10

20

30

40

50

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016


Zona urbana

Bicicleta VianantMotocicleta i ciclomotor Turisme i tot terrenyCamió i furgoneta Autocar

2010-2016

i100,0%

i 18,2%

i 24,4%

i 6,9%

= 0,0%

25

Si es consideren xifres de víctimes mortals en el perí-ode 2010-2015, hi ha un augment en el col·lectiu de motoristes i ciclomotors, tant en zona urbana com interurbana.

4.3. Víctimes mortals i greus per mitjà de transport (zona interurbana)

En zona interurbana, durant el període 2010-2015, l’únic col·lectiu que augmenta en nombre de víctimes mortals i greus és el dels ciclistes (14,3%).

El nombre de víctimes mortals en motocicleta i ciclomo-tor, el mateix l’any 2010 que l’any 2015, s’acosta al dels turismes, on es produeixen la major part de les víctimes mortals i greus. Tot i això, cal destacar que, l’any 2015, el nombre de víctimes mortals i greus en turismes es redueix un 26,2% en relació amb l’any 2010.

Els vianants morts o ferits greus per atropellament disminueixen un 35,8%.

56648152

382315

355336 340

382

623

533570

515

433460

11792 112

85 71 91

2 5 2 2 10

100

200

300

400

500

600

700

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus per mitjà

de transport, 2010-2015. Zona interurbana


2010-2015

i 22,2%

i 26,2%

= 0,0%

i 35,8%

i 50,0%

h 14,3%

El nombre de víctimes mortals en turismes i tot terreny també s’ha reduït un 18,2%.

El nombre de morts en bicicleta es manté l’any 2016 igual que l’any 2010, tot i que amb moltes oscil·lacions al llarg del període.

5 24

1

5

15

45

37

28

27

28

32

34

2926

32

22

3633

27

11 911 11

16 17

9

211

0

10

20

30

40

50

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016


Zona urbana


2010-2016

i100,0%

i 18,2%

i 24,4%

i 6,9%

= 0,0%

26

4.4. Víctimes mortals i greus per mitjà de transport (zona urbana)

En zona urbana, les víctimes mortals i greus es produ-eixen principalment entre els vianants i els usuaris de motocicletes i ciclomotors. Hi ha un augment del 4,8%

dels motoristes morts i ferits greus en el període i del 3,7% en el cas dels vianants.

També hi ha un augment del 43,2% de les víctimes mortals i greus en bicicleta, coincidint amb l’increment generalitzat dels desplaçaments en bicicleta per les ciutats de Catalunya.

4.5. Grups de risc d’usuaris vulnerables

Els usuaris vulnerables es defineixen a la Directiva europea ITS com a “usuaris no motoritzats de la xarxa viària, com els vianants i els ciclistes, així com els moto-ristes i les persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïda”.

Es valora l’accidentalitat dels usuaris vulnerables en relació amb la dels mitjans motoritzats, considerant de forma conjunta el nombre de víctimes mortals (a 24 hores) i de ferits greus.

Dins dels grups d’usuaris vulnerables hi ha una major freqüència d’accidents dels usuaris en funció de l’edat, factor determinant de les capacitats de mobilitat i reacció.

L’anàlisi de l’edat de les víctimes mortals o greus per 100.000 habitants mostra aquells grups d’edat en què es registren més víctimes.

Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus, per mitjà de transport, per 100.000 habitants (2015)

Nota: s’hi inclouen conductors i passatgers per cada tipus de vehicle.

Grup d’edat Vianant Ciclista Motocicleta CiclomotorTurisme i tot

terrenyPesants

0 a 17 anys 5,3 0,9 1,5 1,4 2,2 0,0

18 a 24 anys 6,8 2,0 13,2 5,6 12,9 0,0

25 a 34 anys 2,3 1,9 16,5 2,2 8,7 0,7

35 a 44 anys 3,4 1,7 11,7 1,9 6,2 1,0

45 a 54 anys 4,2 1,7 19,2 1,7 5,8 1,0

55 a 64 anys 7,0 2,5 10,6 0,7 6,9 1,8

65 a 74 anys 6,7 2,2 3,1 1,0 10,0 0,3

Més de 74 anys 15,6 0,6 0,4 0,9 9,4 0,1

11792 112

85 71 91

0

100

200

300

400

500

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució del nombre de víctimes mortals a 24 h i ferits greus per mitjà de transport, 2010-2015. Zona urbana


2010-2015

i 9,0%

h 4,8%

h 3,7%

i 18,2%

i 11,1%

h 43,2%

440 427459

435

519

461

348385 360 360

342361

111 101 87 98 117101

44 62 5979

7263

11 12 11 11 9 99 12 7 12 10 8

27

Es detecten com a principals grups de risc:

Posició Grup de riscRàtio de lesivitat. Any 2015M24 + FG per 100.000 habitants

1 Usuaris de motocicleta d’entre 45 i 54 anys 19,2


3 Vianants de més de 74 anys 15,6


5 Usuaris de turisme d’entre 18 i 24 anys 12,9



8 Usuaris de turisme d’entre 65 i 74 anys 10,0

A continuació es fa una anàlisi basada en la com-parativa entre el percentatge que representen les víctimes (mortals o greus) per grups d’edat sobre el total, en relació amb el percentatge de població que representen.

Vianants

Atropellaments: víctimes mortals i greus per grups d’edat

Dels vianants víctimes mortals i greus, l’11,0% són homes majors de 74 anys, malgrat que representen un 3,5% de la població, i el 12,6% són dones majors de 74 anys, malgrat que representen un 5,5% de la població. Per tant, destaca una alta representació de víctimes mortals i greus d’homes i dones majors de 74 anys per atropellament.

7,2%

3,6%

1,8%

5,4%

4,9%

7,6%

5,4%

12,6%

9,4%

4,0%

3,1%

4,7%

5,6%

6,1%

4,9%

11,0%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Vianants víctimes mortals a 24 h i ferits greusper grups d’edat (%) 2015

Home Dona

9,0%

3,2%

6,4%

8,5%

7,3%

6,0%

4,9%

5,5%

9,5%

3,4%

6,4%

9,0%

7,4%

5,6%

4,3%

3,5%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%

Piràmide poblacional (%) 2015

Home Dona

Font: Servei Català de Trànsit i IDESCAT

28

Ciclistes

Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus per grups d’edat

La major proporció de víctimes mortals i greus ciclistes són homes d’entre 55 i 64 anys. Es percep una sobre-

representació en els grups d’homes en totes les edats, tot i que aquesta dada s’hauria de contrastar amb el volum d’usuaris per edat. En el grup de dones hi ha una major proporció en el grup de 25 a 34 anys.

0,8%

3,1%

2,3%

1,6%

0,8%

2,3%

10,2%

7,0%

10,9%

14,8%

13,3%

16,4%

9,4%

3,1%

20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals a 24 h i ferits greus en bicicleta per grups d’edat (%) 2015

9,0%

3,2%

6,4%

8,5%

7,3%

6,0%

4,9%

5,5%

9,5%

3,4%

6,4%

9,0%

7,4%

5,6%

4,3%

3,5%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%


Home Dona Home Dona


masculí important en el perfil de les víctimes. Destaca l’accidentalitat del grup de població entre 45 i 54 anys, tot i que hi ha sobrerepresentació en els grups d’edat d’entre 18 i 64 anys.

0,3%

1,5%

3,5%

3,5%

3,0%

1,5%

0,5%

2,6%

7,4%

17,9%

17,2%

25,7%

10,9%

2,3%

0,4%

30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals a 24 h i ferits greus en motocicleta, per grups d’edat (%) 2015

Home Dona

9,0%

3,2%

6,4%

8,5%

7,3%

6,0%

4,9%

5,5%

9,5%

3,4%

6,4%

9,0%

7,4%

5,6%

4,3%

3,5%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%


Home Dona

Usuaris de motocicleta

Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus en motoci-cleta, per grups d’edat

Si es considera tant víctimes mortals com ferits greus en accidents en motocicleta s’observa un caràcter


29

Usuaris de turisme i tot terreny

Víctimes mortals a 24 hores i ferits greus en turisme i tot terreny, per grups d’edat

La mortalitat en turisme i tot terreny té un caràcter eminentment masculí, però no tan marcat com en el

cas de les motocicletes i els ciclomotors. Els grups de població amb més representació són homes d’entre 25 i 34 anys i els majors de 74 anys. Aquests últims estan especialment sobrerepresentats en relació amb la seva proporció en la població catalana.

3,5%

5,6%

5,6%

5,2%

5,6%

5,2%

7,2%

4,6%

2,5%

6,9%

10,6%

10,6%

6,8%

6,4%

6,2%

7,5%

15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals a 24 h i ferits greus amb turisme i tot terreny, per grups d’edat (%), 2015

9,0%

3,2%

6,4%

8,5%

7,3%

6,0%

4,9%

5,5%

9,5%

3,4%

6,4%

9,0%

7,4%

5,6%

4,3%

3,5%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%


Home Dona Home Dona


Víctimes mortals en turisme i tot terreny a 24 hores, per grups d’edat

La mortalitat en turisme i tot terreny té un caràcter eminentment masculí, però no tant marcat com en el

cas de les motocicletes i els ciclomotors. Els grups de població amb més representació són els d’entre 25 i 34 anys i els majors de 65 anys.

2,9%

3,8%

2,9%

2,9%

4,8%

1,9%

6,7%

6,7%

2,9%

8,6%

17,1%

7,6%

4,8%

7,6%

10,5%

8,6%

20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals en turisme i tot terreny grups d’edat (%) 2015

9,0%

3,2%

6,4%

8,5%

7,3%

6,0%

4,9%

5,5%

9,5%

3,4%

6,4%

9,0%

7,4%

5,6%

4,3%

3,5%

10,0% 5,0% 0,0% 5,0% 10,0%


Home Dona Home Dona


30

Sexe i edat

Les figures següents mostren el percentatge de vícti-mes mortals a 24 hores x 1.000 habitants / població, desagregat per edat i sexe. L’anàlisi posa de manifest que l’any 2010 els grups amb més sobrerepresentació de víctimes eren els homes d’entre 18 i 24 anys, que suposaven el 9,4% dels accidents per 1.000 habitants de la població catalana de la mateixa edat. També destaquen els grups de població d’entre 25 i 34 anys de sexe masculí.

En canvi, l’evolució de les dades mostra que l’any 2015 hi havia més repartiment de les víctimes per grups i més representació del grup de població masculina

major de 74 anys. El grup de població d’entre 55 i 64 anys segueix sent molt representatiu.

Els esforços en el camp de la seguretat viària dels dar-rers 15 anys, i especialment la incidència de l’educació viària a les escoles, i també com a conseqüència de la crisi econòmica i altres factors, com la disminució del nombre de joves que condueixen, ha comportat la reducció de les víctimes mortals de la franja d’edat de 0 a 24 anys. El 2010 les víctimes mortals menors de 24 anys van representar el 2,69% x 1.000 habitants de la població d’aquesta franja d’edat, mentre que el 2015 s’havien reduït fins a l’1,9%, fet que significa una re-ducció del 29,0%.

0,8%

2,6%

2,5%

1,8%

3,3%

1,2%

2,8%

4,3%

1,9%

9,4%

8,9%

8,1%

7,4%

6,0%

6,1%

5,7%

10,0% 7,5% 5,0% 2,5% 0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals a 24 h en accidents de trànsit x 1.000 hab./població l’any 2010

Home Dona

0,7%

1,6%

1,0%

1,3%

1,5%

0,9%

2,2%

4,1%

1,3%

7,0%

7,1%

4,9%

6,5%

7,4%

5,6%

8,5%

10,0% 7,5% 5,0% 2,5% 0,0% 2,5% 5,0% 7,5% 10,0%

0 a 17 anys

18 a 24 anys

25 a 34 anys

35 a 44 anys

45 a 54 anys

55 a 64 anys

65 a 74 anys

Més de 74 anys

Víctimes mortals a 24 h en accidents de trànsit x 1.000 hab./població l’any 2015

Home Dona

31

V. Accidents laborals de trànsit

5.1. Evolució dels accidents laborals de trànsit a Catalunya

Els accidents laborals de trànsit, en un desplaçament motivat per la pròpia activitat productiva, poden ser anant o tornant de la feina o en jornada laboral.

Les víctimes d’accident laboral de trànsit van suposar l’any 2016 un 39% del total de víctimes d’accident de trànsit a Catalunya. Els accidents laborals de trànsit van suposar el 2016 un 13,0% del conjunt d’accidents de treball amb baixa, i aquest percentatge augmenta fins

al 42,0% en el cas dels accidents mortals. Així doncs, més d’un terç de les víctimes mortals per accident laboral a Catalunya estan relacionades amb el trànsit.

L’anàlisi dels accidents laborals de trànsit mostra un augment considerable a partir del 2013, després de dos anys amb una disminució important. Pel que fa als accidents en anar i tornar de la feina, entre el 2012 i el 2016 hi ha hagut un augment del 34,9%, mentre que en el mateix període els accidents en jornada han augmentat un 25,3%.

L’any 2016, l’increment respecte a l’any anterior supera el 10%, tant pels accidents en jornada (11%) com pels accidents en anar i tornar de la feina (12,9%).

2.9652.665 2.442 2.584 2.666 2.758

3.061

9.794

8.8298.150 8.188

8.957

9.740

10.993

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució dels accidents laborals de trànsit a Catalunya. 2010-2016

En jornada Anant i tornant de la feina

Font: Departament de Treball, Afers Socials i Famílies

5.2. Evolució de la lesivitat de l’accidentalitat en jornada

Pel que fa a la lesivitat de l’accidentalitat en jornada, els accidents lleus augmenten un 11,5% entre el 2010 i el 2016, i el 2015 i tornen a superar els valors del 2010.

Els accidents greus, en canvi, mostren una tendència decreixent pràcticament constant en el període 2010-2016, amb una disminució del 33,7%. Els accidents mortals, que van patir un fort augment l’any 2015, tornen a disminuir l’any 2016.

32


17 15 13 13 8 17 12

8370 69

59 58 57 55

0

50

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Mortals Greus Lleus

2.865

2.5802.360

2.5122.600

2.684

2.994

2.000

2.500

3.000

3.500

Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en jornada. 2010-2016

En canvi, per als accidents greus i mortals, l’any 2016 torna a produir-se un repunt important: augmenta el nombre de ferits greus un 26,1% i el de víctimes mortals, un 50%.

Tot i això, encara s’està per sota dels valors de 2010. Un -9,6% en el cas dels ferits greus i un -6,3% en el cas de les víctimes mortals.

32 28 20 26 21 20 30

230 197 186 197 165 165208

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Mortals Greus Lleus

9.5328.604

7.944 7.965

8.771

9.555

10.755

Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en anar o tornar de la feina. 2010-2016

0

200

400

7.000

8.000

9.000

10.000

11.000

5.3. Evolució de la lesivitat dels accidents laborals en anar o tornar de la feina

La lesivitat dels accidents succeïts anant o tornant de la feina mostra la mateixa tendència a l’alça que els accidents lleus en jornada, amb un 12,6% d’increment el 2016 respecte al 2015.


33

6. Factors de risc

6.1. Velocitat excessiva

La severitat dels accidents té una relació directa amb la velocitat de circulació.

Els accessos a Barcelona són les úniques carreteres que han experimentat un augment de la velocitat en el

període 2010-2015, passant dels 82,7 km/h al primer se-mestre de 2010 als 91,9 km/h al segon semestre de 2015.

En el cas de les autopistes, s’observa un descens mode-rat però continuat, dels 109,5 km/h al primer semestre del 2010 als 104,1 km/h al segon semestre de 2015. A les autovies i carreteres, la disminució ha estat més continguda.

82,7 83,288,2

90,8 90,9 9192,2 91,9 92,3 91,5 91,8 91,9

109,5 109,6 108,3 108 107,1 107,2 107,4 106,8 106,4 105 105 104,1

90,3 90,1 89,6

89,9 89 88,9 89,8 89,6 90 89,3 89,3 88,8

73,3 73,4 73 72,7 71,4 71,3 71,4 71,5 71,7 72,2 72,5 71,8

60

70

80

90

100

110

120

1SEM- 2010

2SEM- 2010

1SEM- 2011

2SEM- 2011

1SEM- 2012

2SEM- 2012

1SEM- 2013

2SEM- 2013

1SEM- 2014

2SEM- 2014

1SEM- 2015

2SEM- 2015

Evolució de les velocitats mitjanes a la xarxa interurbana. Catalunya 2010-2015

Accés a Barcelona Autopista Autovia Carretera


6.2. Elements de seguretat passiva

L’ús dels accessoris de seguretat passiva s’ha mantingut alt entre el 2010 i el 2015, i s’ha detectat un lleuger augment de l’ús del casc i del cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil en vehicles lleugers.

L’ús del cinturó de seguretat i els sistemes de retenció infantil en vehicles lleugers és més alt en zona interur-bana que en zona urbana, però entre el 2010 i el 2015 s’ha registrat una millora en la zona urbana.

98,1

99,198,6

99,1 99,2 98,9

97,3

97,8 97,6 97,7 97,997,6

98,999,3 99,5

99,2 99,3 99,3

94,1 95,2

95,796 95,9 95,8

94

95

96

97

98

99

100

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució de l'ús dels accessoris de seguretat en persones implicades en accidents amb víctimes en zona interurbana i urbana (%) 2010-2015

Casc (ZI) Cinturó de seguretat i SRI (ZI)

Casc (ZU) Cinturó de seguretat i SRI (ZU)


34

6.3. Alcohol, drogues i psicofàrmacs

Amb l’objectiu de disminuir l’accidentalitat, des del Ser-vei Català de Trànsit es du a terme una lluita constant per evitar l’ús de les drogues i l’alcohol en combinació amb la conducció.

Evolució dels resultats de les proves d’alcoholèmia i drogues

Entre el 2012 i el 2015, augmenta el percentatge de conductors que superen el límit permès d’alcoholèmia (tant en controls preventius aleatoris com a conse-qüència d’accidents, infraccions o evidència de símp-tomes). S’ha invertit la tendència positiva del període 2010-2012.


L’any 2010, el nombre de conductors que es nega a fer proves d’alcoholèmia és del 0,3%. La resta d’anys suposen el 0,1% del total.

Segons dades del Servei Català de Trànsit, l’any 2014* un 1,2% dels conductors circulava amb una taxa d’al-cohol per sobre de la permesa. Aquesta xifra augmenta fins a un 10,1% en el cas dels conductors implicats en accidents (i un 11,8% l’any 2015) i fins a un 24,8% en el cas dels conductors morts en accident de trànsit (i un 29,2% l’any 2015).

Entre el 2010 i el 2015, si bé s’ha reduït el percentatge de conductors que superen la taxa d’alcohol permesa a la sang (passant de l’1,6% el 2010 a l’1,2% el 2014), ha augmentat lleugerament el percentatge dels conduc-tors amb alcoholèmia positiva implicats en accidents (del 10,3% el 2010 a l’11,8% el 2015) i el percentatge de conductors morts amb una taxa d’alcohol per sobre del permès (del 26,1% el 2010 al 29,2% el 2015).

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa es manté estable en controls preventius el darrer trienni (un 4,1%).

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i van cometre una infracció ha disminuït en el quinquenni (del 35,1% el 2010 al 22,0% el 2015), tot i que l’any 2015 augmenta respecte al 2014 (20,0%).

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i presentava símp-tomes ha augmentat un 28,8% (del 41,7% el 2010 al 53,7% el 2015).

En general, s’observa un repunt en l’evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius) en tot tipus de controls.

10,39,5 10,3 8,8

10,111,8

4,5 4,1

26,127,5 29,0

26,7

24,8 29,2

35,1 32,1 34,1

26,9

22,0

1,6 1,2

41,7

59,0

65,7

54,7

48,9 53,7

0

10

20

30

40

50

60

70

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius). 2010-2015

Controls en accidents Controls preventius

Controls en morts en accident Infracció de l’article

Controls aleatoris* Símptomes

5,5%4,9%

4,2%

4,9% 5,0% 5,1%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució dels resultats de les proves d'alcoholèmia. 2010-2015

Superen el límit o es neguen a realitzar la prova

35

Evolució toxicològica (% conductors morts amb substàncies detectades)

Segons l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya, l’any 2016 el 46,2% dels conductors morts en accident havia consumit algun tipus de substància toxicològica (31,1% alcohol i 25,0% psicofàrmacs o drogues). Aquesta xifra ha augmentat al període 2010-2016, ja que l’any 2010 representaven el 32,5%.

L’alcohol es manté com la substància més detectada a les víctimes mortals per accident de trànsit. Ha incre-mentat un 19,2% entre el 2010 i el 2016.

La presència de drogues o psicofàrmacs a la sang en els conductors morts per accident de trànsit disminueix respecte a l’any 2015, quan s’havia produït un repunt molt important.

26,127,5 29 26,7

24,8

29,231,1

12,1

18,8 1820,9 20,2

28,425,0

32,535,5

36,8

41,9

34,9

48,946,2

0

10

20

30

40

50

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Evolució toxicològica segons l’IMLC (% conductors víctimes mortals amb substàncies detectades). 2010-2016

Alcohol Drogues + psicofàrmacs Total

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa es manté estable en controls preventius el darrer trienni (un 4,1%).

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i van cometre una infracció ha disminuït en el quinquenni (del 35,1% el 2010 al 22,0% el 2015), tot i que l’any 2015 augmenta respecte al 2014 (20,0%).

El nombre de conductors que circulaven amb una taxa d’alcohol per sobre de la permesa i presentava símp-tomes ha augmentat un 28,8% (del 41,7% el 2010 al 53,7% el 2015).

En general, s’observa un repunt en l’evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius) en tot tipus de controls.

10,39,5 10,3 8,8

10,111,8

4,5 4,1

26,127,5 29,0

26,7

24,8 29,2

35,1 32,1 34,1

26,9

22,0

1,6 1,2

41,7

59,0

65,7

54,7

48,9 53,7

0

10

20

30

40

50

60

70

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Evolució dels indicadors d’alcoholèmia (% de positius). 2010-2015

Controls en accidents Controls preventius

Controls en morts en accident Infracció de l’article

Controls aleatoris* Símptomes


* Dades bianuals. No hi ha dades del 2015 perquè la campanya es fa cada dos anys.

Font: Servei Català de Trànsit i Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya

36

6.4. Distraccions

Des del Servei Català de Trànsit es coordinen anualment dues campanyes de control de les distraccions en la conducció (com ara pantalles visuals incompatibles amb l’atenció permanent a la circulació o sistemes de comunicació diversos). L’any 2016 es van fer dues campanyes (una al març i una a l’octubre), en què van participar els Mossos d’Esquadra, les policies locals i les guàrdies urbanes o els vigilants dels municipis catalans (69 municipis hi van participar al març i 43 a l’octubre).

Les campanyes de control de les distraccions de l’any 2016 s’han dut a terme juntament amb campanyes sobre el compliment de les obligacions indicades per un semàfor d’àmbit territorial català (article 146 del Reglament general de circulació).

Anualment han augmentat els controls i els infractors detectats durant les campanyes. Es produeix un salt de control important entre el 2010 i el 2011, i l’any 2012 amb el control conjunt del respecte als semàfors. Entre els anys 2010 i 2016 ha augmentat un 178,51% el nombre de denúncies per distraccions (ús de pantalles i mòbils). Igualment, en el període 2012-2016 l’incom-

pliment de les obligacions marcades per un semàfor s’incrementa un 39,26%.

Accidents amb vehicles sols

Una de les qüestions a destacar en l’anàlisi de l’acci-dentalitat ha estat que es produeix de forma elevada amb vehicles sols (sense que intervingui cap altre tipus de vehicle), degut a diferents factors que poden ser concurrents com ara les distraccions, la velocitat ina-dequada o excessiva, el consum d’alcohol, drogues o psicofàrmacs o bé la manca de perícia.

L’any 2010, en 1 de cada 4 accidents amb bicicleta o moto implicades només participa un vehicle en l’acci-dent. Per a la resta de vehicles, aquest percentatge és inferior al 20%.

Però mentre en la resta de vehicles els accidents d’un sol vehicle han disminuït en proporció, tant motos com bicicletes han passat a tenir més accidents amb participació d’un sol vehicle, arribant a suposar el 30% en el cas de les motos i el 29% en el cas de les bicicletes.

24,5%22,4%

21,3%

28,6%

31,8%

29,1%25,1%27,0% 26,3%

27,8% 27,3%

30,0%

18,5% 18,4% 18,7% 18,2% 18,0%17,3%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Bicicleta Motos Resta vehicles

Accidents amb vehicles sols per tipus de vehicle. 2010-2015

7. Estat del vehicle

Les característiques dels vehicles (antiguitat, estat tèc-nic, elements de protecció, etc.) esdevenen rellevants en cas de patir un accident. L’any 2015 el parc mòbil a Catalunya és de 5.338.050 vehicles.

L’any 2015, a l’Estat espanyol el 14,5% dels cotxes que s’utilitzen tenen 20 o més anys d’antiguitat, en el cas dels camions i furgonetes és el 21,6% i en el de les motocicletes, el 27,5%.

Tot i les diferents campanyes de renovació dels automò-bils (Renove, Pive, Prever), l’envelliment del parc mòbil

és un factor destacat que pot afectar negativament les conseqüències dels accidents.

El total de vehicles que van passar la inspecció tècnica (ITV) l’any 2016 és de 2.668.214 vehicles. D’aquests vehicles, un 17,83% (475.729 vehicles) no passen la primera inspecció, cosa que conforma un parc mòbil que no compleix amb els requisits tècnics mínims. Els principals defectes detectats han estat: 27,1% enllu-menat i senyalització, 15,1% condicionament exterior, carrosseria i xassís, i 14,6% motor i transmissió.

El 2015, a Catalunya, el percentatge de vehicles que no passen les segones inspeccions va ser del 2,46%.

37

Indicadors

Indicador d’accidentalitat Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

Víctimes mortals a 30 dies 381 291 –23,6% üZona interurbana 266 186 –28,9% üZona urbana 115 102 –11,3% üVíctimes mortals a 24 hores 339 261 –23,0% üZona interurbana 246 176 –28,5% üZona urbana 93 85 –8,6% üVíctimes greus 2.007 1.900 –5,3% üZona interurbana 1.032 891 –13,7% üZona urbana 975 1.009 3,5% ûVíctimes mortals a 24 h i víctimes greus 2.346 2.161 –7,9% üZona interurbana 1.278 1.067 –16,5% üZona urbana 1.068 1.094 2,4% û

Nota: Evolució en verd quan l’indicador és de reducció i/o favorable i en vermell quan l’indicador és d’augment i/o desfavorable.

Indicador d’accidentalitat per mitjà de transport Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

Vianants

Víctimes mortals a 24 h ZI 45 33 –26,7% üVíctimes mortals a 24 h ZU 18 16 –11,1% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 81 52 –35,8% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 348 361 3,7% ûBicicleta

Víctimes mortals a 24 h ZI 7 7 0,0% ûVíctimes mortals a 24 h ZU 5 1 –80,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 56 64 14,3% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 44 63 43,2% ûMotocicleta i ciclomotor

Víctimes mortals a 24 h ZI 41 49 19,5% ûVíctimes mortals a 24 h ZU 29 33 13,8% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 382 382 0,0% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 440 461 4,8% ûTurisme i tot terreny

Víctimes mortals a 24 h ZI 142 88 –38,0% üVíctimes mortals a 24 h ZU 11 17 54,5% ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 623 460 –26,2% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 111 101 –9,0% ü

38

Indicador d’accidentalitat per mitjà de transport Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

Camió i furgoneta

Víctimes mortals a 24 h ZI 34 14 –58,8% üVíctimes mortals a 24 h ZU 0 2 — ûVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 117 91 –22,2% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 11 9 –18,2% üAutobusos*

Víctimes mortals a 24 h ZI 0 1 — ûVíctimes mortals a 24 h ZU 1 0 –100,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZI 2 1 –50,0% üVíctimes mortals a 24 h i ferits greus ZU 9 8 –11,1% ü

* Inclou microbusos < 17 places.

Indicador d’accidentalitat laboral de trànsit Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

Accidents laborals de trànsit 12.759 12.498 –2,0% üEn jornada 2.965 2.758 –7,0% üAnant o tornant de la feina 9.794 9.740 –0,6% üAccidents amb víctimes mortals 49 37 –24,5% üEn jornada 17 17 0,0% ûAnant o tornant de la feina 32 20 –37,5% üAccidents amb víctimes greus 313 222 –29,1% üEn jornada 83 57 –31,3% üAnant o tornant de la feina 230 165 –28,3% üAccidents amb víctimes lleus 12.397 12.239 –1,3% üEn jornada 2.865 2.684 –6,3% üAnant o tornant de la feina 9.532 9.555 0,2% û

Indicador de factor de risc Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

Velocitat accessos a BCN 82,7 91,5* 10,6% ûVelocitat autopista 109,5 105,0* –4,1% üVelocitat autovia 90,3 89,3* –1,1% üVelocitat convencional 73,3 72,2* –1,5% ü

% Positius alcohol en conductors en accidents 10,3% 11,8%+1,5 punts

percentuals û

% Positius alcohol en víctimes mortals 26,1% 29,2%+3,1 punts

percentuals û

% Positius drogues en víctimes mortals 7,0% 2,9%–4,1 punts

percentuals ü

39

Indicador de factor de risc Any 2010 Any 2015 Δ 2010-2015 (%) Evolució

% Positius psicofàrmacs en víctimes mortals 5,1% 25,5%+20,4 punts percentuals û

% Ús del casc en accidents en moto en zona urbana

98,9% 99,3%+0,4 punts

percentuals ü% Ús del casc en accidents en moto en zona interurbana

98,1% 98,9%+0,8 punts

percentuals ü% Ús cinturó i sistemes retenció infantil en zona urbana

94,1% 95,8%+1,7 punts

percentuals ü% Ús cinturó i sistemes retenció infantil en zona interurbana

97,3% 97,6%+0,3 punts

percentuals ü

* Dades del 2014.

Principals indicadors de seguretat viària en què incidir

Punt d’especial atenció de SV Dada Grup de risc

Augment del nombre de víctimes greus d’accidents en zona urbana

+ 3,5% Δ 2010-2015Augment de ferits greus vianants, ciclistes i usuaris de motocicletes, en zona urbana

Víctimes mortals i greus vianants, en zona urbana

+ 3,7% Δ 2010-2015 ZU

15,6 víctimes greus sobre 100.000 habitants (2015)

Víctimes homes i dones de més de 74 anys

Víctimes mortals i greus ciclistes

+ 14,3% Δ 2010-2015 ZI+ 43,2% Δ 2010-2015 ZU

Víctimes homes entre 55 i 64 anys

Víctimes mortals i greus motoristes

+ 18,9% Δ 2010-2015 ZI+ 26,9% Δ 2010-2015 ZU

19,2 víctimes mortals a 24 h i ferits greus sobre 100.000 habitants (2015)


16,5 víctimes mortals a 24 h i ferits greus sobre 100.000 habitants (2015)


Accidents laborals de trànsit

+ 11,5% d’accidents lleus en jornada (2010-2016)

Treballadors+ 12,6% Δ 2015-2016 d’accidents lleus anant o tornant de la feina

i repunt 2016 d’accidents mortals i greus

Consum de substàncies tòxiques

26,1% any 2010 i 31,1% any 2016 víctimes mortals amb positiu d’alcohol (%)

Conductors usuaris de les vies12,1% any 2010 i 25,0% any 2016 víctimes mortals amb positiu de drogues més psicofàrmacs

Velocitat+ 10,6% Δ 2010-2015 de la velocitat en els accessos a Barcelona

Conductors usuaris de les vies

Distraccions en la conducció+ 178,51% Δ 2010-2016 denúncies per distraccions (ús de pantalles i mòbils)

Conductors usuaris de les vies

41

Objectius del Pla de seguretat viària 2017-2019

L’objectiu general del PSV 2017-2019 s’emmarca dins de l’objectiu del PESV 2014-2020:

Reduir un 45,0% el nombre de víctimes mortals l’any 2019 respecte de l’any 2010.

266241

224

186157

189

381352

336

272

272

291

115 111 11286

115 102

210191

0

100

200

300

400

500

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Evolució i previsions de víctimes mortals a 30 dies.Xarxa interurbana i urbana. Catalunya 2010-2020

Víctimes mortals a 30 dies, ZI Víctimes mortals a 30 dies totals

Víctimes mortals a 30 dies, ZU Objectiu PESV

-50,0% 2010-2020 PESV

-45,0% 2010-2019 PSV

Objectius del Pla

42

A més, es dona continuïtat als objectius específics del PESV 2014-2020:

• Reducció del 36% de víctimes greus amb se-qüeles per a tota la vida l’any 2019 respecte del 2010

• Reducció del 54% de víctimes mortals en infants

• Reducció del 18% de víctimes mortals i greus en motoristes

• Reducció del 27% de víctimes mortals per atropellament

• Reducció del 18% de víctimes mortals i greus en jornada i anant o tornant de la feina

• Reducció del 9% de víctimes mortals en gent gran

• Promoure l’ús de la bicicleta sense que aug-menti l’accidentalitat

43

Factors en què incidir prioritàriament al PSV 2017-2019 per minimitzar riscos

El Pla estratègic de seguretat viària de Catalunya 2014-2020 (PESV) estableix 6 objectius estratègics de seguretat viària, amb l’objectiu general d’aconseguir l’any 2020 una reducció del 50% del nombre de víc-times mortals respecte de l’any 2010. Aquest repte és un primer pas per assolir la “visió 0” l’any 2050, la qual planteja la desaparició total de la mortalitat per accident de trànsit.

El Pla de seguretat viària 2017-2019 estableix accions per a la millora de la seguretat viària amb la finalitat d’aconseguir els objectius establerts en el PESV, amb l’anàlisi prèvia de l’accidentalitat i dels principals factors i grups de risc que hi intervenen, d’acord amb l’esquema següent:

ANÀLISI D’ACCIDENTALITAT

FACTORS CONCURRENTSIndicadors de risc

OBJECTIUS PSV 2017-2019Indicadors d’assoliment d’objectius

VISIÓ ZERO 2050

TEMÀTIQUES

ACCIONS PSV 2017-2019

Indicadors accidentalitat

OBJ1 OBJ2 OBJ4OBJ3 OBJ5 OBJ6

GRUPS DERISC

(usuaris)

ÀMBITS ESPECÍFICS:

laboral izona urbana

RISCOSPRINCIPALS(conductes)

Accions del Pla de seguretat viària 2017-2019

44

Els objectius específics adoptats, així com les accions que es duran a terme en el Pla de seguretat viària 2017-2019, es basen en els grups de risc detectats en la situació actual:

Col·lectius vulnerables:

• Gent gran, com a vianants i conductors de turismes

• Joves d’entre 18 i 24 anys, com a conductors de turismes

• Motoristes homes de qualsevol edat

• Ciclistes en general i amb risc entre els 55 i els 64 anys

• Vianants

També s’incidirà en els principals riscos detectats:

• Consum d’alcohol, drogues i psicofàrmacs durant la conducció

• Control de l’ús de dispositius durant la conducció

• Accidents simples (vehicles sols)

I com a àmbits destacats de treball:

• Accidentalitat en zona urbana

• Accidentalitat de trànsit laboral (en jornada i en desplaçament en anar i tornar de la feina)

Les accions concretades a continuació s’agrupen en els 6 objectius (OBJ) del Pla estratègic de seguretat viària 2014-2020 (PESV).

OBJ 1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc

OBJ 2. Impulsar un espai continu de seguretat viària (zones urbanes i interurbanes)

OBJ 3. Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora de la mobilitat segura

OBJ 4. Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió de seguretat viària que permetin la consecució de resultats

OBJ 5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura al llarg del cicle vital

OBJ 6. R+D+I a la seguretat viària

Es mostren ordenades segons la temàtica a què donen resposta. El codi entre parèntesis fa referència a la nu-meració segons l’objectiu (OBJ), la línia estratègica (LE) i el projecte tractor (PT) establerts en el Pla estratègic de seguretat viària i acció (ACC), amb el qual s’ordena tot el conjunt d’accions.

El calendari de les accions (2017-2019) està representat per la llegenda següent:

Calendari Any

2017

2017-2018

2017-2018-2019

45

OB

J 1 Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç

de les conductes de risc

L’objectiu estratègic 1 del PESV 2014-2020 estableix mesures per a la protecció dels usuaris més vulnerables, així com l’atenció a les víctimes d’accidents de trànsit. També incideix sobre els principals factors de risc (alcohol, dro-gues i psicofàrmacs i velocitat) i sobre la vigilància i control de les conductes de risc en la conducció.

Usuaris vulnerables

Els usuaris vulnerables són aquells usuaris no motoritzats de la xarxa viària (vianants i ciclistes), així com motoristes i les persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes.

Cal destacar el gran increment de mobilitat de ciclistes i motoristes a les nostres ciutats i pobles els darrers 10 anys. La concurrència en un espai comú entre els diferents mitjans de transport ens obliga a establir models de convi-vència comuns entre ciclistes, vianants, motoristes i conductors d’altres vehicles, que comporten transformacions urbanístiques a les ciutats i pobles, com per exemple la implementació de zones 30 o zones de prioritat invertida.

Paral·lelament a l’increment de la mobilitat, han incrementat els accidents amb víctimes de motociclistes tant en les zones urbanes com interurbanes. La Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes ha de portar a terme una investigació en profunditat d’aquests accidents i proposar mesures per reduir l’accidentalitat.

Vianants

En zona urbana, la major part de víctimes mortals per accident de trànsit són per atropellament. Entre el 2010 i el 2015 ha seguit creixent el nombre de morts i ferits greus vianants (+3,7%). Els principals grups amb més risc d’atropellament són homes i dones de més de 74 anys i els menors de 17 anys.

Cal col·laborar amb els ajuntaments per limitar la velocitat allà on hi ha més accidents (nuclis urbans), amb col-lectius vulnerables especialment implicats (infants i gent gran); és una mesura que pot resultar molt eficaç a l’hora de reduir les víctimes mortals i els ferits greus a causa d’atropellament. En aquest sentit, el Servei Català de Trànsit (SCT) ofereix als municipis la possibilitat de realitzar treballs tècnics de pacificació del trànsit en determinades zones dels municipis, tenint en compte també les necessitats del transport col·lectiu de viatgers.

A més de reduir el nombre d’accidents i la lesivitat d’aquests, la pacificació i convivència d’espais també té com a efecte la reducció del soroll provocat pel trànsit, la millora de la qualitat de l’aire i la reducció de les emissions de CO2. D’altra banda, la limitació de velocitat a 30 km/h permet una cohabitació segura entre els vehicles motoritzats i la bicicleta, podent evitar així la construcció d’una infraestructura segregada.

Pel que fa als infants, es vol promocionar els camins escolars per tal de fomentar que infants i joves facin el seu recorregut diari de casa a l’escola a peu o en bicicleta i de manera autònoma i sostenible.

Amb una societat amb un percentatge creixent de gent gran, també cal estudiar els canvis a promoure orientats a aquest col·lectiu, especialment en zona urbana, com ara: reforçar els refugis de vianants en els passos, adaptar les semaforitzacions, millorar la seguretat dels paviments a les voreres, etc.

Igualment, per a una anàlisi més acurada de l’accidentalitat, cal conèixer la mobilitat dels usuaris vulnerables no motoritzats.

Calendari Accions i indicador Agents

Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans (acció 1.3.1.1)

Evolució del nombre de morts i ferits greus no motoritzats en via urbana

SCT, entitats locals, ajuntaments, Diputació de Barcelona

Promocionar els camins escolars (acció 1.3.1.2)

Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament d’infants en zona urbana


46


Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran (acció 1.3.1.3)

Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament de gent gran en zona urbana


Promocionar la visibilitat dels vianants (acció 1.3.1.4)

Evolució del nombre de víctimes mortals per atropellament

SCT, entitats locals, associacions de víctimes

Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats (acció 1.3.1.5)

Evolució del nombre de víctimes mortals usuaris vulnerables no motoritzats

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, ajuntaments i entitats locals

Ciclistes

S’està produint un increment de la mobilitat de la bicicleta com a mitjà de transport tant en zona interurbana com urbana. Hi ha un augment de víctimes mortals i ferits greus en el col·lectiu de ciclistes, tant en zona urbana (+43,2% entre el 2010 i el 2015) com interurbana (+14,3%). Principalment, es tracta de víctimes homes, amb major proporció d’entre 55 i 64 anys.

Cal considerar que, tot i aquest augment, els comportaments de circulació presenten unes característiques ben diferenciades segons sigui zona urbana o interurbana.

En zona interurbana s’estudia la necessitat de senyalitzar itineraris de carreteres compartides que consisteixen a col·locar senyals informatius que recorden la necessitat de mantenir la distància d’un metre i mig entre els vehicles motoritzats i les bicicletes.

En zona urbana, s’han d’establir mesures de pacificació del trànsit, promoure carrils bici per facilitar la circulació de les bicicletes i incidir en l’ús de reflectors per afavorir la visibilitat dels ciclistes.

Amb la participació en la Mesa de la Bicicleta es persegueix l’objectiu d’estudiar la idoneïtat de les infraestructures existents i la creació de noves, de cara a aconseguir una circulació més segura i còmoda per als ciclistes i vianants, tot proposant mesures més segures sobre la base dels estudis d’accidentalitat d’aquest grup d’usuaris.


Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides (acció 1.3.1.6)

Evolució del nombre d’accidents amb bicicletes implicades

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, altres titulars de les vies interurbanes (diputacions, Ministeri de Foment)

Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà (acció 1.3.1.7)

Evolució del nombre de morts i ferits greus per mitjà de transport

SCT, entitats locals, ajuntaments

Promocionar la visibilitat dels ciclistes (acció 1.3.1.8)

Evolució del nombre de víctimes mortals ciclistes

SCT, entitats locals, ajuntaments

Participar en la Mesa de la Bicicleta (acció 1.3.1.9)

Evolució del nombre de víctimes mortals ciclistes

Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, organitzacions, federacions, associacions d’usuaris, empreses del sector i diverses entitats, tant públiques com de la societat civil, vinculades al món de la bicicleta

47

Motociclistes

A Catalunya, l’ús de la motocicleta està molt arrelat a la mobilitat de les persones, tant per al desplaçament al lloc de treball com per al gaudi en els moments d’oci.

La xifra de motoristes ferits o morts es manté a l’alça, tant en zona urbana com interurbana. Els principals grups de risc són motoristes d’entre 45 i 54 anys (19,2 morts i ferits greus per 100.000 habitants l’any 2015) i d’entre 25 i 34 anys. En general, en homes de 18 a 64 anys hi ha sobrerepresentació dels ferits en relació amb la població per grups d’edat.

L’àmbit d’actuació de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes es centra en diferents línies de treball, com ara:

• Investigació dels accidents en què intervenen motociclistes

• Promoció d’elements de seguretat (activa i passiva) en les motocicletes

• Realització de jornades i seminaris amb entitats, organitzacions i agents implicats en la seguretat viària del motorista

• Proposta d’altres accions per reduir l’accidentalitat dels motociclistes

Molts dels accidents de motocicleta en via interurbana es produeixen als accessos a les grans ciutats. És per això que es farà un estudi pilot de segregació de motocicletes als accessos a les grans ciutats.

Igualment, les millores en les infraestructures viàries han d’augmentar la seguretat dels motociclistes i contribuir a reduir-ne l’accidentalitat.

Els controls PREMOT són controls específicament orientats a motocicletes, en els quals es fa un control integral del vehicle i el conductor. S’inspeccionen tots els aspectes relacionats amb el conductor (permisos de conduir, con-sum d’alcohol o altres substàncies, etc.), la documentació de la motocicleta (assegurances, ITV, fitxa tècnica, etc.) i condicions tècniques del vehicle (estat dels pneumàtics, enllumenat, matrícules, etc.), i també l’ús dels elements de protecció necessaris (casc, bàsicament).


Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats (acció 1.3.2.1.)

Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicleta

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, DGP, policies locals

Mantenir els controls PREMOT (acció 1.3.2.2)

Evolució del nombre de morts i ferits greus en motocicletaSCT, DGP, associacions de víctimes

Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes (acció 1.3.2.3)


Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, DGP, Diputació de Barcelona

Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura (acció 1.3.2.4)


Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, DGP, Diputació de Barcelona

Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes (acció 1.3.2.5)


SCT

Revisar la normativa i promocionar elements de seguretat activa i passiva en motocicletes (acció 1.3.2.6)


SCT, Departament d’Empresa i Coneixement

Persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes

Segons el Cens del Departament de Treball, Afers Socials i Famílies de la base de dades de persones amb discapaci-tat, l’any 2015 hi havia a Catalunya un total de 514.886 persones amb discapacitat reconeguda −que representen el 6,8% del total de la població−, així com 102.283 persones amb discapacitat i amb barem de mobilitat informat positivament −que representen l’1,3% del total de la població.

48


Determinar, mitjançant el Decret de desplegament de la Llei d’accessibilitat, els aspectes i criteris d’accessibilitat i seguretat a la via pública per a persones amb discapacitat sensorial i física o amb dificultats de mobilitat (acció 1.3.1.10)

Departament de Treball, Afers Socials i Famílies

Atenció a les víctimes postaccident

El març del 2012 es va posar en marxa el Servei d’Informació i Atenció a les Víctimes de Trànsit (SIAVT), que té com a objectiu fonamental millorar la qualitat de vida de les persones directament afectades per accidents de trànsit i els seus familiars. Des de les administracions, cal destacar el reconeixement social de les víctimes, atendre-les i donar respostes, a la vegada que han d’ajudar a difondre la seva tasca en la prevenció d’accidents de trànsit.

S’ampliaran els serveis que actualment l’SCT està donant a les víctimes de trànsit, en el sentit que s’oferirà atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i també en els accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys. Així doncs, es donarà un suport presencial i una atenció especialitzada psicològica a les víctimes i a les persones del seu entorn als municipis de Catalunya, així com un suport psicològic especialitzat per a casos on s’hagi de comunicar a un familiar una mort per accident de trànsit.

Igualment, es promocionarà aquest Servei per tal de fer-ne difusió entre tota la població de Catalunya.

Una gestió adequada de l’accident després de l’impacte esdevé determinant a l’hora de reduir la gravetat de les lesions i, fins i tot, de garantir la supervivència de la persona.


Millorar el servei que ofereix el SIAVT i fer-ne difusió (acció 1.4.1.1)

Nombre de consultes de víctimes

SCT, entitats i associacions de víctimes, ajuntaments, DGP i policies locals

Oferir atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i també en els accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys (acció 1.4.1.2)

Nombre d’actuacions dutes a terme

SCT, associacions de víctimes d’accident de trànsit, Departament de Salut, DGP, policies locals

Estudiar l’aplicació del nou barem d’indemnitzacions a víctimes d’accident de trànsit (acció 1.4.1.3)

SCT, associacions de víctimes

Implementar l’e-call (acció 1.4.2.1)

Evolució dels temps d’assistència a les persones accidentades (anàlisi per àmbits territorials funcionals)

Departament d’Interior, Departament de Salut

Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu (acció 1.4.2.2)

Realització de l’estudi

Departament d’Interior, Departament de Salut

Alcohol, drogues i psicofàrmacs

Evolució toxicològica (% conductors víctimes mortals amb substàncies detectades)

Segons l’Institut de Medicina Legal i Ciències Forenses de Catalunya, l’any 2016 el 46,2% dels conductors morts en accident havia consumit algun tipus de substància toxicològica (31,1% alcohol i 25,0% psicofàrmacs o drogues). Aquesta xifra ha augmentat al període 2010-2016, ja que l’any 2010 representaven el 32,5%.

L’alcohol es manté com la substància més detectada a les víctimes mortals per accident de trànsit. Ha incrementat un 19,2% entre el 2010 i el 2016.

49

La presència de drogues o psicofàrmacs a la sang en els conductors morts per accident de trànsit disminueix res-pecte a l’any 2015, quan s’havia produït un repunt molt important.

L’ús de substàncies en la conducció es manté com un dels principals factors de risc en què es vol incidir des del PSV 2017-2019, junt amb l’excés de velocitat i les distraccions derivades de l’ús de dispositius durant la conducció.

Per tal de conscienciar els conductors del perill que comporta conduir sota els efectes de l’alcohol i altres drogues, cal continuar amb els controls preventius, modificar el marc normatiu en relació amb els controls preventius de drogues i analitzar la metodologia actual de mostreig en l’execució de controls d’ús d’alcohol i drogues i l’adap-tació a la metodologia DRUID (Driving Under Influence of Alcohol and Drugs).

L’Alcolock (o Interlock) és un dispositiu que mesura la concentració d’alcohol en l’aire espirat pel conductor del vehicle. Dins de la Unió Europea, s’ha començat a implantar per millorar la seguretat viària en el transport de persones i mercaderies (autobusos, taxis i camions).

Calendari Accions i indicadors Agents

Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues (acció 1.1.1.1.)

Evolució del % de positius d’alcohol o drogues en morts

SCT, DGP, policies locals

Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues (acció 1.1.1.2.)

Evolució del % de positius de drogues en morts


Fer controls aleatoris d’alcohol, drogues i psicofàrmacs (acció 1.1.1.3)

Nombre de controls fets

SCT, Departament de Salut, DGP, policies locals, associacions de víctimes

Fer campanyes de sensibilització a la població sobre els efectes en la conducció del consum de determinats psicofàrmacs (acció 1.1.1.4)

Evolució del % de positius en psicofàrmacs

SCT, Departament de Salut, DGP, policies locals, associacions de víctimes

Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per als motociclistes (acció 1.1.1.7)

Evolució del % de positius motociclistes

SCT, Departament de Salut

Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes (acció 1.1.1.8)

Evolució del % de positius reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes


Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius (acció 1.1.2.1)

Evolució del % de positius d’alcohol en morts

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, Departament de Salut

Velocitat

La velocitat és un dels factors de risc més importants. L’any 2015, la velocitat inadequada va concórrer com a factor en l’11,4% dels accidents. El control de la velocitat ha estat efectiu a l’hora de fer complir els límits de velocitat establerts, i en els punts o trams on s’han instal·lat cinemòmetres, en general, s’ha produït una disminució de l’accidentalitat.

A la xarxa viària interurbana es produeixen circumstàncies canviants en relació amb les intensitats, la circulació, la mobilitat, etc., motiu pel qual i en relació amb els cinemòmetres s’ha d’avaluar periòdicament l’eficàcia del sistema, amb l’objectiu de disminuir l’accidentalitat.

50

Es prioritzarà la instal·lació de controls de velocitat de tram, donat que l’efecte de reducció de velocitat és superior en aquests que en els cinemòmetres de punt.

Cal continuar amb la política preventiva de vigilància i control de la velocitat com a factor de risc, que l’SCT porta a terme conjuntament amb els Mossos d’Esquadra i les policies locals.


Avaluar l’estat actual del control de la velocitat i establir el pla de cobertura (acció 1.2.2.1.)

Nombre d’accidents en què la velocitat és un factor concurrent

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, diputacions, Ministeri de Foment

Estendre el control de la velocitat mitjana per trams (acció 1.2.2.2.)

Nombre d’accidents en què la velocitat és un factor concurrent

SCT, titulars de la xarxa viària catalana

Estudiar les velocitats mitjanes a tot Catalunya per millorar l’anàlisi de l’accidentalitat (acció 1.2.2.3)

Índex de velocitats mitjanes a Catalunya

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat

Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva (acció 1.2.2.4)

Nombre de denúncies per velocitat inadequada o excessiva durant les campanyes

SCT, DGP i policies locals

Conductors reincidents

L’SCT, conjuntament amb el Departament de Justícia, impulsarà una modalitat específica d’intervenció, en el context del compliment de les sancions penals, adreçada a aquelles persones que hagin estat reincidents en la comissió de delictes de trànsit per detecció de consum de begudes alcohòliques o drogues tòxiques durant la conducció.

Aquesta mesura té per finalitat reforçar els programes de reeducació actualment existents adreçats als conductors penats (tant en els centres penitenciaris com en el context del compliment de mesures penals alternatives), tot establint una intervenció més especialitzada i intensiva.

Aquesta mesura es portarà a terme en coordinació amb el Departament de Salut, atesa la presència potencial d’addiccions o altres trastorns en la població a qui s’adreça l’actuació.

Alhora es continuarà desenvolupant els programes de reeducació existents adreçats als conductors que hagin comès infraccions administratives greus o molt greus.


Aplicar noves mesures per a conductors reincidents (acció 1.1.1.5.)


SCT, Departament de Justícia, Departament de Salut

Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals) (acció 1.1.1.6)


SCT, Departament de Justícia, Departament de Salut i resta de membres del GT reincidents

51

Combatre la indisciplina viària

Per tal de combatre la indisciplina viària, és convenient reforçar els controls preventius de les infraccions a la normativa de trànsit en aquells articles que penalitzen les conductes que més comprometen la seguretat viària, com ara les distraccions, l’ús d’elements de seguretat passiva, etc.

Les distraccions durant la conducció són una de les causes importants d’accidentalitat, per la qual cosa s’ha d’es-tudiar la implementació de noves tecnologies que ajudin a combatre aquest tipus d’infracció (entre elles, les de detecció de l’ús de mòbils en la conducció i de l’ús de cinturons per part dels ocupants d’un vehicle).


Combatre les infraccions contra la seguretat viària (acció 1.2.1.1)

Evolució del nombre de sancions per tipus


Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció (acció 1.2.1.2)

Evolució del nombre d’accidents en què les distraccions siguin un factor concurrent


Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària (acció 1.2.1.3)

Evolució del nombre de sancions per tipus

SCT, DGP

OB

J 2 Impulsar un espai continu de seguretat viària

(zones urbanes i interurbanes)

L’objectiu estratègic 2 incideix en la necessitat d’una visió transversal en la creació d’entorns de mobilitat segurs, homogeneïtzant la forma de treballar en zona urbana i interurbana, i coordinant-ne els agents implicats. La finalitat última és proporcionar a l’usuari un espai de mobilitat continu, homogeni en la seva ordenació i en els elements de seguretat.

Col·laboració amb el món local

Els últims anys s’ha produït un increment del nombre de morts i ferits greus en zona urbana (del 2,4% entre el 2010 i el 2015). Aquest últim any, el 51% dels morts i ferits greus a la xarxa viària catalana han estat en zona urbana (any 2015), invertint la tendència d’anys anteriors. És per això que la lluita de l’accidentalitat en zona urbana és un àmbit específic de treball al PSV 2017-2019.

Aquesta realitat requereix mesures específicament adreçades a zones urbanes, en col·laboració amb els agents locals. Cal ampliar el coneixement de les principals problemàtiques i solucions a través de jornades divulgatives, orientades a temàtiques específiques.

L’SCT oferirà col·laboració als ajuntaments per elaborar plans locals de seguretat viària, cedir etilòmetres i ci-nemòmetres, organitzar activitats d’educació per a la mobilitat segura pràctica, comprar equips de detecció de drogues, etc.

Els plans locals de seguretat viària (que es redacten des de l’any 2006) concreten un eix d’actuacions a favor de la seguretat viària en zona urbana i estableixen mesures per tal d’aconseguir els objectius plantejats.

Es faran, en col·laboració amb els municipis, treballs tècnics de pacificació de zones urbanes, amb l’objectiu de protegir els col·lectius més vulnerables a l’espai públic.

L’SCT disposa de dos estudis de reubicació dels accidents a les travesseres, donat que molts dels accidents amb víctimes que succeeixen a les ciutats i pobles són a les travesseres. Cal, doncs, la col·laboració dels diferents agents implicats per abordar aquesta problemàtica i oferir solucions per reduir l’accidentalitat en aquestes travesseres.

52


Organitzar jornades tècniques sobre seguretat viària urbana (acció 2.1.1.1)

Nombre d’assistents a les jornades

Nombre de temàtiques tractades prioritàries per a la seguretat viària

SCT, entitats locals, policies locals, titulars de les carreteres, associacions de víctimes, col·legis professionals, etc.

Col·laborar i assessorar els municipis per millorar la seguretat viària (acció 2.1.2.1)

Evolució del nombre de morts i ferits greus en zona urbana

SCT, ajuntaments, policies locals, Diputació de Barcelona

Redactar plans locals de seguretat viària (PLSV) i fer-ne el seguiment, l’avaluació i l’actualització (acció 2.1.2.2)

Nombre de PLSV aprovats

Nombre de seguiments de PLSV i de PLSV avaluats i actualitzats

Evolució del nombre de morts i ferits greus vianants en zona urbana

SCT, diputacions, ajuntaments

Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi (acció 2.1.2.3)

Nombre de treballs tècnics redactats

Evolució del nombre de morts i ferits greus no motoritzats en via urbana

SCT, diputacions, ajuntaments

Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi (acció 2.1.2.4)

Nombre de treballs tècnics redactats sobre travesseres

Evolució del nombre de morts i ferits greus en travessera urbana

SCT, diputacions, ajuntaments, titulars de les vies

Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit (acció 2.1.2.5)

SCT, ajuntaments

Infraestructures viàries

Els trams d’alta concentració d’accidents requereixen un seguit d’accions orientades a aconseguir una xarxa viària més segura i eficient per als usuaris.

Una de les accions que preveuen les administracions titulars de la xarxa viària és l’estudi de l’accidentalitat tant a nivell general, amb la identificació dels trams de concentració d’accidents, com a nivell més específic, amb la determinació de trams o itineraris de concentració d’accidents per xocs frontals (on s’estudiarà la implantació de separadors de fluxos de trànsit, en carreteres convencionals de calçada única i fora de travesseres urbanes, o l’aplicació de la nova instrucció d’abalisament). Aquestes anàlisis estan orientades a aconseguir una xarxa viària més segura i eficient per als usuaris.

A les infraestructures viàries en servei, la direcció competent en matèria d’infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya portarà a terme, en col·laboració amb l’SCT, l’anàlisi i la classificació dels trams d’infraestructures viàries en servei amb alta concentració d’accidents, dels trams amb un alt potencial de millora de la seguretat i dels trams amb un alt potencial d’estalvi quant a costos derivats de l’accidentalitat.

53

En termes d’innovació i recerca en noves tendències de seguretat viària, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha definit el disseny i la implantació de separadors de fluxos de trànsit en carreteres convencionals de calçada única i fora de travesseres urbanes, amb l’objectiu de reduir els xocs frontals a les carreteres 1+1 convencionals.

En les fases de planificació i projecte de les infraestructures viàries catalanes, les diferents administracions titulars de la xarxa viària interurbana, en col·laboració amb l’SCT, promouran avaluacions d’impacte de la seguretat viària i auditories de seguretat viària.

El Departament de Territori i Sostenibilitat fa anualment les avaluacions d’impacte de la seguretat viària i audi-tories de seguretat viària dels projectes que redacta en relació amb les carreteres de la Generalitat de Catalunya.

El Pla estratègic de gestió i millora continuada (PEGEMC) de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya inclou, entre d’altres, els eixos estratègics Explotació, Seguretat viària - visió zero i Carreteres intel·ligents. Aquests eixos es desenvolupen a través d’una sèrie de programes que contenen el conjunt d’actuacions i activitats.

Dins l’eix estratègic Explotació, destaquen els programes següents:

• El Programa de conservació ordinària inclou totes les activitats encaminades a aconseguir un grau de conservació òptim de la xarxa viària i establir un alt grau d’eficiència en el servei de manteniment.

• El Programa de ferms conté totes les activitats de reposició i millora dels ferms, amb l’objectiu genèric de mantenir unes condicions adequades de seguretat i de comoditat en la circulació.

• El Programa d’estructures inclou totes les activitats de reposició i millora dels ponts, amb l’objectiu genèric de mantenir unes condicions adequades de seguretat i de comoditat en la circulació.

• El Programa d’actius geotècnics amb les activitats necessàries per dissenyar, programar i executar actua-cions en els actius geotècnics, per preservar o garantir-ne l’estabilitat i el servei.

• Dins l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero destaquen els programes següents:

• El Programa de seguretat viària global: preveu l’execució de les actuacions de millora de caràcter genèric per augmentar la seguretat en el conjunt de la xarxa.

• El Programa de seguretat viària puntual: inclou les actuacions dissenyades per a situacions en trams con-crets de la xarxa.

• El Programa de seguretat viària protecció de vulnerables: conté les actuacions per millorar la infraestruc-tura per tal de reduir l’accidentalitat dels usuaris vulnerables.

• El Programa de separadors de fluxos de trànsit: amb les actuacions específiques per reduir els accidents frontals.

Dins l’eix estratègic Carreteres intel·ligents, destaquen, entre d’altres, el Programa de túnels i el Programa d’in-tegració de sistemes.

El Departament de Territori i Sostenibilitat executa anualment el Pla d’inspeccions de seguretat viària de les carreteres de la Generalitat de Catalunya que ja estan en servei (en fase d’explotació i conservació), amb com-provacions ordinària i periòdica de les característiques i les oportunitats de millora de la seguretat viària d’una carretera existent.

També es treballarà la problemàtica d’accidents deguts a la presència d’animals a la via. Les dades revelen un augment del 45% de les topades amb ungulats els últims quatre anys, i del 35% si es tenen en compte tots els animals en llibertat. Entre les mesures correctores que s’estudiaran, hi ha la instal·lació o reforç dels tancaments perimetrals, senyals fixos i variables i una prova pilot amb distintius que emeten sons i sorolls.

A més, s’impulsaran altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura, com són definir criteris de sistemes de contenció per a carreteres convencionals de trànsit baix.


Desenvolupar les instruccions i promoure avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.1)

Nombre d’instruccions

% de km auditats respecte del total de la xarxa viària

Nombre i % de vies auditades per titular

Evolució del nombre de morts i ferits greus en vies auditades

Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT

54


Fer avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.2)

% de km auditats

Evolució del nombre de morts i ferits greus en vies auditades

Departament de Territori i Sostenibilitat

Fer el càlcul del cost social mitjà dels accidents mortals i dels accidents greus que es produeixin a la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.1.3)

Càlcul del cost social


Definir i aprovar la Instrucció d’abalisament de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.1.4)

Nombre d’accidents frontals


Fer un seguiment dels TCA (acció 2.3.4.1)

Evolució de l’accidentalitat als trams de concentració d’accidents (TCA)

SCT, titulars de les vies interurbanes (Ministeri de Foment, Departament de Territori i Sostenibilitat, diputacions)

Executar el Procediment d’anàlisi sistemàtica dels accidents greus i mortals de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya i de la xarxa de la Diputació de Barcelona (acció 2.3.4.2)

Nombre d’informes previs

Nombre d’informes específics

Nombre d’accidents greus i mortals

Departament de Territori i Sostenibilitat, SCT, Diputació de Barcelona

Executar el Pla d’inspeccions de seguretat viària de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya i de la xarxa de la Diputació de Barcelona (acció 2.3.4.3)

Nombre de km de carreteres inspeccionats

Nombre d’accidents greus i mortals en carreteres de la Generalitat de Catalunya


Fer altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura (acció 2.3.4.4)

Nombre d’estudis elaborats

Departament de Territori i Sostenibilitat, Diputació de Barcelona, SCT

Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Explotació de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.5)

Nombre d’actuacions executades


Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.6)



Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Carreteres intel·ligents de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya (acció 2.3.4.7)



55


Estudiar la problemàtica dels accidents frontals (acció 2.3.4.8)

Evolució del nombre d’accidents amb xocs frontals


Estudiar la problemàtica dels accidents amb animals a la via (acció 2.3.4.9)

Evolució del nombre d’accidents amb animals implicats

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, Departament d’Agricultura, Ramaderia, Pesca i Alimentació, Departament de la Presidència i resta de membres del GT d’incidències amb animals a la via

Informació viària i gestió sostenible del trànsit

La utilització de sistemes intel·ligents de transport i gestió del trànsit tindrà un impacte molt significatiu en la gestió de la seguretat viària durant els propers anys.

En aquest sentit, l’SCT està fent una aposta ferma per a la introducció i renovació contínues dels instruments i equips tecnològics, per tal d’aprofitar l’impacte de les noves tecnologies a favor de la seguretat viària i la gestió de la mobilitat.

D’una banda, s’està duent a terme una renovació integral del Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT), que té com a funcions principals informar de l’estat del trànsit, gestionar els trams conflictius i millorar la segu-retat viària a les vies de Catalunya. Aquesta renovació integral, que inclourà des d’un nou programari de gestió integral fins a la instal·lació d’un videomosaic d’última generació (que permetrà configurar escenaris predefinits i gestionar fins a vuit aplicacions simultànies), entre d’altres, permetrà equiparar el CIVICAT a altres centres de referència europeus, tant pel que fa a la tecnologia com a l’operativitat.

D’altra banda, l’SCT també està treballant per a la millora contínua de la informació del trànsit que es dona al ciutadà a través del Mapa Continu de Trànsit (MCT), on es representen i visualitzen, per exemple, l’estat del tràn-sit en temps real, les imatges de les càmeres de vídeo, els panells de missatges variables i les incidències viàries. L’objectiu principal és incorporar més informació en temps real en l’àmbit de la xarxa de carreteres de Catalunya a través de diferents fonts d’informació, com les velocitats de recorregut o el temps de viatge, i posar-la a dispo-sició de la ciutadania. Així mateix, es milloraran totes les tasques relacionades amb la detecció de les incidències de trànsit per tal de proporcionar una resposta més ràpida.

Una altra eina fonamental d’informació del trànsit és l’app Trànsit, on es vol facilitar l’accés del ciutadà als dife-rents serveis de l’SCT des d’un mitjà mòbil, contribuint a la millora de la seguretat viària i a evitar distraccions. L’objectiu és millorar i augmentar els serveis que s’ofereixen a través de l’app.

Una altra eina molt important en la gestió del trànsit per assegurar una millor fluïdesa i seguretat viàries són les mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit que s’apliquen cada setmana per donar resposta a les diferents necessitats de mobilitat. Per exemple, les mesures de trànsit que s’instal·len durant els caps de setmana de la temporada d’esquí o a l’estiu, així com per Setmana Santa, en què es mobilitza una gran quantitat de vehicles i cal prioritzar-ne la seguretat.

Paral·lelament, també s’ha de seguir treballant per a la millora contínua dels procediments d’actuació a les carre-teres de la xarxa viària de Catalunya en casos d’incidències greus que tinguin una afectació greu sobre el trànsit.

El volum de trànsit, el creixement de la flota de vehicles i la dieselització del parc de vehicles són unes de les causes principals de contaminació. La congestió del trànsit entorn de les grans ciutats és un dels problemes principals, i és per això que també s’ha de treballar per identificar possibles solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació ambiental, millorant al mateix temps la seguretat viària.

Cal millorar les condicions de mobilitat i anar cap a una mobilitat més segura i sostenible. Algunes de les acci-ons −ja previstes a l’Objectiu 1− fan referència a mesures de pacificació del trànsit a les nostres ciutats i pobles. Mesures que, a més de reduir el nombre d’accidents i la lesivitat d’aquests, i la pacificació i convivència d’espais, també té com a efecte la reducció del soroll provocat pel trànsit, la millora de la qualitat de l’aire i la reducció de les emissions de CO2.

56

Igualment, per aconseguir una mobilitat més sostenible, cal promoure el transport públic davant el transport privat.

Hi ha nombroses actuacions per promoure l’ús del transport públic respecte al privat que repercuteixen en la millora de la seguretat viària dels usuaris, així com en la reducció d’emissions contaminants. Amb l’objectiu bàsic de fer més competitiu el transport públic, s’impulsaran mesures per tal de prioritzar-lo: actuacions de millora de la velocitat comercial (disseny de carrils bus als principals corredors d’accés a les ciutats; priorització semafòrica en travesseres i vies urbanes) i actuacions de millora de la intermodalitat (complementarietat dels serveis d’autobús i de tren, dels serveis d’aparcament d’enllaç; bona accessibilitat a peu als intercanviadors i parades de transport públic; gestió d’horaris i tecnologia d’informació en temps real).


Renovar integralment el Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT) (acció 2.3.2.1)

Nombre de millores introduïdes

SCT

Instal·lar un nou videomosaic d’última generació (acció 2.3.2.2)

Nombre de funcionalitats instal·ladesSCT

Millorar el Mapa Continu de Trànsit (MCT) incorporant-hi més informació en temps real de la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.2.3)


Nombre d’usuaris de l’MCT

SCT

Millorar l’app Trànsit (acció 2.3.2.4)


Nombre de visites a l’app

SCT

Aplicar mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit (acció 2.3.2.5)

Nombre de dies amb mesures especials

SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat i ens locals

Analitzar i aplicar solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació atmosfèrica, millorant també la seguretat viària (acció 2.3.2.6)

Nombre de solucions analitzades

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, ens locals

Implantar el Pla de manteniment dels equips ITS a la xarxa viària de Catalunya (acció 2.3.2.7)

Nombre actuacions realitzades

SCT

Millorar els procediments d’actuació en casos d’accident greu amb afectacions viàries importants (acció 2.3.3.1)

Nombre de procediments millorats

SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat i ens locals

Promoure l’ús del transport públic respecte del transport privat (acció 2.4.1.1)

Evolució de la velocitat comercial dels serveis d’autobús que circulen pels corredors on s’actua

Evolució del % de parades d’autobús interurbanes accessibles/segures

Nombre de serveis urbans i interurbans amb temps d’espera entre ells inferior a 15 minuts

Accidents en transport públic vs. accidents en vehicle privat

Ajuntaments, titulars de les carreteres i travesseres (Generalitat de Catalunya, Diputació de Barcelona, Ministeri de Foment), titulars dels serveis de transport públic (ajuntaments, Departament de Territori i Sostenibilitat, Ministeri de Foment)

57

OB

J 3 Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora

de la mobilitat segura

A Catalunya, nombrosos agents públics i privats treballen activament en la millora de la mobilitat i de la seguretat viària. És objectiu del Servei Català de Trànsit impulsar-ne la participació activa i la corresponsabilitat per tal de reduir la sinistralitat a la xarxa viària catalana.

La coordinació de les accions, així com la creació de sinergies, ha de permetre crear entorns d’intercanvi i de treball conjunt amb resultats favorables.

Corresponsabilitat d’entitats públiques i privades

La coordinació i col·laboració entre departaments de l’Administració, així com amb altres ens públics i entitats i agents privats, és bàsica per a la millora de la seguretat viària. En aquest marc, es vol impulsar la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària (CCTSV) i els grups de treball que en depenen.

Així mateix, les associacions de víctimes de trànsit tenen un rol destacat a l’hora de donar suport i complementar la implantació de l’estratègia de seguretat viària.

L’Observatori de Seguretat Viària recull les dades, analitza la informació i investiga sobre el trànsit i la seva se-guretat per tal d’ajudar en la presa de decisions de les polítiques públiques. Cal dotar l’Observatori dels recursos necessaris per desenvolupar les funcions que té encomanades.

Entre les accions que ha de desenvolupar l’Observatori s’inclouen el recull de les millors pràctiques en matèria de seguretat viària urbana i laboral, la millora de la informació dels accidents de trànsit en seguretat viària urbana, la realització d’estudis sobre problemàtiques concretes de seguretat viària i la creació d’un web de l’Observatori.


Impulsar i participar en la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària (CCTSV), així com en els grups de treball (acció 3.1.1.1)

Nombre d’entitats que participen a la CCTSV

Nombre de grups de treball convocats i reunions d’aquests

SCT, membres de la CCTSV

Col·laborar amb entitats i associacions de víctimes en la realització de projectes relacionats amb la seguretat viària (acció 3.2.1.1)

Nombre d’activitats de les entitats que compten amb el suport de l’SCT

SCT, associacions de víctimes d’accident de trànsit

Desenvolupar l’Observatori de Seguretat Viària (acció 3.4.1.1)

Nombre d’estudis elaborats

SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, Departament de Territori i Sostenibilitat, entitats locals i representants de diferents universitats, associacions de víctimes d’accident de trànsit

Seguretat viària laboral

Les empreses són un altre actor fonamental que pot contribuir amb actuacions en l’àmbit de la seguretat viària, reforçant la prevenció de l’accidentalitat entre els seus treballadors.

Les víctimes d’accidents laborals de trànsit van suposar l’any 2016 un 39% del total de víctimes d’accidents de trànsit a Catalunya. Els accidents laborals de trànsit van suposar el 2016 un 13,0% del conjunt d’accidents de treball amb

58

baixa, aquest percentatge augmenta fins al 42,0% en el cas dels accidents mortals. Així doncs, més d’un terç de les víctimes mortals per accident de treball a Catalunya estan relacionades amb el trànsit

Es preveuen diverses eines preventives a l’abast d’empreses i resta d’agents implicats:

• Una guia d’avaluació de riscos laborals

• Guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses

• Material específic i propostes per conscienciar dels accidents de trànsit com a part dels riscos laborals, orientat als treballadors, les administracions, les empreses i la societat

Pel que fa específicament a l’SCT, ofereix als ajuntaments convenis de col·laboració per redactar treballs tècnics de seguretat viària en polígons industrials, amb l’objectiu de reduir-hi la sinistralitat mitjançant l’acció local.

Complementant la tasca preventiva, i donada la magnitud dels accidents laborals de trànsit, es preveu fer un estudi per aprofundir en l’obtenció, el processament i l’anàlisi d’aquest tipus d’accident a Catalunya. Per poder quantificar aquesta problemàtica, caldrà identificar aquest tipus d’accident a la base de dades.


Donar suport a les empreses per elaborar plans de seguretat viària laboral en els plans de prevenció de riscos laborals (acció 3.3.1.1.)

% de plans de prevenció de riscos que incorporen els aspectes del trànsit per motius laborals com a factor de risc

Evolució de l’accidentalitat laboral de trànsit

SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, sindicats de treballadors, patronals

Elaborar guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses (acció 3.3.1.2)

Publicació de guies de seguretat viària laboral


SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies

Fer campanyes d’informació i conscienciació sobre els riscos dels desplaçaments d’anada i tornada de la feina (acció 3.3.1.3)

Evolució de l’accidentalitat en anar i tornar de la feina

SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, Departament de Salut

Elaborar un estudi sobre els accidents laborals de trànsit (acció 3.3.1.4)



Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en polígons industrials (acció 3.3.1.5)


SCT, ajuntaments

Establir procediments d’intercanvi d’informació sobre els accidents laborals de trànsit (acció 3.3.1.6)

Nombre d’accidents laborals de trànsit


Promoure el transport col·lectiu de viatgers per anar i tornar de la feina (acció 3.3.1.7)

Nombre d’accidents laborals de trànsit


59

OB

J 4 Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió

de seguretat viària que permetin la consecució de resultats

El model català de seguretat viària ha de disposar d’un marc legal propi, d’estructures, d’instruments i de meca-nismes de gestió orientats a l’excel·lència.

Una millora de l’autonomia i de la gestió passa per millorar el marc legal i l’actual marc de competències. També implica dotar-se d’uns estàndards en matèria de seguretat viària que enfoquin l’activitat de l’SCT, i continuar tre-ballant aplicant les millors pràctiques internacionals en la matèria, anticipant les situacions de risc d’accidentalitat.

Marc competencial i normatiu i planificació de la seguretat viària

D’acord amb la Llei orgànica 6/1997, Catalunya té competències executives de legislació en matèria de trànsit i seguretat viària i pot promoure modificacions d’aquesta legislació amb l’objectiu de reduir la sinistralitat a la xarxa viària. En aquest sentit, l’SCT fomentarà la millora del marc legal tot proposant reformes en la legislació viària estatal i altres modificacions per a la millora de la seguretat viària.

L’assumpció de plenes competències en matèria de trànsit requereix el disseny d’una estratègia de seguretat viària pròpia, mitjançant la redacció d’una Llei de seguretat viària que estableixi el model d’organització, de finançament i d’estructura en què s’han d’exercir aquestes competències.

L’SCT liderarà i coordinarà el present PSV 2017-2019, assumint el paper d’impulsor principal en l’acompliment de les accions que estableix, i en iniciar el període triennal següent caldrà definir els objectius, l’estructura i els continguts del PSV 2020-2022.

Així mateix, l’SCT millorarà el sistema de qualitat de l’ISO 39001, que estableix els requisits per a la seguretat viària i les millores pràctiques de gestió, la superació dels objectius i la millora de la coherència entre organitzacions implicades en la millora de la seguretat viària.

D’altra banda, es dissenyarà un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals per tal de fer un seguiment de tots els indicadors existents (Pla estratègic, Pla de seguretat viària, Pla departamental, ISO, etc.) que permeti dimensionar les polítiques de seguretat viària i el grau d’acompliment per tal de contribuir a prendre decisions.


Proposar reformes en la legislació viària i en àmbits legals relacionats amb els accidents de trànsit i la seguretat viària (acció 4.1.1.1)

Elaboració i presentació de les reformes proposades

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, CCTSV i grups de treball

Implantar la nova estratègia de seguretat viària a Catalunya (acció 4.1.4.1)

Redacció de la Llei de seguretat viària

SCT, Departament d’Interior

Millorar el sistema de qualitat de l’ISO 39001 al Servei Català de Trànsit (acció 4.2.1.1)

Certificació de l’ISO 39001

SCT

Liderar, coordinar i difondre el Pla de seguretat viària 2017-2019 i definir els objectius i continguts generals del PSV 2020-2022 (acció 4.2.3.1)

Grau d’acompliment del PSV 2017-2019

SCT, Departament d’Interior, delegacions territorials del Govern

Dissenyar un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals en matèria de seguretat viària i que n’integri el seguiment (acció 4.2.3.2)

Sistema d’indicadors d’avaluació

SCT

60

Informació sobre mobilitat i trànsit

Caldrà millorar i homogeneïtzar els processos d’intercanvi d’informació de seguretat viària entre totes les entitats, per tal de compartir informació sobre mobilitat i trànsit (dades de conductors, de vehicles i d’accidents).

Es dissenyarà un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana, per tal d’automatitzar l’anàlisi de l’exposició al risc.


Compartir informació sobre mobilitat i trànsit entre tots els agents (acció 4.2.4.1)

% d’accidents urbans georeferenciats

% de municipis que no aporten informació d’accidents

SCT, DGP, policies locals, SEM, administracions titulars de la xarxa viària

Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana (acció 4.2.4.2)

Manteniment del sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària

SCT

Procediment sancionador

Optimitzar l’eficiència del procediment sancionador requereix aplicar millores de procés i qualitat: a) Millora de la gestió en el procediment sancionador: potenciant la tecnificació i definint més acuradament

la ‘cadena de sanció’. b) Impuls d’actuacions d’intercanvi d’informació: establint actuacions d’intercanvi d’informació entre els

diferents països de la Unió Europea. c) Millora constant de la qualitat: l’SCT renovarà la certificació de qualitat, amb un objectiu molt clar de

millorar el procediment sancionador de trànsit.


Promoure la millora contínua del procediment sancionador (acció 4.2.5.1)

Nombre d’expedients iniciats anualment / nombre de recursos humans de gestió

Evolució del temps de tramitació dels expedients

% notificacions amb devolució respecte del total de notificacions

% de notificacions lliurades en el primer intent

% d’inici de procediments executius

Nombre de col·laboracions europees en relació amb el procediment sancionador

Certificació de l’ISO 9001

SCT, Departament de Justícia, Departament d’Interior, policies locals

Seguretat als vehicles

Cal continuar promovent, entre els fabricants de vehicles, la instal·lació de nous dispositius en matèria de seguretat.

Es constata que el parc mòbil català és cada vegada més vell i, a la vegada, hi ha un percentatge de vehicles que no està al dia de l’ITV. Així mateix, caldrà continuar amb les campanyes destinades a promoure les ITV.

Igualment, per aconseguir una mobilitat més sostenible, segura i saludable, es proposen mesures per controlar les emissions dels vehicles amb l’objectiu de millorar la qualitat de l’aire i la reducció de la contaminació i per augmentar la qualitat i el benestar de tots els ciutadans.

61


Promoure la instal·lació dels dispositius de seguretat activa i passiva als vehicles de sèrie (acció 4.3.1.1)

Evolució de l’ús dels accessoris de seguretat en persones implicades en accidents

Departament d’Empresa i Coneixement, SCT, fabricants d’elements de seguretat passiva

Vigilar i controlar el compliment de passar periòdicament la inspecció tècnica de vehicles (acció 4.3.2.1)

% de vehicles amb l’ITV

% de vehicles industrials autoritzats amb l’ITV

DGP, policies locals, SCT, Departament d’Empresa i Coneixement

Desenvolupar solucions per a la mesura d’òxids de nitrogen i micropartícules a les estacions ITV (acció 4.3.2.2)

Departament d’Empresa i Coneixement

Controlar les emissions dels vehicles mitjançant l’ús de sistemes OBD en la ITV (acció 4.3.2.3)

Departament d’Empresa i Coneixement

OB

J 5 Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura

al llarg del cicle vital

Dins d’un plantejament de corresponsabilitat en seguretat viària, l’educació a diferents edats i col·lectius, la sen-sibilització en relació amb les conductes de risc i la formació de formadors o de professionals de la mobilitat són un aspecte clau de prevenció.

Un especial èmfasi es posa en l’educació per a la mobilitat segura d’infants (en risc com a vianants) i joves (especi-alment conductors novells i acompanyants). Aquesta hauria de ser extensiva a altres grups d’edat com la gent gran (especialment vulnerables com a vianants, però també com a conductors) o a grups de risc com són els motoristes (en constant augment de víctimes tant en zona urbana com interurbana), i a l’àmbit de la mobilitat laboral (tant en els desplaçaments quotidians com de professionals del transport).

Educació viària

Des de fa anys, l’SCT i el Departament d’Ensenyament col·laboren amb els docents i els ofereixen materials, pro-jectes i sessions d’informació i sensibilització. Amb la finalitat que els centres educatius integrin l’educació per a la mobilitat segura (EMS) i s’introdueixi als projectes educatius de centre, es va signar un conveni de col·laboració que dona cobertura i basteix aquesta cooperació permanent.

Es potenciarà l’educació i formació sobre mobilitat segura als centres educatius de primària i secundària.

Igualment, tenint en compte l’ascens de l’accidentalitat en el grup de motoristes, durant aquest període l’SCT donarà continuïtat a les activitats educatives adreçades a conductors joves de ciclomotor i de motocicleta que disposin de permís de conduir.

Vist el gran nombre d’actors que participen en la mobilitat i les possibilitats que actuïn com a agents educatius, s’han de fer intervencions perquè s’integrin com a impulsors de l’educació per a la mobilitat segura.

També cal seguir donant suport als monitors d’educació viària de les policies de Catalunya, primers impulsors de l’educació per a la mobilitat segura, mitjançant trobades, recursos didàctics i programes de formació.

62


Col·laborar amb el Departament d’Ensenyament per al desplegament de l’educació per a la mobilitat segura (acció 5.1.1.1)

Nombre d’accions derivades del conveni

Evolució del nombre d’infants i joves víctimes d’accident de trànsit

SCT, Departament d’Ensenyament

Educar per a una mobilitat segura mitjançant els parcs infantils (bicicletes) adreçats a alumnes de primària i mantenir l’educació sobre conducció segura de ciclomotors i motocicletes (acció 5.1.1.2)

Nombre de cursos impartits

Nombre d’assistents als cursos

Evolució del nombre de joves morts i ferits greus en bicicleta, ciclomotor i motocicleta

SCT, entitats locals, centres educatius, associacions de víctimes

Promocionar i donar suport a les intervencions d’educació per a la mobilitat segura en el marc d’un model competencial (acció 5.1.3.1)

Nombre de destinataris de recursos didàctics, d’intervencions i d’assessorament

Nombre d’edicions de material

SCT, monitors d’educació viària, departaments de la Generalitat, ens locals, fundacions, associacions, empreses, universitats

Donar suport als monitors d’educació viària de les policies locals i els Mossos d’Esquadra (acció 5.1.3.2)

Formació i nombre de jornades per a monitors d’educació viària

SCT, ISPC, monitors d’educació viària

Formació en seguretat viària laboral

Paral·lelament a les mesures de gestió de la mobilitat laboral i als desplaçaments de treball, calen actuacions preventives en l’àmbit laboral per aconseguir reduir els accidents laborals de trànsit.

Una manera efectiva d’arribar a les empreses i als treballadors per incloure la prevenció en seguretat viària és amb la formació a les empreses. Actualment és un col·lectiu que no té una formació específica en temes de mobilitat segura i per això és interessant oferir-los-la.

L’Administració pot incidir en la millora de la seguretat viària laboral mitjançant l’oferta de cursos de mobilitat segura dirigits als treballadors dels diferents departaments de la Generalitat, tant als treballadors que utilitzen el vehicle per temes laborals com al conjunt de treballadors amb referència als seus desplaçaments en anar i tornar de la feina.


Fer cursos de seguretat viària a l’entorn laboral adreçats a treballadors de l’Administració (acció 5.1.2.1)

Nombre de cursos impartits i valoració


SCT, DGP, ISPC, Departament de Governació, Escola d’Administració Pública i associacions de víctimes

Promoure i aportar recursos pedagògics per a la formació en seguretat viària laboral (acció 5.1.2.2)

Nombre de cursos impartits i valoració



63


Dissenyar i impartir cursos de seguretat viària a distància en l’entorn laboral (acció 5.1.2.3)

Disseny del curs

Nombre de cursos


Sensibilització i comunicació

La tasca de sensibilització que porta a terme l’SCT en relació amb els accidents de trànsit i altres aspectes de la seguretat viària és important per conscienciar la ciutadania respecte a aquests temes i a una mobilitat que sigui segura, saludable i sostenible. S’ha d’incidir en les conductes de risc, i també en la fatiga en la conducció.

S’han de difondre els consells de protecció civil i les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors, en cas de situacions de risc per diversos fenòmens meteorològics (inundacions, nevades, ventades, etc.) i també davant el risc d’incendis forestals.

Els missatges de sensibilització tenen dos canals principals de difusió:

• Des del març del 2012, l’SCT disposa d’un canal YouTube (youtube.com/transitcatalunya), amb l’objectiu de fer més difusió del material divulgatiu i dels reportatges audiovisuals que realitza.

• Blog Infotrànsit: el gener de 2017 l’SCT ha renovat el blog InfoTrànsit (infotransit.blog.gencat.cat)


Fer campanyes de comunicació sobre els factors de risc i factors mediambientals (acció 5.2.1.1)

Nombre de campanyes realitzades i valoració

SCT, associacions de víctimes

Fer campanyes de difusió dels consells de protecció civil i de les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors (acció 5.2.1.2)

Nombre de campanyes realitzades i valoració

Departament d’Interior (Direcció General de Protecció Civil), SCT

Continuar amb els serveis interactius que permeten recollir missatges dels ciutadans (acció 5.2.2.1)

Nombre de visualitzacions dels vídeos penjats al YouTube

Nombre de comentaris a la pestanya de Debat del YouTube

Nombre de seguidors de Twitter dels diferents perfils de l’SCT

Nombre de tuits marcats com a favorits o retuitejats

SCT

Continuar amb la redacció del blog Infotrànsit (acció 5.2.2.2)

Nombre d’accessos al blog InfotrànsitSCT

Formació viària

Amb l’objectiu de millorar les competències dels conductors, l’SCT ha de promoure la qualitat dels processos relacionats amb l’obtenció del permís de conduir. De forma específica, cal aprofundir en les mesures adreçades a la formació dels formadors i la qualitat dels centres, així com la rehabilitació dels conductors que presenten factors de risc.

Cal donar continuïtat a la formació bàsica dels professors de formació viària i dels directors d’escoles de conduc-tors, incidint en l’aplicació del model de canvi d’actituds i en els factors de risc concrets detectats en cada alumne.

L’SCT, junt amb altres agents del sector, ha d’oferir i facilitar informació i recursos per a la millora de la formació dels conductors a través del web.

https://infotransit.blog.gencat.cat/

64

Per tal de millorar la qualitat dels conductors, cal també avaluar el funcionament dels centres de formació i dels centres de reconeixement de conductors, i promoure les millores adients per augmentar la qualitat tant de la formació dels conductors com de l’avaluació de les condicions psicofísiques. Es consolidarà el reconeixement de les autoescoles de qualitat, i en concret s’impulsarà l’aplicació dels Curs de seguretat viària basat en el canvi d’ac-tituds, elaborat per la Càtedra d’Educació i Formació Viària de l’SCT i la UAB.

En aquesta mateixa línia, cal fer formació i reciclatge dels formadors viaris i psicòlegs formadors que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts.

Amb la finalitat de millorar els programes formatius adreçats al col·lectiu de conductors amb més risc, cal fer el seguiment dels resultats i de la qualitat dels cursos de permís per punts, en relació amb la reducció de les conductes infractores dels alumnes que hi participen.


Formar els professionals: professors de formació viària i directors d’escoles de conductors (acció 5.3.1.1)

Nombre total de processos de formació/capacitació i participants al final del trienni

SCT

Facilitar recursos per a la millora de la formació dels conductors (acció 5.3.1.2)

Nombre d’accions realitzades

SCT, universitats, Federació d’Autoescoles de Catalunya (FAC), centres de formació del sector

Avaluar els centres tant de formació com de reconeixement de conductors (acció 5.3.1.3)

Nombre de visites fetes anualment

SCT, Departament de Salut, Col·legi Oficial de Psicòlegs de Catalunya

Impulsar l’aplicació del model de canvi d’actituds i factors de risc a les autoescoles amb un segell de qualitat (acció 5.3.1.4)

Realització del procediment d’acreditació

SCT, autoescoles

Formar els professionals i testimonis que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts (acció 5.3.2.1)

Nombre de cursos i jornades al final del trienni

SCT, Càtedra d’Educació i Formació Viària de l’SCT, associacions de víctimes d’accidents de trànsit

Desenvolupar cursos de sensibilització i reeducació viària i avaluar-ne el procediment i els resultats (acció 5.3.2.2)

Nombre de participants

Nombre d’accions de seguiment

Nombre d’estudis fets

SCT

Gent gran

La gent gran constitueix un grup de risc d’accidents a qui s’han d’adreçar mesures preventives específiques. Els vianants de més de 74 anys són el grup amb més risc de ser greument ferits o morts en atropellaments. Així mateix, a partir dels 65 anys també es detecta un increment del risc com a conductors de turismes, mentre que disminueix en altres vehicles (bicicletes i motocicletes), probablement per un ús menor.

Els serveis públics han de donar una resposta adequada al dret a la mobilitat segura, sostenible i saludable dels usuaris de les vies públiques. Sota aquesta perspectiva, i fent front a l’elevat risc de les persones grans en la seva condició de vianants, passatgers o conductors de vehicles de motor, s’han de potenciar campanyes i formació.

Entre els elements a incidir destaca el canvi de percepció i facultats, tant físiques com psíquiques, degudes a l’edat. Es produeixen distraccions en disminuir tant la capacitat dels òrgans dels sentits (especialment vista i oïda) com la rapidesa de reflexos i la capacitat de concentració. És per això que es vol sensibilitzar i formar aquest col·lectiu i el seu entorn sobre els nous riscos que apareixen progressivament.

65

Les persones grans noten més el cansament al volant, especialment quan es fan desplaçaments llargs. I, a més, poden tenir limitacions físiques a conseqüència de dolors articulars i musculars.

Com a grup de població, hi ha un ús elevat de medicaments, alguns dels quals són incompatibles amb la conducció, ja que produeixen somnolència i altres efectes secundaris. Cal continuar sensibilitzant la població en relació amb els efectes dels medicaments sobre la conducció i promovent intervencions preventives des dels serveis sanitaris. Aquests requeriments també es poden reflectir en millores en el procés de renovació dels permisos de conducció.


Proposar millores en el procés de renovació dels permisos de conduir (acció 5.3.2.3)

Evolució del nombre de persones grans mortes i ferides greus

SCT, Departament de Salut, DGT

Promoure un Consell Sanitari sobre medicaments i conducció (acció 5.3.2.4)


SCT, Departament de Salut, DGT

Sensibilitzar l’entorn de la gent gran sobre els riscos en la conducció i estudiar les causes de l’accidentalitat (acció 5.3.2.5)


SCT, Departament de Treball, Afers Socials i Famílies, associacions de víctimes

Impulsar les campanyes de seguretat viària orientades a la gent gran (acció 5.1.3.3)


SCT, entitats locals, DGP, policies locals

OB

J 6

R+D+I a la seguretat viària

En el marc d’aquest objectiu, el Servei Català de Trànsit impulsarà la realització d’activitats de recerca i la incor-poració del coneixement extern en la definició de les polítiques de mobilitat. La implantació de la tecnologia i dels nous coneixements en aquest camp s’ha de traduir en una millora contínua de la seguretat viària i en una millora de la satisfacció de l’usuari.

Col·laboració amb universitats i centres de recerca

Es potenciarà la col·laboració entre l’SCT i les universitats i centres de recerca per tal d’incorporar la investigació i el coneixement extern en seguretat viària, amb l’objectiu de contribuir a definir i executar polítiques públiques que contribueixin a millorar la seguretat viària a mitjà i llarg termini.

Es planteja desenvolupar una nova oferta d’especialitzacions relacionades amb el trànsit per dotar d’una major professionalitat els entorns laborals centrats en la seguretat viària.

En l’àmbit de l’accidentalitat de motocicletes, aspecte crític dels últims anys, es va crear la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes per tal d’aprofundir en la investigació dels accidents amb motocicletes i proposar accions per tal de reduir-los.

També es mantindrà l’acció de la Càtedra d’Educació i Formació Viària de la UAB, en col·laboració amb l’SCT des de l’any 2004, en la recerca i desenvolupament de programes educatius. Especialment, es preveu continuar impulsant la línia de recerca sobre els canvis d’actitud dels conductors davant dels factors de risc. S’extrauran conclusions que permetin avaluar i dissenyar recursos i programes específics.

66


Crear màsters i especialitzacions de seguretat viària (acció 6.1.1.1)

Nombre de màsters i especialitzacions creades

Nombre d’alumnes que cursen aquesta formació

SCT, universitats, Departament de Territori i Sostenibilitat

Col·laborar amb universitats i instituts científics (acció 6.1.2.1)

Nombre de convenis o acords de col·laboració

SCT, universitats, Departament de Territori i Sostenibilitat

Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes (acció 6.1.4.1)

Evolució de morts i ferits greus en motocicleta

SCT, DGP

Impulsar la Càtedra d’Educació i Formació Viària (acció 6.1.5.1)

Nombre de publicacions sobre els canvis d’actitud davant els factors de risc

Nombre de recursos i programes dissenyats

SCT, Càtedra d’Educació i Formació Viària de la UAB

Noves tecnologies en gestió del trànsit i la seguretat viària

Un dels nous reptes que s’ha d’afrontar en els propers anys és la incorporació de noves tecnologies en el camp de la mobilitat i com gestionar-ne la integració en el model actual.

La implantació dels vehicles de conducció autònoma comportaran en el futur un nou paradigma, on es plantejaran qüestions tecnològiques, legals, de responsabilitat, d’interacció amb vehicles de conducció no autònoma, etc.

L’SCT participa −juntament amb Indústria, Idiada i el sector de l’automòbil− en la iniciativa del Catalunya Living-Lab, on s’ofereix la possibilitat que els vehicles autònoms circulin per un circuït de proves per tal de desenvolupar les noves tecnologies d’aquest tipus de vehicles.


Analitzar diferents aspectes legals, de responsabilitat i d’interacció relacionats amb els vehicles de conducció autònoma (acció 6.5.1.1)

Nombre de publicacions


Participar en la iniciativa del Catalunya Living-Lab (acció 6.5.1.2)

Nombre de proves fetes

SCT, altres departaments de la Generalitat, sector automoció

Tractament de dades

El nou coneixement es basarà en la creació de sistemes d’informació combinats, que permetin encreuar diverses tipologies de dades i amb origen en diferents fonts.

Dins de la informació d’accidentalitat, l’SCT treballarà en analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació. Un dels aspectes clau és analitzar diferents mètodes per aconseguir la coordenada UTM dels accidents atesos pels policies locals (app mòbils), i també l’actualització i millora de la base de dades d’accidents reconstruïts.

Es destinaran recursos a la modelització del trànsit i dels accidents, per aconseguir establir quins són els factors o indicadors més influents i pronosticar la mobilitat mitjançant un model i, de retruc, l’accidentalitat.

Es preveu portar a terme accions R+D+I en àmbits de risc detectats i projectes tècnics d’anàlisi o millora de la seguretat viària.

67


Analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació (acció 6.2.1.1)

SCT, DGP, Departament de Territori i Sostenibilitat

Implementar els mètodes necessaris per aconseguir la coordenada geogràfica dels accidents atesos per les policies de Catalunya (acció 6.2.1.2)

SCT

Crear la base de dades d’accidents reconstruïts (acció 6.2.1.3) SCT

Incorporar la codificació de maniobres de 3 dígits a la base de dades d’accidents de trànsit (SIDAT) (acció 6.2.1.4)

SCT

Definir i crear una unitat de modelització del trànsit i d’accidents (acció 6.4.1.1)

Creació de la unitat

SCT

Analitzar la incidència del sistema de punts en les infraccions comeses pels conductors (acció 6.5.1.3)

Nombre de treballs

SCT

Donar suport a la recerca de les adaptacions requerides per a la millora de la mobilitat i seguretat de la gent gran (acció 6.5.1.4)

Nombre de línies de suport

SCT

Dur a terme treballs tècnics pilot de segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats (acció 6.5.1.5)

Realització treball tècnic

SCT, Departament de Territori i Sostenibilitat, DGP, policies locals

Dur a terme projectes tècnics per a l’anàlisi i millora de la seguretat viària (acció 6.5.1.6)


Participació en projectes europeus i internacionals

La col·laboració en l’àmbit internacional és essencial en la recerca de les millors pràctiques per al futur.

Un dels principals projectes europeus en què s’està col·laborant amb la Unió Europea i amb el Departament de Salut és l’aplicació de l’escala MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury SCORE), per definir el terme “ferit greu” i homogeneïtzar aquest concepte a tots els països de la Unió Europea, arribant a consensuar el concepte “ferit greu” en l’àmbit europeu com aquell que té una puntuació MAIS igual o superior a 3.

La puntuació MAIS 3+ es basa en el valor de gravetat més alt que resulta de valorar la gravetat de les lesions diagnosticades en diferents regions anatòmiques en una escala que va de l’1 al 6, sent els valors de 3 a 6 els que es consideren més greus.

L’SCT també col·laborarà amb les entitats europees relacionades amb la seguretat viària (ETSC) i participarà en els diferents projectes que es duguin a terme, tot incrementant el nombre de col·laboracions amb països o regions europees de característiques similars a les catalanes.

L’SCT i el Departament de Territori i Sostenibilitat participen en projectes europeus d’avaluació de la xarxa viària com l’EuroRAP (European Road Assesment Programme), i aquest últim col·labora també amb projectes impulsats per l’organització iRAP (International Road Assessment Programme). Els principals protocols definits per aques-tes organitzacions són l’elaboració de mapes de risc (elaborats amb dades detallades d’accidents, on destaquen aquells trams viaris amb índexs elevats d’accidentalitat amb relació al trànsit que suporten) i la qualificació per estrelles de la xarxa de carreteres a partir de les seves característiques de disseny.

En l’àmbit europeu, l’SCT també col·labora amb el projecte europeu Medtis, l’objectiu del qual és impulsar i coordinar els diferents sistemes intel·ligents de transport (SIT), i amb l’ETSC (European Transport Safety Council).

68


Implantar la codificació MAIS 3+ en el sistema d’informació d’accidents de l’SCT (acció 6.5.1.7)

Implementació de la codificació


Participar en projectes europeus i internacionals i augmentar la presència de l’SCT en àmbits internacionals (acció 6.5.1.8)

Nombre de projectes europeus en què participa l’SCT

Nombre de publicacions i comunicacions de l’SCT en l’àmbit internacional


Accions del PSV ordenades per temàtiques

Aquestes accions a desenvolupar tenen un impacte directe sobre un seguit de temàtiques, ordenades en funció dels principals factors o grups de risc sobre els quals treballen. Es presenten agrupades segons l’ordre següent:

1. Factors de risc: alcohol, drogues, psicofàrmacs; velocitat; distraccions 2. Col·lectius vulnerables: vianants, ciclistes, motocicletes, persones amb discapacitat o amb mobilitat o

orientació reduïdes 3. Nens i joves 4. Gent gran 5. Atenció a les víctimes d’accident de trànsit 6. Empreses i treballadors (seguretat viària laboral i formació) 7. Preconductors 8. Conductors reincidents 9. Combatre la indisciplina viària10. Seguretat als vehicles11. Infraestructures viàries i informació i gestió del trànsit12. Col·laboració entre les administracions i altres entitats públiques i privades

− Universitats i centres de recerca − Observatori de Seguretat Viària − Òrgans col·legiats SCT: CCTSV, CIMSV i grups de treball − Administració local: millora de la seguretat viària urbana − Participació en projectes europeus

13. Marc competencial i eines de gestió − Marc competencial − ISO − Indicadors − Pla de seguretat viària − Tractament de dades − Sensibilització i comunicació

1. Factors de risc

Temàtica Objectiu Acció Codi

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues

1.1.1.1

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues

1.1.1.2

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Fer controls aleatoris d’alcohol, drogues i psicofàrmacs 1.1.1.3

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de sensibilització a la població sobre els efectes en la conducció del consum de determinats psicofàrmacs

1.1.1.4

69


Usuaris vulnerables 1Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per a motociclistes

1.1.1.7

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Estudiar la possibilitat de fer propostes legals per aplicar l’alcoholèmia zero en reincidents, conductors novells, professionals i conductors de vehicles de dues rodes

1.1.1.8

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius 1.1.2.1

Combatre la indisciplina viària 1Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció

1.2.1.2

Combatre la indisciplina viària 1Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària

1.2.1.3

Velocitat 1Avaluar l’estat actual del control de la velocitat i establir el pla de cobertura

1.2.2.1

Velocitat 1 Estendre el control de la velocitat mitjana per trams 1.2.2.2

Velocitat 1Estudiar les velocitats mitjanes a tot Catalunya per millorar l’anàlisi de l’accidentalitat

1.2.2.3

Velocitat 1Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva

1.2.2.4

2. Vulnerables

Vianants


Usuaris vulnerables 1Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans

1.3.1.1

Usuaris vulnerables 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2

Usuaris vulnerables 1Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran

1.3.1.3

Usuaris vulnerables 1 Promocionar la visibilitat dels vianants 1.3.1.4

Usuaris vulnerables 1Fer un treball tècnic de mobilitat d’usuaris vulnerables no motoritzats

1.3.1.5

Usuaris vulnerables 1Promoure mitjans de convivència entre ciclistes, automòbils, motocicletes i vianants en l’àmbit urbà

1.3.1.7

Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi

2.1.2.3

Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi

2.1.2.4

Col·laboració amb el món local 2Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit

2.1.2.5

Ciclistes



1.3.1.5

Usuaris vulnerables 1Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides

1.3.1.6


1.3.1.7

Usuaris vulnerables 1 Promocionar la visibilitat dels ciclistes 1.3.1.8

Usuaris vulnerables 1 Participar en la Mesa de la Bicicleta 1.3.1.9

70

Motoristes


Usuaris vulnerables 1Estudiar el potencial benefici de l’alcoholèmia zero per a motoristes

1.1.1.7


1.1.1.8


1.3.1.7

Usuaris vulnerables 1Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats

1.3.2.1

Usuaris vulnerables 1 Mantenir els controls PREMOT 1.3.2.2

Usuaris vulnerables 1Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes

1.3.2.3

Usuaris vulnerables 1Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura

1.3.2.4

Usuaris vulnerables 1Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes

1.3.2.5

Usuaris vulnerables 1Revisar la normativa i promocionar elements de seguretat activa i passiva motocicletes

1.3.2.6

Atenció a les víctimes post-accident

1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu

1.4.2.2


6 Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes 6.1.4.1

Persones amb discapacitat o amb mobilitat o orientació reduïdes



1.3.1.5

Usuaris vulnerables 1

Determinar, mitjançant el Decret de desplegament de la Llei d’accessibilitat, els aspectes i criteris d’accessibilitat i seguretat a la via pública per a persones amb discapacitat sensorial i física o amb dificultats de mobilitat

1.3.1.10

3. Nens i joves


Usuaris vulnerables 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2

Educació viària 5Col·laborar amb el Departament d’Ensenyament per al desplegament de l’educació per a la mobilitat segura

5.1.1.1

Educació viària 5

Educar per a una mobilitat segura mitjançant els parcs infantils (bicicletes) adreçats a alumnes de primària i mantenir l’educació sobre conducció segura de ciclomotors i motocicletes

5.1.1.2

71

4. Gent gran


Usuaris vulnerables 1Promoure els canvis infraestructurals necessaris en zona urbana en una societat amb major nombre de gent gran

1.3.1.3

Gent gran 5Impulsar les campanyes de seguretat viària orientades a la gent gran

5.1.3.3

Gent gran 5Proposar millores en el procés de renovació dels permisos de conduir

5.3.2.3

Gent gran 5 Promoure un Consell Sanitari sobre medicaments i conducció 5.3.2.4

Gent gran 5Sensibilitzar l’entorn de la gent gran sobre els riscos en la conducció i estudiar les causes de l’accidentalitat

5.3.2.5

5. Atenció a les víctimes



1 Millorar el servei que ofereix el SIAVT i fer-ne difusió 1.4.1.1


1Oferir atenció psicològica a les víctimes de trànsit en cas d’accidents mortals i accidents amb ferits greus on hi hagi infants de menys de 12 anys

1.4.1.2


1Estudiar l’aplicació del nou barem d’indemnitzacions a víctimes d’accidents de trànsit

1.4.1.3


1 Implementar l’e-call 1.4.2.1


1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l en l’àmbit espanyol i europeu

1.4.2.2

6. Empreses i treballadors


Seguretat viària laboral 3Donar suport a les empreses per elaborar plans de seguretat viària laboral en els plans de prevenció de riscos laborals

3.3.1.1

Seguretat viària laboral 3Elaborar guies de seguretat viària laboral per a treballadors i empreses

3.3.1.2

Seguretat viària laboral 3Fer campanyes d’informació i conscienciació sobre els riscos dels desplaçaments d’anada i tornada de la feina

3.3.1.3

Seguretat viària laboral 3 Elaborar un estudi sobre els accidents laborals de trànsit 3.3.1.4

Seguretat viària laboral 3Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per a la millora de la seguretat viària en polígons industrials

3.3.1.5


5Fer cursos de seguretat viària a l’entorn laboral adreçats a treballadors de l’Administració

5.1.2.2


5Dissenyar i impartir cursos de seguretat viària a distància en l’entorn laboral

5.1.2.3


5Dissenyar i realitzar cursos a distància de seguretat viària a l’entorn laboral

5.1.2.4

72

7. Preconductors


Formació viària 5Formar els professionals: professors de formació viària i directors d’escoles de conductors

5.3.1.1

Formació viària 5Facilitar recursos per a la millora de la formació dels conductors

5.3.1.2

Formació viària 5Avaluar els centres tant de formació com de reconeixement de conductors

5.3.1.3

Formació viària 5Impulsar l’aplicació del model de canvi d’actituds i factors de risc a les autoescoles amb un segell de qualitat

5.3.1.4

8. Conductors reincidents


Conductors reincidents 1 Aplicar noves mesures per a conductors reincidents 1.1.1.5


1.1.1.8

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1 Implementar l’Alcolock per a determinats col·lectius 1.1.2.1

Formació viària 5Formar els professionals i testimonis que participen en els cursos de reeducació i sensibilització viària del permís per punts

5.3.2.1

Formació viària 5Desenvolupar cursos de sensibilització i reeducació viària i avaluar el procediment i resultats

5.3.2.2

9. Combatre la indisciplina viària


Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Fer campanyes de vigilància i control sobre consum d’alcohol i drogues

1.1.1.1

Alcohol, drogues i psicofàrmacs 1Modificar el marc normatiu dels controls preventius de drogues

1.1.1.2

Combatre la indisciplina viària 1 Combatre les infraccions contra la seguretat viària 1.2.1.1

Combatre la indisciplina viària 1Combatre les infraccions detectades per l’ús del mòbil durant la conducció

1.2.1.2

Combatre la indisciplina viària 1Aplicar noves tecnologies per millorar els controls preventius de seguretat viària

1.2.1.3

Velocitat 1Fer campanyes de vigilància i control de la seguretat viària respecte de la velocitat excessiva

1.2.2.4

Procediment sancionador 4 Promoure la millora contínua del procediment sancionador 4.2.5.1

10. Seguretat als vehicles


Seguretat als vehicles 4Promoure la instal·lació dels dispositius de seguretat activa i passiva als vehicles de sèrie

4.3.1.1

Seguretat als vehicles 4Vigilar i controlar el compliment de passar periòdicament la inspecció tècnica de vehicles

4.3.2.1

Seguretat als vehicles 4Desenvolupar solucions per a la mesura d’òxids de nitrogen i micropartícules a les estacions ITV

4.3.2.2

Seguretat als vehicles 4Controlar les emissions dels vehicles mitjançant ús de sistemes OBD en la ITV

4.3.2.3

73

11. Infraestructures viàries i informació i gestió sostenible del trànsit


Motocicletes 1Analitzar la segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats

1.3.2.1

Motocicletes 1Fer propostes i actuacions de millora de les infraestructures viàries per augmentar la seguretat dels motociclistes

1.3.2.3

Motocicletes 1Analitzar l’accidentalitat de motocicletes des del vessant de la infraestructura

1.3.2.4

Infraestructures viàries 2

Desenvolupar les instruccions i promoure avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya

2.3.1.1

Infraestructures viàries 2

Fer avaluacions d’impacte de seguretat viària i auditories de seguretat viària, segons el Decret 190/2016, de 16 de febrer, de gestió de la seguretat viària en les infraestructures viàries de la Generalitat de Catalunya

2.3.1.2

Infraestructures viàries 2Fer el càlcul del cost social mitjà dels accidents mortals i dels accidents greus que es produeixin a la xarxa viària de Catalunya

2.3.1.3

Infraestructures viàries 2Definir i aprovar la Instrucció d’abalisament de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya

2.3.1.4

Informació viària i gestió del trànsit

2Renovar integralment el Centre d’Informació Viària de Catalunya (CIVICAT)

2.3.2.1


2 Instal·lar un nou videomosaic d’última generació 2.3.2.2


2Millorar el Mapa Continu de Trànsit (MCT) incorporant-hi més informació en temps real de la xarxa viària de Catalunya

2.3.2.3


2 Millorar l’app Trànsit 2.3.2.4


2Aplicar mesures especials de circulació, ordenació i regulació del trànsit

2.3.2.5


2Analitzar i aplicar solucions de gestió del trànsit en episodis de contaminació atmosfèrica, millorant també la seguretat viària

2.3.2.6


2Implantar el Pla de manteniment dels equips ITS a la xarxa viària de Catalunya

2.3.2.7


2Millorar els procediments d’actuació en casos d’accident greu amb afectacions viàries importants

2.3.3.1

Infraestructures viàries 2 Fer un seguiment dels TCA 2.3.4.1

Infraestructures viàries 2Executar el Procediment d’anàlisi sistemàtic dels accidents greus i mortals de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya

2.3.4.2

Infraestructures viàries 2Executar el Pla d’inspeccions de seguretat viària de la xarxa de carreteres de la Generalitat de Catalunya

2.3.4.3

Infraestructures viàries 2Fer altres estudis en l’àmbit de la seguretat viària de la infraestructura

2.3.4.4

Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Explotació de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya

2.3.4.5

Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Seguretat viària - visió zero de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya

2.3.4.6

Infraestructures viàries 2Implantar els programes inclosos en l’eix estratègic Carreteres intel·ligents de la xarxa viària de la Generalitat de Catalunya

2.3.4.7

Infraestructures viàries 2 Estudiar la problemàtica dels accidents frontals 2.3.4.8

Infraestructures viàries 2 Estudiar la problemàtica d’accidents amb animals a la via 2.3.4.9

74



2 Promoure l’ús del transport públic respecte del transport privat 2.4.1.1


4Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana

4.2.4.2

12. Col·laboració entre les administracions i altres entitats públiques i privades


Conductors reincidents 1Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals)

1.1.1.6

Vianants 1Col·laborar amb els ajuntaments per estendre zones de vianants i zones 30 als nuclis urbans

1.3.1.1

Vianants 1 Promocionar els camins escolars 1.3.1.2

Ciclistes 1Analitzar, definir i fer el seguiment del Pla d’actuacions de carreteres compartides

1.3.1.6

Motocicletes 1Investigar els accidents de trànsit amb víctimes per part de la Seguretat Viària de Motocicletes

1.3.2.5

Atenció a les víctimes post-accident

1Estudiar els beneficis de l’e-call per a motos i promoure’l aen l’àmbit espanyol i europeu

1.4.2.2

Col·laboració amb el món local 2 Organitzar jornades tècniques sobre seguretat viària urbana 2.1.1.1

Col·laboració amb el món local 2Col·laborar i assessorar els municipis per millorar la seguretat viària

2.1.2.1

Col·laboració amb el món local 2Redactar plans locals de seguretat viària (PLSV) i fer-ne el seguiment, l’avaluació i l’actualització

2.1.2.2

Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics de pacificació per millorar la seguretat viària al municipi

2.1.2.3

Col·laboració amb el món local 2Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per millorar la seguretat viària en travesseres i en zones periurbanes del municipi

2.1.2.4

Col·laboració amb el món local 2Elaborar un nou manual-guia per establir criteris per a la redacció de plans locals de seguretat viària i mesures de pacificació del trànsit

2.1.2.5


3Impulsar i participar en la Comissió Catalana de Trànsit i Seguretat Viària, així com els grups de treball

3.1.1.1


3Col·laborar amb entitats i associacions de víctimes en la realització de projectes relacionats amb la seguretat viària

3.2.1.1

Seguretat viària laboral 3Col·laborar amb els ajuntaments en la redacció de treballs tècnics per a la millora de la seguretat viària en polígons industrials

3.3.1.5

Seguretat viària laboral 3Establir procediments d’intercanvi d’informació sobre els accidents laborals de trànsit

3.3.1.6

Seguretat viària laboral 3Promoure el transport col·lectiu de viatgers per anar i tornar de la feina

3.3.1.7


3 Desenvolupar l’Observatori de Seguretat Viària 3.4.1.1


6 Crear màsters i especialitzacions de seguretat viària 6.1.1.1


6 Col·laborar amb universitats i instituts científics 6.1.2.1


6 Desenvolupar la Càtedra de Seguretat Viària de Motocicletes 6.1.4.1

75



6 Impulsar la Càtedra d’Educació i Formació Viària 6.1.5.1


6Participar en projectes europeus i internacionals i augmentar la presència de l’SCT en àmbits internacionals

6.5.1.8

13. Marc competencial i eines de gestió


Conductors reincidents 1Impulsar modificacions normatives que permetin intercanviar la informació necessària per reconduir les conductes imprudents dels infractors reincidents (administratius o penals)

1.1.1.6


4Proposar reformes en la legislació viària i en àmbits legals relacionats amb accidents de trànsit i seguretat viària

4.1.1.1


4 Implantar la nova estratègia de seguretat viària a Catalunya 4.1.4.1


4Millorar el sistema de qualitat de l’ISO 39001 al Servei Català de Trànsit

4.2.1.1


4Liderar, coordinar i difondre el Pla de seguretat viària 2017-2019 i definir els objectius i continguts generals del PSV 2020-2022

4.2.3.1


4Dissenyar un sistema d’indicadors dels diferents plans departamentals en matèria de seguretat viària i que n’integri el seguiment

4.2.3.2


4Compartir informació sobre mobilitat i trànsit entre tots els agents

4.2.4.1


4Dissenyar un sistema d’informació sobre l’exposició al risc a la xarxa viària catalana

4.2.4.2

Educació viària 5Promocionar i donar suport a les intervencions d’educació per a la mobilitat segura en el marc d’un model competencial

5.1.3.1

Educació viària 5Donar suport als monitors d’educació viària de les policies locals i els Mossos d’Esquadra

5.1.3.2

Sensibilització i comunicació 5Fer campanyes de comunicació sobre els factors de risc i factors mediambientals

5.2.1.1

Sensibilització i comunicació 5Fer campanyes de difusió dels consells de protecció civil i de les mesures d’autoprotecció sobre riscos naturals adreçades als conductors

5.2.1.2

Sensibilització i comunicació 5Continuar amb els serveis interactius que permeten recollir missatges dels ciutadans

5.2.2.1

Sensibilització i comunicació 5 Continuar amb la redacció del blog InfoTrànsit 5.2.2.2

Tractament de dades 6Analitzar i millorar les bases de dades d’accidents i de mobilitat per tal de fer-les compatibles amb altres sistemes i poder obtenir una millor informació

6.2.1.1

Tractament de dades 6Implementar els mètodes necessaris per aconseguir la coordenada geogràfica dels accidents atesos per les policies de Catalunya

6.2.1.2

Tractament de dades 6 Crear la base de dades d’accidents reconstruïts 6.2.1.3

Tractament de dades 6Incorporar la codificació de maniobres de 3 dígits a la base de dades d’accidents de trànsit (SIDAT)

6.2.1.4

Tractament de dades 6Definir i crear una unitat de modelització del trànsit i d’accidents

6.4.1.1

76


Noves tecnologies en gestió del trànsit i seguretat viària

6Analitzar diferents aspectes legals, de responsabilitat i d’interacció relacionats amb els vehicles de conducció autònoma

6.5.1.1

Noves tecnologies en gestió del trànsit i seguretat viària

6 Participar en la iniciativa del Catalunya Living-Lab 6.5.1.2

Tractament de dades 6Analitzar la incidència del sistema de punts en les infraccions comeses pels conductors

6.5.1.3

Tractament de dades 6Donar suport a la recerca de les adaptacions requerides per a la millora de la mobilitat i seguretat de la gent gran

6.5.1.4

Tractament de dades 6Dur a terme treballs tècnics pilot de segregació de motocicletes als accessos de les grans ciutats

6.5.1.5

Tractament de dades 6Dur a terme projectes tècnics per a l’anàlisi i millora de la seguretat viària

6.5.1.6


6Implantar la codificació MAIS 3+ en el sistema d’informació d’accidents de l’SCT

6.5.1.7

77

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc

1.1

Redu

cció

del

co

nsum

d’a

lcoho

l, dr

ogue

s i

psico

fàrm

acs

dura

nt la

cond

ucció

1.1.

1De

senv

olup

ar a

ccio

ns p

reve

ntiv

es

d’in

form

ació

i de

cont

rols

d’al

coho

lèm

ia, d

rogu

es i

psico

fàrm

acs e

n la

cond

ucció

1.1.

1.1

Fer c

ampa

nyes

de

vigi

lànc

ia i

cont

rol s

obre

cons

um d

’alco

hol i

dro

gues

SCT,

DGP

, pol

icies

loca

ls

1.1.

1.2

Mod

ifica

r el m

arc n

orm

atiu

del

s con

trol

s pre

vent

ius d

e dr

ogue

sSC

T, D

GP, p

olici

es lo

cals

1.1.

1.3

Fer c

ontr

ols a

leat

oris

d’al

coho

l, dr

ogue

s i p

sicof

àrm

acs

SCT,

Dep

arta

men

t de

Salu

t, DG

P, po

licie

s lo

cals,

ass

ocia

cions

de

víct

imes

1.1.

1.4

Fer c

ampa

nyes

de

sens

ibili

tzac

ió a

la p

obla

ció so

bre

els e

fect

es e

n la

cond

ucció

del

cons

um

de d

eter

min

ats p

sicof

àrm

acs

SCT,

Dep

arta

men

t de

Salu

t, DG

P, po

licie

s lo

cals,

ass

ocia

cions

de

víct

imes

1.1.

1.5

Aplic

ar n

oves

mes

ures

per

a co

nduc

tors

rein

ciden

ts

SCT,

Dep

arta

men

t de

Just

ícia,

Dep

arta

men

t de

Sal

ut

1.1.

1.6

Impu

lsar m

odifi

cacio

ns n

orm

ativ

es q

ue p

erm

etin

inte

rcan

viar

la in

form

ació

nec

essà

ria p

er

reco

ndui

r les

cond

ucte

s im

prud

ents

del

s inf

ract

ors r

einc

iden

ts (a

dmin

istra

tius o

pen

als)

SCT,

Dep

arta

men

t de

Just

ícia,

Dep

arta

men

t de

Sal

ut i

rest

a de

mem

bres

del

GT

rein

ciden

ts

1.1.

1.7

Estu

diar

el p

oten

cial b

enefi

ci de

l’al

coho

lèm

ia z

ero

per a

ls m

otoc

iclist

es

SCT,

Dep

arta

men

t de

Salu

t

1.1.

1.8

Estu

diar

la p

ossib

ilita

t de

fer p

ropo

stes

lega

ls pe

r apl

icar l

’alco

holè

mia

zer

o en

rein

ciden

ts,

cond

ucto

rs n

ovel

ls, p

rofe

ssio

nals

i con

duct

ors d

e ve

hicle

s de

dues

rode

sSC

T, D

epar

tam

ent d

e Sa

lut

1.1.

2Es

tudi

ar la

pos

sible

impl

anta

ció

de l’

Alco

lock

per

a d

eter

min

ats

col·l

ectiu

s

1.1.

2.1

Impl

emen

tar l

’Alco

lock

per

a d

eter

min

ats c

ol·le

ctiu

sSC

T, D

epar

tam

ent T

errit

ori i

Sos

teni

bilit

at,

Depa

rtam

ent d

e Sa

lut

1.2

Vigi

lànc

ia i

cont

rol d

els

com

port

amen

ts d

e ris

c i e

n es

pecia

l de

la v

eloc

itat c

om

a pr

incip

al fa

ctor

ca

usal

de

lesiv

itat

en e

ls ac

ciden

ts

1.2.

1Su

perv

isar e

l com

plim

ent d

e la

no

rma,

mitj

ança

nt ca

mpa

nyes

es

pecífi

ques

de

vigi

lànc

ia i

cont

rol

sobr

e aq

uest

s com

port

amen

ts,

prop

osar

refo

rmes

nor

mat

ives

i m

illor

ar l’

eficà

cia i

eficiè

ncia

del

pr

oced

imen

t san

ciona

dor e

n m

atèr

ia

de tr

ànsit

1.2.

1.1

Com

batr

e le

s inf

racc

ions

cont

ra la

segu

reta

t vià

riaSC

T, D

GP, p

olici

es lo

cals

1.2.

1.2

Com

batr

e le

s inf

racc

ions

det

ecta

des p

er l’

ús d

el m

òbil

dura

nt la

cond

ucció

SCT,

DGP

, pol

icies

loca

ls

1.2.

1.3

Aplic

ar n

oves

tecn

olog

ies p

er m

illor

ar e

ls co

ntro

ls pr

even

tius d

e se

gure

tat v

iària

SCT,

DGP

1.2.

2Pl

a co

ntra

la v

eloc

itat e

xces

siva

1.2.

2.1

Aval

uar l

’est

at a

ctua

l del

cont

rol d

e la

vel

ocita

t i e

stab

lir e

l pla

de

cobe

rtur

aSC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, di

puta

cions

, Min

ister

i de

Fom

ent

1.2.

2.2

Este

ndre

el c

ontr

ol d

e la

vel

ocita

t mitj

ana

per t

ram

sSC

T, ti

tula

rs d

e la

xar

xa v

iària

cata

lana

1.2.

2.3

Estu

diar

les v

eloc

itats

mitj

anes

a to

t Cat

alun

ya p

er m

illor

ar l’

anàl

isi d

e l’a

ccid

enta

litat

SC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

1.2.

2.4

Fer c

ampa

nyes

de

vigi

lànc

ia i

cont

rol d

e la

segu

reta

t vià

ria re

spec

te d

e la

vel

ocita

t exc

essiv

aSC

T, D

GP i

polic

ies l

ocal

s

78

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control eficaç de les conductes de risc

1.3

Prot

ecció

del

s us

uaris

més

vu

lner

able

s de

la

mob

ilita

t

1.3.

1Im

pulsa

r ent

orns

i ac

titud

s de

conv

ivèn

cia i

resp

ecte

mut

u en

tre

cond

ucto

rs d

e tu

rism

es, v

ehicl

es

pesa

nts,

mot

orist

es, b

icicle

tes i

vi

anan

ts

1.3.

1.1

Col·l

abor

ar a

mb

els a

junt

amen

ts p

er e

sten

dre

zone

s de

vian

ants

i zo

nes 3

0 al

s nuc

lis u

rban

sSC

T, e

ntita

ts lo

cals,

aju

ntam

ents

, Dip

utac

ió

de B

arce

lona

1.3.

1.2

Prom

ocio

nar e

ls ca

min

s esc

olar

sSC

T, e

ntita

ts lo

cals,

aju

ntam

ents

, Dip

utac

ió

de B

arce

lona

1.3.

1.3

Prom

oure

els

canv

is in

frae

stru

ctur

als n

eces

saris

en

zona

urb

ana

en u

na so

cieta

t am

b m

ajor

no

mbr

e de

gen

t gra

nSC

T, e

ntita

ts lo

cals,

aju

ntam

ents

, Dip

utac

ió

de B

arce

lona

1.3.

1.4

Prom

ocio

nar l

a vi

sibili

tat d

els v

iana

nts

SCT,

ent

itats

loca

ls, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es

1.3.

1.5

Fer u

n tr

ebal

l tèc

nic d

e m

obili

tat d

’usu

aris

vuln

erab

les n

o m

otor

itzat

sSC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, aj

unta

men

ts i

entit

ats l

ocal

s

1.3.

1.6

Anal

itzar

, defi

nir i

fer e

l seg

uim

ent d

el P

la d

’act

uacio

ns d

e ca

rret

eres

com

part

ides

SC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, al

tres

titu

lars

de

les v

ies i

nter

urba

nes

(dip

utac

ions

, Min

ister

i de

Fom

ent)

1.3.

1.7

Prom

oure

mitj

ans d

e co

nviv

ència

ent

re ci

clist

es, a

utom

òbils

, mot

ocicl

etes

i vi

anan

ts e

n l’à

mbi

t urb

à SC

T, e

ntita

ts lo

cals,

aju

ntam

ents

1.3.

1.8

Prom

ocio

nar l

a vi

sibili

tat d

els c

iclist

esSC

T, e

ntita

ts lo

cals,

aju

ntam

ents

1.3.

1.9

Part

icipa

r en

la M

esa

de la

Bici

cleta

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, SC

T, o

rgan

itzac

ions

, fed

erac

ions

, ass

ocia

cions

d’

usua

ris, e

mpr

eses

del

sect

or i

dive

rses

en

titat

s, ta

nt p

úbliq

ues c

om d

e la

socie

tat

civil,

vin

cula

des a

l món

de

la b

icicle

ta

1.3.

1.10

Dete

rmin

ar, m

itjan

çant

el D

ecre

t de

desp

lega

men

t de

la L

lei d

’acc

essib

ilita

t, el

s asp

ecte

s i

crite

ris d

’acc

essib

ilita

t i se

gure

tat a

la v

ia p

úblic

a pe

r a p

erso

nes a

mb

disc

apac

itat s

enso

rial i

fís

ica o

am

b di

ficul

tats

de

mob

ilita

t

Depa

rtam

ent d

e Tr

ebal

l, Af

ers S

ocia

ls i

Fam

ílies

1.3.

2M

illor

ar la

segu

reta

t del

s mot

orist

es1.

3.2.

1An

alitz

ar la

segr

egac

ió d

e m

otoc

iclet

es a

ls ac

cess

os d

e le

s gra

ns ci

utat

sSC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, DG

P, po

licie

s loc

als

1.3.

2.2

Man

teni

r els

cont

rols

PREM

OT

SCT,

DGP

, ass

ocia

cions

de

víct

imes

1.3.

2.3

Fer p

ropo

stes

i ac

tuac

ions

de

mill

ora

de le

s inf

raes

truc

ture

s vià

ries p

er a

ugm

enta

r la

segu

reta

t del

s mot

ocicl

istes

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, SCT

, DG

P, Di

puta

ció d

e Ba

rcel

ona

1.3.

2.4

Anal

itzar

l’ac

ciden

talit

at d

e m

otoc

iclet

es d

es d

el v

essa

nt d

e la

infr

aest

ruct

ura

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, SCT

, DG

P, Di

puta

ció d

e Ba

rcel

ona

1.3.

2.5

Inve

stig

ar e

ls ac

ciden

ts d

e tr

ànsit

am

b ví

ctim

es p

er p

art d

e la

Càt

edra

de

Segu

reta

t Vià

ria d

e M

otoc

iclet

es

SCT

1.3.

2.6

Revi

sar l

a no

rmat

iva

i pro

moc

iona

r ele

men

ts d

e se

gure

tat a

ctiv

a i p

assiv

a en

mot

ocicl

etes

SC

T, D

epar

tam

ent d

’Em

pres

a i C

onei

xem

ent

79

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts1. Protegir els usuaris de la mobilitat i control

eficaç de les conductes de risc

1.4

Mill

ora

cont

ínua

de

l’at

enció

a le

s ví

ctim

es d

e tr

ànsit

1.4.

1Po

tenc

iació

del

Ser

vei d

’Info

rmac

ió i

Aten

ció a

les V

íctim

es d

e Tr

ànsit

1.4.

1.1

Mill

orar

el s

erve

i que

ofe

reix

el S

IAVT

i fe

r-ne

difu

sióSC

T, e

ntita

ts i

asso

ciacio

ns d

e ví

ctim

es,

ajun

tam

ents

, DGP

i po

licie

s loc

als

1.4.

1.2

Ofe

rir a

tenc

ió p

sicol

ògica

a le

s víct

imes

de

tràn

sit e

n ca

s d’a

ccid

ents

mor

tals

i tam

bé e

n el

s ac

ciden

ts a

mb

ferit

s gre

us o

n hi

hag

i inf

ants

de

men

ys d

e 12

any

sSC

T, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es d

’acc

iden

ts d

e tr

ànsit

, Dep

arta

men

t de

Salu

t, DG

P, po

licie

s lo

cals

1.4.

1.3

Estu

diar

l’ap

licac

ió d

el n

ou b

arem

d’in

dem

nitz

acio

ns a

víct

imes

d’a

ccid

ent d

e tr

ànsit

SC

T, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es

1.4.

2In

corp

orac

ió d

e le

s nov

es te

cnol

ogie

s al

sist

ema

d’at

enció

d’e

mer

gènc

ies

en e

ls ac

ciden

ts d

e tr

ànsit

1.4.

2.1

Impl

emen

tar l

’e-c

all

Depa

rtam

ent d

’Inte

rior,

Depa

rtam

ent d

e Sa

lut

1.4.

2.2

Estu

diar

els

bene

ficis

de l’

e-ca

ll pe

r a m

otos

i pr

omou

re’l

en l’

àmbi

t esp

anyo

l i e

urop

euDe

part

amen

t d’In

terio

r, De

part

amen

t de

Salu

t

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts

2. Impulsar un espai continu de seguretat viària (zones urbanes i interurbanes)

2.1

Mill

ora

de la

se

gure

tat e

n el

s de

spla

çam

ents

en

zona

urb

ana

2.1.

1Cr

ear u

n fò

rum

repr

esen

tatiu

de

segu

reta

t vià

ria q

ue a

nalit

zi la

sin

istra

litat

a la

xar

xa v

iària

din

s de

l’Obs

erva

tori

de S

egur

etat

Vià

ria

i que

facil

iti l’

inte

rcan

vi d

e m

illor

s pr

àctiq

ues s

obre

segu

reta

t vià

ria

2.1.

1.1

Org

anitz

ar jo

rnad

es tè

cniq

ues s

obre

segu

reta

t vià

ria u

rban

a SC

T, e

ntita

ts lo

cals,

pol

icies

loca

ls, ti

tula

rs

de le

s car

rete

res,

asso

ciacio

ns d

e ví

ctim

es,

col·l

egis

prof

essio

nals,

etc

.

2.1.

2Im

pulsa

r la

reda

cció

, el s

egui

men

t i l

’ava

luac

ió d

e re

sulta

ts d

els p

lans

lo

cals

de se

gure

tat v

iària

en

el m

ón

loca

l per

tal d

e re

duir

l’acc

iden

talit

at

urba

na

2.1.

2.1

Col·l

abor

ar i

asse

ssor

ar e

ls m

unici

pis p

er m

illor

ar la

segu

reta

t vià

riaSC

T, a

junt

amen

ts, p

olici

es lo

cals,

Dip

utac

ió

de B

arce

lona

2.1.

2.2

Reda

ctar

pla

ns lo

cals

de se

gure

tat v

iària

(PLS

V) i

fer-n

e el

segu

imen

t, l’a

valu

ació

i l’a

ctua

litza

ció

SCT,

dip

utac

ions

, aju

ntam

ents

2.1.

2.3

Col·l

abor

ar a

mb

els a

junt

amen

ts e

n la

reda

cció

de

treb

alls

tècn

ics d

e pa

cifica

ció p

er m

illor

ar

la se

gure

tat v

iària

al m

unici

pi

SCT,

dip

utac

ions

, aju

ntam

ents

2.1.

2.4

Col·l

abor

ar a

mb

els a

junt

amen

ts e

n la

reda

cció

de

treb

alls

tècn

ics p

er m

illor

ar la

segu

reta

t vi

ària

en

trav

esse

res i

en

zone

s per

iurb

anes

del

mun

icipi

SC

T, d

iput

acio

ns, a

junt

amen

ts, t

itula

rs d

e le

s vie

s

2.1.

2.5

Elab

orar

un

nou

man

ual-g

uia

per e

stab

lir cr

iteris

per

a la

reda

cció

de

plan

s loc

als d

e se

gure

tat v

iària

i m

esur

es d

e pa

cifica

ció d

el tr

ànsit

SCT,

aju

ntam

ents

80

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts2. Impulsar un espai continu de seguretat viària

(zones urbanes i interurbanes)2.

3Ac

onse

guir

una

xarx

a vi

ària

més

se

gura

i efi

cient

per

al

s usu

aris

2.3.

1Di

ssen

y m

és se

gur d

e le

s in

frae

stru

ctur

es v

iàrie

s (av

alua

cions

d’

impa

cte

de se

gure

tat v

iària

, au

dito

ries d

e se

gure

tat v

iària

)

2.3.

1.1

Dese

nvol

upar

les i

nstr

uccio

ns i

prom

oure

ava

luac

ions

d’im

pact

e de

segu

reta

t vià

ria i

audi

torie

s de

segu

reta

t vià

ria, s

egon

s el D

ecre

t 190

/201

6, d

e 16

de

febr

er, d

e ge

stió

de

la

segu

reta

t vià

ria e

n le

s inf

raes

truc

ture

s vià

ries d

e la

Gen

eral

itat d

e Ca

talu

nya

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

2.3.

1.2

Fer a

valu

acio

ns d

’impa

cte

de se

gure

tat v

iària

i au

dito

ries d

e se

gure

tat v

iària

, seg

ons e

l De

cret

190

/201

6, d

e 16

de

febr

er, d

e ge

stió

de

la se

gure

tat v

iària

en

les i

nfra

estr

uctu

res

viàr

ies d

e la

Gen

eral

itat d

e Ca

talu

nya

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

2.3.

1.3

Fer e

l càl

cul d

el co

st so

cial m

itjà

dels

accid

ents

mor

tals

i del

s acc

iden

ts g

reus

que

es

prod

ueix

in a

la x

arxa

vià

ria d

e Ca

talu

nya

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

2.3.

1.4

Defin

ir i a

prov

ar la

Inst

rucc

ió d

’aba

lisam

ent d

e la

xar

xa v

iària

de

la G

ener

alita

t de

Cata

luny

aDe

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

2.3.

2Ut

ilitz

ació

de

siste

mes

inte

l·lig

ents

de

tran

spor

t i g

estió

del

tràn

sit:

gest

ió d

e la

dem

anda

de

tràn

sit a

mb

supo

rt IT

S, m

illor

a de

la in

form

ació

di

spon

ible

sobr

e l’e

stat

del

tràn

sit d

e to

ta la

xar

xa, s

istem

es co

oper

atiu

s (c

omun

icacio

ns V

2V, V

2I)

2.3.

2.1

Reno

var i

nteg

ralm

ent e

l Cen

tre

d’In

form

ació

Vià

ria d

e Ca

talu

nya

(CIV

ICAT

) SC

T

2.3.

2.2

Inst

al·la

r un

nou

vide

omos

aic d

’últi

ma

gene

ració

SC

T

2.3.

2.3

Mill

orar

el M

apa

Cont

inu

de T

ràns

it (M

CT) i

ncor

pora

nt-h

i més

info

rmac

ió e

n te

mps

real

de

la x

arxa

vià

ria d

e Ca

talu

nya

SCT

2.3.

2.4

Mill

orar

l’ap

p Tr

ànsit

SC

T

2.3.

2.5

Aplic

ar m

esur

es e

spec

ials

de ci

rcul

ació

, ord

enac

ió i

regu

lació

del

tràn

sitSC

T, D

GP, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i

Sost

enib

ilita

t i e

ns lo

cals

2.3.

2.6

Anal

itzar

i ap

licar

solu

cions

de

gest

ió d

el tr

ànsit

en

episo

dis d

e co

ntam

inac

ió a

tmos

fèric

a,

mill

oran

t tam

bé la

segu

reta

t vià

ria

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at,

ens l

ocal

s

2.3.

2.7

Impl

anta

r el P

la d

e m

ante

nim

ent d

els e

quip

s ITS

a la

xar

xa v

iària

de

Cata

luny

a SC

T

2.3.

3M

illor

a de

la re

gula

ritat

en

els t

emps

de

des

plaç

amen

t per

carr

eter

a (g

rans

des

plaç

amen

ts i

afec

tacio

ns

prev

isibl

es, e

urov

inye

ta i

paga

men

t pe

r ús,

prot

ocol

s d’a

tenc

ió a

les

afec

tacio

ns d

e tr

ànsit

, etc

.)

2.3.

3.1

Mill

orar

els

proc

edim

ents

d’a

ctua

ció e

n ca

sos d

’acc

iden

t gre

u am

b af

ecta

cions

vià

ries

impo

rtan

ts

SCT,

DGP,

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i

sost

enib

ilita

t i e

ns lo

cals

2.3.

4Im

puls

dels

prog

ram

es d

’act

uacio

ns

prev

entiv

es, d

’insp

eccio

ns d

e se

gure

tat v

iària

, de

cons

erva

ció i

ajut

a la

via

litat

i d’

actu

acio

ns e

n el

s tr

ams d

e la

xar

xa v

iària

exi

sten

t am

b m

és ri

sc d

’acc

iden

talit

at

2.3.

4.1

Fer u

n se

guim

ent d

els T

CASC

T, ti

tula

rs d

e le

s vie

s int

erur

bane

s (M

inist

eri

de F

omen

t, De

part

amen

t de

Terr

itori

i So

sten

ibili

tat,

dipu

tacio

ns)

2.3.

4.2

Exec

utar

el P

roce

dim

ent d

’anà

lisi s

istem

àtica

del

s acc

iden

ts g

reus

i m

orta

ls de

la x

arxa

vià

ria

de la

Gen

eral

itat d

e Ca

talu

nya

i de

la x

arxa

de

la D

iput

ació

de

Barc

elon

a De

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at, S

CT,

Dipu

tació

de

Barc

elon

a

2.3.

4.3

Exec

utar

el P

la d

’insp

eccio

ns d

e se

gure

tat v

iària

de

la x

arxa

de

carr

eter

es d

e la

Gen

eral

itat

de C

atal

unya

i de

la x

arxa

de

la D

iput

ació

de

Barc

elon

a De

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at, S

CT,

Dipu

tació

de

Barc

elon

a

2.3.

4.4

Fer a

ltres

est

udis

en l’

àmbi

t de

la se

gure

tat v

iària

de

la in

frae

stru

ctur

aDe

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at,

Dipu

tació

de

Barc

elon

a, S

CT

81

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts2. Impulsar un espai continu de seguretat viària

(zones urbanes i interurbanes)

2.3.

4.5

Impl

anta

r els

prog

ram

es in

closo

s en

l’eix

est

ratè

gic E

xplo

tació

de

la x

arxa

vià

ria d

e la

Ge

nera

litat

de

Cata

luny

a De

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

2.3.

4.6

Impl

anta

r els

prog

ram

es in

closo

s en

l’eix

est

ratè

gic S

egur

etat

vià

ria -

visió

zer

o de

la x

arxa

vi

ària

de

la G

ener

alita

t de

Cata

luny

a

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

2.3.

4.7

Impl

anta

r els

prog

ram

es in

closo

s en

l’eix

est

ratè

gic C

arre

tere

s int

el·li

gent

s de

la x

arxa

vià

ria

de la

Gen

eral

itat d

e Ca

talu

nya

De

part

amen

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

2.3.

4.8

Estu

diar

la p

robl

emàt

ica d

els a

ccid

ents

fron

tals

Depa

rtam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, SCT

, Di

puta

ció d

e Ba

rcel

ona

2.3.

4.9

Estu

diar

la p

robl

emàt

ica d

els a

ccid

ents

am

b an

imal

s a la

via

SC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, De

part

amen

t d’A

gricu

ltura

, Ram

ader

ia, P

esca

i A

limen

tació

, Dep

arta

men

t de

la P

resid

ència

i r

esta

mem

bres

del

GT

d’in

cidèn

cies a

mb

anim

als a

la v

ia

2.4

Prom

oció

d’u

n ca

nvi e

n el

tr

ansp

ort m

odal

ca

p a

mod

alita

ts

més

sost

enib

les

i seg

ures

(cot

xe

elèc

tric,

tran

spor

t pú

blic)

2.4.

1Fe

r més

com

petit

iu e

l tra

nspo

rt

públ

ic re

spec

te a

l tra

nspo

rt p

rivat

2.4.

1.1

Prom

oure

l’ús

del

tran

spor

t púb

lic re

spec

te d

el tr

ansp

ort p

rivat

Ajun

tam

ents

, titu

lars

de

les c

arre

tere

s i t

rave

sser

es (G

ener

alita

t de

Cata

luny

a,

Dipu

tació

de

Barc

elon

a, M

inist

eri d

e Fo

men

t), ti

tula

rs d

els s

erve

is de

tran

spor

t pú

blic

(aju

ntam

ents

, Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at, M

inist

eri d

e Fo

men

t)

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts

3. Involucrar i coordinar entitats públiques i

privades en la millora de la mobilitat segura

3.1

Reor

ient

ació

de

la C

omiss

ió

Cata

lana

de

Tràn

sit

i Seg

uret

at V

iària

i l

a Co

miss

ió

Inte

rdep

arta

men

tal

per a

la M

illor

a de

la

Seg

uret

at V

iària

3.1.

1In

corp

orar

a l’

activ

itat d

e le

s com

issio

ns la

fixa

ció d

els

com

prom

isos/o

bjec

tius i

la

resp

onsa

bilit

at d

el se

u se

guim

ent

i exi

gènc

ia d

e re

sulta

ts d

’altr

es

orga

nitz

acio

ns p

úbliq

ues i

priv

ades

3.1.

1.1

Impu

lsar i

par

ticip

ar e

n la

Com

issió

Cat

alan

a de

Trà

nsit

i Seg

uret

at V

iària

, aix

í com

en

els

grup

s de

treb

all

SCT

, mem

bres

de

la C

CTSV

82

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts3. Involucrar i coordinar entitats públiques i privades en la millora de la mobilitat segura

3.2

Fom

ent d

’aco

rds

amb

altr

es

orga

nitz

acio

ns

(ass

ocia

cions

) per

de

senv

olup

ar

accio

ns co

njun

tes

que

mill

orin

la

segu

reta

t vià

ria

3.2.

1Pr

omou

re l’

activ

itat d

e le

s as

socia

cions

d’a

ccio

ns d

e fo

men

t de

la se

gure

tat v

iària

3.2.

1.1

Col·l

abor

ar a

mb

entit

ats i

ass

ocia

cions

de

víct

imes

en

la re

alitz

ació

de

proj

ecte

s rel

acio

nats

am

b la

segu

reta

t vià

riaSC

T, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es d

’acc

iden

ts d

e tr

ànsit

3.3

Impu

ls de

la

resp

onsa

bilit

at

viàr

ia a

l’em

pres

a

3.3.

1Pr

omou

re l’

elab

orac

ió d

e pl

ans d

e se

gure

tat v

iària

a le

s em

pres

es o

rient

ats a

la p

reve

nció

, co

nscie

ncia

ció i

info

rmac

ió

3.3.

1.1

Dona

r sup

ort a

les e

mpr

eses

per

ela

bora

r pla

ns d

e se

gure

tat v

iària

labo

ral e

n el

s pla

ns d

e pr

even

ció d

e ris

cos l

abor

als

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es, s

indi

cats

de

treb

alla

dors

, pat

rona

ls

3.3.

1.2

Elab

orar

gui

es d

e se

gure

tat v

iària

labo

ral p

er a

treb

alla

dors

i em

pres

esSC

T, D

epar

tam

ent d

e Tr

ebal

l, Af

ers S

ocia

ls i

Fam

ílies

3.3.

1.3

Fer c

ampa

nyes

d’in

form

ació

i co

nscie

ncia

ció so

bre

els r

iscos

del

s des

plaç

amen

ts d

’ana

da i

torn

ada

de la

fein

aSC

T, D

epar

tam

ent d

e Tr

ebal

l, Af

ers S

ocia

ls i

Fam

ílies

, Dep

arta

men

t de

Salu

t

3.3.

1.4

Elab

orar

un

estu

di so

bre

els a

ccid

ents

labo

rals

de tr

ànsit

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es

3.3.

1.5

Col·l

abor

ar a

mb

els a

junt

amen

ts e

n la

reda

cció

de

treb

alls

tècn

ics p

er m

illor

ar la

segu

reta

t vi

ària

en

políg

ons i

ndus

tria

lsSC

T, a

junt

amen

ts

3.3.

1.6

Esta

blir

proc

edim

ents

d’in

terc

anvi

d’in

form

ació

sobr

e el

s acc

iden

ts la

bora

ls de

tràn

sitSC

T, D

epar

tam

ent d

e Tr

ebal

l, Af

ers S

ocia

ls i

Fam

ílies

3.3.

1.7

Prom

oure

el t

rans

port

col·l

ectiu

de

viat

gers

per

ana

r i to

rnar

de

la fe

ina

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es

3.4

Prom

oció

d’u

na

pres

ència

act

iva

de l’

SCT

en l’

àmbi

t in

tern

acio

nal

3.4.

1Cr

eació

de

l’Obs

erva

tori

de

Segu

reta

t Vià

ria p

er ta

l d’in

cidir

en l’

àmbi

t urb

à, p

roje

ctan

t les

po

lítiq

ues d

e l’S

CT a

esc

ala

euro

pea

i glo

bal i

esd

even

ir un

refe

rent

en

la

mob

ilita

t seg

ura

3.4.

1.1

Dese

nvol

upar

l’O

bser

vato

ri de

Seg

uret

at V

iària

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fam

ílies

, Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i So

sten

ibili

tat,

entit

ats l

ocal

s i re

pres

enta

nts

de d

ifere

nts u

nive

rsita

ts, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es d

’acc

iden

ts d

e tr

ànsi

t

83

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts4. Disposar de les estructures, instruments i mecanismes de gestió de seguretat viària

que permetin la consecució de resultats

4.1

Mill

ora

cont

ínua

de

l mar

c leg

al d

e se

gure

tat v

iària

4.1.

1M

illor

ar e

l mar

c leg

al d

e se

gure

tat

viàr

ia4.

1.1.

1Pr

opos

ar re

form

es e

n la

legi

slació

vià

ria i

en à

mbi

ts le

gals

rela

ciona

ts a

mb

els a

ccid

ents

de

tràn

sit i

la se

gure

tat v

iària

SC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

, CC

TSV

i gru

ps d

e tr

ebal

l

4.1.

4Cr

eació

i po

sada

en

mar

xa d

e l’A

utor

itat d

el T

ràns

it pe

r im

plan

tar

l’est

ratè

gia

de se

gure

tat v

iària

a

Cata

luny

a

4.1.

4.1

Impl

anta

r la

nova

est

ratè

gia

de se

gure

tat v

iària

a C

atal

unya

SCT,

Dep

arta

men

t d’In

terio

r

4.2

Impl

anta

ció d

e m

ecan

ismes

or

ient

ats a

ass

olir

l’exc

el·lè

ncia

en

la

gest

ió

4.2.

1Im

plan

tar s

istem

es d

e ge

stió

de

la se

gure

tat v

iària

d’a

cord

am

b la

no

rmat

iva

ISO

390

01

4.2.

1.1

Mill

orar

el s

istem

a de

qua

litat

de

l’ISO

390

01 a

l Ser

vei C

atal

à de

Trà

nsit

SCT

4.2.

3Re

alitz

ació

de

plan

s de

segu

reta

vi

ària

(PSV

) am

b in

dica

dors

obj

ectiu

s i d

e qu

alita

t per

a la

pre

sa d

e de

cisio

ns d

e se

gure

tat v

iària

4.2.

3.1

Lide

rar,

coor

dina

r i d

ifond

re e

l Pla

de

segu

reta

t vià

ria 2

017-

2019

i de

finir

els o

bjec

tius i

co

ntin

guts

gen

eral

s del

PSV

202

0-20

22SC

T, D

epar

tam

ent d

’Inte

rior,

dele

gacio

ns

terr

itoria

ls de

l Gov

ern

4.2.

3.2

Diss

enya

r un

siste

ma

d’in

dica

dors

del

s dife

rent

s pla

ns d

epar

tam

enta

ls en

mat

èria

de

segu

reta

t vià

ria i

que

n’in

tegr

i el

segu

imen

tSC

T

4.2.

4In

form

ació

als

usua

ris so

bre

l’est

at

del t

ràns

it4.

2.4.

1Co

mpa

rtir

info

rmac

ió so

bre

mob

ilita

t i tr

ànsit

ent

re to

ts e

ls ag

ents

SCT,

DGP

, pol

icies

loca

ls, S

EM, a

dmin

istra

cions

tit

ular

s de

la x

arxa

vià

ria

4.2.

4.2

Diss

enya

r un

siste

ma

d’in

form

ació

sobr

e l’e

xpos

ició

al ri

sc a

la x

arxa

vià

ria ca

tala

naSC

T

4.2.

5O

ptim

itzar

el p

roce

dim

ent

sanc

iona

dor e

n m

atèr

ia d

e tr

ànsit

i m

illor

ar-n

e l’e

ficiè

ncia

4.2.

5.1

Prom

oure

la m

illor

a co

ntín

ua d

el p

roce

dim

ent s

ancio

nado

r SC

T, D

epar

tam

ent d

e Ju

stíci

a, D

epar

tam

ent

d’In

terio

r, po

licie

s loc

als

4.3

Prom

oció

d’u

n pa

rc

de v

ehicl

es se

gur

4.3.

1Pr

omoc

iona

r la

dem

anda

d’e

lem

ents

de

segu

reta

t act

iva

i pas

siva

inco

rpor

ats a

ls ve

hicle

s

4.3.

1.1

Prom

oure

la in

stal

·lació

del

s disp

ositi

us d

e se

gure

tat a

ctiv

a i p

assiv

a al

s veh

icles

de

sèrie

Depa

rtam

ent d

’Em

pres

a i C

onei

xem

ent,

SCT,

fa

brica

nts d

’ele

men

ts d

e se

gure

tat p

assiv

a

4.3.

2Re

alitz

ar ca

mpa

nyes

per

cons

cienc

iar

els u

suar

is so

bre

la im

port

ància

de

l bon

man

teni

men

t tèc

nic d

els

vehi

cles a

ls ef

ecte

s de

prev

enció

de

la se

gure

tat v

iària

4.3.

2.1

Vigi

lar i

cont

rola

r el c

ompl

imen

t de

pass

ar p

eriò

dica

men

t la

insp

ecció

tècn

ica d

e ve

hicle

sDG

P, po

licie

s loc

als,

SCT,

Dep

arta

men

t d’

Empr

esa

i Con

eixe

men

t

4.3.

2.2

Dese

nvol

upar

solu

cions

per

a la

mes

ura

d’òx

ids d

e ni

trog

en i

micr

opar

tícul

es e

n le

s es

tacio

ns IT

VDe

part

amen

t d’E

mpr

esa

i Con

eixe

men

t

4.3.

2.3

Cont

rola

r les

em

issio

ns d

els v

ehicl

es m

itjan

çant

l’ús

de

siste

mes

OBD

en

la IT

V De

part

amen

t d’E

mpr

esa

i Con

eixe

men

t

84

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat segura al llarg del cicle vital

5.1

Desp

lega

men

t i

prom

oció

d’u

n cu

rrícu

lum

de

mob

ilita

t seg

ura

que

acom

pany

i le

s per

sone

s en

la

seva

traj

ectò

ria

com

a u

suar

is de

la

mob

ilita

t

5.1.

1Po

tenc

iació

de

l’edu

cació

per

a la

m

obili

tat s

egur

a i a

ltres

mes

ures

de

pre

venc

ió d

el ri

sc d

e tr

ànsit

m

itjan

çant

la p

artic

ipac

ió d

els

cent

res e

duca

tius

5.1.

1.1

Col·l

abor

ar a

mb

el D

epar

tam

ent d

’Ens

enya

men

t per

al d

espl

egam

ent d

e l’e

duca

ció p

er a

la

mob

ilita

t seg

ura

SCT,

Dep

arta

men

t d’E

nsen

yam

ent

5.1.

1.2

Educ

ar p

er a

una

mob

ilita

t seg

ura

mitj

ança

nt e

ls pa

rcs i

nfan

tils (

bicic

lete

s) ad

reça

ts

a al

umne

s de

prim

ària

i m

ante

nir l

’edu

cació

sobr

e co

nduc

ció se

gura

de

ciclo

mot

ors i

m

otoc

iclet

es

SCT,

ent

itats

loca

ls, ce

ntre

s edu

catiu

s, as

socia

cions

de

víct

imes

5.1.

2As

segu

rar l

a fo

rmac

ió e

n se

gure

tat

viàr

ia co

m a

pre

venc

ió d

e ris

cos

labo

rals

in m

ision

i in

itin

ere

5.1.

2.1

Fer c

urso

s de

segu

reta

t vià

ria a

l’en

torn

labo

ral a

dreç

ats a

treb

alla

dors

de

l’Adm

inist

ració

SCT,

DGP

, ISP

C, D

epar

tam

ent d

e Go

vern

ació

, Es

cola

d’A

dmin

istra

ció P

úblic

a, a

ssoc

iacio

ns

de v

íctim

es

5.1.

2.2

Prom

oure

i ap

orta

r rec

urso

s ped

agòg

ics p

er a

la fo

rmac

ió e

n se

gure

tat v

iària

labo

ral

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es

5.1.

2.3

Diss

enya

r i im

part

ir cu

rsos

de

segu

reta

t vià

ria a

dist

ància

en

l’ent

orn

labo

ral

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es

5.1.

3Im

puls

d’un

mod

el d

e va

lors

i co

mpe

tènc

ies d

’edu

cació

per

a la

m

obili

tat s

egur

a

5.1.

3.1

Prom

ocio

nar i

don

ar su

port

a le

s int

erve

ncio

ns d

’edu

cació

per

a la

mob

ilita

t seg

ura

en e

l m

arc d

’un

mod

el co

mpe

tenc

ial

SCT,

mon

itors

d’e

duca

ció v

iària

, de

part

amen

ts d

e la

Gen

eral

itat,

ens

loca

ls, fu

ndac

ions

, ass

ocia

cions

, em

pres

es,

univ

ersit

ats

5.1.

3.2

Dona

r sup

ort a

ls m

onito

rs d

’edu

cació

vià

ria d

e le

s pol

icies

loca

ls i e

ls M

osso

s d’E

squa

dra

SCT,

ISPC

, mon

itors

d’e

duca

ció v

iària

5.1.

3.3

Impu

lsar l

es ca

mpa

nyes

de

segu

reta

t vià

ria o

rient

ades

a la

gen

t gra

nSC

T, e

ntita

ts lo

cals,

DGP

, pol

icies

loca

ls

5.2

Diss

eny

d’es

trat

ègie

s de

com

unica

ció

que

fom

entin

un

a cu

ltura

de

la

segu

reta

t vià

ria

5.2.

1Re

alitz

ar ca

mpa

nyes

de

com

unica

ció

sobr

e fa

ctor

s de

risc (

velo

citat

, al

coho

l/dro

gues

i sis

tem

es d

e se

gure

tat p

assiv

a) e

n pa

ral·l

el a

les

accio

ns d

e vi

gilà

ncia

i co

ntro

l

5.2.

1.1

Fer c

ampa

nyes

de

com

unica

ció so

bre

els f

acto

rs d

e ris

c i fa

ctor

s med

iam

bien

tals

SCT,

ass

ocia

cions

de

víct

imes

5.2.

1.2

Fer c

ampa

nyes

de

difu

sió d

els c

onse

lls d

e pr

otec

ció ci

vil i

de

les m

esur

es d

’aut

opro

tecc

ió

sobr

e ris

cos n

atur

als a

dreç

ades

als

cond

ucto

rsDe

part

amen

t d’In

terio

r (Di

recc

ió G

ener

al d

e Pr

otec

ció C

ivil)

, SCT

5.2.

2M

ante

nir a

ccio

ns d

e se

nsib

ilitz

ació

pe

r gen

erar

una

opi

nió

favo

rabl

e a

la se

gure

tat v

iària

5.2.

2.1

Cont

inua

r am

b el

s ser

veis

inte

ract

ius q

ue p

erm

eten

reco

llir m

issat

ges d

els c

iuta

dans

SCT

5.2.

2.2

Cont

inua

r am

b la

reda

cció

del

blo

g In

fotr

ànsit

SC

T

5.3

Mill

ora

de le

s co

mpe

tènc

ies d

els

cond

ucto

rs

5.3.

1Im

puls

de le

s mes

ures

per

pot

encia

r qu

e el

s con

duct

ors t

ingu

in le

s co

mpe

tènc

ies n

eces

sàrie

s per

co

ndui

r i ci

rcul

ar a

mb

segu

reta

t

5.3.

1.1

Form

ar e

ls pr

ofes

siona

ls: p

rofe

ssor

s de

form

ació

vià

ria i

dire

ctor

s d’e

scol

es d

e co

nduc

tors

SCT

5.3.

1.2

Facil

itar r

ecur

sos p

er a

la m

illor

a de

la fo

rmac

ió d

els c

ondu

ctor

sSC

T, u

nive

rsita

ts, F

eder

ació

Aut

oesc

oles

Ca

talu

nya

(FAC

), ce

ntre

s de

form

ació

del

se

ctor

5.3.

1.3

Aval

uar e

ls ce

ntre

s tan

t de

form

ació

com

de

reco

neix

emen

t de

cond

ucto

rsSC

T, D

epar

tam

ent d

e Sa

lut,

Col·l

egi O

ficia

l de

Psicò

legs

de

Cata

luny

a

5.3.

1.4

Impu

lsar l

’apl

icació

del

mod

el d

e ca

nvi d

’act

ituds

i fa

ctor

s de

risc a

les a

utoe

scol

es a

mb

un

sege

ll de

qua

litat

SCT,

aut

oesc

oles

85

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts

5. Facilitar l’aprenentatge de la mobilitat

segura al llarg del cicle vital5.

3.2

Crea

ció i

dese

nvol

upam

ent d

e pr

oces

sos p

erqu

è le

s per

sone

s que

pr

esen

ten

fact

ors o

cond

ucte

s de

risc

no p

rovo

quin

acc

iden

ts d

e tr

ànsit

5.3.

2.1

Form

ar e

ls pr

ofes

siona

ls i t

estim

onis

que

part

icipe

n en

els

curs

os d

e re

educ

ació

i se

nsib

iltiz

ació

vià

ria d

el p

erm

ís pe

r pun

tsSC

T, C

àted

ra d

’Edu

cació

i Fo

rmac

ió V

iària

de

l’SCT

, ass

ocia

cions

de

víct

imes

d’a

ccid

ents

de

tràn

sit

5.3.

2.2

Dese

nvol

upar

curs

os d

e se

nsib

ilitz

ació

i re

educ

ació

vià

ria i

aval

uar-n

e el

pro

cedi

men

t i e

ls re

sulta

ts

SCT

5.3.

2.3

Prop

osar

mill

ores

en

el p

rocé

s de

reno

vació

del

s per

miso

s de

cond

uir

SCT,

Dep

arta

men

t de

Salu

t, DG

T

5.3.

2.4

Prom

oure

un

Cons

ell S

anita

ri so

bre

med

icam

ents

i co

nduc

cióSC

T, D

epar

tam

ent d

e Sa

lut,

DGT

5.3.

2.5

Sens

ibili

tzar

l’en

torn

de

la g

ent g

ran

sobr

e el

s risc

os e

n la

cond

ucció

i es

tudi

ar le

s cau

ses d

e l’a

ccid

enta

litat

SCT,

Dep

arta

men

t de

Treb

all,

Afer

s Soc

ials

i Fa

míli

es, a

ssoc

iacio

ns d

e ví

ctim

es

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts

6. R+D+I a la seguretat viària

6.1

Inco

rpor

ació

i pr

omoc

ió d

el

cone

ixem

ent e

xter

n

6.1.

1Cr

eació

d’e

spec

ialit

zacio

ns

acad

èmiq

ues

6.1.

1.1

Crea

r màs

ters

i es

pecia

litza

cions

de

segu

reta

t vià

riaSC

T, u

nive

rsita

ts, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i

Sost

enib

ilita

t

6.1.

2Co

l·lab

orac

ió co

ntin

uada

am

b

univ

ersit

ats i

inst

ituts

cien

tífics

6.1.

2.1

Col·l

abor

ar a

mb

univ

ersit

ats i

inst

ituts

cien

tífics

SCT,

uni

vers

itats

, Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i So

sten

ibili

tat

6.1.

4Cr

eació

d’u

na C

àted

ra d

e se

gure

tat

viàr

ia6.

1.4.

1De

senv

olup

ar la

Càt

edra

de

Segu

reta

t Vià

ria d

e M

otoc

iclet

esSC

T, D

GP

6.1.

5Re

cerc

a am

b la

Càt

edra

d’E

duca

ció i

Form

ació

Vià

ria6.

1.5.

1Im

pulsa

r la

Càte

dra

d’Ed

ucac

ió i

Form

ació

Vià

riaSC

T, C

àted

ra d

’Edu

cació

i Fo

rmac

ió V

iària

de

la U

AB

86

Ob

ject

iuLí

nia

est

ratè

gic

aPr

oje

cte

trac

tor

Acc

ion

sA

gen

ts6. R+D+I a la seguretat viària

6.2

Anàl

isi i

pres

a de

dec

ision

s co

mbi

nade

s en

tre

nego

cis

inte

rdep

ende

nts

6.2.

1Cr

eació

del

s sist

emes

d’in

form

ació

co

mbi

nats

(acc

iden

ts, m

obili

tat,

info

rmac

ió d

e sa

ncio

ns, e

tc.)

6.2.

1.1

Anal

itzar

i m

illor

ar le

s bas

es d

e da

des d

’acc

iden

ts i

de m

obili

tat p

er ta

l de

fer-l

es

com

patib

les a

mb

altr

es si

stem

es i

pode

r obt

enir

una

mill

or in

form

ació

SCT,

DGP

, Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i So

sten

ibili

tat

6.2.

1.2

Impl

emen

tar e

ls m

ètod

es n

eces

saris

per

aco

nseg

uir l

a co

orde

nada

geo

gràfi

ca d

els a

ccid

ents

at

esos

per

les p

olici

es d

e Ca

talu

nya

SCT

6.2.

1.3

Crea

r la

base

de

dade

s d’a

ccid

ents

reco

nstr

uïts

SCT

6.2.

1.4

Inco

rpor

ar la

codi

ficac

ió d

e m

anio

bres

de

3 dí

gits

a la

bas

e de

dad

es d

’acc

iden

ts d

e tr

ànsit

(S

IDAT

) SC

T

6.4

Proa

ctiv

itat e

n la

real

itzac

ió

d’ac

tuac

ions

de

prev

enció

bas

ades

en

mod

elitz

ació

i pr

ogno

si

6.4.

1De

stin

ació

de

recu

rsos

per

de

senv

olup

ar co

neix

emen

t bas

at e

n la

mod

elitz

ació

6.4.

1.1

Defin

ir i c

rear

una

uni

tat d

e m

odel

itzac

ió d

el tr

ànsit

i d’

accid

ents

SCT

6.5

Pres

ència

in

tern

acio

nal,

lobb

ying

, pla

de

publ

icacio

ns i

bran

ding

6.5.

1De

senv

olup

amen

t de

dive

rses

ac

cions

orie

ntad

es a

pro

moc

iona

r les

ac

tuac

ions

d’R

+D+I

impu

lsade

s pel

Se

rvei

Cat

alà

de T

ràns

it

6.5.

1.1

Anal

itzar

dife

rent

s asp

ecte

s leg

als,

de re

spon

sabi

litat

i d’

inte

racc

ió re

lacio

nats

am

b el

s ve

hicle

s de

cond

ucció

aut

ònom

a SC

T, D

epar

tam

ent d

e Te

rrito

ri i S

oste

nibi

litat

6.5.

1.2

Part

icipa

r en

la in

iciat

iva

del C

atal

unya

Liv

ing-

Lab

SCT,

altr

es d

epar

tam

ents

de

la G

ener

alita

t, se

ctor

aut

omoc

ió

6.5.

1.3

Anal

itzar

la in

cidèn

cia d

el si

stem

a de

pun

ts e

n le

s inf

racc

ions

com

eses

pel

s con

duct

ors

SCT

6.5.

1.4

Dona

r sup

ort a

la re

cerc

a de

les a

dapt

acio

ns re

quer

ides

per

a la

mill

ora

de la

mob

ilita

t i

segu

reta

t de

la g

ent g

ran

SCT

6.5.

1.5

Dur a

term

e tr

ebal

ls tè

cnics

pilo

t de

segr

egac

ió d

e m

otoc

iclet

es a

ls ac

cess

os d

e le

s gra

ns

ciuta

ts

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at,

DGP,

polic

ies l

ocal

s

6.5.

1.6

Dur a

term

e pr

ojec

tes t

ècni

cs p

er a

l’an

àlisi

i m

illor

a de

la se

gure

tat v

iària

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

6.5.

1.7

Impl

anta

r la

codi

ficac

ió M

AIS

3+ e

n el

sist

ema

d’in

form

ació

d’a

ccid

ents

de

l’SCT

SCT,

Dep

arta

men

t de

Salu

t

6.5.

1.8

Part

icipa

r en

proj

ecte

s eur

opeu

s i in

tern

acio

nals

i aug

men

tar l

a pr

esèn

cia d

e l’S

CT e

n àm

bits

in

tern

acio

nals

SCT,

Dep

arta

men

t de

Terr

itori

i Sos

teni

bilit

at

Pla deseguretat viària2017-2019

Pla de seguretat viària 2017-2019transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat... · 2019....

Documents

Transcript of Pla de seguretat viària 2017-2019transit.gencat.cat/web/.content/documents/seguretat... · 2019....