Presentacion Tecnica 777f_2

8/20/2019 Presentacion Tecnica 777f_2

1/74

Finning Capacitación Ltda.

Capacitación – FINSAMaterial del Estudiante

PRESENTACION TECNICA

CAMIONES FUERA – CARRETERA777F (JRP)

INTRODUCCION A PRODUCTO NUEVO (NPI)

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMERICA 1


2/74



TABLA DE CONTENIDOS

- INTRODUCCION

o Controles de la Máquinao Sistema de Monitoreo

- MOTOR

o Sistema de Refrigeración

- SISTEMA HIDRAULICO DE TREN DE FUERZA

o Componentes del Tren de Fuerza

o Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

- SISTEMA DE DIRECCION

- SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

o Puertos de Presión para el Sistema de Levante

- SISTEMA DE FRENOS

- CONCLUSION




3/74



Figura 1

INTRODUCCION

En la figura se muestra el lado derecho del camión 777F.

Las nuevas características claves incluyen:

- Transmisión ECPC- Sistemas de Acceso - Espejos Calefaccionados - Cabina - Advisor VIMS - Frenos Hidráulicos - Motor C32 ACERT y Sistema de Refrigeración cumplen Tier 2

NOTA: Los “Códigos de Color de los Esquemas Hidráulicos” están ubicados después de la“CONCLUSION” de esta presentación.

Las especificaciones para el camión 777F son:

- Prefijo de N° de Serie : JRP- Peso Vacío : 48581 Kg. (107104 lbs)- Capacidad de Carga Util : 90 tons métricas (100 tons)- Peso de la Máquina Bruto (GVW) : 163293 Kg. (360000 lbs)- Ancho : 6.05 m (19.8 ft)- Alto : 5.03 m (16.5 ft)- Potencia Bruta : 758 Kw. (1016 hp)




4/74



SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

CARACTERISTICAS DIFERENCIAS SIMILITUDES MISMO

Apariencia de la Máquina X

Estación del Operador X

Motor X

Tren de Fuerza X

Sistema de Levante X

Sistema de Dirección X

Sistema de Frenos X

Sistema de Monitoreo X

Sistema de Aire X

Ítems de Mantenimiento X

Similitudes y Diferencias

El sistema de levante y el sistema de dirección funcionan similares al 777D. El resto de los sistemasde la máquina tienen cambios significativos.




5/74



Figura 2

Figura 3

ESTACION DEL OPERADOR

La estación del operador para los camiones Fuera-Carretera 777F ha cambiado del previo 777D.

Los controles de la máquina son mostrados en el siguiente texto.




6/74



Figura 4

Contro les de la Máquina

El interruptor de parada de motor (1) es usado para detener el motor desde el piso.

El interruptor (2) es usado para encender las luces de la escalera.




7/74



Figura 5

Ubicados en el lado izquierdo del tablero están:

- Interruptor del panel del tablero para las luces de acceso (1)- Interruptor de luces de marcha (2) - Interruptor Hazard (3) - Interruptor de intensidad de las luces del panel (4)

- Interruptor de limpia parabrisas intermitente, control de señal de giro e intercambiador deluces (5)

- Palanca de ajuste de la columna de dirección telescópica/inclinación




8/74



Figura 6

Ubicados en el lado derecho del tablero están:

- Control de retardador automático (1)- Interruptor de freno delantero (2). Este interruptor permite al operador activar o desactivar

los frenos delanteros. Este interruptor debe estar en la posición ON durante la operación

normal. Los frenos delanteros secos son opcionales.- Sistema Advisor (3)- Interruptor de liberación de la dirección secundaria y freno de estacionamiento (4).

Normalmente, cuando este interruptor está presionado, el sistema de dirección recibe aceitede la dirección secundaria y el aceite de liberación del freno de estacionamiento fluye alestanque. Cuando el carrete de la válvula diverter de liberación de freno (remolque) escambiado, este interruptor también liberará el freno de estacionamiento y proporcionaráaceite piloto para la bajada de la tolva en los camiones con un motor dañado. Esteinterruptor también sirve como una pre-lubricación manual de motor.

- Palanca de control de retardador manual (5)- Llave de encendido (6)- Interruptor de velocidades de ventilador (7)- Perilla variable de temperatura (8)- Interruptor ON/OFF del aire acondicionado (9)- Encendedor (19). El socket del encendedor recibe un voltaje de suministro de 24 volt. Un

suministro de voltaje de 12 volt y un adicional de 24 volt están provistos debajo del asientodel acompañante.




9/74



Figura 7

A la derecha del asiento del operador está una consola la cual contiene la palanca de cambios de latransmisión (1) y la palanca de levante de la tolva (2).

La transmisión tiene SIETE Velocidades HACIA DELANTE y UNA REVERSA.

El límite del último cambio y del cambio con tolva arriba es controlado por el ECM deTransmisión/Chasis. Ambos límites son programables usando ET. El límite del último cambio puedeser cambiado desde PRIMERA a SEPTIMA. El límite del último cambio con tolva arriba puede sercambiado desde PRIMERA a TERCERA.

El botón de bloqueo de la palanca de cambio (3) debe ser presionado antes que la palanca decambio movida desde “P”- ESTACIONAMIENTO, “R”- REVERSA, “N”- NEUTRO y desde “D”-DRIVE a “N”-NEUTRO.

Los frenos de estacionamiento son aplicados siempre que la palanca de cambio esté en la posición“P”- ESTACIONAMIENTO.

La ubicación de la palanca de cambio en la posición “D”-DRIVE habilitará la subida y bajada decambios. El último cambio es seleccionado por el uso de los botones momentáneos en la palancamanual. El botón superior (4) cambiará la selección del último cambio al próximo cambio mayorhasta el séptimo cambio. El botón del fondo (5) cambiará la selección del último cambio al próximocambio inferior hasta el primer cambio. El último cambio seleccionado y el cambio actual seránmostrados en el visor del Messenger.

El sistema de levante es controlado electrónicamente. La palanca de control de levante (1) activalas cuatro posiciones de la válvula de control de levante. Las cuatro posiciones son: LEVANTAR,HOLD, FLOTANTE y BAJAR.




10/74



Una quinta posición de la válvula de levante es llamada posición SNUB. El operador no tiene controlsobre la posición SNUB. El interruptor de la tolva arriba controla la posición SNUB de la válvula delevante. Cuando la tolva está bajando, justo antes que la tolva contacte el bastidor, el ECM deTransmisión/Chasis indica a los solenoides de levante mover el carrete de la válvula de levante a laposición SNUB. En la posición SNUB, la velocidad de bajada es reducida para prevenir un contacto

brusco de la tolva con del bastidor. SNUB puede ser ajustado usando ET.

El camión debe ser normalmente operado con la palanca de levante en la posición FLOTANTE.Viajando con el levante en la posición FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva esté sobre elbastidor y los topes de la tolva y no sobre los cilindros de levante. La válvula de levante estaráactualmente en la posición SNUB.

Si la transmisión está en REVERSA cuando la tolva está siendo elevada, el sensor de la palanca delevante es usado para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión permanecerá enNEUTRO hasta que:

1. La palanca de levante sea movida a la posición HOLD o FLOTANTE; y

2. La palanca de cambio sea cambiada a y fuera de NEUTRO.

La palanca de levante es también usada para iniciar un nuevo ciclo TPMS.

NOTA: Si el camión es arrancado con la tolva elevada y la palanca de levante en FLOTANTE, lapalanca debe ser movida a HOLD y luego a FLOTANTE antes que la tolva baje.




11/74



Figura 8

Figura 9

En la figura superior se muestran los pedales de piso del 777D. El pedal de acelerador (1) tiene unsensor de posición adosado que envía señales al ECM de Motor. Le pedal de freno de servicio (2)aplica los frenos a las cuatro ruedas si el interruptor ON/OFF de freno delantero está en la posiciónON. El pedal de freno secundario (3) es usado para aplicar el freno de estacionamiento en lasruedas traseras y el freno de servicio en las ruedas delanteras.

En la figura inferior se muestran los pedales de piso del 777F. Aunque el pedal de acelerador hacambiado (4), el sensor sigue igual. El pedal de freno de servicio (5) es usado para el frenadoprimario de la máquina. El pedal de freno secundario (6) es usado para aplicar el freno deestacionamiento en el evento que el sistema de frenado primario falle.




12/74



Figura 10

Figura 11

En la figura superior se muestra el panel de fusibles para el 777D. Este panel contiene el conectordel CAT Data Link (1), un puerto de energía de 12 volt (2) y el conector de diagnóstico del Sistemade Monitoreo Payload del camión (TPMS). Los dos interruptores de servicio (4) para acceder al

Sistema de Monitoreo Caterpillar han sido eliminados con el Sistema de Monitoreo de la Máquina.

En la figura de abajo se muestra el panel de fusibles para el 777F. Provisto está un suministro deenergía de 12 volt (5) y puerto de diagnóstico (6) para el enlace del producto. Los fusibles tipoautomotriz han reemplazado a los previos fusibles tipo rosca.

Un computador laptop con el software TPMS puede ser enchufado al conector (8).

Con el software ET instalado en el computador laptop, códigos de diagnóstico y programacionespueden ser realizadas enchufándolo al conector (7).




13/74



Figura 12

Sistema de Monitoreo

El Sistema de Monitoreo Caterpillar en el 777D es un flexible sistema de monitoreo modular queincluye: un módulo central de mensaje, varios interruptores y sensores, una lámpara de acción yuna alarma de acción.

El “corazón” del sistema es el módulo central de mensaje donde la información es recibida desdeinterruptores y sensores y los otros ECMs en el CAT Data Link. La información es procesada por elmódulo central de mensaje y luego activa varios componentes de salida.

El Sistema de Monitoreo del Payload del camión (TPMS) es un sistema opcional que puede serinstalado en los camiones para monitorear y grabar datos de producción, tales como la carga útil ytiempos de los ciclos. El TPMS no está en el CAT Data Link y requiere un puerto de comunicaciónseparado para descargar y revisar la información de producción.




14/74



Figura 13

El sistema de Monitoreo de la Máquina en los camiones 777F transmite los estados de la máquina,comunicados desde los otros ECMs al operador. El Sistema de Monitoreo de la Máquina incluye unTablero de Instrumentos, un Display Advisor, un ECM de Motor, un ECM de Transmisión/Chasis yun ECM de Frenos.

El Tablero de Instrumentos es un display en la cabina que muestra al operador el estado de variosparámetros de la máquina, así como alertas al operador de condiciones específicas de la máquina.El Tablero de Instrumentos es guiado por el Display Messenger vía el Controller Area Network(CAN) Data Link. El Display Messenger es estándar y tiene un Sistema de Administración Payloaddel camión opcional.

El Display Advisor (opcional) es un módulo LCD con ocho operaciones actuados por botones, loscuales permitirán al operador acceder a los menús para ver los estados de la máquina condiagnósticos, eventos y datos TPMS. El Advisor también puede ser usado para ajustar valoresdeseados para varias funciones de la máquina y viene estándar con el Sistema de Administraciónde Payload del camión.

El sistema de monitoreo del 777F también puede tener los siguientes accesorios: Minestar, Vims,RAC, Enlace de Producto, Inclinómetro, antena de Telemetría y antena de GPS.




15/74



Figura 14

En la figura se muestra el Tablero de Instrumentos (1) ubicado en el centro del panel delantero.Dieciocho indicadores del tablero, cinco medidores análogos y dos visores digitales están visibles.

Los cinco parámetros monitoreados por los medidores análogos son (al fondo de izquierda aderecha):

- Temperatura del aceite de frenos

- Temperatura del refrigerante del motor

- Velocidad de motor

- Temperatura del aceite del Convertidor de Torque

- Nivel de combustible

Indicadores de alerta de izquierda a derecha

- Señal de giro a izquierda




16/74



- Bloqueo de acelerador

- Pérdida de dirección primaria

- Dirección Secundaria acoplada

- Check de motor

- Freno de estacionamiento aplicado

- Check del sistema de freno

- Check del sistema de tren de fuerza

- Lámpara de acción

- Sistema de carga

- Tolva arriba

- Bloqueo de máquina activo

- Transmisión en reversa

- Luces altas

- Retardador aplicado

- Sistema de control de tracción aplicado

- Inmobilizador de máquina

- Señal de giro a derecha




17/74



Figura 15

En la figura superior es mostrado el módulo display gráfico Advisor Caterpillar. Este está ubicado enel lado derecho del tablero. Este es la interfase del operador y Técnico con el Sistema Display yMonitoreo Caterpillar. La información es expresa en una pantalla LCD retroiluminada.

La parte superior de la pantalla es llamada “Top Banner” y ésta muestra información vital de lamáquina todo el tiempo. El Top Banner puede mostrar diferente información de máquina a máquina,dependiendo del modelo y de los accesorios que están instalados.

En la derecha de la pantalla está una columna de cinco botones de Interfase de Usuario. Estosbotones son usados para navegar a través de las numerosas pantallas de Advisor, para hacer

selecciones de menús o entrar datos. Los cinco botones de arriba abajo son:

- botón Flecha IZQUIERDA/ARRIBA (1): Este botón es usado para navegar en la pantalla oentrar datos. Este puede ser usado:

o Para subir en una lista vertical o cruzar a izquierda en una lista horizontalo Para disminuir un valor de ajuste, tal como disminuir brillo/contraste

- botón Flecha ABAJO/DERECHA (2): Este botón también es usado para navegar en lapantalla o entrar datos. Este puede ser usado:

o Para bajar en una lista vertical o cruzar a derecha en una lista horizontal




18/74



o Para aumentar un valor de ajuste, tal como aumentar brillo/contraste

- botón VOLVER (3): Este botón es usado:o Para subir un nivel en una estructura de menú paso-escalón (jerárquico) o volver a la

pantalla anterior, al igual como el uso del botón VOLVER en Windows Internet

Explorer TM

o Como tecla de retroceder un espacio o cancelar cuando el operador o técnico desea

borrar caracteres ingresados

- botón HOME (4): Este botón es usado para regresar a la pantalla del menú inicial, a menosque la pantalla esté actualmente activa.

- botón OK (5): Este botón es usado:o Para hacer selecciones desde una pantallao Para confirmar una entrada, tal como un password o para salvar un perfil de

operador ingresado

La navegación a través de los menús y submenús es realizada usando los Botones FLECHA pararesaltar la selección deseada, luego presionar el botón OK. Los Botones FLECHA también sonusados para resaltar un modo o ajustar un parámetro. Presionando el botón OK selecciona esaopción. Ejemplo: Elegir, ya sea, “Habilitar” o “Deshabilitar” para la opción FLOTANTE en el menú

Ajuste de Implemento.

NOTA: La columna de cinco botones en la izquierda de la pantalla del display no tiene funcionesactualmente.




19/74



Figura 16

En la figura se muestran cuatro interruptores y un puerto de energía.

- Puerto (1) es un suministro de energía de 12 volt.

- Interruptor balancín (2) aumentará el ralentí del motor si el sensor de posición del aceleradorha fallado.

- Interruptor balancín (3) controla los espejos calefaccionados.

- Interruptor (4) ha sido removido.

- Interruptor (5) ha sido removido.




20/74



Figura 17

Figura 18

MOTOR

La figura superior muestra el lado derecho del nuevo motor C32 usado en los camiones 777F. Lafigura inferior muestra el lado izquierdo del nuevo motor C32. Los motores de los camiones 777F




21/74



son diseñados para lograr las regulaciones de emisiones US Environmental Protection Agency(EPA) Tier II, al igual que las regulaciones European Stage 2.

Las especificaciones de rendimiento del motor para el camión 777F son:

- Prefijo de Número de Serie: LJW- Spec de Rendimiento: 0K5981- Potencia Neta: 758 kW (1016 HP)- RPM de Plena Carga: 1750- RPM de Ralentí Alto: 1938 ± 10- RPM de Ralentí Bajo: 650- Sobre velocidad: 2800 RPM- Sistema de Combustible: MEUI- Torque Máximo Producido: 1300 RPM




22/74



Figura 19

En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para el

3508B usado en el 777D. La inyección de combustible es controlada por el Módulo de ControlElectrónico de Motor (ECM). Otros sistemas controlados por el ECM de Motor incluyen:

- Inyección de Eter- Función de arranque de motor- Pre-lubricación de aceite de motor

El ECM de Motor, ubicado arriba del motor, tiene dos conectores de estilo de 40 pines. El ECM deMotor es enfriado por combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia decombustible, a través del ECM, para los filtros de combustible secundarios.

Ocasionalmente cambios son hechos al software interno que controla el rendimiento del motor.Esos cambios pueden ser hechos usando el programa WinFlash que es parte del programa desoftware de laptop ET.




23/74



Figura 20

En la figura se muestra el diagrama de componentes del sistema de control electrónico para losmotores C32 ACERT usados en los camiones Fuera-carretera 777F. La inyección de combustiblees controlada por el Módulo de Control Electrónico de Motor (ECM).

Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM de Motor por sensores, interruptores y senders.El ECM de Motor analiza esas señales y envía señales a diversos componentes de salida. Loscomponentes de salida pueden ser relés, lámparas, otros controles o solenoides. Por ejemplo,

basado en varias señales de entrada, el ECM de Motor determina cuando y por cuanto energizar lossolenoides de inyectores. Cuando los solenoides de inyectores son energizados determina eltiempo del motor. Cuanto los solenoides son energizados determina la velocidad del motor.




24/74



Figura 21

El ECM de Motor (1) está ubicado en el lado derecho del motor. El ECM de Motor controla variossistemas. Estos sistemas incluyen:

- Arranque adicional de Eter- Función de arranque de motor- Pre-lubricación de aceite de motor- Velocidad variable de ventilador Rockford- Retardación de motor- Derate de motor

El ECM de Motor tiene un conector de 120 pines y uno de 70 pines. Los conectores sonidentificados como “J1” y “J2”. Asegurar de identificar cual conector es el conector “J1” o “J2” antesde realizar tests de diagnósticos.

Ocasionalmente Caterpillar hará cambios al software interno que controla el rendimiento del motor.Esos cambios pueden ser realizados usando el programa WinFlash que es parte del programasoftware de laptop ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles electrónicosusados en los Camiones Fuera-carretera. Si se usa el programa WinFlash, un archivo “Flash” debeser obtenido desde Caterpillar y descargado al ECM.




25/74



Usando la herramienta de servicio ET Caterpillar, la calibración de sincronización puede serrealizada. Este paso es realizado para evitar inestabilidad y asegurar que backlash no está presenteen los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración. Una punta de prueba desincronización no es necesaria para esta calibración.

La calibración de sincronización mejora la precisión de la inyección de combustible corrigiendocualquier leve tolerancia entre el eje cigüeñal, engranajes de sincronización y piñón desincronización.

La calibración de sincronización es normalmente realizada después de los siguientesprocedimientos:

- Reemplazo de ECM

- Overhaul de motor

- Cualquier código activo que requiera una recalibración




26/74



Figura 22

Sensores de temperatura del aire de admisión (1) y (4) están ubicados arriba del motor. El sensor(1) está ubicado hacia el lado trasero izquierdo y el sensor (4) está ubicado hacia el lado derechodelantero. El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor análogo que es monitoreadopor el ECM de Motor. El ECM monitorea la temperatura del aire de admisión para disminuir lapotencia del motor en altas temperaturas, para detener el motor en altas temperaturas y paraseñalar al sistema de monitoreo en el evento de un problema.

Los sensores de presión de salida de turbo (2) y (5) son usados para calcular la presión de turbo.

El sensor de temperatura del refrigerante (3) está ubicado arriba del motor hacia el lado izquierdodelantero. El sensor de temperatura de refrigerante es un sensor análogo que es monitoreado por elECM de Motor. Cuando la temperatura del refrigerante es alta, el ECM de Motor indicará al sistemade monitoreo desplegar una advertencia.

El sensor de presión atmosférica (6) está ubicado arriba del motor hacia el lado derecho delantero.El sensor de presión atmosférica es un sensor digital que es monitoreado por el ECM de Motor. ElECM monitorea la presión atmosférica para lo siguiente: derate por altitud, derate por restricción deentrada de aire y referencia de calibración para otros sensores.




27/74



Figura 23

El sensor de velocidad/tiempo del leva (1) está ubicado en lado derecho del motor en el lado traserode la carcasa de engranajes de sincronización detrás del filtro primario de combustible. Este sensores usado como un respaldo para el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal. Si el sensor develocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo del leva permite continuar laoperación.




28/74



Figura 24

El sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal (1) está ubicado en la izquierda inferior del motor haciael lado delantero. Este sensor mide la velocidad y tiempo del motor para control de la sincronizacióny entrega de combustible de cada uno de los cilindros de motor. Sensando la velocidad de motorpermite gobernar la velocidad de motor, limitar el combustible y sincronizar la inyección decombustible. Si el sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal falla, el sensor de velocidad/tiempo delleva permite continuar la operación.

El sensor de presión de aceite (2) está ubicado en lado izquierdo del motor. El sensor de presión deaceite es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de Motor. Cuando la presión de aceite

cae mucho, el ECM de Motor indicará al sistema de monitoreo desplegar una advertencia. El ECMtambién registrará un evento que requiere un password de fábrica para borrarlo.

El interruptor (3) monitorea el nivel de aceite en el carter.




29/74



Figura 25

Figura 26

En la figura superior se muestra el filtro de combustible secundario (1) y el filtro de combustibleprimario (2).

En la figura inferior se muestra el interruptor de presión diferencial de combustible (3) ubicado arribade la carcasa del filtro de combustible secundario en el lado derecho del motor. Este interruptorindicará restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM de Motor alSistema de Monitoreo de la Máquina.

El sensor de presión de combustible (4) está ubicado arriba de la carcasa del filtro de combustiblesecundario en el lado derecho del motor. Este sensor es usado para monitorear la presión decombustible.

El sensor de temperatura de combustible del motor (5) está ubicado arriba de la carcasa del filtro decombustible secundario en el lado izquierdo del motor. El ECM de Motor usa la medición de latemperatura del combustible para hacer correcciones al rango de combustible y mantener lapotencia a pesar de la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Estacaracterística es llamada “Compensación de Temperatura de Combustible”.




30/74



Figura 27

El sensor de posición del acelerador (1) proporciona la posición del acelerador deseada al ECM deMotor. El sensor de posición del acelerador está ubicado detrás del pedal del acelerador en lacabina.




31/74



Figura 28

En la figura se muestra la bomba de pre-lubricación (1) para los camiones 777F. La bomba de pre-lubricación está ubicada en el frente del travesaño que soporta las columnas delanteras. La bombaes usada para pre-lubricar el motor y por Quick EVAC.




32/74



Figura 29

Si el camión está equipado con un sistema de arranque de éter (flecha), el ECM de Motorautomáticamente inyectará éter desde el cilindro de éter durante el arranque. La cantidad deinyección de éter automática depende de la temperatura del aceite de motor o del refrigerante. ElECM de motor envía una señal de ciclo de servicio al relé de inyección de éter. El ciclo de serviciomáximo es 50%. Un ciclo de servicio de 50% pulsará al relé tres segundos ON y tres segundo OFF.La máxima entrega de éter es de diez tiros de 3 segundos por minuto. Cada tiro entrega 6 ml (0.2oz) de éter.

El ECM de Motor energizará el relé de inyección de éter solo si:

- La temperatura de aceite de motor está bajo 0° C (32° F).- La temperatura de refrigerante de motor está bajo 0° C (32° F) – respaldo para la

temperatura de aceite.- La velocidad de motor está bajo 500 RPM.

Un computador laptop con el software ET instalado puede ser conectado a la máquina para Activaro Desactivar el sistema de inyección de éter.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en elcentro de la consola. La duración de inyección de éter manual es de 3 segundos y entrega 6 ml (0.2oz) de éter cada vez que el interruptor es presionado. El modo manual es deshabilitado cuando lavelocidad de motor está sobre 1200 RPM o la temperatura del aceite está sobre 10° C (50° F).

Nota: El interruptor de ayuda de arranque manual (éter) es una opción instalada por el dealer.




33/74



Figura 30

Figura 31

Sistema de Refrigeración

En la figura superior se muestra el sistema de refrigeración para el 777F. Los sistemas derefrigeración para el 777F y 777D son similares. El flujo de refrigerante a través del sistema es elmismo, sin embargo los componentes están ubicados en diferentes posiciones debido al nuevomotor en el 777F.

En la figura inferior se muestra e flujo de refrigerante a través del sistema de refrigeración para el777F. Estos camiones usan un núcleo de radiador convencional. El refrigerante fluye desde labomba a través de los enfriadores y entra al block de motor. El refrigerante fluye a través del blockde motor y las culatas. Desde las culatas el refrigerante retorna a los termostatos y va, ya sea,directamente a la bomba de agua a través de los tubos bypass o al radiador.




34/74



Figura 32

Figura 33

En la figura superior se muestra el paquete de refrigeración del 777D. El paquete de refrigeraciónestá dividido en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración de las camisas (2) yel sistema aftercooler (1).

En la figura inferior se muestra el Radiador Modular de Próxima Generación (NGMR) (3) para loscamiones 777F.

También se muestra el ATAAC (4) el cual está montado en el frente del radiador. El aire deadmisión es enfriado después que ha sido comprimido por el turbo cargador antes que seaencaminado a la cámara de combustión de motor.




35/74



Figura 34SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA

En la figura se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y el convertidor de torque para el777F. Una bomba de cinco secciones está ubicada atrás de la carcasa del convertidor de torque.Una sección barre aceite desde el fondo de la carcasa del convertidor de torque y regresa el aceiteal estanque hidráulico. La segunda sección de bombas carga aceite al convertidor de torque. Latercera sección proporciona aceite piloto a los siguientes circuitos:

- Válvula Lock up- Control de velocidad del ventilador de velocidad variable - Resolver de señal piloto del Levante - Control de tracción

La cuarta sección barre aceite desde el carter de la transmisión y bombea éste a las siguientesubicaciones:

- Filtros de la transmisión- Enfriador de aceite de la transmisión

La quinta sección suministra carga de aceite a las válvulas de control de la transmisión.




36/74



Figura 35

Figura 36

Componentes del Tren de Fuerza

En la figura superior se muestra la nueva bomba de engranajes de cinco secciones. La bomba deengranajes es un diseño diferente al 777D previo. Las bombas de engranajes son para lossiguientes circuitos:

- Barrido del convertidor de torque (1)- Carga del convertidor de torque (2)- Circuito piloto de la válvula del embrague Lock up (3)- Barrido de la transmisión (4)- Carga de la transmisión (5)

En la figura inferior se muestran algunos componentes del sistema del convertidor de torque para el777F. Los sistemas del convertidor de torque son similares entre el 777D y el 777F. La válvula dealivio de entrada del convertidor de torque (6) y la válvula de alivio de salida (7) funcionarán igual.La válvula del embrague lock up en el 777F es ahora una válvula ECPC.




37/74



Figura 37

Figura 38

En la figura superior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777D (1). El filtro decarga está ubicado en el riel del bastidor izquierdo, detrás del neumático delantero izquierdo.

En la figura inferior se muestra el filtro de carga del convertidor de torque del 777F (2). El filtro decarga está ubicado en el riel del bastidor derecho, detrás del neumático delantero derecho.




38/74



Figura 39

Figura 40

En la figura superior se muestra el filtro de liberación del freno de estacionamiento para el 777D. El

aceite fluye desde el filtro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación delfreno de estacionamiento. Luego el aceite fluye desde la válvula de liberación del freno deestacionamiento a la válvula del embrague lock up. El filtro de liberación del freno deestacionamiento está ubicado en el frente del estanque hidráulico en el lado izquierdo del bastidor.

En la figura inferior se muestra el filtro de la válvula de embrague lock up para el 777F. El aceite debomba filtrado fluye directamente a la válvula de embrague lock up tipo ECPC. El filtro está ubicadopor dentro del riel del bastidor izquierdo. El filtro tiene un interruptor bypass. El interruptor bypassproporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar, el cual informa al operador siel filtro está restringido. La carcasa del filtro tiene un puerto S●O●S y una toma de presión.




39/74



Figura 41

Figura 42

En la figura superior se muestra la transmisión controlada ICM del 777D. Una cubierta tiene que serremovida en orden para chequear la presión en este sistema ICM.

En la figura inferior se muestra la transmisión ECPC del 777F. Esta nueva transmisión tiene tomasde presión ubicadas en el exterior de la transmisión. Esta característica ayudará a prevenircontaminación que entre a la transmisión, así como ahorrar tiempo cuando chequee las presionesen la transmisión del 777F.




40/74



Figura 43

Figura 44

En la figura superior se muestra el filtro de carga de la transmisión del 777D. El 777D tiene un filtrosimple ubicado en el exterior del bastidor detrás del neumático delantero derecho.

En la figura inferior se muestran los filtros de carga de la transmisión del 777F. El 777F tiene dosfiltros montados en el travesaño en el lado derecho de la máquina. La carcasa del filtro trasero tieneuna toma S●O●S y una toma de presión. La carcasa del filtro trasero también tiene un interruptorbypass. El interruptor bypass proporciona una señal de entrada al Sistema de Monitoreo Caterpillar,el cual informa al operador si el filtro está restringido.




41/74



Figura 45

Figura 46

En la figura superior se muestra el puerto S●O●S (1) ubicado en el filtro del convertidor de torque.El puerto (1) drena una muestra desde la salida del filtro.

En la figura inferior se muestra el filtro del embrague lock up del convertidor de torque. El puerto (2)es un puerto S●O●S. El puerto (3) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (3) espresión de bomba para el circuito piloto del embrague lock up.




42/74



Figura 47

Figura 48

En la figura superior se muestra la toma de presión (1) para la válvula de embrague lock up. Lapresión indicada en la toma (1) es la presión en el embrague lock up.

En la figura inferior se muestra la toma de presión (2) para la válvula de alivio de salida. La presiónindicada en la toma (2) es la presión interna del convertidor de torque.




43/74



Figura 49

Figura 50

En la figura superior se muestran los filtros de carga de la transmisión. El puerto (1) es un puertoSOS. El puerto (2) es una toma de presión. La presión indicada en la toma (2) es la presión decarga para las válvulas de control de la transmisión.

En la figura inferior se muestran las tomas de presión de las válvulas de control de la transmisión.Las tomas son como sigue:

La presión de aceite de lubricación puede ser chequeada en la toma (3).La presión del sistema puede ser chequeada en la toma (4).La presión del embrague 6 puede ser chequeada en la toma (5).La presión del embrague 5 puede ser chequeada en la toma (6).La presión del embrague 7 puede ser chequeada en la toma (7).La presión del embrague 4 puede ser chequeada en la toma (8).La presión del embrague 3 puede ser chequeada en la toma (9).La presión del embrague 2 puede ser chequeada en la toma (10).La presión del embrague 1 puede ser chequeada en la toma (11).




44/74



Figura 51

Sistema de Control Electrónico del Tren de Fuerza

En esta figura se muestran las entradas y salidas para los camiones 777F.

El propósito del ECM de Transmisión/Chasis es para determinar el cambio de la transmisióndeseado y energizar los solenoides para cambiar la transmisión hacia arriba o abajo como searequerido basado en la información del operador y la máquina. El ECM de Transmisión/Chasistambién controla todas las funciones de levante.

El ECM de Transmisión/Chasis recibe información desde varios componentes de entrada, talescomo el interruptor de la palanca de cambio, los sensores de Velocidad de Salida de la Transmisión(TOS) y el interruptor de cambio de la transmisión.

Basado en la información de entrada, el ECM de Transmisión/Chasis determina si la transmisiónpuede hacer un cambio ascendente, un cambio descendente, aplicar el embrague lock up o limitar




45/74



el cambio de la transmisión. Estas acciones son complementadas por el envío de señales a varioscomponentes de salida.

Los componentes de salida incluyen los solenoides de cambio ascendente, cambio descendente ylock up; la alarma de reversa y otros.

El ECM de Motor, el Sistema de Monitor de la Máquina y el ECM de Transmisión/Chasis secomunican con cada uno de los otros a través del CAT Data Link. La comunicación entre loscontroles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos. Muchosbeneficios adicionales son provistos, tales como el Cambio de Aceleración Controlado (CTS). ElCTS ocurre cuando el ECM de Transmisión/Chasis le dice al ECM de Motor reducir o aumentar elcombustible al motor durante un cambio, para disminuir el estrés al tren de fuerza.

El ECM de Transmisión/Chasis es también usado para controlar el sistema de levante. El sensor dela palanca de levante envía señales de entrada de ciclos de servicio al ECM de Transmisión/Chasis.Dependiendo de la posición del sensor y del correspondiente ciclo de servicio, el ECM deTransmisión/Chasis energizará uno de los solenoides ubicados en la válvula de levante.

La Herramienta de Servicio Técnico Electrónico (ET) puede ser usada para realizar diversosdiagnósticos y funciones de programación.




46/74



Figura 52

SISTEMA DE DIRECCION

Este esquema muestra el sistema hidráulico de dirección para los camiones 777F. El sistema dedirección en el 777F es similar al 777D con unas pocas excepciones:

- Adiciona la válvula solenoide inhabilitadora de dirección- La ubicación de los componentes ha cambiado

Cuando es energizada, la válvula solenoide inhabilitadora de dirección detiene el flujo de aceite queviene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas delanteras giren para permitir servicioseguro en el área de la rueda delantera.

El sistema de dirección usa una detección de carga, la bomba compensada de carga. Mínimapotencia es usada por el sistema de dirección cuando el camión está viajando en un trayectoderecho. Los requerimientos de potencia de la hidráulica de la dirección dependen de la cantidad depresión de dirección y flujo requerido por los cilindros de dirección.

El aceite de dirección fluye desde la bomba a la válvula solenoide inhabiliradora de dirección. Luegoel aceite fluye desde esta válvula a la válvula de dirección ubicada en el bastidor detrás del cilindrode suspensión delantero derecho. El flujo de aceite continúa desde la válvula de dirección a laHMU, la cual dosifica el flujo a los cilindros de dirección. Si la HMU es girada más rápida, mayorflujo se envía a los cilindros de dirección y las ruedas más rápido cambiaran de dirección.




47/74



Figura 53

Figura 54

En la figura superior se muestra el estanque del sistema de dirección del 777D. El estanque estáubicado en la plataforma derecha.

En la figura inferior se muestra el estanque de dirección del sistema de dirección del 777F. Elestanque está ubicado en la plataforma derecha. Las funciones del estanque de dirección del 777Fson la misma que el estanque de dirección del 777D.




48/74



Figura 55

Figura 56

En la figura superior se muestra la bomba de dirección para el 777D. La bomba de dirección hacambiado de ubicación.

En la figura inferior se muestra la bomba de dirección para el 777F. La bomba de dirección ahoraestá montada atrás del nuevo motor C32 ACERT. La bomba de dirección aún es del tipo bomba depistón y detecta carga y compensa presión.




49/74



Figura 57

Figura 58

La válvula inhabilitadora de dirección (1) está ubicada detrás del soporte en el riel del bastidor

derecho.

Cuando la válvula solenoide inhabilitadora de dirección (2) es energizada, el flujo desde la bombade dirección a la válvula de dirección es bloqueada por la válvula inhabilitadora (1). Esto permite darservicio detrás de las ruedas delanteras con la máquina corriendo.

Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina, ubicado debajo de un panel en la escaleraizquierda, es fijada una señal que se envía al ECM de Transmisión/Chasis. Este ECM energiza elsolenoide inhabilitador. Ahora a la máquina puede darse servicio detrás de las ruedas delanteras enforma segura.




50/74



Figura 59

Figura 60

En la figura superior se muestra la válvula de dirección (1) para el 777D.

En la figura inferior se muestra la válvula de dirección (3) para el 777F. El 777F usa la mismaválvula de dirección del 777D. La válvula de dirección está ubicada en el mismo lugar, sin embargola válvula de dirección está montada en forma diferente. La toma de presión (4) chequea la presiónen la línea de suministro a la HMU. Si la presión de aceite de suministro a la HMU está debajo de laespecificación, la válvula de alivio (2) necesita ser ajustada.




51/74



Figura 61

Figura 62

En la figura superior se muestra la HMU (1) para el 777D.




52/74



En la figura inferior se muestra la HMU (2) para el 777F. La HMU funcionará igual y está en lamisma ubicación general. La HMU para el 777F será más fácil de dar servicio debido a las vías deacceso rediseñadas.

Figura 63

Figura 64

En la figura superior se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (1) en el 777D.

En la figura inferior se muestra la bomba de dirección secundaria eléctrica (3) en el 777F. La bombay el motor son las mismas que en el 777D, sin embargo la ubicación ha cambiado. La bomba y elmotor ahora están ubicados en el travesaño delantero. El interruptor de presión secundario (2)también está montado cerca de la bomba de dirección secundaria. El interruptor de presión (2)detecta si las ruedas han sido giradas vía rueda de dirección cuando la dirección secundaria es




53/74



aplicada. Cuando la rueda es girada en una condición de dirección secundaria, el interruptor depresión (2) enviará una señal al ECM de Transmisión/Chasis y la función QuickEvac serádeshabilitada.

Figura 65

SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

En el 777F, la bomba de levante recibe aceite de suministro desde el estanque hidráulico a travésde la malla de succión ubicada atrás del estanque. El aceite fluye desde la bomba de levante a laválvula de levante.

La válvula de levante usa aceite piloto del embrague lock up para cambiar el carrete direccional

dentro de la válvula de control de levante. El aceite fluye desde la bomba de engranaje delembrague lock up a ambos extremos de la válvula de control de levante. La presión piloto estásiempre presente en ambos extremos del carrete direccional. Dos válvulas solenoides son usadaspara drenar el aceite piloto desde los extremos del carrete direccional, los cuales luego permiten alcarrete cambiar.

La bomba de remolque eléctrica también puede ser usada para enviar aceite piloto a la válvula decontrol de levante. Si la tolva necesita ser bajada con el motor muerto, la bomba de remolqueproporcionará el aceite piloto a través de una válvula resolver.




54/74



Cuando la válvula de control de levante está en la posición MANTENER, FLOTANTE o SNUB, todoel aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de aceite de levante y freno ubicado enel lado derecho del motor. El exceso de aceite desde el sistema de freno se junta con el aceite de labomba de levante y también fluyen al enfriador de aceite. El aceite fluye desde el enfriador deaceite, a través de los frenos traseros, y retorna al estanque hidráulico a través de la malla de

retorno.

Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula de control de levante. Laválvula de alivio limita la presión de enfriamiento del aceite de frenos cuando la válvula de control delevante está en la posición MANTENER, FLOTANTE o SNUB.

La principal diferencia entre el camión previo y el 777F, es la eliminación de la válvula de liberaciónde frenos desde el sistema hidráulico de levante. La válvula de levante ahora recibe aceite pilotodesde el circuito de aceite de suministro del embrague lock up. La función de liberación de frenos esmanejada por el sistema de frenos en los camiones 777F y será discutida luego en este documento.




55/74



Figura 66

En la figura se muestra la nueva ubicación de la bomba de levante (1). La bomba de levante es unabomba de tipo engranaje y está adherida a la bomba de enfriamiento de frenos (2) y a la bomba decarga de los frenos (3). La bomba de levante ahora es conducida por los engranajes en la partetrasera del motor.




56/74



Figura 67

En la figura se muestra la nueva ubicación de la válvula de control de levante (1). La válvula (1) estáubicada detrás del motor en el lado derecho del bastidor. La válvula (1) funcionará igual que laválvula de control de levante en el 777D.




57/74



Figura 68

Figura 69

En la figura superior se muestra la palanca de control de levante para los camiones 777D (1). Lafigura inferior muestra la palanca de control de levante para el 777F (2). La función de estaspalancas es la misma.

El operador controla la palanca de levante. Las cuatro posiciones de la palanca de levante sonELEVAR, MANTENER, FLOTANTE y BAJAR. La palanca de levante controla un Ancho de PulsoModulado (PWM) con un sensor de posición montado en el extremo inferior de la palanca delevante. El sensor PWM envía una señal de entrada de ciclo de servicio al ECM deTransmisión/Chasis. Dependiendo de la posición del sensor y el correspondiente ciclo de servicio,uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de levante es energizado.




58/74



Figura 70

Figura 71

Tomas de Presión Para el Sistema de Levante

En la figura superior se muestran las tomas de presión para la válvula de control de levante. Latoma de presión (1) chequea la presión piloto para el solenoide de bajada del levante. La toma depresión (2) chequea la presión piloto del solenoide de elevación.

En la figura inferior se muestran las tomas de presión para los cilindros de levante. Estas tomas depresión están ubicadas en el conducto de cruce entre los montajes del cilindro de levante inferior.La toma de presión (3) chequea la presión del circuito de bajada del cilindro. La toma de presión (4)chequea la presión del circuito de elevación del cilindro.




59/74



Figura 72

SISTEMA DE FRENOS

Dos sistemas de frenos separados son usados en el 777F. Los dos sistemas de frenos son elsistema de freno servicio/retardador y el sistema de freno estacionamiento/secundario.

Los frenos estacionamiento/secundario son por resortes aplicados e hidráulicamente liberados. Losfrenos servicio/retardador son hidráulicamente aplicados y por resortes liberados.

Los frenos en el 777F son operados por hidráulica completamente comparados a los frenos del777D, los cuales eran aire sobre hidráulica. El sistema de aire encontrado en los modelos previosde camiones ha sido completamente removido.




60/74



Figura 73

Mostrado está el sistema de frenos hidráulicos para los camiones 777F.

El diagrama en bloque muestra los componentes mayores del sistema de frenos. Los frenos sonhidráulicos a diferencia de las máquinas previas, las cuales tenían aire sobre el sistema de aceite.Los frenos delanteros y traseros son frenos del tipo disco húmedo internamente enfriados poraceite. El 777F también puede ser ordenado con un sistema opcional de freno delantero de tipocaliper.

El aceite es inducido desde el estanque hidráulico por la sección de freno de la bomba combinadaimplemento/freno. El aceite fluye a través del filtro de frenos a la válvula de carga del acumulador.La válvula de carga del acumulador dirige el aceite de suministro a los otros componentes. La

válvula de carga del acumulador también controla la presión CUT-IN y CUT-OUT. Cuando losacumuladores están cargados, la válvula de carga dirigirá flujo de la bomba de acceso alenfriamiento de los frenos.

Después de dejar el acumulador de los frenos de servicio, el aceite fluye a través del múltiple del ARC (Control del Retardador Automático) a la válvula de control del freno de servicio. La válvula decontrol del freno de servicio dirige el flujo de la bomba al freno de servicio trasero para detener elcamión.




61/74



Los frenos delanteros son solamente aplicados cuando el ECM de Frenos energiza el solenoide ARC del freno delantero. El freno delantero recibe aceite de suministro desde el acumulador delfreno de estacionamiento.

Después de dejar el acumulador del freno de estacionamiento, el aceite fluye a la válvula del freno

de estacionamiento, a la válvula diverter de remolcado y al solenoide ARC. Cuando el freno deestacionamiento es activado, el aceite de suministro para la liberación del freno de estacionamientoes desviado al estanque. Cuando el solenoide del freno de estacionamiento es energizado (freno deestacionamiento liberado), la válvula del freno de estacionamiento envía aceite a través de laválvula del Sistema de Control de Tracción (TCS), la cual luego libera el freno de estacionamiento.El freno de estacionamiento es aplicado con resortes y liberado con presión de aceite.

La válvula diverter, bajo operación normal, debe estar cerrada y no permitir que el flujo de aceitepase. Si el camión está para ser remolcado con el motor muerto, la válvula diverter debe sercambiada manualmente. Cuando manualmente es cambiada, la válvula diverter desvía el flujo deaceite desde la bomba liberadora de frenos eléctrica a la válvula de freno de estacionamiento y alsolenoide ARC para los frenos delanteros.




62/74



Figura 74

Figura 75

En la figura superior se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (2) y la bombade enfriamiento del aceite de frenos (1) para el 777D. Con la remoción del sistema de frenos de airesobre la hidráulica, las bombas de freno no están más montadas en esta ubicación.

En la figura inferior se muestra la nueva ubicación de la bomba de carga de frenos (4) y la bombade enfriamiento del aceite de los frenos (3). Este ajuste de bombas está montado en el lado traseroizquierdo del motor. El sistema de frenos del 777F es cargado por la bomba de engranajes (4), lacual suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de enfriamiento del aceite (3)bombea aceite a los enfriadores de aceite antes que el aceite viaje a los frenos delanteros ytraseros para enfriamiento de los frenos.




63/74



Figura 76

El filtro del sistema de frenos (flecha) está ubicado en el bastidor exterior izquierdo trasero cerca delmontaje de la columna trasera izquierda. El filtro del sistema de frenos tiene un interruptor by pass.




64/74



Figura 77

La válvula de carga del acumulador (1) está ubicada en el lado izquierdo del bastidor por losacumuladores de freno. Esta válvula dirige aceite a los acumuladores de freno, al enfriamiento delfreno y al estanque. Una vez que los acumuladores están cargados, el exceso del flujo de aceite esenviado a enfriar los frenos antes que retorne al estanque.

El ECM de Freno monitorea la presión en los acumuladores del freno de servicio con el interruptorde presión (2). Si la presión en los acumuladores del freno de servicio está baja, el interruptor depresión (2) se abrirá y el ECM de Freno indicará al sistema de monitoreo activar el indicador dechequeo del sistema de freno.

La toma de presión (3) es usada para chequear la presión de aceite en los acumuladores de frenode servicio. La toma de presión (5) es usada para chequear la presión de aceite de carga de labomba.

La válvula de carga del acumulador contiene un carrete CUT-IN/CUT-OUT. Una vez que la máximapresión del sistema de frenos es alcanzada, el carrete cambiará y enviará el flujo de exceso aenfriamiento de los frenos. A medida que la presión del sistema continúe cayendo al ajuste depresión CUT-IN, el carrete cambiará otra vez y el sistema cargará hasta el ajuste de presión CUT-OUT. Este proceso continuará repitiéndose en la medida que sea necesario para mantener elsistema de frenos completamente cargado. La presión CUT-IN/CUT-OUT es chequeada en la tomade presión (3).

El ajuste de la válvula de alivio (4) está ajustado levemente mayor que el ajuste de presión CUT-OUT. En el evento que el carrete de la válvula CUT-IN/CUT-OUT falle, la válvula de alivio protegeráal sistema de una presión extrema. La válvula de alivio (4) puede solamente ser testeada en unbanco de pruebas hidráulico.

Si la presión de aceite de carga está baja en la toma de presión (5) o el sistema de freno nuncaalcanza la apropiada presión CUT-OUT, chequear la válvula de alivio (4). Si la válvula de alivio (4)está ajustada apropiadamente y el sistema de freno no alcanza la presión especificada CUT-OUT,reemplazar la válvula de carga del acumulador. El carrete CUT-IN/CUT-OUT no es ajustable.




65/74



Figura 78

Mostrados en la figura están los tres acumuladores de freno para el 777F. Los acumuladores (2)son cargados por la bomba de carga de frenos y suministran el flujo de aceite requerido paradesaplicar los frenos delantero y trasero. Los acumuladores externos son para el freno de servicio

trasero. El acumulador de en medio es para el freno de estacionamiento y el freno de serviciodelantero.

Una válvula check en el circuito entre el acumulador del freno de estacionamiento y losacumuladores del freno de servicio trasero, permite que solamente el acumulador del freno deestacionamiento sea llenado cuando se usa la bomba eléctrica secundaria. Esto permite que elfreno de estacionamiento sea liberado usando la bomba eléctrica secundaria.




66/74



Figura 79

El múltiple de freno de cabina (4) está montado debajo de la cabina en el bastidor superiorizquierdo. Este múltiple contiene el solenoide de control ARC (2) para los frenos traseros y elsolenoide de control ARC (1) para los frenos delanteros.

El solenoide de control ARC es parte del sistema ARC. El sistema ARC usa el freno de servicio

trasero y el freno de aceite enfriado delantero para controlar automáticamente la velocidad delcamión.

También se muestra el interruptor de presión del freno de servicio (3). Este interruptor envía unaseñal para el ECM de Frenos siempre que el freno de servicio es aplicado. El ECM de Frenos usarála señal del interruptor de freno (3) para activar las luces de freno. En una situación de baja presión,el ECM de Frenos indicará al sistema de monitoreo activar el indicador de chequeo del sistema defrenos.




67/74



Figura 80

La válvula de freno de servicio (1) está montada en el piso de la cabina del operador.

Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el carrete interno dirige el flujo de aceite alfreno de servicio trasero.

El pedal de freno secundario (2) es usado para aplicar el freno de estacionamiento si el freno deestacionamiento no está respondiendo. El pedal de freno secundario envía una señal eléctrica alsolenoide del freno de estacionamiento.




68/74



Figura 81

Figura 82

El 777F tiene dos ajustadores de holgura (slack adjuster). La figura superior es del ajustador deholgura trasero (1). Este ajustador está ubicado sobre el diferencial trasero. El ajustador de holguramantiene una sensación y aplicación uniforme de los frenos a medida que los discos de freno sedesgastan.

La figura inferior es del ajustador de holgura delantero (2). Este ajustador está ubicado en el soportede la columna del bastidor izquierdo. El ajustador de holgura mantiene una sensación y aplicaciónuniforme de los frenos a medida que los discos de freno se desgastan.




69/74



Figura 83

Figura 84

La figura superior muestra la válvula de liberación del freno de estacionamiento (1) para el 777D, lacual está montada en el interior del bastidor izquierdo justo en frente del travesaño medio. Estaválvula usa una señal de aire para dirigir flujo de aceite desde la bomba de freno deestacionamiento para liberar el freno de estacionamiento.

La figura inferior muestra la válvula de freno de estacionamiento (2) para el 777F, la cual estáubicada en el interior del riel del bastidor izquierdo detrás del travesaño medio. La válvula liberadoradel freno de estacionamiento no trabaja más con aire presurizado. Esta válvula recibe flujo de aceitedesde el acumulador del freno de estacionamiento. Contenida dentro de la válvula está una válvulasolenoide del freno de estacionamiento (3) y una válvula solenoide de purga (4). Cuando elsolenoide es energizado, la válvula del freno de estacionamiento dirige flujo de aceite a través de laválvula TCS al freno de estacionamiento trasero. No hay freno de estacionamiento en las ruedasdelanteras. Cuando la máquina es detenida, el solenoide de purga es energizado y la válvula depurga drena los acumuladores de freno a estanque.




70/74



Figura 85

La válvula TCS (1) está ubicada dentro del riel del bastidor izquierdo hacia atrás de la máquina.

El aceite del freno de estacionamiento fluye a través de esta válvula antes de seguir al freno deestacionamiento en las estaciones de las ruedas traseras.

Esta válvula permanece sin cambios de los modelos de camiones previos.




71/74



Figura 86

En la figura se muestra la sección retráctil del freno (1) de la bomba eléctrica. La bomba retráctil defreno está ubicada en el travesaño delantero que soporta las columnas delanteras. La bombaretráctil de freno es una bomba eléctrica que cuando es energizada envía flujo de aceite a la válvuladiverter (de remolcado) y a la válvula de alivio de la bomba de remolque. Si la válvula diverter estácerrada, el aceite no usado fluirá al circuito piloto para la válvula de control del levante.




72/74



Figura 87

Figura 88

En la figura superior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(1) para el 777D. La válvula

diverter está ubicada en el soporte del bastidor del cilindro de levante izquierdo.

En la figura inferior se muestra la válvula diverter (de remolcado)(2) para el 777F. La válvula diverterfunciona igual, sin embargo ha cambiado la ubicación. Esta válvula para el 777F ahora está ubicadaen el riel del bastidor izquierdo en frente de la columna delantera izquierda. La válvula diverter debeser manualmente cambiada antes de remolcar.

Una vez que la válvula es cambiada, el flujo de aceite desde la bomba secundaria eléctrica esdirigido a la válvula de freno de estacionamiento para liberar el freno de estacionamiento. La válvulade alivio (3) limita la máxima presión cuando se usa la bomba de remolcado.




73/74



Figura 89

CONCLUSION

Esta presentación ha proporcionado una Información de Producto Nueva (NPI) para los CamionesFuera de Carretera Caterpillar 777F.




74/74



Figura 90

CODIGOS DE COLOR DE ESQUEMAS HIDRAULICOS

Esta ilustración idéntica el significado de los colores usados en los esquemas hidráulicos y vistasseccionadas mostradas a través de este documento.

Presentacion Tecnica 777f_2

Documents

Transcript of Presentacion Tecnica 777f_2