Revista Ingeniería y Construcción (Marzo,1933)

MdimiIMMV^ w s a i j S M AÑO X l . - V O I i . X I . - N Ú M . 1S3. Madrid, marzo 1833.

El hormigón de la presa del Esla

Por R I C A R D O R U B I O

ANTECEDENTES.

Saltos del Duero, S. A. está construyendo sobre el río Esla, en la provincia de Zamora, un aprovecha-¡mento hidroeléctrico cuya central, a pie de presa, producirá 450 millones de kWh con potencia insta-lada de 180.000 CV. La presa, de una altura de 90 me-tros, crea un embailse de 1.000 millones de metros cú-bicos; es de planta circular, de 320 metros de radio, y perfil Levy. Su volumen asciende a 360.000 metros cúbicos.

Tienen por objeto las presentes líneas describir los métodos empíLeados para elaborar el hormigón de la presa del Salto del Esla.

DISTIÍIBUCION DEL HORMIGON.

La instalación dedicada a distribuir el hormigón de la presa se ha adecuado al propósito, plenamente conseguido, de emplear un hormigón seco —• con s lump entre O y 50 mm. Cuando se proyectó esta instalación, en el año 1929, aunque los inconvenientes del hormigón colado eran ya bien conocidos, no se había iniciado apenas la aplioación del hormigón se-co en obras de gran volúmen, por no haber sido aún superada la dificultad—soslayada aumentando la flui-dez del hormigón—de dar compacidad a las conside-rables masas de este material cuya rápida colocación constituye una exigencia de ia moderna técnica de la construcción. Es, pues, la del Esla una de las pri-meras instalaciones, y tal vez ia primera, entre las de su capacidad, que han empleado hormigón seco.

Se trata, en esencia, de una instalación de cable (2). £11 cazo transportador del hormigón a lo largo del cable, de 4 m. c. de capacidad, no descarga directa-mente en el tajo, efectuándolo en la tolva de un dis-tribuidor, suspendido de cables paralelos al principal, y susceptible, como el cazo, de trasladarse longitu-dinal y verticalmente. En la presa de Grimsel {3),

(1) Ingeniero de Caminos. U) Véase "Revista de O. P." de 15 de septiembre 1930.—José

urbegozo: "Los 'grandes medios auxiliares de construcción del aprovechamiento de aguas del río Esla".

(á) Véase, por ejemplo, "Le Génie Civil" de 17 agosto 1929.— ^ emploi de transporteurs funiculares aériens pour la construc-tion du barrase du Grimsel (Sulsse)".

el distribuidor terminaba en una canaleta, mientras que en el Esla una cinta móvil alrededor del eje de su cabeza transporta y descarga en el otro extremo el hormigón que recibe de la tolva del distribuidor. Esta importante modificación, sugerida por los inge-nieros de Saütos del Duero, S. A., permite el empleo

Figura 1." La presa del Salto del Esla, en construcción, vista desde aguas

abajo.

Un bloque entre juntas de contracción se ha dejado de hormigo-nar para dar paso a las avenidas—cuyo máximo es de 5.000 me-tros cúbicos por segundo—que rebasen la capacidad de los tiíne-

les de desviación.

de hormigón que por su escasa fluidez no correría por canaletas, e impide el de hormigón que por ex-ceso de'agua desbordaría la cinta.

Mediante el movimiento longitudinal del distribui-dor y el circular de la cinta se consigue fácilmente colocar material en cada uno de los puntos de la zo-na, mientras que el movimiento vertical consiente que el hormigón, cayendo desde poca altura, llegue al ta-jo sin disgregación, o tan escasa que es remediable con poca mano de obra, y ello de manera que el es-pesor de la capa de hormigón vertido es proporcio-nado al de la profundidad—^unos 30 cm—, alcanzada eficazmente por la vibración de los aparatos—dos por

tajo—, accionados eléctricamente, con que se logra dar al hormigón la debida compacidad.

Con ciclos de 3-4 minutos, la capacidad teórica del cable es de 60-80 m. c. por hora. Se ha llegado a co-locar en ocho horas 640 m= de hormigón, con un ca-ble, y con los dos que componen la instalación, 1.044 metros cúbicos; en dieciséis horas y con los dos ca-bles se han puesto 1.912 jn!"; en tres meses se ha al-canzado un volumen de 84.000 m^

El hormigonado se hace con dos turnos, dedicando las ocho horas restantes a reparaciones de las diver-sas instalaciones. Dichos tumos comprenden las ho-ras de la noche, tanto en verano como en invierno ; en verano, con objeto principalmente, de no hormi-gonar en las horas de mayor temperatura, evitando así el quebranto que en la docilidad (1) del hormigón se origina por desecación, y reduciendo la cantidad de calor producida por eH fraguado; y en invierno,

fin de reservar para las reparaciones un turno de día, y porque es mejor terminar que comenzar el hor-migonado en las horas de más baja temperatura.—En invierno se amasa el hormigón con agua caliente, a una temperatura en relación con la del ambiente, que

Figura 2." Un distribuidor de hormigón.

Recibe material del cazo, que lo toma de hormigoneras, y des-carga mediante una cinta móvil alrededor del eje de su cabeza. Distribuidor y cazo son susceptibles de trasladarse verticalmente

y longitudinalmente a lo liargo de los cables.

Figura 3." Una retoma o junta de construcción.

A la izquierda, antes de preparada para recibir nuevo hormigón.

maño y, por tanto, con exceso de mortero. Análog^ precauciones se aphcan para el enlace del hormigón con la roca de cimiento.

CARACTERÍSTICAS DEL HORMIGON.

La más destacada característica del hormigón de la presa del Esla consiste en que es a ía vez muy plástico y muy seco. Recién colocado, al caminar so-bre él no penetra más que la suela de las botas, y no obstante, el hormigón muellea, es decir, que la presión ejercida en un punto se transmite a los ad-yacentes en virtud de estar llenos' todos los huecos de la masa. El hormigón seco tiene, entre otras ven-tajas, la de perder más lentamente el calor de fra-guado; esta circunstancia tal vez exphca que el hor-migón del Esla carezca de grietas de retracción,'"aun-que la distancia entre juntas de contracción—21 me-tros—no es pequeña.

Sólo el hormigón de la parte inferior de la presa ha sido dosificado en función de la resistencia; en el paramento dé aguas arriba se hace más rico en

desciende frecuentemente de 0° C.; el mínimo regis-trado es — 8° C.

La distancia entre dos r e t o m a s , o juntas de construcción consecutivas, es de 2 metros en longitud y de setenta y dos horas en tiempo. El control del calor del fraguado se precisa mediante una red de termómetros eléctricos.

Con hormigón seco, las retomas son de especial difícil ejecución, por lo que se dedica particular aten-ción a preparar la superficie de contacto; después de picarla cuidadosamente, hasta dejar al descubierto ía piedra, se somete a ima hmpieza esmerada, termi-nada con agua a presión. Para él enlace se emplea un hormigón desprovisto de la piedra de mayor ta-

(1) Digo d ó c i l y d o c i l i d a d por w o r k a b 1 e y w o r -le a b i 11 y , porque decir t r a b a j a b l e y t r a b a j a b i i i -d a d me parece horroroso, y en espera de vocablos más ade-cuados.

Figura 4." Un trozo de roca de cimientos.

Antes (a la derecha) y después de preparada para recibir hor-migón.

Figura 5.»

separan en los 55 mm.; para la arena, la separación es en los 3 5 mm. La dosificación de los áridos se po-ne de manifiesto en la figura 6/', representativa de su análisis granulométrico, y ofrece la particularidad de incluir unos 120 kg. de polvo o harina de arena, cuyo efecto resulta muy beneficioso, singularmente en los hormigones pobres. Normalmente, un metro cúbico de hormigón contiene 1.000 litros de árido grueso y 490 litros de fino; con pesos específicos respectivos de 2,64 y 2,60 se obtiene im hormigón de una densi-dad de 2,34 y- una compacidad de 0,82.

CONTROL DEL HORMIGON.

Se ha instalado a pie de obra un laboratorio com-pletamente equipado para llevar a cabo los ensayos y análisis precisos al objeto de comprobar que el hor-migón y sus componentes satisfacen las prescripcio-nes establecidas. Además de los ensayos de recep-ción de materiales, el laboratorio efectúa constante-mente los destinados a asegurarse de que el hormi-gón se compone con las proporciones asignadas a sus

Vibrado del hormigón en el tajo.

Obsérvese la limpia impronta de los aparatos en el material vi-brado, y cómo las botas de los obreros no penetran apenas en

el hormigón.

cemento, oon propósito de obtener mayor impermea-bilidad, y en el resto del muro la necesidad de colo-car material denso y dócil produce un hormigón de superabundante resistencia. Como queda dicho, el s l u m p varía entre O y 50 mm.; el hormigon más seco es el de más alta dosificación de cemento—300 kg/m', y menor relación agua—cemento — 0,66 en peso—; el hormigón menos rico tiene 170 kg/m^ de cemento, y una relación agua cemento, en peso, de 0,95.

El cemento empleado se obtiene moliendo en obra c l i n k e r de p o r t l a n d . El disponer de la finu-ra de molido y de la proporción de yeso añadido al c l i n k e r contribuye eficazmente a reducir el calor de fraguado y a evitar el agrietamiento consiguiente.

Los áridos, grueso y fino, son artificiales, proce-dentes del machaqueo y molido de roca granítica; cada uno de ellos se divide en dos tamaños: los de la piedra, cuya dimensión máxima es de 120 mm., se

«•«J/Í f s s s s s 3 S 5 Titees . _

Figura 6." Análisis Kranulométrico de los áridos. (Escalas logarítmicas.)

Figura 7.» Una vista de la sala de ensayos mecánicos del Laboratorio de

hormigón de las obras del Salto del Esla.

distintos componentes, y resulta de la calidad desea-da ; personal dependiente del ingeniero encargado del laboratorio se ocupa igualmente de vigilar que el hor-migón se coloca en obra de modo satisfactorio.

El control de la graduación de los áridos se reali-za ordinariamente mediante la determinación del mó-dulo de finura, sin perjuicio de examinar el detalle del análisis granulométrico periódicamente y cuando la variación de aquel módulo acusa la de la gradua-ción. De esta manera se procede, por separado, con el árido grueso y con la arena, y con menor frecuen-cia se comprueba el conjunto de los dos, tal como en-tra en hormigoneras.

El control del agua se realiza muy fácilmente gra-cias a que los áridos llegan a silos completamente se-cos, pues se ha tenido la precaución de cubrir con te-jadillos las correspondientes cintas transportadoras.

En hormigoneras y en el tajo hay permanentemen-te sendos inspectores, con la misión de vigilar el cum-

plimiento de las órdenes emanadas del ingeniero en-cargado del laboratorio, sobre composición y coloca-ción en obra del hormigón.

El hormigón para ensayos se toma, según es cos-

cada ocho horas, se toma la indicada muestra de hor-migón. Con objeto de ensayar el hormigón completo, incluido el árido de mayor tamaño, las probetas cú-bicas empleadas tienen arista de 400 mm. y se rom-pen en una prensa de 500 toneladas de capacidad. Sin embargo, a fin de reducir el volumen de hormigón para ensayos, se emplean también probetas más pe-queñas, determinando, y comprobando periódicamen-te, su relación de resistencia con las de 400 mm.

Finalmente, el hormigón puesto en obra se ensaya

Figura 9." Testigos del hormigón de la presa del Salto del Esla.

»

obteniendo testigos, mediante una sonda especialmen-te dedicada la! efecto, de sección cilindrica de 300 mm. de diámetro, con los cuales se preparan probetas de 450 mm. de longitud.

Las probetas de hormigón sirven para la determi-nación de la carga de rotura y de la densidad del ma-terial. En el laboratorio no se efectúan pruebas de la permeabilidad del hormigón, pero los agujeros de

tumbre, de hormigoneras, y en cantidad suficiente ios testigos de hormigón de la presa se someten a di-para romper a los tres, siete y veintiocho días sen- chas pruebas, por modo análogo al practicado con los das series de tres probetas. En cada turno, es decir, sondeos en roca.

Figura 8.» I>a prensa de 500 toneladas rompiendo una probeta cúbica

de 400 mm. de arista.

Impermeabilización de presas por inyección de cemento '

Por F. DERQUI (2)

Nos hemos ocupado con anterioridad de los núme-ros índices en las inyecciones de colmatación y con-solidación de cimientos, en las que hemos realizado con la Inyectadora San Román, patente y construc-ción española. Rae de 26 litros de agua por 100 ki-logramos de cemento inyectado con un recorrido su-perior a los 20 metros desde el taladro el pimto más alejado de la inyección de mortero de cemento.

(1) Véase la primera parte de este trabajo en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, núm. 122, febrero 1933, pág. 64.

(2) Encargado de la Sección de Inyecciones de la Compañía Agi'omá.n I . O.

Vamos a ocuparnos ahora de los números índices referentes a técnica de las inyecciones en general, y en particular de las inyecciones de cemento, que es en la que tenemos más experiencia por razón del centenar de obras ejecutadas de esta categoría, entre las que se encuentran las de Consolidación e imper-meabilización de cimientos del Templo del Pilar de Zaragoza, a las inyecciones de colmatación de fisu-ras con circulación, y concretamente a las Impermea-bilizaciones de presas.

Estos números índices no indican nada en absolu-to, sino como primera aproximación, consistiendo su

fuerza más bien en el poder imaginativo y represen-tativo, por lo que demuestran los gráficos compara-tivos que en el dato concreto de lo que en absoluto ocurre en la fisura, pues para la puesta en práctica de la inyección—interpolando el caso actual entre los que se hayan ejecutado con anterioridad—^nos dan estos índices unos elementos de juicio orienta-dores de cómo parecen que ocurren las cosas, coinci-diendo generalmente aquellos con la realidad, según puede irse comprobando en obra con las aplicacio-nes de los sucesivos taladros. En todo caso sirven para que con cierta prudencia en su interpretación y dejando siempre, o en la mayor parte de los casos, la libertad de interpretación a la mayor experiencia del especialista, puede comprobar la inspección los resultados de la aplicación del procedimiento.

L o s NÚMEROS ÍNDICES EN LAS INYECCIONES DE CE-MENTO.

Llámase p e r m e a n c i a a la cantidad de agua medida en litros que, a presión constante, pueda cir-cular por el taladro en un tiempo determinado, una vez conseguida dicha circulación y esté hmpio el ta-ladro.

I n d i c e de p e r m e a n c i a es la presión ne-cesaria constante para vehicular la cantidad de agua llamada permeancia, por lo tanto, en un tiempo cons-tante.

Llámase a d m i t a n c i a a la cantidad de lecha-da de cemento, con relación agua cemento constan-te (Rae.) que a presión constante puede circular por un taladro en un tiempo fijo determinado. I n d i c e de a d m i t a n c i a a la presión necesaria para ve-hicular la cantidad de lechada de cemento llamada admitancia, por lo tanto, en un tiempo fijo y ün Rae constante.

A primera vista se advierte cómo la permeancia es única, una vez conseguida con independencia de intervención exterior, abandonando a sí misma a la inyectadora, mediante la cual se determina. Llevan-

peculiares del taladro exijan. (Puede objetarse que, voluntariamente, pueden existir muchas admitancias. Exacto; pero ni la inyección ni los índices han de ser hechos voluntariamente, sino que a cada una se

F i g u r a 4.» Presa del Tranco de Beas.

do la inyectora agua limpia en vez de cemento, en-contrará, si existe un régimen de equilibrio y pre-sión, supuesto que esté suficientemente dimensionada para dar el caudal y la presión que las condiciones

F i g u r a 5.» Presa de aforo de Arroyo María.

Fuga en la presa de aforo antes de la impermeabilización.

le ha de poner en condiciones de que por sí misma, interviniendo únicamente el Rae, se cólmate sin más agente que el cemento o producto que se elija).

En cambio, la admitancia no es única, sino que depende, entre otras causas externas, de la relación agua cemento, si no se inyecta automáticamente. La admitancia, decimos, no es única, y mediante su ín-dice podemos encontrar la relación agua cemento más favorable, teniendo en cuenta lo que sigue: Un taladro estará inyectado a saturación en las mejores condiciones de economía cuando la relación de la ad-mitancia a la permeancia—a igualdad de índices, si es posible—se aproxime ,más a la unidad con un ín-dice de tiempo total equivalente al del fraguado. Lo que así se hace, mientras el cemento está en condi-ciones hábiles de circular (fraguado), es ocupar con cemento el mismo volumen de fisuración que se ha-bía ocupado con agua, ya que la admitancia es un dato cierto de cubicación del volumen de la fisura dependiente del tiempo elegido como única variable desconocida.

La admitancia para cada taladro, y aun en el mis-mo taladro, varía con el Rae, con la calidad y finura del cemento, con la relación cemento arena y agua árido, con el rozamiento, etc.; y el índice de admi-tancia varía en forma más que proporcional, según sea la variación de la admitancia y la relación agua árido.

La relación de los coeficientes de admitancia y per-meancia—considerando la relación de sus números índices (presiones)—marcará la importancia del vo-lumen y el rendimiento técnico y económico del tala-dro por razón de la resistencia que las distintas ma-sas opongan a su circulación, pues siendo aquéllos sólidos y emulsiones y ésta agua limpia el coeficiente tendrá siempre un valor compuesto de una unidad mas una variable, dependiente de la relación agua cemento, admitiendo que las masas inyectadas, si no se trata de asfalto ni arcilla, son escasamente com-presibles, y en cuanto a ésta, que "la compresión de

F i g u r a 6." Presa de aforo de Arroyo Staría.

Media hora después de la inyección la fuga ha desaparecido.

las arcillas traen consigo una disminución de su vo-lumen a expensas del agua de imbibición, según Reynolds".

Y la variación de los tiempos en relación con los valores de los números índices (de admitancia y per-nieancia) arrojarán un tiempo tipo, que será pare-cido para taladros de análoga admitancia, para ob-tener el mejor rendimiento del cemento empleado con relación al cemento útil. En las inyecciones que he-mos controlado por España y el extranjero, escasa-mente se ha llegado a un rendimiento superior al nú-mero 4, esto es, cuatro veces el tonelaje inyectado total para volúmenes taponados de valor uno a pre-siones variables entre 20 y 150 atmósferas y rela-ciones agua cemento medias superiores a 400 litros de agua por cien kilogramos de cemento.

VARIACIONES DEL "MODUS OPERANDI", SEGÚN LAS VA-

RIACIONES DE LOS ÍNDICES Y CIFRAS DE ADMITANCIA Y

PERMEANCIA.

Salvo en aquellos casos comprobables siempre a priori de fisuras con fondo (1), y aquellos otros en los que la cota de influencia de la inyección esté a nivel superior que la cota del emboquille del tala-dro, en los que los números índices no pueden ser constantes, estos coeficientes ejercen una influencia mutua, por lo que se hace necesario controlarlos con aquellas variables que nos son asequibles, sobre todo con la variación de la Rae.

A niedida que se va inyectando un taladro con una relación agua cemento determinada, la presión de inyección aumenta o disminuye, y rara vez perma-nece constante tior sí misma, salvo para una Rae, que es la aue hay aue buscar. Cuando la presión va aumentando por grados sucesivos deteniéndose en va-lores intermedios constantes durante cierto tiempo (s 1 e e p ) , la relación agua cemento correspondien-te es una de las que convienen para efectuar el ta-ponamiento de la fisura en cuestión, y cuando este fenómeno se produce a la inversa, es decir, que los

escalonamientos sucesivos van decreciendo ( g l e i -t u n g ) , nos alejamos de la Rae conveniente para esa colmatación, por donde fácilmente se ve cómo estos índices, aun sin significar nada en absoluto, establecen sin embargo unos límites orientadores de la marcha conveniente para la consolidación.

Cuando el estudio del taladro se lleva a cabo en ciertas condiciones de atención, se observa cómo al variar la Rae en sentido progresivo hacia arriba y hacia abajo^ (añadiendo o quitando agua) se pasa por valores del s 1 e e p homólogos del g 1 e i t u n g . Pues bien; los técnicos en estas cuestiones adoptan la Rae correspondiente a la semisuma de los va-lores que originan esos dos escalonamientos ascen-dentes y descendentes homólogos de presión, y di-cen que esa Rae es la que corresponde al régimen más favorable de colmatación de la fisura, desde el punto de vista técnico y económico.

Así dicen: como la relación de la admitancia a la permeancia para el agua (Rae.) tipo es un cociente que resulta de dividir el volumen medido en agua por el volumen medido en cemento, cuando esta re-lación se hace tomando el tiempo tipo que es el ob-tenido igualando el s l e e p al g l e i t u n g , sig-nificará por tanto una medida de aquella parte de hueco colmatada y por tanto un rendimiento (grado de colmatación) del taladro,

(1) Ver INOENIERÍA página 549.

Y CONSTRUCCIÓN, núm. 118, octubre, 1932,

FigTira 7." La presa de Ordunte, de 53 m. de altura, inyectadla con lechada

de cemento.

En primer término, la instalación fija del equipo de inyección.

(Foto cedida amablemente por D. Estanislao Herrán, ingeniero de Caminos.)

L A RELACIÓN AGUA CEMENTO. D E LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LAS INYECCIONES.

Es conveniente, antes de comenzar la inyección del taladro, proceder a las operaciones previas de lavado y ensayos de permeancia con agua corriente. Para lo primero, es conveniente empezar el lavado en baja presión, con objeto de que la suciedad no se incrus-te entre los huecos de .las pequeñas fisuras. Una vez obtenido el descenso de presión que acuse el arrastre de la materia gruesa lavada, se conecta la gran pre-sión, la cual, a la vez que desatasca el tapón aue se hubiera podido formar en la extremidad inferior de mayor tamaño de la fisura, le aleja o le desaloja, y, dentro de ciertos límites, limpia y pone en con-diciones de inyectar los más pequeños intersticios asequibles.

Una vez hecho esto, se puede proceder a la ope-ración de determinar el volumen de la grieta, para lo cual se-hacen medidas de permeancia a distintas presiones, y por diferencia de tiempos y volúmenes se puede obtener, con cierta aproximación, su impor-tancia medida en agua.

Sobre la relación agua cemento, solamente hemos de decir que ésta se encuentra dificultada a veces por razón de las condiciones mecánicas Se la inyec-tadora, esto es, que existen ciertos límites por debajo de los cuales empiezan a presentarse dificultades de orden externo a la fisura, las cuales se orillan, aña-diendo determinados productos el cemento, los cua-les suelen ser privativos de la experiencia de cada casa y caso particular. Unicamente diremos que al principio de la operación suele inyectarse con rela-ciones agua cemento muy superiores al doble de la Rae media, y una vez obtenido el primer s i e e p es cuando se comienza a intervenir este factor hasta reducirlo al límite posible de trasiego por el interior de la inyectadora; de aquí también se deduce que evidentemente, según sea el grado de perfección en este importante elemento del procedimiento, así se

El material más comúnmente empleado y en el que más experiencia se tiene para la impermeabilización de presas es el cemento; se utilizan además otros

F i g u r a 8.» Impermeabilización ele las esclusas de retención del Canal de Castilla números 35, 36 y 37, inyectadas con la inyectadora Sa-n

Román. En primer término, los taladros preparados para inyectar.

realizará un trabajo más o menos excelente. Suele empezarse por la relación agua cemento de 500 litros por cien küogramos, terminando por la relación uno a uno (100 por 100) en peso.

Fig-ura 9." üna. batería de Inyectadoras, empleada en los trabajos de Imper-

meabilización del Pantano del Tranco de Beas.

Análogas a lasi empleadas en las obras de consolidación del Tem-plo del Pilar, de Zaragoza.

productos como los ya citados impermeabilizantes químicos a base de silicatos alcalinos, y también pro-ductos mixtos de cemento e impermeabilizantes de nombre genérico, como e l S i k a , T o r k r e t , O m e -g a , etc. Empieza a utilizarse el s a n d c e m e n t , y también en trabajos hidráulicos de todas clases y para el taponamiento de embudos y sopladuras, ar-cilla, tierra vegetal, arena, etc.

INYECCIÓN DE LA PRESA DE A F O R O A R R O Y O MARÍA.

Tiene especial aplicación este procedimiento de im-permeabilizaciones por medio de inyecciones en las pequeñas presas de aforo, debido a su pequeña im-portancia económica y a la rapidez de su aplicación para el taponamiento de sus fugas y evitación de errores sensibles en las mediciones de los aforos.

Hemos impermeabilizado últimamente la presa de aforo citada, por encargo de la Macomunidad Hidro-gráfica del Guadalquivir, correspondiente a la Presa del Pantano del Tranco de Beas, con franco éxito por su rapidez, economía y por el elevado rendimien-to conseguido, como prueban los números índices en este trabajo reproducidos (1).

Esta presa de aforo, enclavada a cuatro kilómetros agua abajó de la Presa de Embalse del Tranco de Beas (de 90 metros de altura), tiene cuatro metros de altura, cuarenta de desarrollo y veintisiete de longitud del vertedero, y fué cimentada buscando el terreno firme en toda su longitud, constituido por roca caliza.

Se previó durante su construcción la probable apli-cación de las inyecciones con el objeto de: a), col-matar los huecos que la acción deslavadora de la corriente produjera durante su construcción, a pesar

(1) Véase la primera parte de este artículo.

de la excelente ejecución de las ataguías; b), rejun-tar la superficie de contacto entre la cimentación y la roca, y mediante la profundización de los taladros, un tercio de la altura de la presa a través de la roca,

Figura 10. Inyectadora Triplex <le émbolo, para inyectar lechadas y flúidos

de cemento hasta 750 atm.

Construcción española; válvulas esféricas.

taponar las posibles fisuras que existieran a poca profundidad.

Se hicieron en total tres tandas de taladros de in-yección, sumando 41 taladros; dos de las tandas fue-ron constituidas por taladros verticales, y la tercera, emboquillada en el talud del vertedero y en direc-ción aguas arriba, por taladros oblicuos (al 30 por 100), con lo que la distancia entre las soleras de los taladros quedó a 1,25 metros, que era la pre-vista, asignándole a las inyecciones un recorrido equi-valente al doble de esta distancia.

Se llevó a cabo esta inyección tal y como se había previsto, sirviendo los mismos taladros de compro-bación del recorrido de la pasta inyectada por el ta-ladro más inmediato, la cual, en los primeros mo-mentos, afluía a su través. Varió el plan propuesto en el sentido de inyectar en una zona determinada (la correspondiente al portillo últimamente hormigo-nado), de unos diez metros de longitud, mortero de cemento en vez de lechada, en evitación de que por la violencia de la corriente, y a pesar de utilizar re-laciones agua árido pequeñísimas, pudiera éste des-lavarse.

Se inyectaron todos los taladros hasta conseguir el r e c h a z o , subiendo la presión de inyección auto-máticamente al máximo aconsejable, considerando las reducidas dimensiones de la presa, rehaciendo en muchos de ellos las operaciones de lavado externas, con objeto de volver a comprobar las variaciones de los citados factores durante su nueva inyección, re-produciéndose con integridad los mismos valores con-sepiidos con la inyectadora San Román en la inyec-ción precedente.

En algunos taladros de franca admitancia con ín-dices de presión inferiores a 1,5 atm., hicimos uso

del procedimiento de inyección, muy en boga actual-mente en Alemania, y que nosotros hemos aplicado en muchas ocasiones, consistente en la inyección de la lechada en forma de grumos de cierto tamaño (al-rededor de los cinco centímetros), que son posibles de inyectar gracias a las amplias dimensiones de las boquillas y válvulas de la inyectadora, los cuales, al abandonar la entubación y ser impulsados dentro de la gravera, pierden, por la compresión, plastici-dad, y así como la arena hace de filtro que dificulta la propagación de la inyección de lechada de cemen-to, de la misma manera la gravera retiene entre sus concavidades y huecos a estos grumos, los cuales, al taponarlas, hacen la retención necesaria para poder continuar la inyección con lechada de cemento o mor-teros muy flúidos, sin que se pierda el cemento o gran parte de él, como necesariamente habría de su-ceder de no proceder en esta forma debido a la ero-sión de la corriente.

Una vez conseguido el taponamiento por medio de la inyección de grumos de cemento ( a u g e n c h -1 e i n ) , continuamos la inyección de lechada con Rae 60/100 (el mínimo conseguido fué el 26/100), sin hacerse perceptible la más mínima pérdida de cemento, inyectando incluso a fuertes presiones has-ta conseguir su total colmatación mediante ©1 r e -c h a z o , y esto trabajando en condiciones difíciles debido a que, por lluvias, el río estuvo durante gran parte del tiempo bastante crecido.

Demuestran los datos conseguidos durante la in-yección de este nuevo caso la importancia que tiene la ininterrupción de las operaciones de la inyección, las ventajas de operar con relaciones agua cemento pequeñas, la aplicación de los grumos y, sobre todo, la indispensable condición de una superrapidez en la inyección llevada desde luego en forma automática con independencia entera de influencia externa, fac-tores todos ellos favorables a nuestra inyectadora pa-tentada San Román, tardando entre carga y desear-

Figura 11. Inyecciones de asfalto para la Impermeabillzación de presas.

Impermeabilización de la presa de Mokelumme, en Salt Spring River (California).

ga de cada 100 litros de mezcla unos cuarenta se-gundos, superior en veinte veces prácticamente para estos mismos índices de agua y presión a las corres-pondientes extranjeras.

LA VANGUARDIA EN LAS INYECCIONES DE CEMENTO. NOTA BIBLIOGRAFICA

Déjase entrever en la literatiira aparecida en las Revistas técnicas extranjeras durante este último año, nuevas tendencias en io relativo a los sistemas de aplicación del procedimiento. Así, además de lo aue dijimos en otra ocasión de la casi supresión del empleo de las muy altas presiones (del orden de las 200 atmósferas), se prevee para un próximo fu-turo la extensión en la aplicación de nuevos produc-tos, especialmente los bituminosos, que, como decía-mos en otro lugar, no estaban suficientemente ex-perimentados, pero que en determinados países, en-tre ellos Italia y Rusia, se dedican a ensayar en los momentos actuales. También se propugna la adop-ción de un tipo de cabezal especial directamente ins-talado en la parte extema del entubado, el cual irá provisto de todos los servicios auxiliares necesarios a estas operaciones, tales como lavados a fuerte pre-sión, recorridos invertidos de la circulación de la pasta, variación de las dosificaciones en el mismo emboquille, incorporación de varios juegos de entu-bados dentro de un solo entubado general, etc., en forma tal, que yendo provistos estos cabezales de llaves de tres vías pueda inyectarse con distintas inyectadoras a presiones progresivamente mayores y con distintos regímenes, velocidades, dosificacio-nes, etc., etc.

Me decía al efecto hace unos meses el Doctor In-geniero W. -Sichardt, en Berlín, que la mayor prueba de la excelencia de estos nuevos procedimientos se encontraba en la atención que la técnica en general Ies estaba prestando. Así las organizaciones moder-nas están previstas a base de ingenieros a pie de cada obra, los cuales se especializan estudiando las distintas alternativas que se producen, desde un pun-to de vista científico muy superior al seguido hasta ahora por los mecánicos especialistas de las inyécta-. doras, los cuales vuelven a su papel de mantener en t odo momento las inyectadoras en condiciones hábiles de funcionamiento; y que en los medios interesados, bien acoplándose a la Organización del Congreso mun-dial de la Energía o mediante un Congreso propio se citaría en un período de tiempo no lejano a una reunión internacional de entidades y técnicos intere-sados en la materia.

A continuación reproducimos la referencia ele lo publicado en España sobre ol particular:

"Las Inyecciones de cemento", por don Eugenio Ribera.—Ci-mentaoiones, tomo ll l . Puentes.

"Las inyecciones de cemento", por don Alfonso Peña Boeuí.— Revista de Obms Públicas, 1 mayo 1926.

"Trabajos de inyección", realizados por don Francisco Alba-cete.—Bevísía de Obras Públicas, 1 abril 1926.

"Inyecciones de mortero", por don Alfonso Peña Boeuf.—i?e-visia de Obras Públicas, 1 mayo 1923,

"Inyecciones de mortero", por don Eduardo de Castro.—JJe-vistu de Obras Públicas, 15 mayo 1926. INGENIERÍA Y CONSTRÜC-OIÓN, págs. 197-201, año séptimo, núm. 88.

"Inyecciones de cemento", por don Eduardo Castro.—INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, noviembre, 1932.

"Aglomeración y Aluviones con inyecciones de lechada de ce-mento".—Revista de Obras Públicas, 1.» de agosto de 1932.

"Inyecciones de mortero", por don Eduardo de Castro.—Bei;lsía de Obras Públicas, 1 septiembre 1932.

"La relación masa presión de las inyecciones de cemento", agosto, 1932.

"La relación agua árido en las inyeciones de cemento", ju-lio, 1932."

"Inyecciones de mezclas químicas para consolidaciones", sep-tiembre, 1932.

"La inyección del Puente de Weissbrucke", junio, 1932. "Inyecciones de presas por medio de asfalto", enero, 1932.—

En la Revista Anales del I. C. A. I., por F. Derqui. "Modernos procedimientos de inyección". "Inyecciones de mortero de cemento" (dos artículos), núme-

ros 1 y 13 de la Revista, por P. Derqui.—Revista Obras, de Agro-man E. C.

"Estado actual de la técnica de las inyecciones de cemento", por P. Derqui.—Bevisííí Electrotécnica, núm. 7, 1932.

"La consolidación de cimientos por inyecciones", por P. Derqui.— Revista Construcción, núm. 1, enera, 1932.

"Estado actual de las inyecciones de cemento", por F. Derqui.— INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, octubre, 1932.

FOLLETOS:

"Los gráficos representativos de las inyecciones de cemento", por P. Derqui.—Agosto, 1932.

"Ad-referendum". "Proyectos de normas para los trabajos de in-yección", por P. Derqui.—Mayo, 1932.

"Darstellung aus der Praxis", folleto de inyecciones, en ale-mán, por P. Derqui.—Septiembre, 1932.

"Auslese von Artikeln betreffs Grundbefestigung", folleto con antología sobre el procedimiento de inyecciones dedicado a la Tech-nische Hochschule de Charlottemburgo", por F. Derqui.—Agos-to, 1932.

(Un extracto de lo publicado en el extranjero sobre el proce-dimiento de inyecciones se encuentra publicado en mi folleto "Auslese von Artikeln betreffs Grundbefestigung", con la referen-cia bibliográfica de 2E0 artículos.)

La exactitud de algunos procedimientos de aforo r-

Por O. KIRSCHMER y B. ESTLRER La medida del caudal de agua que circula por uni-

dad de tiempo constituye una base importante de todos los ensayos hidráulicos. Si las cantidades de agua son pequeñas, por ejemplo, en ensayos de labo-ratorio, su medida exacta, mediante recipientes ta-rados o por peso, no presenta ninguna dificultad. Por el contrario, raras veces es posible realizar con pre-cisión la cubicación mediante depósitos de grandes caudales; hay que emplear, por tanto, otros siste-mas (jue dan el caudal por segundo indirectamente; por ejemplo, determinando la distribución de las ve-

tituto dP^ríJifi?). ® diplomado, respectivamente, del Ins-hidráríiiZf P^E?- Ot)ras y Aprovechamientos de ener-niarauhca. Munich y Walchensee.

locidades en el caso del molinete, o por otro proce-dimiento. En el transcurso del tiempo fueron ideán-dose varios sistemas muy distintos en su esencia, sin que, sin embargo, se haya comprobado suficien-temente su exactitud.

El Instituto de Investigación para Obras y Apro-vechamientos de Energía Hidráulicos, con el loable apoyo de la Sociedad Alemana para Mantenimiento y Fomento de la Investigación, emprendió hace al-gunos meses, en su estación de ensayos de Walchen-see, experimentos a fondo sobre la exactitud de los procedimientos de aforo más empleados hoy día en canales. Los ensayos se circunscribieron en primer término solamente a corriente de las concJiciones que

Figuras 1.° y 2." Disposición de Las estaciones ele medida a lo largo del canal.

n nmortieuadoras- 6 cunto de invección para el procedimiento de disolución salina; c, punto de toma para el pro-

fc! pizo de esca'a^;Í deVókto l ^ ^ ^ aeOO m»); m, tubo de^escala; n compuerta de descarga; o, canal de evacuación; ' ^ o, puntos de observación del nivel del agua.

en las no^as se señalan como necesarias o conve-nientes.

Hay que advertir además que el. Instituto de In-vestigación ha procurado que en la ejecución de sus ensayos se empleasen en lo posible los aparatos y dis-posiciones de medida que se aplican en la práctica (por ejemplo, en las pruebas de recepción de cen-trales hidroeléctricas), y que han dado buen resul-tado. En el proyecto de instalaciones nuevas se tuvo especial cuidado de disponerlas de tal forma, que en su caso—por lo menos en principio—pudieran ser aplicadas en la práctica.

INSTALACIONES HECHAS PARA REALIZAR LOS ENSAYOS.

Los experimentos se realizaron en un canal recto de hormigón de 250 m. de longitud de sección rec-tangular (2,5 m. de ancho y 2,0 m. de profundidad). En las figuras l.'' a se indica la colocación de las instalaciones de aforo a lo largo del canal. El gasto se varió durante los ensayos entre 0,5 mVs y 4 mVs; las velocidades medias correspondientes estaban com-prendidas entre 0,3 m/s y 1,2 m/s. Al llegar al ex-tremo del canal el agua podía ser conducida a un canalillo de desagüe o a un depósito de aforo de 1.600 mS (fig. 1.").

Antes de que se pudiese dar principio a un ensayo propiamente dicho era necesaria una serie de opera-ciones. En primer término, había que conseguir te-ner establecido un régimen permanente perfecto du-rante el experimento. Mediante la anteposición al ca-nal de un depósito de 2.500 m' de cabida y la po-sibilidad de efectuar la regulación en tres puntos diferentes de la toma, se consiguió que durante las doce horas de duración media del ensayo (cada experi-mento se repitió tres veces), el nivel del agua no variase más de 0,8 mm., con profundidades de agua en el canal comprendidas entre 600 mm. y 1.400 mi-límetros. Además, fué necesario determinar en cada tramo de canal las inevitables pérdidas por filtra-ción y tomar con exactitud las dimensiones de éste. Los ensayos definitivos fueron precedidos de otros que tenían por objeto comprobar lo adecuado de las instalaciones adoptadas para la medida y pruebas y descubrir posibles causas de error.

Finalmente hubo que adiestrar al personal encar-gado de los ensayos en las manipulaciones de cada procedimiento de aforo, de tal modo, que quedase garantizado el desarrollo normal del ensayo prin-cipal.

Aforo mediante cubicación de depósito.

Como el aforo por la cabida del depósito servía de unidad de medida en los ensayos, le hubimos de dedicar especial cuidado. Se llegó a realizarse con una aproximación de ± 0,2 por 100. Para ello era necesario:

1." Una determinación exacta del volumen del de-pósito.

2." La posibilidad de conocer exactamente el ni-vel del agua en el depósito de aforo antes y después de lleno.

3." Una disposición adecuada de rápida apertura y cierre de la entrada de la corriente de agua en el depósito de aforo.

La cabida del depósito fué determinada mediante

Figura 3." Canal de ensayo con estación de medida.

cubicación muy exacta. Las deformaciones produci-das al llenarse el depósito fueron tan pequeñas, que resultaron despreciables ante la aproximación reque-rida en los ensayos.

Para la lectura de los niveles de agua en el de-pósito de aforo, se emplearon seis escalas con una aproximación en la división de 1/200 mm. en 200 mi-límetros de longitud y una aproximación máxima en la lectura de 1/10 mm. Las escalas estaban reuni-das en un pozo a propósito.

Para la entrada del agua en el depósito de aforo o en el canal de evacuación se utilizaron dos com-puertas de sector rígidamente acopladas y de mar-cha contraria, que con una carrera de un metro po-dían sea abiertas o cerradas en unos tres segundos, mientras que el período de llenado del depósito osci-laba entre los límites de doscientos cincuenta segun-dos y dos mil segundos, según el caudal. La conside-ración de la magnitud del error que puede originar el tiempo empleado en el cambio de dirección de la corriente muestra que la única forma de anular este error requiere disponer simétricamente los accesos al depósito y canal de desagüe, condición que se cumplió.

Las pérdidas por filtración y evaporación se mi-dieron en cada ensayo: mediante disposiciones ade-cuadas, se eliminaron los errores a que pudieran dar lugar las inevitables pérdidas de agua por las com-puertas.

Aforo por vertedero.

Eri él extremó del canal (fig. 1.'') se instaló un ver-tedero en pared delgada sin contracción lateral y presa de 523 mm. de altura. La ventilación era sufi-ciente, y para seguridad se comprobaba por medio de un manómetro. Para la determinación del cero se utilizó un nivel de montador que permitió fijar el cero a lo largo de todo el umbral con una aproxi-mación de ±. 0,05 mm. El borde del vertedero es-taba ajustado con aproximación de ± 0,1 mm. Ade-más del citado vertedero de 523 mm. de altura de presa, ensayamos también un vertedero de 850 mi-límetros de altura de presa, y de ambos se constru-

vertedero. Habíamos colocado esta instalación de aforo tan próxima al vertedero a fin de determinar la distribución de velocidades ante él (fig. 4.''). Se afo-ró con cuatro clases de molinetes o formas de pale-

laisiaZil ¿,5/n

Figura 4." Distribución de velocidades 20 metros antels del verte-dero para Q = 3.405 mVs (ensayo 26) y 1,78 m. de

altura de agua.

yeron modelos de ensayo a escala aproximada

Aforo con molinete.

El punto de aforos con molinete estaba a una dis-tancia de 20 m. aproximadamente agua arriba del

Figura 5.' Varios molinetes.

a. Molinete Ott modelo "Te-xas" con hélice de aristas bi-seladas; b, el mismo de hé-lice de radios; c, Idem mode-lo VIq "Weser" (molinete magnético) de hélice de ra-dios; d, molinete Price núme-

ro 148 (Gurley).

tas (fig. 5.^): molinete Ott modelo V "Texas" de pa-letas de aristas oblicuas (125 mm. de diámetro, 250 milímetros de paso), y paletas con brazo (120 mm. de diámetro, 250 mm. de paso); molinete Ott mode-lo VIq "Weser" (molinete magnético) de paletas con brazo (180 mm. de diámetro, 500 mm. de paso), y un molinete americano Price, de 152 mm. de diáme-tro (fabricación Gurley). Todos los molinetes fue-ron tarados en el Laboratorio de ensayos de la casa A. Ott de Kempten, bajo las mismas condiciones de empleo. Las medidas se tomaban por lo regular en cinco alineaciones horizontales y siete verticales de la sección del canal. El tiempo requerido por un afo-ro completo con molinete fué de treinta a cuarenta y cinco minutos, por término medio. Hay que indi-car aquí también que el molinete Price, que el La-boratorio Alemán de Ensayos de Construcciones Hi-dráulicas v Navales de Berlín puso amablemente a disposición del Instituto de Investigación, estaba sin usar, pero era del año 1903. Aunque desde esta fecha ha permanecido invariable la esencia de la construc-ción del molinete Price, como se le han introducido muchas mejoras en lo referente a peso, cojinetes, etcétera, sería malévolo comparar molinetes alema-nes de 1929 con molinetes americanos de 1903. Por esta causa, en los resultados de los ensayos que se indican más adelante se han omitido los del moli-nete americano.

Procedimiento por velocidad de la sal.

Si bien el aforo por velocidad de la sal sólo ha sido empleado hasta ahora en tuberías, no existe nin-

gún reparo fun-dado contra • su aplicación en ca-n a l e s . En la práctica, sin em-

Figura 6." ftisiiosirión del eouipo para el i)rocedimlento de 'a

velocidad de la sal. a. Tubería de apua fresca con bomba de mano; b, depósito de agua de refrigreración del compresor: c, depósito de mezcla y almacenamiento de la disolución salina (600 1.); d, bomba para la disolución salina (9 1/min.) Pu = 0,5 HP.; e, compresor {15 at., ISO 1/min.); f, depósito de aire com-primido 400 1.); g, depósito de disolución salina (175 1.); h, válvula de cierre rápido a mano; i, válvula de plato con resorte; k, tubería de aire comprimido para la mezcla do la disolución salina; l, contacto de inyección;

m, canal de ensayos.

bargo, lo dificulta la imposibilidad de determinar con la necesaria exactitud el volumen de agua comprendi-do entre los puntos de medida; pero en un laboratorio se salva esta dificultad fácilmente mediante disposi-ciones apropiadas. Además, resultó ventajoso el que nubes de sal fueran claramente visibles (fig. 7. ) a consecuencia de la especial naturaleza del agua del laboratorio de ensayos de Obernach, y, por consi-guiente, pudo seguirse con la vista el desarrollo de la inyección, así como la marcha de las nubes de sal durante largo trecho.

En los ensayos se inyectaban de 42 a 45 1. aproxi-madamente de solución saturada de sal común en cada disparo, bajo una presión de 10 at mediante dos válvulas de plato con resortes (fig. 6.''). En el aire cada válvula, bajo la presión indicada, produce un

pues el agua corriente del canal actuaba de amorti-guador de energía. Pero se pudo también comprobar que las nubes de sal se esparcían por la totalidad de la sección del canal una vez recorrida una longitud de 10 a 20 m., según la velocidad del agua. Se obser-vó también la influencia que en los resultados de las medidas pudiera tener la forma de la inyección; pero ni el aumento ni la disminución de la presión de in-yección hasta un i 50 por 100; ni el aumento del

número de las válvulas de inyección hasta seis produjeron un cambio digno de mención en los resultados. Aún más, si se realizaba una inyección asimétrica mediante una sola vál-vula, no se acusaba influencia alguna siste-mática en el caudal de agua obtenido.

Se probó la influencia de la duración de la inyección entre los límites de 0,5 a 5 seg. Como consecuencia de estos experimentos, se escogió como mejor la duración de 1,5 seg.

Las instalaciones de electrodos de medida fueron dispuestas con especial cuidado. La separación entre las cuatro estaciones de níé-dida se ve en la fig. 1.®. Empleamos seis ba-rras de medida en cada estación, a fin de abarcar la totalidad de la sección del canal, y las exteriores quedaban a 80 mm. de las paredes. Al cambiar el número de barras, así

como al aislar algunas de sus partes, obteniendo así una red de electrodos de las puntuales, se acusó una

Figura 7.» rrocedlmiento de velocidad de la sal.

Nubes de sal al inyectar (una de ellas queda en la sombra).

abanico de sal de unos 3 m. de diámetro; por el con-trario, en el agua sólo era de 0,4 a 0,5 m. de diáme-tro (fig. 7."). Se vió que los abanicos de sal inyecta-dos se arrollaban por sus extremos inmediatamente.

Figura 8.» Amperímetro registrador,

cierta influencia en los resultados de las medidas; pero a causa de la falta de continuidad entre los va-lores obtenidos fueron necesarios numerosos ensayos para deducir sus leyes.

Los electrodos recibían corriente continua. Para dibujar las curvas de corriente al paso de la, nube de sal por los electrodos se empleó un amperímetro re-gistrador de construcción especial (figs. 8." y 9.''), que había sido previamente tarado con precisión median-te un oscilógrafo. A excepción de las marcas de tiem-po, todas las demás indicaciones se hacían mediante chispa. Con el fin de aprovechar todo el ancho del papel (100 mm.) se anuló la corriente de tierra de-bida a la conductibilidad del agua del canal median-te una contratensión. Además, el desplazamiento del papel era regulable entre los límites de 1,5 mm./seg. y 15 mm./seg. Con estas'precauciones, y disponien-do diferentes tensiones en cada una de las estaciones de medida—primeros electrodos de 6 a 12 V, segun-dos electrodos de 12 a 16 V, terceros electrodos de

20 a 24 V, cuartos electrodos de 20 a 28 V—, conse-guimos que las curvas de corriente de las cuatro es-taciones de medida quedaran registradas con altura y longitud aproximadamente iguales. De este modo se evitaron las inexactitudes que pudieran originar-se en las últimas estaciones por atenuación de la co-rriente. Las estaciones 3 y 4 no podían ser utiliza-das simultáneamente, porque el paso de la nube de sal se iniciaba en la estación 4 antes de que hubiese terminado en la 3.

Finalmente, hay que notar que se dispusieron en total 14 escalas para la exacta determinación del vo-lumen de agua entre las diferentes estaciones, que eran observadas continuamente.

Procedimiento -por disolución salina.

La condición más importante para obtener buenos resultados por este procedimiento, a saber: mezcla uniforme de la disolución de sal introducida con el agua del canal, quedó cumplida; pocos metros detrás del punto de inyección había un salto de 1,5 m., con poceta adosada y varias filas de rejas (figs. 1. y 2^).

Como en el procedimiento por velocidad de la sal, así también se empleó en éste solución de sal común casi saturada. Desde un depósito de abastecimiento a (figura 10), en el que se preparaba la solución de sal, pasaba esta a un recipiente aliviadero b, que tenía por objeto mantener constante la carga hasta la to-bera de aforo c. La altura del líquido en el recipien-te aliviadero se podía regular mediante un grifo in-tercalado entre el depósito de abastecimiento y el re-cipiente. aliviadero. Este último estaba dispuesto de manera que las variaciones de altura del agua se acu-saban con 200 aumentos en ua tubo de nivel. Del re-cipiente aliviadero pasaba la solución de sal por la tobera de aforo c a una tubería de distribución d, que llevaba la solución de sal a varios puntos del

La estación de toma de la solución diluida por el agua del canal (fig. 11) estaba 56 m. agua abajo del punto de inyección. Previamente se comprobó con

sí'

IKZ5i6aZ9l e Bj ÍV Figura 9.°

Instalación eléctrica para el procedimiento de velocidad de la sal.

a, Convertidor (380 V. corriente alterna/110 V. corriente continua); 6, motor para el movimiento del amperímetro registrador; c, engranaje 1 : 1.000; d, amperímetro regis-craaor; e, reloj eléctrico principal; ei ez ea et, estaciones de electrodos de medida; f , registrador de tiempo; g, inductor ue cnipa; n, chlspómetro; i, conexiones de los electrodos;

re, contacto de inyección; l, clavijero.

agua del canal. La tobera se taraba antes y después de cada ensayo mediante aforo volumétrico. En cada prueba introducíamos por término medio" 0,3 l./seg. ae solución durante veinte a veinticinco minutos.

Figura 10. . Instaljación para la introducción de la solución salina

para el procedimiento de disolución de la sal.

a. Depósito de alimentación de solución salina; h, reci-piente aliviadero; c, tobera de aforo; d, distribución; e, recipiente de aforo; f , salida; g, embudo oscilante;

h, tubería de alimentación.

certeza si al llegar la mezcla era ya uniforme, y se determinó el tiempo que como mínimo había que es-perar para hacer la toma. La toma se hacía en 15 puntos de la sección transversal, y en cada uno de ellos se sacaban dos pruebas de 0,5 a 1,0 1. con toda clase de precauciones. En los puntos de toma deter-minábamos simultáneamente la velocidad del agua por medio de molinete.

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS.

En la fig. 12 se han representado los coeficientes de aforo del vertedero ensayado de 523 mm. de altu-ra de presa, y como comparación las curvas calcu-ladas por las fórmulas de Bazin, Freese, Rehbock y las normas de la Asociación de Ingenieros y Arqui-tectos Suizos S. I. A.). La curva determinada por los aforos no coincide con ninguna de las citadas. Lo mismo resultó del segundo vertedero ensayado de 850 mm. de altura. Como complemento de los ensa-yos en las dos presas grandes, realizamos, como ya se ha indicado, ensayos en modelos a escala de 1:7 aproximadamente. Los caudales obtenidos en ellos coinciden exactamente con los calculados por la fór-mula Rehbock (1929).

Los resultados de los ensayos de los distintos pro-cedimientos de aforo se han recopilado en el cua-dro I. Los valores obtenidos en los experimentos muestran que los dos molinetes Ott "Texas" no acu-saban gran diferencia con relación al aforo del de-

C o m p a r a c i ó n de l o s a f o r o s p

C U A D R O I

or v a r i o s p r o c e d i m i e n t o s

M O L I N E T E O T T MODELO V " T E -

X A S " HÉLICE DE R A D I O S

Qvolu-métrico

mVs

Qmoli nete

m'is

0 , 5 5 2 2 0 , 5 s 0 8 i — 0 , 2 5

0 , 5 5 2 5 0 , 5 4 5 5 - 1 , 2 7

Discre-pancia

en »/odel Qvolu-

métrico

M O L I N E T E O T T M O D E L O V " T E -X A S " HÉLICE DE A R I S T A S

B I S E L A D A S

Qvolu-métrico

mVs

0 , 5 6 9 4 0 , 5 6 7 . ^

0 , 5 7 0 5 0 , 5 6 9 9

0 , 8 8 0 7 0,8828

9

10

11

12

1 3

1 4

1 5

16

1 7

18

1 9

20

21

22

2 3

2 4

2 5

26

2 7

28

1 , 3 4 3 7

1 , 3 4 2 6

1 , 3 8 1 3 1 , 3 8 5 0

1 , 8 0 1 5 1,8002

2 , 1 5 8 1 2 , 1 6 4 5 2 , 2 8 3 5 2 , 2 8 5 2

0 , 8 7 3 5

0 , 8 7 8 0

1 , 3 4 1 0 1 , 3 4 0 0

0,35 - 0 , 1 0

0,82 — 0,55

- 0 , 2 0 -0,20

0 , 5 5 4 1 0 , 5 5 4 4

Qmoli-nete

m'ls

0,5505 0,5590

Discre-paneia

en »/o del Qvolu-métrico

P R O C E D I M I E N T O S DE V E L O C I D A D DE LA S A L

Qvolu-métrico

m'ls

Qen el tramo ej a 63

m'ls

— 0 , 6 5

+ 0 , 8 3

1 , 3 9 2 0 1 , 3 8 9 0

1 , 7 8 2 0 1 , 7 8 8 0

+ 0 , 7 7

+ 0 , 2 9

— 1,08 — 0,68

2 , 1 3 6 0 2 , 1 4 3 0 2 , 2 8 0 4 2 , 2 1 2 4

- 1 , 0 2 — 1,00 — 0 , 1 3 — 3 , 1 8

3 , 3 2 8 7 3 , 3 2 8 7

3 , 3 3 1 4 3 , 3 3 4 6

3 , 9 7 9 6 3 , 9 7 9 0

0 , 5 7 9 6 0 , 5 7 9 4 .

0 , 8 7 9 2 0 , 8 8 0 4

1 , 3 4 5 7 1 , 3 4 3 2

1 , 3 9 3 8 1 , 3 9 6 2

1 , 8 0 2 3 1,8010

2 , 2 8 9 8 2 , 2 8 7 0

2 , 4 9 1 9 2 , 4 9 1 0

0 , 5 7 7 5

0 , 5 7 9 8

0 , 8 7 7 0 0,8860

1 , 3 5 6 0 1 , 3 5 6 0

1 0 , 5 5 3 1 0 , 5 4 8 8

- 0 , 3 6 0,06

— 0 , 2 4 0 , 6 3

+ 0,76 0,96

Discre-pancia

en o/o del Qvolu-métrico

Qen el

tramo

€2 a 63

1 , 3 9 0 0 1 , 3 9 3 0

1 , 7 9 5 0 1,8000

0 , 2 7 - 0 , 2 3

— 0 , 4 0 - 0 , 0 5

3 , 3 0 1 0 3 , 2 8 8 0

3,3400 3,3410

3 , 9 7 7 0 3 , 9 4 8 0

0 , 8 3 — 1,22

+ 0,26 + 0 , 1 9

0 , 0 7 — 0 , 7 8

3 , 3 3 1 4 3 , 3 3 2 7

3 , 3 3 7 9

2,2660 2 , 2 5 0 0

2 , 4 7 0 0 2 , 4 6 9 0

3 , 3 1 5 0

3 , 3 2 2 0

3,3no

— 1 , 0 4

— 1,62

- 0 , 8 8 - 0 , 8 8

0 , 5 5 4 2

¡ 0 , 5 5 2 9

0 , 5 7 0 1

( 0 , 5 7 7 4

0 , 5 7 9 6

0 , 8 8 3 3

1 0 , 8 7 9 6

1 0 , 8 7 9 6

1 , 3 4 1 6

1 , 3 4 4 2

1 , 3 8 0 6

I , 3 9 0 1

I I , 3 9 4 0

1 , 7 9 9 9

1,8002

2 , 1 6 0 4

2 , 2 8 4 6

2 , 2 8 7 3

¡ 2 , 2 8 2 5

2 , 4 9 1 4

2 , 4 9 5 3

0 , 5 4 5 7

0 , 5 4 6 2

0 , 5 5 7 1

0 , 5 6 0 6

0 , 5 6 3 5

0 , 7 8

1 , 5 3

1,21

- 2 , 2 8

— 2 , 9 1

— 2 , 7 8

Discre-pancia

en "/o del Qvolu-métrico

P R O C E D I M I E N T O DE D I S O L U C I Ó N DE S A L

1 , 3 2 8 6

1 , 3 5 0 7

1 , 4 2 0 4

1 , 4 1 9 3

0 , 9 7

0 , 4 9

+ 2,88

+ 2,10

2 , 0 8 7 0

3 , 3 4 C 5 3 , 3 5 0 0

3 , 9 7 9 9 3 , « 8 0 1

Promedio en "/o • • • • — 0,556

e¡, ei, 64, instalaciones de electrodos

3,9396 3,9199

- 0 , 4 9 - 0 , 3 2

- 0 , 2 1 0,28

-1,01 - 1 , 5 1

- 3 , 4 0

0 , 5 4 0 6

0 , 5 4 5 7

0 , 5 4 7 8

0 , 5 5 8 9

0 , 5 6 8 1

0 , 5 7 0 0

0,8601

0 , 8 6 8 3

0,8682

1 , 3 3 1 1

1 , 3 3 3 1

1 , 3 8 2 9

1 , 3 8 5 2

1 , 3 9 6 7

1 , 7 8 0 3

1 , 7 9 5 0

2 , 1 1 5 7

2 , 2 5 6 9

2 , 2 7 8 5

2 , 2 6 4 3

2 , 4 7 1 8

2 , 4 8 4 0

Qvolu-métrico

mS/s

3,3297

3,3320

3,3361

13,9790

V 3,9792

- 2 , 2 6

- 1 , 5 3

— 0,12

- 1 , 9 6

- 1,61

- 1 , 6 6

— 2,62

-1,28

- 1 , 3 0

- 0 , 7 8

- 0 , 8 3

+ 0 , 1 7

— 0 , 3 5

0 , 1 9

- 1 , 9 9

0 , 2 9

- 2 , 0 7

-1,21

- 0 , 3 8

— 0 , 7 9

- 0 , 7 8

- 0 , 4 5

Qk.

m'ls

0 , 5 5 4 7

0 , 5 5 5 1

0 , 5 5 2 9

0 , 5 7 0 5

0 , 5 7 8 5

0 , 5 8 0 0

0 , 8 8 3 3

0 , 8 8 0 9

0 , 8 8 6 4

Discre-pancia

en c/o del Q volu-métrico

0 , 5 5 3 4

0 , 5 5 2 6

0 , 5 5 0 2

0 , 5 6 3 8

0 , 5 7 4 3

0 , 5 7 6 3

0 , 8 8 6 7

0 , 8 7 8 6

0,8861

Qk,

m^s

— 0,23 0,5521 I

— 0,45 0 ,5562

— 0 , 4 9

— 0 , 2 9

- 0 , 7 2

- 0 , 6 3

+ 0 , 3 9

— 0,26

- 0 , 0 3

Discre-pancia

=n °/o del Q volu-métrico

0,5498

0 ,5672

0,5739

0 ,5733

0,8867

0,8802

0,8867

— 0,302|| I - 0 ,945

3 ,3095

3 ,2713

3 ,3100

3 ,8795

3,9181

— 0,61

- 1 , 8 2

- 0 , 7 8

— 2 , 5 0

1 , 5 4

1 , 3 8 5 5

1 , 3 9 3 9

1 , 3 9 6 3

1,8002

1 , 7 9 9 9

2 , 1 6 4 5

2 , 2 8 7 5

2 , 2 8 5 6

2 , 2 8 3 8

2 , 4 9 0 1

2 , 4 9 5 4

3 , 3 3 5 0

3 , 3 3 1 8

3 , 3 3 2 8

3 , 3 4 0 5

3 , 9 7 9 0

3 , 9 7 6 8

- l,150l

1,3888

1,4018

1 ,4092

1,8166

1,8187

2,1688

2,3203

2,2714

2,2571

2 ,4982

2 ,4912

3,3399

3 ,2349

3,3246

3,3501

3.9869

4,0680

- 0 , 4 8

0,20

- 0 , 5 6

— 0,56

- 0 , 7 9

- 1 , 1 5

+ 0,39

— 0,07

+ 0 ,03

f 0 ,24

f 0,57

+ 0,93

0,91

1,05

0,20

+ 1,43

- 0 , 6 2

- 1 , 1 7

+ 0 ,32

— 0,17

+ 0 ,15

2,91

0,25

0,29

0,20

+ 2,29

1,3920

1,4057

1,4165

1 , 8 1 4 0

1 , 8 1 6 5

2,1720

2,3100

2 ,2753

2,2676

2 ,5034

2,4931

3 ,3318

3 ,2753

3 ,3312

3,3373

3,9778

4,0369

+ 0,47

+ 0 ,85

+ 1,45

+ 0,77

+ 0 ,92

+ 0,34

+ 0 ,98

- 0 , 4 5

- 0 , 7 1

+ 0,52-

- 0 , 0 9

- 0 , 1 0

- 1 , 7 0

- 0 , 0 5

- 0 , 0 9

- 0 , 0 3

1,51

+ 0,029 - 0,062

Q / : „ calculado por la dosis media de sal kj¡ Qit j , calculado por la dosis media de sal Á: X la velocidad v.

pósito: la discrepancia, sin embargo, es en casi todos los casos debida a que el molinete da caudales me-nores. El molinete Texas con hélice de radios dio ma-yores errores que el mismo molinete con hélice de aristas biseladas. Aun con velocidades pequeñas se obtuvieron aforando con molinete caudales acepta-bles. Así, por ejemplo, el error del gasto para una ve-

locidad media v = 0,29 m./seg. sólo fué de —0,75 por 100. Con velocidades menores, el error fué ma-yor, y alcanzó para v = 0,19 m./seg. el valor de —3,12 por 100. , ,

El molinete Price dió una discrepancia media del —1,845 por 100 con relación al aforo del depósito. Con objeto de determinar si este error pudiera ser

Tramo de aforo

F i g u r a 11. X:st;ación d© toma para el procedimiento de disolución de la sal.

a, Punta de introducción de la solución salina; b, rejilla de amortiguamiento; c, tubo de toma; d, bomba de mano; e frasco para pruebas; / j molinete para la medida de la

velocidad en los puntos de toma.

debido en parte a que el diámetro del molinete (152 milímetros) era excesivo" para la sección del canal (2,5 X 2 ni.2), efectuamos aforos simultáneamente con un molinete magnético Ott aún mayor (180 mm. de diámetro), que arrojaron un error medio solamen-te del —0,378 por 100. Nuevamente hemos de obser-var que los resultados del molinete Price, que no se detallan en el cuadro I, se han de mirar con precau-ción por las razones antes citadas. Sin embargo, pue-de afirmarse con seguridad que los molinetes Ott tendían a dar un caudal menor, mientras que en el molinete Price ocurría lo contrario.

Los caudales calculados por el procedimiento de velocidad de la sal reflejaron una gran dependencia según el tramo escogido para el aforo. Cuanto más lejos estaba el tramo de aforo del pimto de inyección, más se aproximaba el resultado al del aforo del de-pósito. A pesar de múltiples modificaciones en la instalación de ensayos no se llegó jamás a conseguir el valor verdadero. En el cuadro I solamente se han reproducido los resultados de los mejores tramos de aforo. Del cuadro II se deduce la influencia que tiene la elección de tramo de aforo. Para la determinación del espacio de tiempo qué invertían las nubes de sal inyectadas entre dos estaciones de medida utilizamos los centros de gravedad de las superficies registra-das por el amperímetro. Hay que observar que esta hipótesis es cierta en determinadas condiciones.

El pracedimiento de disolución de sal dió las dis-crepancias mínimas con relación al aforo en depósito, y además su sentido es indiferentemente positivo o negativo. La valoración se hizo de dos maneras:

Primera: de forma.sencilla, en la cual únicamente se consideró la dosis media de sal k,n de todas las pruebas.

Segunda: mediante formación de la media de los productos de la dosis de sal y de las velocidades

•ü.) en cada uno de los puntos de toma. -Entre los distintos métodos puramente químicos y

^Y^^oquímicos para la determinación de la dosis de sal fc del agua del canal y de las soluciones introdu-

cidas y extraídas fué escogido tras concienzudos ensayos el método químico de Mohr (titulación con ni-trato de plata como reactivo y cro-mato potásico como indicador).

R E S U M E N Y CONSECÜENCIAS.

En primer término, hay que no-tar que en ninguno de los proce-dimientos se observó dependencia alguna entre la magnitud de los errores y la velocidad del agua (dentro del campo ensayado de 0,3 m./s. y 1,2 m./s.).

Los resultados de los ensayos muestran, además, que entre los procedimientos ensayados, el aforo con mohnete Ott- y el sistema de disolución de sal dieron los mejo-res resultados. Esta afirmación es especialmente importante, porque los campos de aplicación de ambos procedimientos se complementan. Si la corriente es muy tumultuosa, mientras que, por el contrario, las condiciones son las apropiadas pa-

ra el procedimiento de disolución de sal. El error nega-tivo entre 0,3 y 0,6 por 100 del molinete Ott no puede dar lugar a reparo alguno, ya que se encuentra dentro del campo de las diferencias de tara que se obtie-nen cuando un molinete se comprueba en distintos laboratorios. Hay, pues, que prestar especial aten-ción al tarado de molinetes. Los errores en los afo-ros con molinete podrán ser determinados adecuada-mente si la cuestión de la exactitud del tarado queda suficientemente aclarada.

C U A D R O I I

P r o c e d i m i e n t o de v e l o c i d a d de la s a l : d e p e n d e n c i a entre el v a l o r de l c a u d a l y el t r a m o de a f o ro

O O O O «í

ei 6-2 e«

63 «3 64 63 «4 «3 «4

Promedio de las discrepancias

de ^volumétrico en " /o

— 5,94 — 5 , 0 9 — 3 . 3 7 - 2 , 8 5

— 4 , 6 9 — 2 , 5 4 - 2 , 3 7 — 1 , 7 1 — 1,09

o, punto de inyección ej, e-2, 63, e4, estaciones de electrodos de medida.

9700

oms

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\a€í¡

asoo

ntQ

/ri Bazinfi

0

/ri

Úberfallhóhe h F i g u r a 12.

Coeficiente del vertedero de 523 mm. de altura de presa. überfallhdhe h = altura h del agna sobre el vertedero. Überfallbeiwert u = coeficiente u del vertedero.

Los resultados del aforo por v e r t e d e r o con-firman la duda que tantas veces se ha manifestado acerca de este procedimiento de aforo. Igualmente t a m p o c o resulta suficiente la v a l i d e z general de ninguna de las diferentes fórmulas de vertedero.

Las mayores posibilidades de error se encontra-ron en el procedimiento de velocidad de la sal. Sal-vo escasas excepciones, todos los errores son siem-pre en el sentido de m e n o r c a u d a l . El inconve-niente del procedimiento de velocidad de la sal está principalmente en que no se puede señalar ningún punto de vista para la adecuada elección del tramo de aforo.

Contra la ventaja que ante todo hay que señalar

en el procedimiento de disolución de sal de la rápida reahzación de un ensayo hay que oponer que no se ha de confiar a un solo disparo, sino que hay que efectuar varias inyecciones. Una comparación con el aforo con molinete mostró que el procedimiento de disolución de sal, prescindiendo de los complicados preparativos, no sólo requería más tiempo que el mo-linete en la medida propiamente dicha, sino también en la deducción del gasto. Los resultados desfavora-bles obtenidos con el procedimiento de velocidad de la sal, tanto en los ensayos en canal citados como los anteriores en la tubería forzada de la central de Wal-chensee aconsejan que se vaya con cuidado al em-plear este procedimiento de aforo.

La ú l t i m a C o n f e r e n c i a m u n d i a l de rr^ 1 • . , (1)

T e l e c o m u n i c a c i ó n La última Conferencia mundial de Telecomunicación de 1932

celebrada en Madrid, ha tenido por objeto, principalmente, dar solución a cuantas exigencias reclamaban los extraordinarios adelantos de la técnica y se encaminaba también a obtener la máxima eficacia de los servicios, para las relaciones de todos los países del mundo. Por otra parte, es la primera vez que se ha celebrado una Conferencia de esta índole abordando cuestiones que afectan a la Telegrafía, la Telefonía, la Radio y hasta con ligeras previsiones para adelantos sucesivos como la fototelegrafía, etc.

El Convenio Telegráfico vigente, entre los diferentes Esta-dos adheridos, es el de 1875, de San Petersburgo; el Convenio se completa con anexos de carácter reglamentario que son re-visados periódicamente, por carecer de aquella fijeza que es característica de la materia contenida en la Convención prin-cipal.

En cuanto a la Radiotelegrafía, el primer convenio fué fir-mado por diversos Estados en Berlín, en 1906; sufrió la pri-mera revisión de Londres, en 1912, y posteriormente había de ser nuevamente revisado en 1917,, sin que haya podido cele-brarse esta reunión por coincidir con el periodo de la gran guerra europea, y posteriormente tuvo lugar, en 1927, en Washington.

El Convenio Telegráfico dió lugar aJ. establecimiento de ima oficina internacional establecida en Berna, cuyo fin era tra-mitar, en su aspecto burocrático y de relación, los asuntos que interesaban a las diversas administraciones; por el con-trario, el Convenio Radiotelegrálico no ha llegado a originar nunca una sociedad internacional para sus asuntos peculiares, como la establecida en Berna para las cuestiones de la Te-legrafía.

Además, existen constituidos diversos Comités' técnicos, de carácter informativo y consultivo, para ei asesoramiento de las diversas conferencias y cuyo cometido es obtener resul-tados de estudios y formular propuestas de orden técnico y de explotación. Estos organismos son: el Comité Consultivo Inter-nacional de Radio (C. C. R.), cuya oficina radica donde ha tenido lugar la última Conferencia Internacional; el Comité Consultivo Internacional Telegráfico (C. C. I. T.), sin que esté establecido en lugar determinado; y, finalmente, el Comité Consultivo Internacional Telefónico (C. C. T.), cuya oficina se encuentra en París.

* * *

Con estos precedentes, y para el estudio de las cuestiones de la radio, se celebró la Conferencia Internacional de Madrid,

(1) Trabajo preparado por nuestro colaborador don Emilio Nó-voa, abog-ado e ingeniero de Telecomunicación, que formó parte de la Comisión preparatoria de la Conferencia Internacional.

según acuerdo recaído en Washington en 1927; del mismo modo, en la reunión celebrada en Bruselas en 1928, y a pro-puesta de Londres, se acuerda que la Conferencia Internacio-nal para ia parte telegráfica se celebre igualmente en Madrid, coincidiendo con la prevista en Washington para la Radio.

Hasta ahora las conferencias encaminadas a estudiar los problemas de la Telegrafía y de la Radío, tenían plena inde-pendencia y casi siempre se celebraban en épocas distintas; la coincidencia de las dos conferencias, Telegráfica y Radio-telegrafía, en una sola, para ser celebrada en Madrid en 1932, obedecía, principalmente, al criterio expuesto ya por algún país sobre la conveniencia de establecer un Convenia Unico que .uniformase las bases fundamentales para regular todos los servicios públicos de Telecomxmicación de carácter ínter-nacional, de acuerdo con lo adoptado en la Conferencia gene-ral administrativa celebrada en París, en 1925. Era, por lo tanto, la Conferencia de 1932, la primera que había de exa-minar los problemas de todas las ramas de la Telecomunica-ción para establecer un Convenio Unico, con carácter de ver-dadero tratado internacional. Así fué organizada la mencio-nada Conferenciaí cuya inauguración tuvo lugar el 3 de sep-tiembre último; a ella fueron invitados más de 126 países de todas las partes del mundo, y asistieron cerca de un centenar de representaciones.

* * *

Dxirante las discusiones se ha evidenciado la existencia de prejuicios y la adopción de principios inspirados en bajas re-miniscencias de la soberanía de los Estados que constituían verdaderos obstáculos en detrimento del éxito de las labores de la Asamblea; eran los problemas de soberanía los que plantearon cuestiones semejantes a las que se suscitaron en la propia Sociedad de las Naciones; este problema era conside-rado por el concepto que había de darse al derecho al voto, especaümente cuando se trataba de las colonias o países con su soberanía disminuida, concurrentes a la Asamblea; este asunto absorbió el tiempo y el esfuerzo de muchas sesiones celebradas por -una comisión mixta especialmente designada para ello. Era natural que los Estados que ejercen un mando colonial tratasen de acumular su voto para poder ejercer con él una mayor influencia en las deliberaciones de la Conferen-cia. Por el contrario, los países que no disponen de mandos coloniales se oponían a la ruptura de la ponderación equita-tiva de los diversos Estados en cuanto al voto ejecutivo en los asuntos de la Conferencia; y las colonias que disfrutan de cierta independencia política o poseen un grado determinado de autonomía administrativa en materia de Telecomunicación reclamaban para sí mismas, sin ingerencia extraña, y desde luego con independencia de la metrópoli, el derecho a su voto

pleno, atendida la razón de que los eervicios de Telecomuni-cación l06 organizan ellas mismas con entera autonomía en lodo su territorio y sin sujeción a ningún otro poder extraño.

No obstante las dificultades expuestas, después de tres me-ses y medio de laboriosas discusiones, llenas de dificultades y recelos, ha sido adoptado el Convenio Unico fimdamental de telecomunicación, suscrito por los Gobiernos de cerca de cien países; también fueron adoptados los Reglamentos es-peciales que se estiman o se consideran incorporados al texto principal. No hay que suponer, sin embargo, que el Convenio ha abordado todos los problemas que habían sido objeto de la convocatoria de esta Conferencia; por el contrario, son mu-chos los asuntos en los que el Convenio tiene realmente un valor completamente ilusorio, puesto que ha diferido o ha aceptado toda clase de reservas a favor de los Estados que ciertamente disminuyen la fijeza,, la estabilidad y el valor jurídico del Convenio, restringiendo notablemente su parte preceptiva.

El mencionado Convenio está contenido en 15 capítulos con 40 artículos y un anexo.

Ea articulo 1." declara constituida la Unión Internacional de Telecomunicación, en sustitución de la Unión Telegráfica, y que se regulará por las propias disposiciones del Convenio, integrándola los países que han suscrito la mencionada Con-vención.

Por el artículo 2." se establece que las disposiciones del Con-venio se completan por los Reglamentos Telefónico, Telegrá-fico y de Radio, y que no obligarán a los Gobiernos contra-tantes más que cuando los han expresamente aceptado; la adhesión al Convenio Unico no exige más que suscribir uno cualquiera de los Reglamentos incorporados. Naturalmente que las prescripciones del Convenio no obligan a los Gobiernos más que en los servicios regulados por los Reglamentos a los cuales estos Gobiernos han dado aprobación. Es, sin duda, éste el primer demérito de la integridad de la Convención; si el propósito era relacionar de una manera rígida todos los países que explotan servicios públicos de Telecomunicación, consti-tuyen una dejación inexplicable en aquel principio, la tole-rancia establecida para poder no aceptar más que parte de los Convenios establecidos.

Por los artículos 3.°, 4.° y 5.°, se establece la facultad que tiene cualquier Gobierno para adherirse en todo tiempo al Convenio principal, siempre que por lo menos suscriba también uno de los Reglamemtos anexos al mismo; así como la facul-tad que tiene también cualquier Gobierno de ampliar su ad-hesión en todo tiempo a Reglamentos que no haya suscrito anteriormente; que la adhesión de cualquier Gobierno implique la de las colonias, protectorados o territorios que tenga bajo su soberanía, autoridad o mandato, con la salvedad de que quedan excluidas aquéllas que, como las colonias portuguesas y colonias italianas del mar Egeo y otras, aparecen ya adhe-rida al Convenio por haber asistido como parte a la Confe-rencia .Internacional.

Los artículos 6." y 7.° se refieren a la ratificación de los Convenios y aprobación de Reglamentos y carecen de interés para el público.

El artículo 8.° anula' expresamente todos los Convenios in-ternacionales anteriores, que son: el Telegráfico de Viena (1888), de Roma (1872), de San Petersburgo (1875), asi como los Reglamentos y anexos, y también las Convenciones Ra-diotelegráficas de Berlin (1906), de Londres (1912), de Was-hington (1907), sus anexos y Reglamentos.

El articulo 9." impone a los Gobiernos contratantes la obli-gación de hacer cumplir las disposiciones del Convenio a todos los servicios públicos internacionales, estatificados o explo-tados por empresas privadas.

Los artículos 10, 11 y 12 establecen la facultad de demmcia de los Convenios o Reglamentos por las partes contratantes y que surtirán efecto al año de producidas.

El artículo 13 reconoce a los contratantes facultades para realizar contratos, arreglos o convenios entre sí y entre las explotaciones privadas reconocidas por los Estados y debida-

mente autorizadas para esos fines cuando la materia verse sobre los puntos del servicio que sólo interesen a las partes, y siempre que se trate de servicios que no perturben a los de otros Estados.

El artículo 14 ¡reserva a los contratantes la facultad para poder establecer libremente las condiciones de intercambio de servicios, con países no adheridos a la Convención.

Por el artículo 15 se prevee el modo de resolver los con-flictos promovidos por desacuerdos en ejecución de las pres-cripciones reglamentarias, ya por vía diplomática o por de-cisión arbitral, que puede ser solicitada por cualquier Gobier-no perjudicado.

Subsisten, por el articulo 16, los Comités técnicos de carác-ter consultivo y que se regularán en los Reglamentos.

Por el artículo 17 se establece que la oficiona internacional de Berna será sostenida por todos los Gobiernos contratantes, y se coloca bajo la vigilancia del Gobierno suizo, el que tendrá facultad para establecer su organización, vigilar su marcha financiera y al que incimabe la aprobación de sus cuentas anuales. La revisión del Convenio y otros preceptos de escaso interés público se regulan por los preceptos de los artículos 18, 19, 20 y 21.

Eíl artículo 22 declara públicos los servicios de telecomu-nicación y, por lo tanto, su uso no podrá ser impedido; la calidad del servicio, la cuantía de las tasas, las garantías de secreto y rapidez, serán las mismas para todos los expedi-dores sin que se pueda establecer prioridad ni preferencias no previstas en los Convenios o los Reglamentos anexos.

El articulo 23 recoge la declaración de que los Gobiernos contratantes no aceptan ninguna responsabilidad frente a las usuarias del servicio internacional de telecomimicación, con motivo del mismo. .

El artículo 24 impone a los Gobiernos de los países contra-tantes, la obligación de tomar todas las medidas posibles, compatibles con el sistema de cada servicio según los ade-lantos de la técnica,, para asegurar el secreto de la corres-pondencia internacional, sin más restricción que la facultad que tiene de reservarse el derecho de comunicar a las auto-ridades competentes aquellos informes en que los Gobiernos Interesados son parte y de acuerdo con la legrislación anterior.

Muy importantes y quizá excesivamente rigurosos aparecen los preceptos de los artículos 26 y 27 del Convenio; por ellos, los Gobiernos se reservan el derecho de detener la transmisión de cualquier telegrama o mensaje radiotelegráfico por la sospecha de que parezca peligroso a la segiiridad del Estado, porque contraríe las leyes del país o cuando se tienda a vul-nerar el orden público o a quebrantar las buenas costumbres; esta facultad alcanza también a cualquier comunicación tele-fónica privada. El servicio de telecomunicación internacional puede también ser suspendido por cualquier Gobierno durante el tiempo que estime conveniente. Las amplias facultades que se establecen en estos preceptos sin que los usuarios de los servicios se encuentren garantidos de la justicia de las de-cisiones gubernativas que pueden adoptarse, constituyen in-dudablemente un regreso en el espíritu de la Conferencia y mantienen y acentúan los criterios estrechos de nacionalismo y de recelo entre los distintos Estados. Afortunadamente, y en contra de los primeros propósitos, ha subsistido la facul-tad ya anteriormente reconocida, de poder utilizar el público y los Estados el lenguaje denominado "convenido", si bien esta facultad se encuentra notablemente disminuida porque tienen los Gobiernos la facultad de negarse a admitir el len-guaje "convenido" en determinadas circunstancias. De todos modos, han de permitir la circulación libre, en tránsito, de los telegramas secretos, siempre que los Gobiernos no hagan uso de los derechos de suspensión de servicios que le reconoce el artículo 27 del Convenio.

De gran interés práctico es lo señalado en el artículo 35, por el cual todas las estaciones, cualquiera que sea su objeto, deben ser establecidas y explotadas técnicamente, de manera que no turben otro servicio u a otras comunicaciones radio-eléctricas, de cualquier naturaleza que sean; ello tiende a im-pedir, con carácter internacional, las perturbaciones recípro-cas entre los servicios de radiodifusión, y, en general, cual-quier otros establecidos o que se establezcan.

Por el artículo 37 los Gobiernos se obligan a reprimir en su

territorio los falsas sedales de llamada o de socorro, asi como el uso de las indicaciones de llamadas que estuviesen regular-mente atribuidas a estaciones determinadas.

Es natural que haya previsto el Convenio ima reserva más a las muchas establecidas, y es aquella que se refiere a la entera libertad que tienen los Estados contratantes de orga-nizar las instalaciones mUitares de fuerzas terrestres, marí-timas o aéreas, a su libre arbitrio.

Se preceptúa, por -último, que el Convenio Unico entrará en vigor el día 1 de enero de 1934.

La tendencia del Convenio ha sido establecer normas pre-ceptivas; pero su intención aparece completamente desvirtua-da por la abundancia de reservas completamente expresivas a favor de las partes contratantes, en tal sentido, que la efica-cia del Convenio queda notablemente disminuida; esperamos que en la próxima Conferencia de El Cairo se destierren tales (defectos del Convenio, que no hacen más que negar derechos naturales de los hombres a la libre comimicación y relación y que los Estados presionan y coaccionan con todo su aparato internacional, para, en resumen, hacerlos en cierta manera ineficaces.

La XII Sesión del Congreso Internacional de Ferrocarriles

Completamos en este número la información publicada en el anterior sobre la reunión celebrada en El Cairo durante los últimos dios de enero pasado.

La representación española en ©1 Congreso estaba inte-grada por personalidades de claro relieve en nuestro mimdo ferroviario. En nombre del Gobierno asistieron los ingenieros de Caminos don Manuel de La Torre, don Manuel Aguilar y don Gonzalo Torres Quevedo. Representaban a la Compañia del Norte, don J. A. Bravo y el Vizconde de Escoriaza, admi-nistradores; don E. Grasset, director adjimto, y don F. Repé-rez, secretario general. Por la Compañia de M. Z. A., don Do-mingo Mendizábal, subdirector, y don E. D'Ocón, de la -Sec-ción Comercial. Por el Centrai de Aragón, el Marqués de Urquijo y el Conde de Sierra Gorda, y por el Ferrocarril Can-tábrico, don E. Botín. Representaba a INGENIERIA Y CONS-TRUCCION, especialmente invitada, el ingeniero de Caminos don J. L. Grasset.

Los delegados españoles intervinieron en las discusiones, distinguiéndose en las diferentes Secciones. El señor Aguilar en la Sección IV y el señor de La Torre en la III, don A. Bra-vo en la reunión de las III y IV. El señor Mendizábal en la Sección I, etc.

A continuación se exponen las conclusiones definitivas apro-badas por las diferentes Secciones.

En las últimas sesiones del Congreso se acordó que la pró-xima reunión tenga lugar en París. Por lo tanto, la XIII re-imión se celebrará en dicha capital en mayo de 1936.

PRIMERA SECCIÓN.—VlAs Y OBRAS.

l,—Protección de los pasos a nivel, teniendo en cuenta el des-arrollo actual de la circulación por carretera.

Conclusiones:

1." Como el uso del automóvü corriente convierte el tráfico carretero, originalmente local, en tráfico de gran velocidad y cada vez más internacional, el Congreso invita a todos los países a adoptar una legislación y reglamentos que se inspi-ren en principios uniformes en lo que respecta a la protección de los pasos a nivel y los tipos de señaies.

2.» La solución más eficaz para cruces de carreteras y fe-rrocarriles, que es claramente la construcción de pasos in-feriores o superiores, no puede ser realizada más que en los casos limitados a los cruces de carreteras de intensa circula-ción con líneas férreas principales. Esta solución no puede aconsejarse con carácter general, por los gastos exorbitantes que supone.

3." En los Estados Unidos el número de pasos a nivel con barreras disminuye cada año y en 1927 no había más que 5.957 entre un total de 232.000 pasos a nivel. En algunos Es-

tados,, las barreras no se consideran eficaces y se las reem-plaza por carteles o por señales intermitentes o por vigilantes fijos que detienen los vehículos cuando pasa un tren.

En Europa continúa, en general, la protección con barre-ras, signiiendo la tradición de una época en que el uso de la carretera era totaJmente distinto al actual.

La supresión de las barreras constituiría om progreso, por-que las paradas de circulación por la carretera se reducirían al mínimo y se eliminaría el riesgo de accidente creado, con independencia del paso del tren, por la barrera cerrada atra-vesando la carreterra.

4.» En los pasos a nivel de mediana circulación, un sistema de señales apropiado da una protección no inferior a la de las barreras, dificulta menos la circulación por la carretera y suprime los accidentes frecuentes contra las barreras.

Se entiende que si el sistema de señales de los pasos a nivel es reglamentario, la Administración de ferrocarriles no es responsable de los accidentes que sobrevengan, como las Ad-ministraciones de carreteras no lo son de los accidentes que ocurran en los cruces de vias públicas.

5.» En carreteras de cixculación intensa, las señales fijas en forma de cruz de San Andrés, precedidas de una señal avanzada, deben ser consideradas como protección suficiente, siempre que la visibilidad sea satisfactoria.

6." Cuando la visibUidad es insuficiente, pueden aún bastar las señales fijas si el tráfico ferroviario es limitado o la cir-culación por la carretera poco intensa.

7.» Si en el caso de visibüidad insiifioicnte, los dos tráficos son intensos, se recomienda el empleo de señales automáticas.

8." Deben conservarse las barreras en los pasos a nivel de tráfico intenso, cuando las señales automáticas son insufi-cientes y resultan necesarias la vigilancia directa y la regu-lación del tráfico carretero.

9." Se recomienda facilitar el cometido de los guardaba-rreras por el anuncio de los trenes, desde puestos veckios, sí están- bastante próximos, o por un sitema automático de se-ñales.

10. Con objeto de aumentar la visibilidad,, las barreras y las señales deberán estar pintadas con rayas alternativas y, en lo posible, provistas de cataphotes.

11. Teniendo en cuenta que la organización de las protec-ciones, como antes se dice, es muy costosa, la construcción de pasos inferiores o superiores más todavía, y, por otra parte, que la circulación automóvil de gran velocidad no es-coge el camino más corto, sino el mejor, y que como conse-cuencia, la circulación por carretera se concentra en un nú-mero reducido de pasos a nivel; es preciso tratar de reducir en lo posible el número de cruces de carreteras y líneas fé-rreas, suprimiendo los pasos a nivel poco frecuentados y deri-vando el tráfico hacia los que tienen una circulación más importante y están provistos de señales suficientes, y cons-truyendo pasos superiores o inferiores en los puntos donde se concentre la circulación más intensa. Se tendrá esto en

cuenta en los proyectos y la construcción de nuevsis carre-teras.

12. En este orden de ideas cabe seguir la práctica ameri-cana (Estado de New York), clasificando los pasos a nivel en tres grupos.

1) Pasos a nivel sin guardas, sin barreras y sin señal au-tomática de la proximidad del tren.

2) Pasos a nivel sin guardas, sin barreras y con señal automática de la proximidad del tren.

3) Pasos a nivel guardados, con o sin barreras. La primera categoría comprende los pasos a nivel en los

que la visibilidad del ferrocarril es buena y en los que, en vein-ticuatro horas, el número de trenes no pasa de 100 y el pro-ducto del número de trenes por el número de- vehículos no excede de 70.000, asi como los pasos a nivel de visibilidad in-BUficiente pero de tráfico ferroviario limitado o circulación carretera poco intensa.

La segunda categoría comprende los pasos a nivel de visi-bilidad insuficiente o en los que las otras condiciones no se realizan cumplidamente.

La tercera categoría comprende los pasos a nivel de tráfico intenso. Los más importantes entre éstos suelen ser reem-plazados por pasos superiores o inferiores.

13. Como las dificultades de los pasos a nivel se deben a la intensidad, indeterminada, de la circulación por la carretera, debe ser ésta la que asumirá los gastos de construcción de pasos superiores e inferiores, así como los de refuerzo de la protección en los pasos en que así lo exija el desarrollo del tráfico carretero.

II.—Procedimientos mecánicos de conservación y renovación de vía.

Conclusiones:

1." A pesar de los años transcurridos desde que se ensa-yaron y aplicaron por vez primera los procedimientos mecá-nicos de conservación y renovación de vía, el número de Ad-ministraciones de ferrocarriles que han adoptado de modo de-finitivo y general los procedimientos mecánicos, es muy re-ducido.

El plazo transcurrido desde la adopción de estos métodos es aún demasiado corto para que se puedan sacar de su aplicación conclusiones definitivas, si bien las Administracio-nes que los han empleado consideran los resultados como convenientes.

La falta de generalización de estos ensayos debe ser impu-tada a circimstancias derivadas de la crisis económica mun-dial.

2." Sin que se pueda considerar como cosa absolutamente general, parece señalarse la tendencia a efectuar los traba-jos de conservación de vía por administración, mientras que los de renovación se hacen por contrata.

3." Entre los trabajos que se ejecutan mecánicamente y con ios que se han obtenido buenos resultados, pueden indi-carse los siguientes:

a) Transporte por dresinas del personal y del material. b) Transporte del balasto,,en vagones especiales. c) Clavado de tirafondos. d) Bateado de traviesas. e) Apretado de tornillos de bridas. f ) Cribado y clasificación del balasto. g) Cajeo y clasificación de las traviesas. h) Desherbado. 1) 'Depósito, transporte y asiento de vías completas mon-

tadas. Según lo manifestado anteriormente, no puede consi-

derarse este estudio como cosa terminada. El objeto de esta cuestión debe ser mantenido en el programas de los Congresos m n que de la investigación hecha en «áO se han podido deducir interesantes consecuencias y en-

eenanzas convenientes. Es de desear que las Administraciones que efectúen estos ensayos, continúen dando informes deta-6u u ' ^^^^ abordar el problema, incompletamente re- '

eito hasta la fecha, de la comparación entre los precios ae coste de los sistemas mecánico y manual.

m.—Relacionas entre los vehículos y la vía desde el punto de vista de las grandes velocidades.

Conclusiones: A ) VEHÍCULOS.

Peso de los vehículos por eje; posición del centro de grave-dad del vehículo; disposición de los ejes; facilidad de inscrip-ción en las curvsLS.

1.» Para locomotoras de gran velocidad, se confirma el empleo cada vez más extendido de la dirección por bogies de dos ejes. Mas raramente por bogie bissel.

Las locomotoras eléctricas de gran velocidad llevan bogies de dos ejes libres, bogie bissel, bissd o un bogie para un sentido de la marcha y bissel para el otro y aún dos bogies motores.

Se secomienda obtener la orientación del vehículo por el pivote del bogie,, dar una gran base rígida y que la longitud guiada sea la más grande posible.

Para los ténders de cuatro ejes se recomienda emplear dos bogies.

2.» Los coches destinados a grandes velocidades, deben ser preferentemente de bogies, con tendencia a una gran se-paración entre sus ejes.

3." La posición elevada del centro de gravedad de la loco-motora es favorable a la suavidad de la rodadura. El aspecto de la seguridad contra el vuelco de la locomotora está resuelto de modo satisfactorio.

4." Los bogies de la locomotora están previstos, por lo ge-neral, con disposiciones de llamada a su posición normal por gravedad o por resorte; el esfuerzo de llamada inicial debe tener un valor siaficientemente elevado y no diferir conside-rablemente del esfuerzo de llamada final.

5.» Entre los diversos métodos de suspensión de las loco-motoras se aconseja el de la existencia de dos planos trans-versales en tres o cuatro puntos, por ser el medio que garan-tiza ,ima carga estática suficiente en las ruedas directrices al pasar por las pendientes de enlace a la entrada y salida de las curvas.

6." La seguridad contra el descarrilamiento disminuye con el aumento del diámetro de las ruedas directrices, el ángulo de ataque y el coeficiente de rozamiento. Por el contrario, favorece a la seguridad un valor elevado del ángulo de incli-

, nación respecto a la horizontal de la cara exterior de la pes-taña de la rueda. Limitan d valor de este ángulo, sin embargo, las siguientes consideraciones:

a) Desgaste más rápido de la pestaña y del carril. b) Aumento de resistencia en curva. Se sobreentiende que el diámetro de la rueda directriz no

puede descender por debajo del límite impuesto por las otras circunstancias a tener presentes.

Para disminuir el valor del ángulo de rozamiento, se debe intentar resolver de un modo eficaz y práctico el engrase de la pestaña al pasar por las curvas.

7." Las conclusiones precedentes abordan la cuestión de la seguridad contra el descarrilamiento sólo desde el pimto de vista estático. Se realizan en la actualidad investigaciones y ensayos desde varios puntos de vista, para el estudio de las acciones dinámicas, teniendo en cuenta los efectos de ro-zamiento de los enlaces de suspensión.

El Congreso recomienda, ante la importancia del problema, la prosecución de estos estudios e investigaciones.

B) VÍA.

1.° La determinación de la resistencia de las Vias férreas es un problema de orden experimental. Se deben estimular y proseguir con interés las investigaciones emprendidas en algunas Redes.

'Debe prestarse particular atención al ensayo de supresión de juntas, colocación de carriles largos, soldadura de carril, etcétera.

2.» Se manifiestan actualmente varias tendencias para dis-minuir el juego de las vías y asegurar una vía más prieta. Deben seguirse los ensayos realizados a este fin.

3.° Las reglas empleadas para determinar la velocidad en

las curvas y peraltes, sobreancho y enlace entre las curvas, varía entre las diferentes redes.

4.° Es de desear que las secciones recorridas por trenes a gran velocidad, se establezcan de modo que no se imponga ninguna reducción de velocidad al pasar por los enlaces o derivaciones.

SRGUND.4. SECCION.—MATERIAL Y TRACCIÓN.

IV.—Medidas que deben tomarse para aumentar el recorrido de las locomotoras entre dos reparaciones con levante.

Conclusiones:

1." Una de las razones principales por las cuales las gran-des reparaciones de locomotoras se hacen necesarias, es el cuidado que debe concederse periódicamente a leis calderas. Es evidente, por lo tanto, que la atención de las locomotoras es de una gran importancia capitai y que conviene cuidar que sean alimentadas por agua de buena calidad y que sean la-vadas racionalmente.

2.» Los reconocimientos regulares y sistemáticos que per-miten descubrir los defectos y sustituir las piezas desgasta-das, evitan accidentes y pérdidas en los recorridos.

3.» Es preciso, generalmente, que los bandajes sean tor-neados entre dos grandes reparaciones; debe, por lo tanto, procurarse emplear un material cuyo desgaste sea el más reducido posible. El estudio de la relación que existe entre el desgaste del bandaje y el del carril, merece más atención de la que se le ha concedido hasta ahora. Si se procede de un modo sistemático, se puede organizar una reparación inter-media, con inspección de bandajes, cojinetes, etc., que tendrá por efecto aumentar el recorrido kilométrico entre dos gran-des reparaciones.

4." Se pone de manifiesto en los últimos años la tendencia a obtener el máximo recorrido diario de las locomotoras por diversos procedimientos que, ventajosos en si mismos, pueden, además, contribuir a aumentar el recorrido total entre cada dos grandes reparaciones.

5." Cuando las circunstancias de vía y gálibo de carga lo permitan es ventajoso utilizar las locomotoras por debajo de sus facultades ordinarias de potencia.

Sin eníibargo, no se deben perder de vista los gastos suple-mentarios de establecimiento que de ello se derivan.

V.—Electrificación de ferrocarriles desde el punto de vista económico. —• Emplazamiento de las centrales generadoras,

elección del tipo de coriñente, me>didas de seguridad.

Conclusiones:

I 1. La electrificación está caracterizada, primero, des-de el punto de vista económico, por la necesidad de un gran aumento del capital, con el aumento consiguiente, a veces con-siderable, de los gastos de explotación; y por último, por ven-tajas indirectas, que en ciertos casos pueden jugar un papel decisivo: El balance de la electrificación debe reunir a todos estos elementos.

I 2. Este balajice es siempre difícil de establecer de un modo preciso, a causa de la incertidumbre que existe para la valoración de algunos elementos, casi siempre importantes.

I 3. La diversidad de los métodos contables hace poco precisa la comparación entre los balances establecidos por di-versas Compañías, sobre todo en lo que se refiere a la amor-tización industrial de las instalaciones y del material.

I 4. La totalidad de cargas del capital puede exceder de los gastos de explotación en los casos de tracción eléctrica, mientras que sólo son una fracción reduoida en la tracción de vapor, y, por tanto, las fluctuaciones del tráfico pueden modi-ficar de un modo radical el aspecto de un balance de electri-ficación.

I. 5. Con la excepción de los casos especiales (líneas de cercanías, líneas de montañas, líneas que han llegado a límite de su capacidad, un precio extraordinariamente elevado del combustible), la electrificación no resulta, en general, econó-mica más que en el caso en que el interés del dinero sea acep-

table, la energía eléctrica se obtenga a precio favorable, y el tráfico sea lo bastante intenso y el perfil favorable para la electrificación.

I 6. Las consideraciones económicas propias del ferro-carrU no son las únicas que pueden llevar a decidir una elec-trificación; se puede ir a ella por consideraciones relativas a la economía general de un país, o también por motivos de orden técnico, independientes de toda cuestión económica.

II. Independientemente de las particulares exigencias de la tracción eléctrica, la elección del emplazamiento de las cen-trales generadoras para electrificación depende de las mis-mas consideraciones que cuando se trata de centrales que sirven a centros ordinarios de consumo.

TTT 1. La elección de la corriente para la tracción eléc-trica, derivada antes de consideraciones de orden técnico, se presenta hoy día como un problema a resolver o por consi-deraciones de orden puramente económico o consideraciones de conveniencia personal.

n i 2. Esta elección tendrá lugar en cada caso teniendo presente todas las condiciones del problema planteado y com-parando el conjunto de gastos (coste de explotación y cargas del capital).

TTT 3. El sistema de corriente trifásica no parece que puede ser objeto de nueVas aplicaciones fuera del terreno en que es utilizado ya. Para las nuevas electrificaciones la elec-ción se reduce a los términos de corriente continua o mo-nofásica.

III 4. A pesar de que lá corriente continua se ha adop-tado en los últimos años (excepto cuando se amplía una elec-trificación existente o se electrifican lineas estrechamente liga-das a otras ya electrificadas con un sistema diferente), los dos sistemas de corriente continua y monofásica parecen sus-ceptibles de recibir en el porvenir nuevas aplicaciones fuera de su dominio actual.

IV 1. Además de las seguridades de uso corriente en todas las instalaciones eléctricas, se deben tomar medidas complementarias en las líneas electrificadas contra los peli-gros especiales que pueden presentarse, particularmente en las líneas de contacto o en los aparatos eléctricos de las loco-motoras o electromotores.

IV 2. Pone de manifiesto la eficacia de estas medidas la rareza de los accidentes imputables al empleo de energía eléc-trica para la tracción.

IV 3. La mayoría de estos accidentes son resultado de una falta de la víctima, de su imprudencia o de su descuido.

IV 4. Estos accidentes tienen lugar, sobre todo, al prin-cipio de la electrificación, y afectan al personal insuficiente-mente familiarizado con las medidas que debe tomar para asegurar su propia seguridad; de aquí la necesidad de cuidar especialmente este aspecto de la formación profesional del nuevo personal reclutado o temporal, así como el personal de la construcción.

VI.—Construcción metálica del material móvil; coches y va-gones. Empleo de metales y aleaciones ligeras. Utilización

de la soldadura autógena.

A ) COCHES. Conclusiones:

1." Los favorables resultados obtenidos en los tres últimos años con coches metálicos, confirman las conclusiones ya enun-ciadas en la reunión de Madrid, subrayando las siguientes ventajas:

Mayor seguridad en caso de accidente. Menor tasa. Posibilidad de construcción en serie. Mejor efecto del decorado interior. 2.» Los resultados conseguidos hasta la fecha, presentan

favorables perspectivas respecto a la duración de los vehícu-los, reducción de los gastos de conservación y amortización del coste de establecimiento. En los países cuyas condiciones son favorables para el empleo de coches metálicos se ha jus-tificado la previsión de que la construcción metálica procura-ría ventajas económicas.

3.» Los tipos en los que la caja del coche contribuye a la

resistencia y permiten,- por lo tanto, un aligeramiento de peso, continúan resultando satisfactorios. Se emplean estos tipos en los casos de construcción enteramente metálica. La experiencia ha demostrado que es necesario atender especial-mente en la construcción a los extremos de los coches, para que en caso de choque o topetazo ofrezcan la mayor resistencia posible.

4." Se han realizado notables economías de peso respecto a los coches de madera y a los de acero roblonados, gracias al empleo de aceros de primera calidad y a la sustitución de remaches por la soldadura.

5." Los metales y las aleaciones ligeras sirven para obte-ner sensibles reducciones de peso y, por consecuencia, ofrecen ventajas en algunos elementos de la construcción, a pesar de su precio elevado. El Congreso recomienda la prosecución del estudio del empleo de estos materiales.

consiguiente, disminuir la duración de la rotación del ma-terial.

En caso de tráfico excepcional, creado por necesidades de las estaciones del año o accidentalmente, la rapidez de la rotación puede exigir medios excepcionales como la forma-ción de líneas directas aceleradas dentro de lo que permiten los medios de tracción; la circulación de los vagones vacíos poir la vía más rápida, dándoles prioridad, y el aumento de los aparatos de maniobra en las estaciones.

En razón de la importancia de la rotación rápida del ma-terial, se recomienda por ima parte preferir la repartición del servicio de las líneas de mercancías y por otra parte un control permanente de la ejecución de los problemas de repar-tición y de las operaciones de gran tráfico, con objeto de me-jorar constantemente la utilización de los parques de va-gones.

B ) VAGONES.

1.» En los vagones, la construcción metálica presenta sobre la de madera las siguientes ventajas:

Mayor resistencia. Mayor seguridad. Mayor duración. Menores gastos de conservación. 2.» Según las condiciones climatológicas y las técnicas de

explotación, se emplean con éxito los vagones de acero o los de tipo mixto.

3." Se emplea la construcción metálica ventajosamente en los vagones especiañes para transportes de hulla, de cok y de mineral.

4.» Utilizando la soldadura en lugar del roblonado se ob-tienen economías notables de peso.

5.» El empleo del hierro, de aceros apropiados y de acero al cobre, supone ventaja en la protección contra la oxida-ción.

TERCBEA SECCIÓN.—^EXPLOTACIÓN.

VII.—Reparto del material de mercancías. Estudio de la ro-tación de esté .material. Determinación de los elementos que lo componen. Medios de reducir la amplitud de la rotación.

Conclusiones;

Las ponencias presentadas al Congreso respecto a la repar-tición del material de mercancías, ponen de manifiesto de modo general que las Redes se orientan todas hacia las mis-mas soluciones,, con las particularidades que derivan de las exigencias del tráfico.

Parece interesante señalar la tendencia a una organización cuyo objeto sea reducir la rotación del material e incrementar el rendimiento del parque de vagones.

En este orden de ideas se puede sacar un gran partido de la constancia relativa de las necesidades del tráfico y de los recursos del material. En los numerosos casos en que esta constancia se presenta, permite la preparación de un plan de [repartición que comprende instalaciones permanentes para la dirección de material vacío, completadas, según la impor-tancia de los suministros con órdenes adaptables a las ne-cesidades del tráfico. Este plan supone una organización apro-piada de los trenes que permite una puesta en camino lo más rápida posible, así como permite el servicio de las esta-ciones de gran tráfico en mira favorable para el suministro y retiro de los vagones.

La fórmula de estaciones centrales recomiéndase en las con-clusiones del tema VIII. La concentración de equipajes de detalle entra en el cuadro de esta organización de trenes di-rectos.

Se pueden utilizar ventajosamente para la rápida circiilá-ción de los trenes directos, vacíos o cargados, los perfeccio-namientos conseguidos en las redes telefónicas y en particular en la forma del "dispatching".

La normalización de los vagones, hacia la cual se orientan las redes, debe tener por objeto simplificar las operaciones de repartición, reducir la circulación del material vacío y, por

VIII.—Organización del servicio de transporte de mercancías y medidas más apropiadas para obtener su expedición en el plazo más hreve. Utilización y elección de instalaciones fijas

y mecánicas de transbordo.

Conclusiones:

Las Memorias presentadas al Congreso respecto a la orga-nización del transporte de mercancías, ponen de manifiesto lo hecho en las distintas redes para una mejor organización del transporte, lo mismo de pequeña que de gran velocidad, con un objeto que responde a la preocupación de defender aquel tráfico sobre el que se ejerce con más peligro la competencia automóvil.

Son dignos de resaltarse diversos aspectos de las ideas re-¡mitidas: en lo que concierne al transporte sobre carriles como a los transportes complementarios del domicilio del expedidor a la estación de salida y de la estación de llegada al domicilio del destinatario.

Son interesantes las soluciones de trenes ligeros inaugurados por la Reichsbahn bajo la denominación de "Trenes ligeros de pequeñas mercancías", y otros análogos en la red del Estado italiano.

Además, puede interesar el reducir la multiplicidad de es-taciones expedidoras y receptoras a un número restringido de estaciones centrales, que constituyan verdaderos puntos de salida y llegada del transporte sobre carriles de la pequeña ínercancía.

Eü objetivo es agrupar los elementos para contratar va-gones completos en los que la circulación se hace rápidamen-te. La concentración de equipajes en las estaciones centrales o la distribución en las estaciones seotindarias puede reali-zarse por medio de automóviles, por carretera, o bien utili-zando automotrices sobre carriles, de manera que realicen el transporte de un modo económico.

Por lo que se refiere al transporte complementario, es esen-cial que el ferrocarril se decida a aportar a sus dominios las comodidades que el automóvil ha llevado al público, particu-larmente el transporte de domicilio a domicilio.

El empleo de "containers" supone un progreso para el con-junto de equipajes que no llega a ocupar la cajpacidad del vagón; es preciso conseguir la extensión de su utilización al tráfico internacional.

Para los equipajes aislados hay que tender a conseguir la recogida de los mismos en el domicilio particular y la retirada en oficinas de recepción multiplicadas en las grandes ciudades. Este programa puede realizarse por entidades que agrupen los transportes utilizando el ferrocarril o bien por el ferroca-rril mismo, haciendo servicios de camión, de modo que se consiga la máxima rapidez tanto para el transporte a la estación como para la expedición de las llegadas.

Con este objeto se unificarán en la misma red las tarifas del transporte en camión, con objeto de facilitar el trabajo del público, siempre enemigo de la complicación de documentos.

Deben buscarse nuevas fórmulas de tarificación, inspiradas en la práctica automóvil. Por ejemplo: alquilando a agrupa-ciones de industriales o comerciantes vagones tarificados para el desplazamiento en vacío o en cargo o dando un precio alzado

kilométrico, que les llevaría a preferir este transporte al del camión.

En suma, deben ser puestos en práctica todos los medios para que el ferrocarril proporcione al público los mismos ser-vicios que le proporciona ©1 automóvil, no solamente moderni-zando los métodos, sino impulsando al personal a influir con el público para la conservación y busca del tráfico, y modifi-car la orientación de cada uno hacia una más exacta com-prensión de la economía general.

IX.—Mando automático del arranque y parada de los trenes; aparatos de vía. Aparatos colocados en las locomotoras. Me-dios utilizados para la transmisión de, señales a las locomoto-ras. Disposiciones q-ue sirven para mantener la vigilancia del

mecánico. C o n c l u s i o n e s :

1." La cuestión de saber si para una red ferroviaria o para ciertas líneas, es de desear el empleo del mando automático, depende entre otras circunstancias de la velocidad de los tre-nes, de la intensidad de la circulación, de la frecuencia de las señales y del coste de las instalaciones.

El mando automático constituye un complemento impor-tante de los organismos de seguridad; se recomienda activar su creación en las líneas en las cuales se ha reconocido nece-sario, de acuerdo con las normas que siguen:

2." El mando automático puede ser realizado de dos ma-neras:

a) Por una simple repetición de las señales sobre la lo-comotora.

b) Por una actuación directa sotare los frenos para conse-guir la parada o la disminución de velocidad.

Los dos aparatos se pueden utilizar simultáneamente. 3." En todos los casos el mando automático se estudia

como un elemento auxiliar de los aparatos de protección exis-tentes. Tiene por objeto garantizar la obediencia a las señales en todos los casos en que la vigilancia del maquinista pueda fallar. Pero,, en todo caso, es necesario que la primera defensa de la seguridad del servicio, resida en la vigilancia del ma-quinista.

Se recomienda, en general, no suprimir las señales fijas en las líneas provistas del mando automático.

4.» El mando automático continuo puede satisfacer más que el intermitente a las necesidades de explotación y a la seguridad. El saber si sus ventajas compensan el mayor gas-to que supone, no está aún definido claramente. En realidad, las condiciones de servicio y seguridad más importantes pue-den ser satisfechas por el sistema intermintente. El mando automático continuo será empleado en primer lugar en las líneas desprovistas de señales automáticas.

5." La experiencia muestra que para los ferrocarriles me-tropolitanos, el sistema mecánico de transmisión intermitente de las impulsiones de la vía a la locomotora, es suficiente-mente seguro. En aquellas líneas en que se teme el efecto perturbador de la nieve, u otras acumulaciones, sobre la pla-taforma, se aconseja montar los elementos de transmisión por encima de los carriles. Es objeto de discusión aún el saber si el modo de transmisión mecánica conviene en líneas con trenes rápidos.

6.° La transmisión electromecánica con ayuda de barras de contacto, llamadas "cocodrilos" da buenos resultados en los países de clima templado (Eíuropa occidental). A veces, sin embargo, ha habido que prever protecciones contra la es-caxcha. Condición necesaria para el empleo de estas transmi-siones, es la existencia de una holgura suficiente entre la par-te inferior del gálibo de los vehículos y el de la vía.

7." En lineas de trenes rápidos se han experimentado sis-temas electro-inductivos como medio de transmisión seguro y menos sensible a las influencias atmosférica.s.

8.» Para el mando automático continuo, hoy día sólo puede tomarse en consideración la transmisión inductiva por circui-to de vía.

9.» Las ventajas de los sistemas electro-inductivos com-parados con los otros elementos de transmisión, estriba en que se eliminan los aparatos de maniobra sobre la vía. Con

cierto tipo inductivo se han podido eliminar también las líneas que deben recurrir a las fuentes de energía local.

10." Como mayor garantía de la seguridad, se debe prefe-rir la aplicación del principio de los circuitos cerrados, en el sentido de que un defecto da lugar a una indicación.

11." El principal objeto del mando automático es conseguir la parada si la señal principal está cerrada. Es de desear que se llegue a organizar también de manera que se garantice la reducción de velocidad en las bifurcaciones y en las secciones de precaución. A esta utilización se adaptan más los tipos de aparatos que tienen varios escalones de acción.

12." Para el servicio de las líneas con distancias cortas de frenado, es suficiente, para evitar las consecuencias de la inobservación de una señal cerrada, que exista un puesto de mando automático a la derecha de la señal principal; esto a condición de que la impulsión actúe directamente sobre el freno y que la distancia entre la señal de parada y el punto peligroso sea superior a la necesaria para la parada por frenado.

En las líneas de trenes rápidos, estas condiciones no se cumplen. Es necesario, por lo tanto, en ellas, que el emplaza-miento del mando automático sea anterior al de la señal principal.

13.» En los sistemas en que la actuación comienza antes de la señjal de parada, una simple repetición de las señales sobre la locomotora en unión con la actuación de un controler de vigilancia y iHi aparato registrador,, puede ser suficiente.

14." En las redes en las que no está aplicada la disposición precedente, la acción sobre los frenos es útil también para el mando colocado antes de la señal de parada, con. objeto de evitar la posibilidad de que el maquinista, después de haber divisado la señal, cometa una falta. Sin embargo, el apretado de los frenos sólo debe tener lugar en caso de peligro hasta la parada del tren; durante la marcha normal conviene, por fel contrario, que la regulación de la marcha del tren siga confiada al maquinista.

15." Para poner de maniñesto las faltas del maquinista se utilizará un controler de vigilancia o bien una limitación esca-lonada de la velocidad. La prueba de vigilancia en las proxi-midades de la señal avanzada puede ser reemplazada por una prueba posterior de velocidad.

16.» Es preciso que por medio del controler de vigilancia, el maquinista pueda impedir el frenado en las inmediaciones de la señal avanzada. Para el buen servicio puede convenir que el aflojado de los frenos se pueda realizar también des-pués de la acción automática; sin embargo, la vigilancia del maquinista se encuentra más asegurada si el frenado continúa hasta la parada del tren y la apertura de los frenos no es posible hasta después de ésta.

17.» Con objeto de que los servicios de vigilancia puedan comprobar el funcionamiento del controler de vigilancia y la existencia de la inapulsión de la transmisión, es de desear la utilización de un aparato que registre las velocidades y mar-que los lugares en que han tenido lugar las diferentes actua-ciones.

18.» Los sistemas de frenado forzosos en las señales de parada absoluta requieren un órgano que permita franquear la señal de parada en caso de avería en ésta.

19.» Es necesario que el maquinista disponga de un medio de evitar el funcionamiento de los aparatos en el caso de avería de los elementos del mando automático instalado en las locomotoras.

CUAKTA SECCION.—^ASUNTOS VARIOS.

X.—Casos de aplicación de la 07-ganigación científica del tra-bajo eot los servicias de ferrocarriles.—Pmticipaoión del per-

sonal en el rendimiento y en los beneficios.

Conclusiones:

1. Sobre la base de la organización de los transportes por ferrocarril se encuentra la organización general de todos los procedimientos de transporte, pero para dar lugar a que cada uno asegure el tráfico que le es propio, es necesario esta-

blecer la igualdad de oblig-aciones leg-ales y fiscales para todos los transportes.

Una vez cumplida esta condición, la coordinación habrá que buscarla realizando los enlaces posibles del ferrocarril con los otros tipos de transporte (automóvil, fluvial, avión, etc.), prosiguiendo estos enlaces dentro de cada servicio, red o grupo de redes, con objeto de incrementar su rendimiento. Conviene notar que si la coordinación puede llevar en ciertos casos una concentración, lleva consigo, tanto desde el pimto de la dirección como de la ejecución, límites marcados por po-sibilidades y por contingencias diversas.

2. Los resultados que se esperan de la organización no dependen exclusivamente de las Redes; es necesario, para que estos esfuerzos sean realmente fructíferos, que las obliga-ciones administrativas a que las Redes están sometidas y los reglamentos por que se rigen sean adaptados a las condicio-nes económicas actuales y a las posibilidades técnicas incre-mentadas por el moderno utillaje.

3. El objetivo de la moderna organización se dirige principalmente al automatismo y al trabajo de las máquinas, dejando al ser himiano las tareas que llevaai consigo ima parte de iniciativa.

Esta organización aumenta la seguridad personal del agen-te, por la supresión de trabajos peligrosos o por la introduc-ción de disposiciones que protegen al obrero.

Por último, la organización del trabajo, completada con la participación en los benoñcios generales de la empresa, ase-gura al personal un incremento en su remuneración.

4. Los organismos de mando deberán tener atribuciones claramente definidas y muy simplificadas. Es preciso reducir al mínimo los intermediarios que los separan entre sí o de los agentes de ejecución.

Se recomienda como un buen medio de asegurar el enlace de servicios la costimibre de reuniones periódicas entre fun-cionarios responsables cada uno de la ejecución de una parte del miismo trabajo.

5. Los organismos ejecutivos deberán colaborar para la extensión de la normalización del material o reducción del número de tipos, normalización de las piezas y la unificación del material en servicio.

La organización de los distintos departamentos de trabajo se orientará en el mismo sentido, desenvolviendo la especiali-zación de los agentes sin contener sus iniciativas; por otra parte, la organización del trabajo se presenta en conjunto con idéntico aspecto para todas las redes de ferrocarriles y resul-taría interesante para todos seguir de cerca los trabajos de los organismos nacionales e internacionales de la organiza-ción científica del trabajo.

Las mejoras en las condiciones de trabajo deben caracte-rizarse, por un lado, por simplificaciones en las operaciones a ejecutar y, por otra parte, por el perfeccionamiento del mate-rial. Un factor capital es la ¡adaptación de las facultádes físi-cas del personal a la labor que le está encomendada; esto explica el desarrollo del examen psicotécnico, aplicado ya por varias Administraciones.

6. Las medidas citadas, que se refieren al aspecto mate-rial de la organización del trabajo, deben llevar un comple-mento moral, debiendo buscarse la colaboración confiada del personal y procurando una aportación espontánea de buenas voluntades, basada en la recíproca estimación personal y en una retribución equitativa. A este último respecto se aplica con buen éxito el método de primas.

La remuneración óptima debe componerse de dos partes: una fija y primas variables con la calidad y cantidad del tra-bajo efectuado, constituyendo un complemento que sea pro-porcional al rendimiento.

Estas primas tenderán a remunerar particularmente las economías de tiempo, de ejecución y materias consumadas y del rendimiento de conjunto de cada departamento.

De la investigación efectuada se deduce que ninguna Administración hace, en realidad, participar al personal en los beneficios.

Dichas Administraciones reparten entre sus agentes canti-dades de los resultados de la explotación o de las economías realizadas; algunas de ellas estiman que pueden obtenerse re-sultados favorables. Esta iniciativa es reciente, y limitado el

número de aplicaciones, lo que no permite sacar conclusiones de ella.

8. Como se puso de manifiesto en las conclusiones adopta-das en el Congreso de 1930, es necesario que las Compañías dispongan de agentes instruidos, lo mismo desde el punto de vista profesional que desde un aspecto general.

Las escuelas profesionales o instituciones creadas por las Administraciones para desarrollar la instrucción de sus agen-tes han dado una gran utilidad, cuya importancia no ha sabido todavía ser estimada.

9. El desarrollo de los sentimientos de confianza y segu-ridad en el personal y la extensión de las obras de asistencia social deben de aumentarse.

Estas medidas, que rebasan el cuadro de los trabajos nor-males, llegan hasta la preocupación por el buen estado de salud del agente y de los miembros de su familia, y también a facilitar a los mismos la vida material en sus principales elementos. Con ellas se consigue tener un personal más enca-riñado con su trabajo,, y por esto tienen una gran importancia en el rendimimento de la red ferroviaria.

XI.—Competencia o transportes combinados por ferrocarril y vía aérea o por fei-rocarril y automóvil.—Estudio desde el

punto de vista técnico, comercial o contractual.

Conclusiones:

1. La cuestión de la competencia automóvil fué objeto de xm serio examen en el Congreso de Madrid, llegándose a acon-sejar determinadas soluciones, que se recomiendan en las con-clusiones de 1930. Deben ser mantenidas en toda su integri-dad, por cuanto las Memorias presentadas a esta reunión ponen de manifiesto el desarrollo del transporte de mercan-cías por carretera. Las conclusiones son igualmente perjudi-ciales para las grandes redes que para los ferrocarriles de interés local.

2. En todos los países los ferrocarriles encuentran dificul-tados sus esfuerzos para conseguir aumentar sus tráficos, por la desigualdad de condiciones que rigen los transportes por carretera, y porque desde el principio de su existencia, los fe-rrocarriles han sido objeto de numerosas disposiciones legisla-tivas referentes a las precauciones que deben tomarse para sal-vaguarda de la seguridad, las condiciones del transporte, tasas y la aplicación de tarifas. Esta legislación, justificada en su origen por la tesis de que los ferrocarriles gozaban de un monopolio habitual y que era preciso proteger al público, con-tinúa actualmente por la consideración de que el ferrocarril tiene que servir al interés general.

8. El resultado es que el ferrocarril, que soporta cargas elevadísimas, particularmente por la conservación y mejora de su vía, sufre, además, impuestos especialmente duros en algu-nos casos y obligaciones carísimas en materia de transporte y seguridad, mientras que las empresas de automóviles tienen absoluta libertad para la fijación de horarios, precios y elec-ción del tráfico. Utilizan esta libertad absorbiendo él tráfico normalmente remunerado del ferrocarril, lo que lleva a la in-eludible consecuencia de obligar a éste a, elevar, con gran daño para la economía pública, las tarifas existentes actual-mente para las mercancías de primisra necesidad, a menos de ir a la ruina.

Las empresas de transportes públicos por carretera no so-portan la mayor parte de las cargas y obligaciones de las Redes, a veces con las mismas condiciones de remuneración de trabajo del personal. Además gozan en elgunos países de grandes tolerancias respecto a los reglamentos de policía de carreteras y de facilidades aduaneras en las fronteras.

Los ferrocarriles, como toda Empresa, tienen derecho a una justa repartición de las obligaciones y las cargas. Esta idea no puede ser resuelta en todas partes, pero es notorio que se extiende la idea en cada país y que en cada uno lo resuelven según sus circimstancias propias.

4.° Los datos llevados al Congreso indican la existencia de algunas medidas legislativas adoptadas en varios países con objeto de establecér una relativa igualdad entre los dos me-dios de transporte.

Posteriormente se han tomado medidas de la misma natu-raleza en algunos países, y otras están a punto de ser puestas en vig-or.

Es evidente que la competencia no reglanusntada entre sis-temas de transportes es extremadamente perjudicial y oca-siona grandes pérdidas, y, por otra parte, que el toajo precio de algunos transportes por carretera es más aparente que real, puesto que los elevados gastos que suponen las carrete-ras no son sufragados de un modo equitativo por los trans-portes, sino que recaen sobre la colectividad. En otros térmi-nos, la industria del transporte por automóvil se encuentra de hecho subvencionada por los contribuyentes.

5.» Es preciso, ante todo, que el Estado dé elasticidad a las reglamentaciones impuestas a los ferrocarriles, de modo que les permita modernizar sus métodos, con el objeto de dar al público las mismas satisfacciones que el automóvil, sin obli-garles a recurrir a una lucha de tarifas, que sería desastrosa para la economía general.

6.» El repudiar una política de tarifas de esta especie supone la adopción de medidas referentes al transporte pú-blico por automóvil; evitar las competencias que dañen a la economía general de la nación, mantener a los transportes automóviles en un marco de utilización normal de la carre-tera, reglamentar su organización y circulación como servicio público, he aquí disposiciones que no son opuestas al progreso y que pueden conciliar los intereses puestos en juego poniendo

. de acuerdo a los ferrocarriles y a las empresas de transporte por carretera.

La coordinación permitirá que cada sistema de transporte llene su cometido propio para bien de la colectividad, y el papel de la reglamentación será exclusivamente de policía.

Las Administraciones ferroviarias han ensayado la coordi-nación de los dos sistemas de transporte. En los países, como la Gran Bretaña, donde las Compañías de ferrocarriles care-cían de poderes para explotar servicios por carretera los han obtenido aiora.

Con carácter general, se puede afirmar que, bien mediante organizaciones de transporte por carretera explotadas direc-tamente por los ferrocarriles, o por acuerdos con los explota-dores de líneas automóviles, las Compañías ferroviarias han buscando la coordinación de los dos servicios de modo:

a) Que resulte uno afluente del otro, y particularmente en el caso de transporte de viajeros.

b) Que el transporte de mercancías de casa a casa sea efectuado por la creación de un servicio bien organizado de toma y entrega a domicilio.

7." Las Redes Ferroviarias no han dejado de tomar medi-das para mejorar su organización:

Han acelerado los servicios de viajeros; utilizan a menudo ellas el automóvil; se orientan hacia la generalización del em-pleo- de automotrices, creando en algunos casos máquinas de transporte económicas, rápidas y confortables.

Algunas Redes no han temido hacer grandes gastos para electrificar líneas de tráfico intenso.

Respecto a las mercancías, se ha acelerado de un modo no-table la rapidez de los transportes. Se han creado servicios de casa a casa. Se ha recurrido al empleo de containers. Se han dado facilidades a los usuarios para el almacenaje en las estaciones de mercancías.

8." En definitiva, conviene que las Redes continúen los es-fuerzos hechos para perfeccionar sus métodos de explotación; pero es necesario que encuentren, paralelamente, cerca de sus Gobiernos el apoyo y la seguridad necesarios al üiterés ge-neral.

A este efecto, el Congreso emite el siguiente voto: "Los servicios públicos por carril, que constituyen una he-

rramienta nacional, que ha conservado todo su valor y que realizan un papel económico y social cuyas ventajas se ex-tienden a la colectividad, tienen derecho a obtener de sus Go-biernos la igualdad legal y administrativa respecto a los otros medios de transporte, y lo mismo en lo que respecta a las cargas fiscales.

Por otra parte, incumbe a los Gobiernos el procurar que los medios de transporte se realicen coordinadamente y pro-curar que esta coordinación se realice sin más retraso, con un espíritu de progreso para el conjunto del país."

I I . ferrocarriles y vías aéreas.

Los transportes aéreos en su estado actual no presentan el mismo aspecto de comipetencia.

De manera muy general, el avión constituye para largas distancias tal progreso, que las Redes Ferroviarias deben prestarse a los enlaces con los mismos.

Sin embargo, en ciertos casos el Estado, como consecuen-cia de las subvenciones que otorga a los servicios aéreos, de-bería intervenir en la fijación del precio de transporte, para evitar la competencia el ferrocarril.

QUINTA SECCION.—FFEEOCAKRIIJSS ECONOMICOS Y COLONIAS.

XII.—Coordinación en U explotación de ferrocarrües impor-tantes y ferrocarriles económicos.

Oandusiones:

1." El principio esencial que debe presidir en toda coordi-nación y en particuaar lo que relaciona a las grandes Redes con las lineas de ferrocarriles económicos, no puede ser otro que la defensa del interés público, es decir, principalmente la salvaguarda de la economía general.

2 » El interés de las líneas férreas debe coincidir con el interés general del país. Esto es, el criterio principal que debe presidir todo estudio de coordinación entre redes.

3« Es de desear se consiga hacer desaparecer las cargas e impuestos que gravan el transporte de algunas mercancías, cíiando su consecuencia es desviar de las líneas férreas un tráfico que sin su existencia perduraria.

A este respecto es interesante llamar la atención de los Go-biernos acerca de la importancia que tiene un examen rápido en cada caso y la autorización que permitiera aplicar con ca-rácter provisional, como ya se practica en algunos países, tarifas especiales o de conjunto propuestas por los explotantes y que les permitiera seguir conservando el tráfico.

XIII.—Empleo de automotrices en Tas líneas secundarias.

Conclusiones:

1.» El empleo de automotrices, que hasta el momento ac-tual sólo había tenido lugar en soluciones aisladas, adquiere un nuevo interés ante la competencia automóvil cuyo des-arrollo preocupa lo mismo a las grandes Redes que a las líneas de interés local.

2.« La automotriz debe ser utilizada como sistema de trac-ción que se adapta a las necesidades de las líneas de débil trazado, respondiendo perfectamente al objeto de reducción del precio de coste, sobre todo cuando puede ser atendida por un solo agente.

Las tendencias actuales en la construcción de automotrices se dirigen al empleo de motores de aceite pesado y al empleo de unidades más potentes.

3.» La rapidez del transporte que procura el automóvil por carretera exige, para ser realizada prácticamente en las lineas secundarias, máquinas capaces de realizar grandes velocidades comerciales y un precio de coste tal que permita aumentar sin nuevos gastos la frecuencia de las circulaciones.

4.« La automotriz debe ser una máquina elástica y con-fortable, con grandes aceleraciones de arranque y parada, disponiendo siempre de una reserva de potencia que evite el hacer trabajar a los motores constantemente cerca de su li-mite de potencia.

En ciertos casos, la reserva de potencia podria ser utilizada para la tracción de un remolque.

Puede ser útil, en particular para los pequeños recorridos, disponer de automotrices que permitan conducir en las dos direcciones.

5.» El empleo de automotrices puede igualmente ser adop-tado en las grandes líneas para la mejora de servicios locales.

El ÍI Congreso Internacional del Carbono-Carburante^^

H a tenido un verdadero éxi to el I I C o n g r e s o Internacional del Carbono -Carburante ce lebrado en Milán (ItaJia) del 1 al 5 de oc tubre pasado .

La importanc ia del m i s m o queda d e m o s t r a d a c o n decir que asistieron representantes d e A lemania , Bé lg ica , China, E s -paña, Francia,- Holanda, Portuga l , Rumania , Suiza, Italia, Estonia, Austr ia , Finlandia, Y u g o e s l a v i a y Hungr ía , habien-do enviado su adhesión o tras once nac iones y concurr ido 271 miebros, de los cuales 147 e ran i tal ianos y 124 de otras na-ciones.

N o es de e x t r a ñ a r se le pres tara tanta atención, si se t ie-ne en cuenta que, sobre t odo a las nac iones q u e no poseen en el" suelo patr io yac imientos petro l í feros , les preocupan e interesan los t raba jos que se 'hacen e n los d iversos centros y laboratorios p o r asoc iac iones públ icas y pr ivadas para en-contrar carburantes de reemplazo de los der ivados del pe -tróleo, y en es te Congreso habían de exponerse los ú l t imos adelantos y las so luc iones m á s o m e n o s prác t i cas a que ha-bían l legado los exper imentadores desde el p r imer Congreso Internacional del Carbono-Carburante , c e l ebrado en Bruselas en 1930. A d e m á s , se habían de. hacer en c o m ú n las discusio-nes de las cuest iones c ient í f icas , técnicas , e c o n ó m i c a s y c o -merciales re ferentes a la ut i l izac ión del carbono b a j o todas sus formas, en tanto que, c o m o d e c i m o s anter iormente , fuera susceptible de ser empleado c o m o carburante de reemplazo .

Los t raba jos se habían dividido en cuatro secc iones-Primera. Estudio c ient í f i co , t é cn i co y e c o n ó m i c o del car -

bono-carburante. Segunda. P r o d u c c i ó n industrial del carbono -carburante . Tercera. Ut i l i zac ión y d istr ibución del carbono - carbu -

rante; y Cuarta. A p l i c a c i ó n colonial del carbono - carburante .

Los t raba jos presentados se t i tulaban así : "Sobre la reactividad de los carbones" (Collina e I. . Giordano,

Italia). "Solución del problema "carburante líquido" por el empleo de

aceites asfálticos nacioniales y alcohol etílico a 95" ó alcohol me-tílico a 96°, que ¡remplazan perfectamente a la gasolina en los motores de explosión" (Ferrari, Italia).

"Estudio de un ciclo térmico más apropiado para la utilización de un alcohol de inferior calidad en la producción de fuerza mo-triz" (Lauro, Italia).

"Bapel de los gasógenos en la independencia dé una colectividad nacional" (Le Monnier, Francia).

"Diez años de actividad italiana en el dominio de los combusti-bles" (Levi, Italia).

"Sobre la determinación del poder adsorbente de los carbones activos" (Monti, Italia).

"Carburantes gaseosos" (Padovanl, Italia). "Importancia de la mano de obra forestal en relación con el

problema del carburante nacional" (Sala, Italia). "Los gases comprimidos como carburantes" (Sanguino, España). "El movimiento del carbono-carburante en China" (Tchen Ni

Kia, China). "El problema de la tracción automóvil con gasógenos. Posibili-

dades italianas" (Tommassi, Italia). "Investigaciones científicas, métodos y procedimientos de utili-

zación industrial de las materias primas carboníferas en Esto-nia" (Tartu, Estonia).

"Clasificación moderna de los motores térmicos en tres catego-rías: Débil compresión (gasolina), compresión media (gas) y fuer-te compresión (aceite)" (Wibratte, Bélgica).

di/V • preparado por don Luis Sanguino, profesor de In-Montes^ foi"estales en la Escuela Especial de Ingenieros de

"Sobre la producción de carbón vegetal en los Estados Unidos" (Brown, EE. UU.).

"Sobre la fabricación del alcohol metílico de síntesis" (Duma-nois, Francia).

"La gasificación instantánea de los combustibles sólidos" (Go-hin, Francia).

"Los carburantes líquidos derivados del carbono: el alcohol, el benzol" (Larguier, Francia).

"Un método nuevo de gasificación del carbón para motores a gas, ligeros y rápidos" (Lauro, Italia).

"El carbón de allanto" (Palazzo, Italia). "La fabricación de alcohol partiendo de la madera" (Scholler,

Alemania). "La carboniflcación artificial de lignitos jóvenes" (Ubaldini,

Itaha). "Sobre la carbonización de leñas y desperdicios de las cortas"

(Vidron, Francia). "Utilización y aplicación del carbono carburante en montaña"

(Aubert, Suiza). "Empleo del carbón vegetal para los usos domésticos. Ventajas

económicas y posibilidades" (Candelori, Italia). "Función de la prensa técnica en el problema del carbono-carbu-

rante" (Giovanni Ceccon, Italia). "Los motores a gas de gasógeno en Italia (estado actual y po-

sibilidades futuras)" (Andreis, Italia). "Consideraciones prácticas sobre la utilización de los gasógenos

ligeros" (Delvaux, Bélgica). "Perspectivas y posibilidades de emplear hoy combustibles y

carburantes sólidos" (Capitani, Italia). "Los Rallys automóviles con los carburantes nacionales del Au-

tomóvil Club de Francia y las enseñanzas ..obtenidas en ellos" (Girarville, Francia).

"Transportes de maderas en los montes públicos de Italia con autocars accionados por carbón vegetal" (Holfmann, Italia).

"La producción nacional de combustibles vegetales y la trac-ción automóvil con gasógeno" (Merendi, Italia).

"El problema del carbono-carburante y sus peculiares caracte-rísticas en España" (Bernard, España).

"Las materias primas de Rumania aptas para ser utilizadas como carbono-carburante" (Nedelcovici, Rumania).

"Contribución a los métodos gráficos de control del funciona-miento de los g:asógenos" (Ostwald, Alemania).

"Interés de la industria carbonífera en el desarrollo de los motores Diesel-Rupa de carbón pulverizado" (Pa'wlikowski, Ale-mania).

"Automotores de gas pobre" (Peyssonneau, Portugal). "Empleo del gas de alumbrado a alta presión como carbono-

carburante en los vehículos automóviles" (Pignot, Francia). "Los gasógenos y sus posibilidades de empleo en los objetivos

militares en Italia y en las colonias" (Pugnani, Italia). "Ensayos de motores alimentados por gasógenos de madera o

carbón vegetal" (Schlaffer, Alemania). "Contribución al estudio de una organización de disíribución

del carbono-carburante bajo forma gaseosa" (Tellier, Bélgica). "Algunas notas prácticas relativas a los automóviles y motores

que funcionan con hulla y lignitos gasificados" (Hemelryck, Bélgica).

"Experiencias para la producción y empleo de carburante só-lido en las colonias italianas" (Ceccon, Italia).

"Los medios de producción y utilización del carbono-carburante en las colonias francesas" (Martelli, Francia).

"Carburante nacional y carburante colonial" (Matthis, Bélgica). "El carbono-carburante en las colonias portuguesas" (Peysson-

neau, Portugal). "Los combustibles y carburantes africanos de origen agrícola"

(Roux, Francia).

Como puede observarse, los trabajos han comprendido tanto los carburantes sólidos y líquidos como los gaseosos, ponién-dose de relieve con tal motivo la riqueza que poseen de unos u otros las diversas naciones y cómo pueden constituir una reserva para el futuro y una realidad para el presente, bastan-do sólo que la técnica ponga su utilización completamente a punto, ya que la cuestión ecomómica está resuelta con ven-taja en' muchos casos, sobre los carburantes petrolíferos.

L,ás controversias producidas, al discutirse los trabajos y la capacidad científica de las personalidades que han inter-venido en ellos, demostrarán los grandes conocimientos al-canzados, y como los ligeros ensayos que empezaron hace pocos años en Fratacia, que dieron una prueba de realidad viva en la Exposición-Congreso de Blois (en 1927), y que culminaron después en las Exposiciones de Versalles, Milán y Terruren, en Bélgica, habían ganado la atención publica, concediendo a su estudio el carácter de verdaderos problemas nacionales a los que había que dedicar marcada preferencia.

Sería muy prohjo detallar las resoluciones propuestas, para las diversas cuestiones, pero no podemos dejar de poner de relieve la gran importancia concedida a la utiUzación de los carburantes gaseosos. Sabido es que el empleo de los carbu-rantes sólidos, salvo en el caso de marchar con carbón pul-verizado, como en los motores Diesel-Rupa, según indica Pawlikowski, lleva consigo una gasificacióía, y cuando se trata de tracción automóvil, la necesidad de transportar sobre el propio vehículo un gasógeno, bien de tiro directo, bien de tiro invertido, como órgano fundamental, lo que representa di-versos inconvenientes que han hecho que su empleo ino haya progresado sensiblemente. Pues bien; como ya hace la Socie-dad de Gas de París al utihzar el gas de alumbrado, se pro-pone la instalación de gasógenos fijos productores de gases, más o menos ricos en calorías, y después, mediajite estacio-nes de compresión, almacenarlos en botellas de acero a pre-siones diversas, según la naturaleza de ellos. Las botellas se transportarían en los vehículos y los gases, mediante los

monorreductores necesarios, pasarían a alimentar los moto-res También esta solución tiene su desventaja, prmcipal-mente la reducción del radio de acción de los automóvUes; pero en itinerarios locales ha constituido un éxito positivo, con grandes economías en los gastos que produce la adqui-sición de otros combustibles y, sobre todo, lleva consigo la eliminación del gasógertio" transportable, y lo que da a la cues-tión un aspecto por todos conceptos muy interesante.

Al propio tiempo que se celebraba el Congreso, tuvo lugar la segunda sesión anual del Comité Internacional Permanente del Carbono Carburante, en la que se acordó se publicara uma anuario con los trabajos presentados por los diversos miembros en relación con el problema del carbono-carburante en sus respectivos países. En esta reunión del Comité se aceptaron las solicitudes para pertenecer al mismo de dos naciones: Alemania y Austria. Se acordó igualmente que la próxima reunión se celebrara en Suiza, en 1933, y que el tercer Cofagreso Internacional del Carbono-Carburante tuvie-ra lugar en Bruselas, con motivo de la Exposición Universal que había de celebrarse en la capital de Bélgica.

Para terminar, sólo dos palabras para poner de relieve la magnífica organización del Congreso, debido en gran parte al Secretario general, Dr. S. de Capitani, así como las aten-ciones recibidas de entidades oficiales y particulares itaüanas, y principalmente del Touring Club, bajo cuyos auspicios se celebraba el Congreso, y que se acentuaron con motivo de la excursión al lago Como, durante la cual fué visitado el mo-numento a Volta, en el que se exponen las pilas, botellas, etc., que sirvieron a este sabio en sus primeros experimentos. Tam-bién la recepción en el R. Politecnicum (Instituto de Química Industrial), de Milán, resultó muy instructiva, pues nos fue-ron mostrados los trabajos, realmente interesantes, que lle-van a cabo en el mismo, siendo digno de reseñar los ejecu-tados para transformar el metano, que recogen, naturalmen-te, en las regiones pantanosas de Itaha, en gasolina y inegro de humo mediante el "cracking".

El problema de los pasos a nivel (1)

En números anteriores se han expuesto los aspectos del problema tal como ha sido abordado en toda su generalidad y con carácter interrm=ionM en los Congresos de Ferrocarriles. A continuación se trata el aspecto exclus^vaymnie de esto cuestión y se presenta el resuman de lo propuesto hasta la fecha por la Comisión nombrada por Real orden de 29 de octubre de 19S0, cuyo^ t r a b a j o s siguieron a otros efectuados por la Compañía de Ferrocarriles del Norte, M. Z. A Andaluces y Oeste y resumidos en una voluminosa Memoria que con fecha 28 de octubre del ano citado entregaron al Ministro de Fomento.

EXPOSICIÓN.

Por Real orden de 29 de octubre de 1930 fué creada esta Comisión, compuesta por el señor Subdirector de Ferrocarri-les, como Presidente, y como Vocales, uno en representación de cada División de Ferrocarriles; uno, designado por las Compañías ferroviarias; el Director técnico del Circuito Na-cional de Firmes Especiales; un representante del Patronato Nacional del Turismo, y otro que habían de designar con-juntamente los Reales Automóvil Clubs de Madrid y Bar-celona.

Los acuerdos de la Comisión pueden dividirse en varios grupos, que se refieren a los apuntos siguientes:

1.» Proyectos de nuevos cruces de carreteras y ferroca-rriles.

2." Protección de los pasos a nivel existentes. 3." Ferrocarriles de vía estrecha. 4.» Condiciones de visibilidad en los pasos a nivel. 5.° Estudio de un firme especial en los cruces a nivel.

(1) Véanse los números 118 y 119 de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, correspondientes a octubre y noviembre de 1932.

6.0 Sustitución de pasos a nivel por otros superiores o inferiores.

7." Iniciativas particulares sometidas a estudio de la Co-misión.

Respecto al primer grupo ha entendido la Comisión que procede restringir, cuanto sea posible, la creación de nue-vos cruces a nivel y estima que se debe prohibir, en lo su-cesivo, que las nuevas carreteras crucen a nivel ferrocarri-les ya en explotación o que se construyan ferrocarriles que hayan de encontrarse con carreteras o caminos de tránsito similar.

Por lo que se refiere al sistema de protección de los pasos a nivel, es necesario distinguir ante todo su frecuencia y si-tuación, pues de tal cosa dependerá la clase de señales que procede adoptar. Para ello se clasifican los pasos en tres categorías, siendo la primera la correspondiente a pasos de circulación extraordinaria o situados en calles de poblacio-nes importantes y todos los que se encuentran en la zona de maniobras de las estaciones, para el cruce de carreteras del Estado, provinciales y municipales; la segunda, es la cate-goría que corresponde a los cruces de los ferrocarriles con carreteras o caminos afirmados que permitan circulación de

vehículos a velocidad superior a la de 40 kilómetros por hora, y los demás pasos forman la tercera categoría.

El sistema de protección de los pasos a nivel existentes, acordado por la Comisión, consiste en que los pasos inme-diatos a estaciones deben tener barreras y guardas, agre-gando señales luminosas, conjugadas con las barreras, y avi-sando a los guardas, por los medios más prácticos en cada caso, la circulEUJión de los trenes.

Para los pasos a nivel de primera categoría en plena vía, propone la Comisión, en la Conclusión 9.", que se mantengan los cierres actuales y la guardería, añadiendo señales lumi-nosas automáticas hasta que se sustituyan los cruces por otros superiores o inferiores.

En los pasos a nivel en plena vía y correspondientes a la segunda categoría, ha estimado la mayoría de la Comisión que el sistema de protección más conveniente y eficaz es el de instalar señales luminosas automáticas, cuyo funciona-miento está obtenido por un circuito de vía inmediato al paso y que al llegar los trenes hace colocar las señales en posi-ción de alto; se suprimirán las barreras y los guardas y así los vehículos en la carretera prestarán la obligada atención para evitar accidentes.

Cuando se trate del suministro de dichas señales automá-ticas, procederá formular un pliego de condiciones con todas las de detalle que se juzguen precisas. La Comisión entiende que, en caso de avería, además de la señal de alto, como con-secuencia de la misma, debe haber una indicación de ave-ría, debiendo poderse comprobar después de un accidente si la señal funcionó debidamente. Además hay que establecer la reglamentación para una vigilancia y conservación eficaz de las señales.

Como complemento se consigna en la conclusión 13." la irres-ponsabilidad de las Compañías en los casos de supresión de guardas.

Respecto al sistema automático de protección, indicado en la conclusión 6.», han presentado conjuntamente el voto par-ticular a que se ha hecho referencia los señores Ramírez Do-reste y Soto, quienes proponen para los pasos a nivel de la se-gunda categoría, en plena vía, el mismo sistema de protección que la Comisión ha acordado para los inmediatos a estaciones. Se acompaña al voto particular la argumentación en que lo basan sus autores.

Finalmente, en este asunto se ha ocupado la Comisión del plan de instalación y de reparto de gastos entre las entida-des interesadas, estimando que los circuitos de vía y las ins-talaciones dentro de ella corresponden a las Compañías, a to-dos los efectos, y las señales próximas al paso serán de cuen-ta de las mismas, donde se suprima la guardería, y de las entidades encargadas de las carreteras, donde subsistan los guardas. Las conclusiones 4." a 16.» tratan de este asunto.

En las 17.° a 20.° se trata de este mismo aspecto del pro-blénia de la protección de pasos a nivel, pero aplicándolo a ferrocarriles de vía de un metro de ancho, por entender la Comisión que en estas líneas si la velocidad de los trenes es menor de 40 kilómetros por hora, el sistema de protec-ción no debe ser tan riguroso como para el caso general, estimando la Comisión que bastará para esas líneas el sis-tema de protección que se propone para los pasos de tercera categoría en ferrocarriles de vía ancha y mayores velocida-des, siempre que reúnan buenas condiciones de visibilidad.

Estos pasos de tercera categoría son los de poco tránsito y de vehículos de pequeña velocidad.

Propone la Comisión para estos pasos la colocación de se-ñales fijas avisadoras de la presencia de los mismos, sin guar-dería, que es una condición más a las que hoy reúnen para aumentar la seguridad al ser cruzados, en consonancia con lo acordado en la conclusión 8.°.

Las conclusiones 21.» a 25.» contienen la propuesta de la Comisión relativa a las condiciones de visibilidad en los pa-sos a nivel.

Por lo que se refiere al estudio de un firme especial para los cruces a nivel de las carreteras y ferrocarriles, la Comi-sión entiende que conviene hacer las experiencias a que hace referencia la conclusión 26.°.

Otro asunto, muy importante, tratado por la Comisión es el relativo a la sustitución o supresión de pasos a nivel me-

diante la construcción de otros superiores o inferiores en los ferrocarriles, o por desviación de unos caminos a otros.

No cabe duda que esa solución es radical para evitar ac-cidentes, pero técnicamente pudiera esto ofrecer serias dificul-tades, atendiendo a las circunstancias especiales que pueden presentarse, y sobre todo, económicamente, es problema que no puede de modo práctico resolverse para la totahdad de los pasos simultáneamente y que por ello procede un escalona-miento, una distribución en anualidades que puedan sin es-fuerzo desembolsarse por las diversas entidades interesadas, y, por lo tanto, hay que estudiar procedimientos de selección y prelación en dicha sustitución de pasos.

Tres son las circunstancias que más pueden influir en la clasificación referida, a saber: el mayor o menor peligro que ofrecen los pasos a nivel; la mayor o menor incomodidad que para la circulación de los caminos ordinarios resulta de la situación de cada paso, y, por último, el coste de su trans-formación.

El primer elemento de juicio ha de venir determinado por la intensidad de las circulaciones sobre el camino ordinario; cuanto más numerosas sean, mayores serán los riesgos de accidentes.

Respecto al segundo extremo, es también de gran trascen-dencia el dato indicado, influyendo, además, considerable-mente las circunstancias del paso, en relación con las cir-culaciones ferroviarias de carácter especial, por decirlo así. En plena vía, donde sólo circulan los trenes propiamente di-chos, las molestias para el tráfico de la carretera son mu-cho menores que en las zonas de las estaciones, en que han de verse muy frecuentemente interceptados los cruces por las maniobras de composición y descomposición de los trenes.

En cuanto al coste de las obras en cuestión, bien puede afirmarse, en términos generales, que será mucho mayor para los pasos situados en el casco y afueras de las poblaciones y, por lo tanto, en las zonas de estaciones o próximas a ellas, que en plena vía, a consecuencia de las dificultades y mayores gastos anejos a las expropiaciones precisas.

En la propuesta de las cuatro grandes Compañías españo-las, elevada al ministro de Fomento a fines de octubre de 1930, se establecen cuatro grandes categorías de pasos a nivel, en relación con el coste de su transformación en pasos superio-res o inferíores, fijándose para dichos costes las cifras me-dias de 800.000, 350.000, 180.000 y 50.000 pesetas por paso, y añadiéndose que el número de éstos para cada una de di-chas categorías, por lo que se refiere a la de M. Z. A., sería, respectivamente^ de 25, 87, 914 y 1.728, o sea el 1, 3, 34 y 62 por 100 de los existentes.

La estimación citada, de la cual resulta para el gasto total de la conversión en pasos superíores o inferiores, de los ac-tuales a nivel existentes en dicha red, un importe aproxi-mado de 306 millones de pesetas, que para los ferrocarriles españoles vendría a ser de más de 1.000 millones, según con-signan las Compañías en su Memoria, no tiene otro valor que el dar una idea del coste global de la expresada trans-formación, debiendo consignar la Comisión que a su entender esta estimación adolece de un defecto esencial, cual es el de suponerse precisa la transformación en 1.728 pasos a nivel, correspondientes a caminos de poco tránsito, para los que se fija un coste medio de 50.000 pesetas por paso, debiendo tener muy en cuenta para apreciar el valor real de estas indi-caciones, de una parle, que la escasa importancia de la ma-yor parte de estos caminos y del tránsito que por ellos cir-culan, reduce en grandísima escala el interés y utilidad prác-tica que puede ofrecer la transformación de estos pasos a nivel, y de otra parte, la probabilidad de exceder en mucho de las 50.000 pesetas aludidas el coste de la transformación de dichos pasos, por reducida que sea la importancia de los caminos y de sus circulaciones, por cuanto el importe de las obras al efecto necesarias dependerá siempre principalmente de la configuración del terreno y de las particularidades del trazado de los referidos caminos.

Y como resulta muy dudosa la utilidad práctica de dichas obras, la Comisión no vacila en declarar que de momento y aun durante un largo período de tiempo, conviene pres-cindir de las transformaciones aludidas para esta clase de pa-sos, salvando como es de razón algunos contadísimos casos

especiales que pueden presentarse y que constituyen verda-deras excepciones de la reg-la general.

Siempre serán limitados, por muy diversas razones y cau-sas, los créditos de que se disponga para las obras en cues-tión. De aquí se deduce la conveniencia de prescindir de mo-mento, por regla general, de la transformación de los pasos que hayan de exigir gastos muy crecidos, limitando la eje-cución de tales obras a los casos especiales, en que, bien sea por razón de los grandísimos riesgos anejos al mante-nimiento del paso a nivel, bien sea por el concurso pecuniario de entidades directamente interesadas en la transformación del paso, se facilite la realización de las obras al efecto pre-cisas.

Reducido así el problema de la preferencia que merezcan para su sustitución los actuales pasos a nivel, a los del se-gundo y tercer grupo, o sean aquellos cuyas obras requieran gastos que no excedan de cierto límite, parece de razón ba-sar la preferencia en la importancia de la circulación del ca-mino, correspondiendo, por tanto, la propuesta de aquélla a las Jefaturas de Obras públicas, a la Dirección del Circuito de Firmes especiales y a las Jefaturas de carreteras provin-ciales y municipales, propuestas que habrían de ser informa-das, tanto por la respectiva Compañía de ferrocarriles como por la correspondiente División.

Como consecuencia de cuanto queda expuesto, la Comi-sión ha acordado y propone las conclusiones que se acom-pañan.

CONCLUSIONES

PRIMER GRUPO

Proyectos de nuevos cruces de carreteras y ferrocarriles.

1." No se consentirá en lo sucesivo el establecimiento de ningún nuevo paso a nivel en los ferrocarriles de vía ancha, que están actualmente en explotación, para el cruce de ca-rreteras del Estado, provinciales ni municipales. Cuando se trate de caminos exclusivamente utilizados para el acceso de fincas rústicas, los nuevos pasos a nivel deberán ser au-torizados por el ministro de Fomento, oyendo previamente a la Compañía concesionaria del ferrocarril que haya de cru-zarse y al Consejo de Obras públicas, entendiéndose que es-tas autorizaciones llevarán consigo para el propietario que haya sohcitado el paso la obligación de costear la instalación y conservación de las señales que se prescriban para la pro-tección del mismo, y de asumir todas las responsabilidades exigibles, por razón de los accidentes de toda clase que en el paso se produzcan, siempre que tales accidentes no se deban a negligencias demostradas y debidamente depuradas del ferrocarril u otra causa imputable a éste.

2." Cuando en algún camino que cruce a nivel un ferro-carril de vía ancha hayan de ejecutarse obras a virtud de las cuales cambie la clasificación de dicho camino, dando lu-gar a que se intensifique la circulación con la consiguiente agravación de la servidumbre impuesta por el mismo al fe-rrocarril, la entidad que haya de ejecutar las mencionadas obras vendrá obligada a estudiar el proyecto y presupuesto de las obras necesarias para la supresión del paso o pasos a nivel del camino. Esta supresión se llevará a cabo por la entidad que ejecute las obras, siempre que la parte a su cargo en la supresión del paso a nivel no rebase el 10 por 100 del presupuesto de la reforma. Cuando esto no sea posible por la insuficiencia de dichas sumas, vendrá obligada a cos-tear con ellas los perfeccionamientos que procedan en las se-ñales de protección de los expresados pasos a nivel.

Si se tratase de alguna variación de importancia en el tra-zado del camino, se incluirá en el proyecto la supresión de los pasos a nivel existentes, y en el presupuesto la partida precisa para atender los gastos de la parte de dichas obras que co-rresponda satisfacer a la entidad referida.

3.» No se consentirá tampoco, ni siquiera con carácter provisional, el establecimiento de ningiln paso a nivel en los ferrocarriles de vía ancha, en construcción o que en lo suce-sivo se construyan.

No tendrá efecto retroactivo esta prohibición, y, por tanto, en dichos ferrocarriles podrán establecerse los pasos a nivel que como consecuencia de los expedientes de servidumbre, aprobados con anterioridad a la fecha de esta disposición, es-tén ya autorizados.

4.» Se procederá a tina nueva y definitiva clasificación de los actuales pasos a nivel, efectuándola las Divisiones de fe-rrocarriles, oyendo previamente a los Ingenieros Jefes de Obras públicas o del Circuito Nacional de Firmes especiales en las carrespondientes provincias y a las respectivas Com-pañías, y correspondiendo la aprobación de aquélla al mi-nistro de Fomento. Dicha clasificación se acomodará a las normas siguientes:

Se establecerán tres categorías de pasos a nivel, cuyas características serán:

Primera categoría.—Pasos a nivel de circulación extraor-dinariamente intensa en cruces de carreteras y en calles de gran tráfico en las poblaciones, y todos los que se encuen-tren en la zona de maniobras de las estaciones para el cruce de carreteras del Estado, provinciales y municipales.

Segunda categoría.—Pasos a nivel correspondientes a ca-rreteras del Estado y provinciales, así como a las calles y caminos municipales empedrados o afirmados con macadam, cuya conservación permita la circulación de automóviles a una velocidad de 40 kilómetros por hora cuando menos.

Tercera categoría.—T!oáos los pasos restantes corresponde-rán a esta categoría para ser protegidos con postes de aviso sin señales luminosas.

En los caminos de la tercera categoría, cuyo tránsito diario aumente mucho en la época de recolección, o en circunstan-cias especiales, pasando de 50 vehículos diarios en ambos sen-tidos, se establecerá guardería temporal, mediante propuesta de la División respectiva, que habrá de oír a este efecto a la Compañía, resolviéndose por la Dirección general de Fe-rrocarriles los casos en que se produzcan desacuerdos entre ambas entidades sobre este particular.

SEGUNDO GRUPO

Protección de los pasos a nivel existentes.

5.' El funcionamiento de las señales de los pasos a nivel situados en las estaciones o en sus zonas de maniobras, se efectuará a mano simultáneamente con la maniobra de las barreras respectivas, con las que estarán conjugadas dichas señales, estableciéndose además desde la estación comuni-caciones por medios adecuados en cada caso, para que los guardas de los citados pasos a nivel tengan aviso previo de la circulación de los trenes y maniobras que hayan de afectar a los referidos pasos. En consecuencia, deberá mantenerse la guardería y los cierres de estos pasos a nivel en la forma actualmente establecida.

6." En todos los pasos a nivel de segunda categoría se establecerán señales luminosas, cuyo funcionamiento será au-tomático y obtenido por los mismos trenes, como se indica en la propuesta formulada con fecha 25 de octubre de 1930 por las cuatro Compañías de ferrocarriles del Norte, M. Z. A., Andaluces y Oeste.

Una vez establecidos en ellos las referidas señales, se su-primirán las barreras o cierres, haciéndolas desaparecer, para que existiendo abiertas no puedan ser estimadas como indi-cación de paso libre en contraposición con la luz roja. La guardería se mantedrá por un espacio de tiempo de seis me-ses con la misión de vigilar la utilización del paso, instruir a quien lo necesite sobre la significación de las señales y denunciar los abusos o contravenciones que pudieran come-terse.

Y." Antes de implantar la supresión de las barreras y guar-derías en cada uno de los pasos a nivel dé las clases segunda y tercera que las tuviesen, así como la instalación de señales luminosas automáticas, se anunciará la reforma por medio de avisos publicados en los Boletines Oficiales de las provin-cias, en los periódicos locales, con avisos colocados en las Alcaldías de las localidades inmediatas, estaciones cercanas del ferrocarril, casillas de peones camineros y estaciones de

distribución de gasolina próximas, hoteles y posadas de todo orden, notificándola también al Patronato Nacional del Tu-rismo y al Real Automóvil Club de España, el que habrá, a su ves, de notificarlo a los demás Clubs afiliados.

8." Los cruces a nivel de tercera categoría deberán prote-gerse únicamente con postes indicadores reglamentarios para pasos a nivel sin guardería, sin señales luminosas, supri-miéndose aquélla en dichos pasos.

9.» En todos los pasos a nivel clasificados como de pri-mera categoría que no estén en la zona de maniobra de las estaciones con arreglo a la conclusión 4.", se mantendrán los cierres actuales y, por lo tanto, la guardería en los mismos, añadiendo las señales luminosas automáticas hasta que pue-dan ser sustituidos dichos pasos por otros superiores o infe-riores.

10." A ) Cuando el acceso a un paso a nivel de la segunda categoría reúna tales condiciones topográficas que imposibi-liten que la señal luminosa colocada en el paso sea visible desde una distancia de 150 metros para los vehículos que hayan de cruzar el paso a nivel, se colocará otra señal lu-minosa avisadora del paso, con destellos amarillos, y en situa-ción que imponga una gran reducción en la marcha del ve-hículo. La colocación de esta nueva señal luminosa no hará suprimir la del paso a nivel, que estará siempre próxima a este punto, ni tampoco la señal avanzada.

B) En los pasos a nivel que conserven las barreras y guarderías se emplazarán las primeras a 15 metros, como mínimo, del carril más próximo a la barrera, con el fin de que el coche que quede aprisionado entre barreras pueda evitar el peligro.

11.» El sistema que se acepte para la protección de los pasos a nivel debe ser uniforme en toda España, adoptándose para las señales avanzadas la forma triangular impuesta por él Convenio internacional de 25 de abril de 1926, y re-comendándose lleven prismas reflectores en sus vértices y las luminosas ^pai'a las inmediatas a los pasos, con luces verdes de destellos, para indicar que aquél está abierto, y luces ro-jas, también de destellos de mayor frecuencia e intensidad, para cerrar el paso. En caso de avería de los aparatos o de los medios para su funcionamiento, las señales del mismo deben ponerse automáticamente en posición de alto y mos-trar la señal de avería. Los postes de los pasos no protegidos con señales luminosas por su escasa importancia, serán asi-mismo de forma y disposición iguales en todos los ferroca-rriles de España.

12." Las señales" avanzadas de todos los pasos a nivel se instalarán y conservarán por cuenta y riesgo de las entida-des que cuiden de la conservación de los caminos respectivos. También costearán dichas entidades la instalación de las se-ñales luminosas de los pasos a nivel de la primera categoría, cuyos cierres y guardería se mantienen, siendo, por el con-trario, de cuenta de las Compañías de ferrocarriles la vigi-lancia, cuidado, conservación y alumbrado de estas últimas señales^ También serán de cuenta de éstas en todos los pasos de segunda categoría la instalación y conservación de las se-ñales automáticas.

13.» Ni a las Compañías de ferrocarriles, ni a sus agentes, alcanzará responsabilidad alguna por los accidentes que se produzcan en los pasos a nivel protegidos por las expresa-das señales, precisando la prueba del funcionamiento defec-tuoso de los referidos aparatos para exigir las consiguientes responsabilidades a dichas Empresas y a su personal, y aun en este caso, si el mal funcionamiento no es debido a fuer-za mayor o a circunstancias que la Empresa no haya podido prevenir.

14." Se considerarán delictivos los atentados a las señales ae los pasos a nivel y a las instalaciones para el acciona-miento de las mismas, castigando con severas sanciones dichos atentados.

15." Se impondrán fuertes sanciones también a las faltas de observancia de las señales referidas cometidas por los con-ductores de vehículos y ganado de todas clases, jinetes, pea-tones que circulen por los caminos respectivos y, en gene-ral, a cuantos las infrinjan, tengan o no consecuencias la-mentables.

16." La implantación del nuevo sistema de protección de

los pasos a nivel se acometerá simultáneamente en todas las Compañías de vía ancha, efectuándose escalonada y sucesi-vamente en cada una de las redes, de suerte que pueda que-dar ultimada en un plazo no menor de cinco años ni mayor de diez.

TERCER"GRUPO

Ferrocarriles de vía estrecha.

17." Los ferrocarriles de vía estrecha se dividirán en dos grupos:

a) Líneas en que la velocidad máxima exceda de 40 kiló-metros por hora.

b) Líneas en que la velocidad máxima no exceda de 40 ki-lómetros por hora.

18." En las líneas del grupo a) serán aplicables todas las disposiciones que se acuerden para los pasos a nivel situados en las líneas de vía ancha.

19." En las líneas del-grupo b) se suprimirá el cierre y la guardería, quedando protegidos por señales fijas avanza-das situadas sobre el camino, y señales también fijas coloca-das en las inmediaciones del paso, ambas del modelo que se adopte para los pasos de vía ancha, siempre que cumplan las condiciones de visibilidad que más adelante se fijarán. En caso de que no se cumpla dicha condición, quedarán in-cluidos dentro del grupo a).

20." Serán aplicables a los ferrocarriles de vía estrecha las demás disposiciones de carácter general que se adopten para los pasos a nivel en los ferrocarriles de vía ancha.

CUARTO GRUPO

Condiciones de visibilidad en los pasos a nivel.

21.» Las condiciones a que debe resultar visible un tren, contadas desde 15 metros el carril más próximo, sobre el eje de la carretera que cruza un paso a nivel, en ambas di-recciones de la vía férrea, y sin que haya ningún espacio oculto en el trozo marcado, son las siguientes:

V 1 A A N C H A

En pasos a nivel con doble vía 950 m. — — con vía única 750 m.

V L A E S T R E C H A

En ferrocarriles cuya velocidad media horaria ex-ceda de 40 km 475 rti.

En los casos que no excedan 325 m.

22." Para conseguir la visibilidad reseñada y procurar que ésta sea lo más completa posible, se recordará la prohibi-ción terminante de que se efectúen construcciones o planta-ciones de cualquier clase dentro de la zona de servidumbre del ferrocarril, hasta las distancias límites del paso a nivel marcadas anteriormente para cada caso.

Todos los obstáculos que existan en la actualidad dentro de las referidas zonas de visibilidad, sean propiedad de la Compañía o de particulares, podrán ser objeto de indemniza-ción o expediente de expropiación forzosa por causa de utili-dad pública, con el fin de hacerlos desaparecer.

23.» Los pasos a nivel que carezcan de las condiciones de visibilidad establecida serán preferidos para su sustitu-ción por otro superior o inferior a igualdad de intensidad de tráfico por la carretera.

24.» Los pasos a nivel de carretera del Estado, provincia o Municipio en ferrocarriles de vía estrecha (aunque éstos posean una velocidad media horaria que no exceda de 40 ki-lómetros) que no reúnan las condiciones de visibilidad an-teriormente clasificadas, se sujetarán al caso general.

25.» La condición de reunir buena visibilidad un paso a nivel no le exime de ser clasificado, según las reglas genera-les marcadas, para su protección con las barreras o señales que le correspondan.

QUINTO GRUPO

Estudio de un firme especial en los cruces a nivel.

26 » Se procederá al estudio y propuesta de las medidas que deban adoptarse tanto para acomodar la disposición de la calzada de los caminos en su cruce a nivel con las vías fé-rreas a la de éstas, a fin de que no se dificulte la circu a-ción de automóviles a velocidades no superiores a 40 kilo-metros por hora, como para fijar las normas que hayan de seguirse en la ejecución de los trabajos de conservación y re-paración de ambas vías, al objeto de que no se dificulten ni perturben los servicios de las mismas, definiendo a la vez las obligaciones de las entidades a cuyo cargo se hallen una y otra clase de caminos, en cuanto se refiere a la forma y modo de costear los citados trabajos de conservación y re-paración. ,

Antes de resolver en definitiva acerca de la solucion mas conveniente deberán llevarse a cabo experiencias que demues-tren los resultados obtenidos en la práctica con los diversos firmes ensayados.

SEXTO GRUPO

Sustitución de pasos a nivel por otros superiores o inferiores.

27." Para tener en cuenta el tráfico ferroviario como uno de los datos esenciales al efecto de la prelación en la sus-titución de pasos a nivel, por cada Compañía de ferrocarri-les se formularán independientemente las relaciones referen-tes al orden de preferencia que haya de darse a la sustitu-ción de los existentes en las líneas de la misma, proponiendo a la respectiva División de Ferrocarriles la relación de pre-ferencia que ha de establecerse entre dichas líneas, como primer elemento para señalar la correspondiente a la trans-formación de sus pasos a nivel, basándose al efecto en la importancia de las circulaciones ferroviarias existentes en ellas e indicando el coste aproximado de la sustitución.

Cada Compañía acompañará, además, una relación de los pasos a nivel de las categorías 1." y 2.» existentes en sus líneas, para los cuales se calcule que su transformación en superiores o inferiores no ha de importar más de 50.000 pe-setas.

28." Para tener en cuenta asimismo el tráfico de las ca-rreteras, como otro de los datos esenciales para determinar el orden de prelación que debe seguirse en la sustitución de pasos a nivel, las Jefaturas de Obras públicas, la Direc-ción del Circuito de Firmes especiales, las Jefaturas de Ca-rreteras provinciales y los Municipios, formularán, para re-mitirlas a la División respectiva, las relaciones de preferen-cia para la transformación de los pasos a nivel existentes en su jurisdicción, basando dicha preferencia en la importancia e intensidad del tránsito establecido sobre los caminos respec-tivos, cuyos datos se acompañarán en las propuestas corres-pondientes, así como el coste aproximado de cada sustitu-ción. Dichas Jefaturas de Obras públicas del Estado y pro-vinciales, la Dirección del Circuito de Firmes especiales y los Municipios acompañarán, además, una relación de los pasos a nivel de las categorías 1." y 2." de su jurisdicción respec-tiva para los cuales se calcule que su transformación en superiores o inferiores no ha de importar más de 50.000 pe-setas.

29." Con los datos y relaciones a que se refieren las nor-mas anteriores, las Divisiones de Ferrocarriles, conjuntamen-te, propondrán a la Dirección general de Ferrocarriles, Tran-vías y Transportes por carretera una relación en la que se consigne el orden de preferencia a seguir para la transfor-mación de pasos superiores o inferiores, de los a nivel exis-tentes en tod^s las líneas, teniendo en cuenta a la vez la im-portancia de los caminos correspondientes y el coste apro-ximado de las obras al efecto necesarias.

Asimismo se acompañarán los presupuestos aproximados de los pasos a nivel de más urgente y posible sustitución.

30." Salvando los casos especiales de pasos extremada-mente peligrosos o, de concursos pecuniarios ofrecidos por

determinadas entidades, se eliminarán de la relación a que se refiere la norma anterior los pasos a nivel cuya transfor-mación en superior o inferior requiera gastos que pasen de 500.000 pesetas, a fin de no dejar reducido en extremo el nu-mero de pasos que puedan transformarse, dentro de los cré-ditos a este fin presumibles.

31" Para la formación de la relación de preferencia a que se refiere la conclusión 29.", se partirá, en primer ter-L n o , de la importancia e intensidad de las circulaciones, sobre todo de automóviles, sobre el camino ordinario; en segundo lugar, de las circulaciones ferroviarias, habida cuen-ta de las correspondientes a maniobras, en su caso, y, por último, de la cuantía de los gastos que haya de requerir la transformación del paso a nivel, anteponiendo, a igualdad de intensidad del tránsito del camino, la transformación de los pasos a nivel que exijan menores gastos.

32" Constituirá una excepción de la regla que acaba de establecerse para darles mayor preferencia las obras de trans-formación de los pasos a nivel que se hallen en condiciones especiales, de visibilidad limitada, por la configuración to-p o W ñ c a del terreno y las particularidades del trazado del ferrocarril, de la carretera o de ambas vías a la vez, o de otra causa cualquiera, condiciones constitutivas de un consi-derable acrecimiento de los riesgos anejos al tránsito por el paso a nivel. Estas particularidades deberán especificarse en la relación de preferencia a que se refiere la conclusión 29.".

33 a Tendrán carácter preferente para la ejecución de sus obras, a pesar de lo prescrito en las normas anteriores, las sustituciones de pasos a nivel por otros superiores o infe-riores que estén actualmente en tramitación, habiéndose lle-gado a un acuerdo, aunque no sea totalmente puntuahzado, entre las entidades llamadas a sufragar los gastos al efecto necesarios pam la realización de las referidas obras.

34" Las normas anteriores, aplicables a la transformación de los pasos a nivel en los ferrocarriles de vía ancha, lo se-rán también a los existentes en las líneas de vía estrecha, cuyos trenes corran a velocidades superiores a 40 kilómetros por hora, y aquéllos en los de menor velocidad cuyas condi-ciones de visibiUdad lo aconsejen.

35" En los presupuestos anuales de conservación de las carreteras del Estado, provinciales y municipales, se mclui-rán partidas cuyo importe no podrá ser inferior al 10 por 100 del total de dichos presupuestos, partidas precisamente des-tinadas a la supresión sucesiva de pasos a nivel en ferro, carrües de vía ancha, debiendo contribuir las Compañías con-cesionarias de las mismas a la realización de las expresadas obras, con sumas determinadas por la capitalización al 5 por 100 anual, durante el periodo que falte para la rever-sión al Estado de la respectiva línea, de los gastos que por todo concepto les ocasionen los pasos a nivel que se supri-man. Das guarderias que a este efecto se consideren, debe-rán ser las que definan y establezcan las disposiciones vigen-tes para cada paso a nivel, sin tener en cuenta las que real y efectivamente existan en el momento de la sustitución del paso.

Las indemnizaciones por accidentes en cada paso se va-lorarán en 100 pesetas al año. Se tendrán en cuenta los gastos de conservación del paso y sus obras anejas y se calculará en 50 pesetas anuales el perjuicio que se ocasiona a la explotación de la línea por la existencia del paso a nivel. . ,

36 " Los expedientes que se incoen en lo sucesivo para la supresión en cualquier forma de algún paso a nivel, se re-solverán desestimando todas las reclamaciones que se pre-senten y no se basen en alguna modificación justificada del proyecto de las obras propuestas para la supresión del paso a nivel, de que por ninguna razón deberá desistirse.

37." Al objeto de disminuir el importe de esta refoma, se estudiará la posibilidad de reunir los caminos próximos, siem-pre que el coste de esta obra para la supresión del paso re-sulte inferior al presupuesto de sustitución por otro paso a nivel distinto.

38." Convendrá que el Estado destine a la obra de susti-tución de los pasos a nivel los fondos necesarios para con-seguir dicha sustitución en el plazo más breve posible, lle-gando, si así lo estimase necesario el Gobierno, a la emisión

de su empréstito a cuyo interés y amortización pudiera aten-derse con los impuestos o arbitrios que gravasen los ser-vicios más relacionados y beneficiados con la reforma.

SEPTIMO GRUPO

Iniciativas particulares sometidas a estudio de la Comisión.

39." Todas las propuestas de inventos o iniciativas par-ticulares presentadas a la Comisión no ofrecen suficientes g-arantías de resultados prácticos satisfactorios, razón por

la cual no procede su adopción. Desde luego, deben descar-tarse todos los aparatos cuyo funcionamiento se base en el empleo de muelles recuperadores, empaquetaduras y pequeñas piezas articuladas.

40."' Procede desechar todas las propuestas basadas en que tos trenes conduzcan la fuente de energía eléctrica, y asi-mismo también deben desecharse todas las que tiendan a accionar eléctricamente las barreras, solución que, a más de ser muy costosa, no ofrece la debida garantía de un buen funcionamiento.

Madrid, 10 de abril de 1931.—El Presidente, Angel Gómez Días.—El Vocal-Secretario, Fernando Corral. (Rubricado).

D o t r a s R e V 1

AERONAUTICA

El mástil telescópico transportable para el ama-rre de dirigibles en Lakehurst. — {Engineertng News Record, 20 octubre 1932, pág. 465.)

En el aeropuerto de Lakehurst, perteneciente a la Marina de guerra norteamericana, acaba de ser instalado por su cons-tructor y autor del proyecto, un mástil o torre de amarre móvil, para una altura determinada, y de sistema telescó-pico, para el servicio del dirigible "Akron".

El mástil en cuestión permite amarrar un dirigible a una altura máxima de 48 m. sobre el nivel del suelo, o a una mínima de 23 m. cuando se halla descendida la sección su-perior del sistema telescópico. En las pruebas, esta torre ha sido capaz de resistir esfuerzos laterales de 450 kg. con su altura completamente desarrollada, y de 27.000 kg. con la sección superior descendida, y de ejercer un esfuerzo de trac-ción de 26.000 kg.

La estructura es de acero, en forma piramidal,, con su base cuadrada en plano rectangular, de 24,3 m. de longitud en los lados mayores, y va montada sobre cuatro carretones de cua-tro ruedas para vía férrea de ancho normiaJ, capacitándola pa-ra circular e inscribirse en curvas, por virtud de la compen-sación electroautomática de los motores del carretón propul-sor. La torre telescópica, extendida enteramente ¡hasta la cús-pide de su ipirámide, consta de dos secciones que se mueven sobre rodillos-guías y cojinetes de rodillos montados por pa-res y con igualadores regulables, obteniéndose el movimiento de ascenso y descenso simultáneamente, mediante un meca-nismo elevador por cable.

La torre está construida de entramado de acero para dar la mayor resistencia contra la fuerza de tiro de la aeronave para un peso dado.

En su parte más alta se encuentra una campana cónica, in-vertida, dispuesta para recibir el cono de amarre emplazado en la nariz del dirigible. Esta caperuza puede girar sobre un eje y un anillo especial con montaje elástico.

La fuerza para todos los motores, alumbrado y control es generada por un motor de gasolina de ocho cilindros, el cual con sus órganos auxiliares, está alojado en una caseta si-tuada en uno de los lados de la plataforma. El equipo eleva-dor por el cual se hace ascender o descender la torre teles-cópica, juntamente con el torno para el amarre, se hallan en otra caseta en el lado opuesto de la plataforma. Ai lado de la torre va montada otra caseta-piloto encristalada para el operador.

Cuando hay que proceder al amarre de un dirigible al más-1, se deja caer a tierra una cuerda asegurada a la aeronave,

que pasando por el cono pendiente en la nariz del dirigible, eva un dispositivo especial de acoplamiento en su extremo, reviamente se ha preparado otra cuerda o cable en el más-

la cual, arrancando desde el tomo de amarre, sube por

el centro de las dos secciones del mástU telescópico y sale al exterior por la parte más alta de la campana invertida, ba-jando desde allí su extremo libre a tierra. Los dos extremos de las cuerdas (el del dirigible y el del mástU) se enlazan con toda rapidez formando una sola maroma, la cual se tensa al ir arrollándose en el torno de amarre. Continuando esta operación en el torno, se va tirando de la aeronave hacia aba-jo y aproximándola hacia el mástil hasta que el cono queda firmemente sentado sobre el muñón del mástil y asegurado

Figura 1.' MástU telescópico transportable, con el dirigible Akron ,a él amu-

rrado.

en su posición. Para ayudar a sostener fijo el dirigible du-rante esta operación, se emplean otros tomos emplazados a distancia del mástU e independientes de éste, desde los cuaies se manipulan otras cuerdas accesorias amarradas al diri-gible. •

Después de quedar fijado por completo el dispositivo de su-

jeción en su anclaje, la operación es ayudada por un carro-remolque como cola de la plataforma del mástil, que sirve para sujetar las cuerdas accesorias de la popa de la aerona-ve, y de esta forma se mueve la plataforma del mástil, arras-trando al dirigible amarrado al mismo en la posición teles-cópica descendida desde el círculo de amarre al hangar o vice-versa.

El mástil de amarre está calculado para circular durante este recorrido con curvas en la vía y ascendiendo un 3 por 100 de desnivel contra un viento de 64 Km./li.„ a velocidades que varían desde la más lenta hasta 3,2 Km./Qi. En caso necesa-rio, los frenos de aire de los carretones dei mástil pueden mantener frenada la torre completa con su aeronave, contra la presión del viento especificada, y para las ruedas motrices se asegura el frenado completo por aparatos areneros eléc-tricos.—J. Costa.

CONSTRUCCION

Observaciones sobre el proyecto de estructuras para vias subterráneas.—(L. White, Civil Engi-neering, vol. II, pág. 141.) Se considera la estructura de una vía subterránea a poca

profundidad, estudiando las cargas a que está sometida: 1. Peso propio. 2. Carga permanente del terreno superior, unos 1.600 ki-

logramos por metro cuadrado. 3. Sobrecarga debida al tráfico de la calle, unos 2.500 ki-

logramos por metro cuadrado. 4. Sobrecarga debida a los trenes. No existen en estas estructuras ni acción del viento ni

efectos por variación de temperatura. Se llama la atención sobre dos factores inciertos: a) Efectos del agua subterránea. b) Distribución de presiones en la solera. Para remediar los males del primero, se adoptó al princi-.

pío la solución de impermeabilizar por completo las paredes del subterráneo, calculándolas para la presión hidráulica co-

aumento en los gastos de explotación, y el primero tiene el inconveniente de no conocerse exactamente el nivel del agua subterránea, pues ésta varía con muchas causas, y la misma construcción de que se trata puede alteraría extraordinana-

Figura 1." •

SUStl auri»vc r . . , . J / / / / , y / , / y ^ y y y / / / / / / / ^ ^ / ^ ^ {

nistribucíto'rte las reacciones del terreno sobre una estructura de vías subterráneas.

rrespondiente; después, en algninos casos se ha empleado un sistema de drenaje prescindiendo en absoluto de la imper-meabilización. La comparación de ambos sistemas no es de-cisiva; el segundo ahorra en construcción, pero representa un

Figura 2." Valores de las presiones en el terreno en una estructura de vías

subterráneas.

Sección transversal a la estructura.

mente; además, la impermeabilización puede desaparecer por ataque de los gases subterráneos.

Respecto a la transmisión de presiones por la solera, .al principio se consideraba uniforme, lo que simplifica extraor-dinariamente los cálculos pero da resultados muy alejados de la realidad.

Una distribución más adecuada es la que se indica en la figura 1." para un subterráneo de sección rectangular con estructura de cajón, obteniéndose entonces una transmisión de presiones como la que se indica en la figura 2.». Por con-siguiente, la flexión de la solera resulta notablemente redu-cida, pudiendo hacerse grandes economías en la estructura.

Una práctica defectuosa, seguida por un concepto equivo-cado del modo de comportarse las tierras, es la de prolon-gar la solera al exterior como se indica en la parte de la derecha de la figura l.«, lo que tiene los siguientes inconve-nientes: Mayor volumen de excavación y de relleno, suprime los esfuerzos por rozamiento a lo largo de las paredes, redu-ce la distancia de la zanja a otras construcciones y deja un prisma de tierra mal consolidada a lo largo de todo el subte-rráneo.—C. Fernández Oasaldo.

ELECTROTECNIA

Toma de pequeñas potencias en las líneas de alta tensión. —(H. Brocks, Electr. Journal, vol. XXVI, pág. 477.) Se está prestando actualmente gran atención a ujn proce-

dimiento que, con ayuda de un divisor de tensión constituido por una cadena de condensadores, permite derivar pequeñas potencias, hasta 25 kW., directamente de las líneas de trans-misióm en alta tensión sin necesidad de instalar los trans-

formadores usuales. El procedimiento se puede emplear para suministrar energ^ía a aquellos consumidores próximos a las líneas de transporte, para los cuales no es rentable la adqui-sición de energía de otra fuente más alejada. El procedimiento

Figura 1." Instalación de las cadenas de con-densadores (2) y del pequeño transformador (l) en un poste de

.alta tensión.

promete enormes posibilidades para la iluminación de los pequeños poblados.

El autor describe la disposición empleada en Norteamérica. Los condensadores de alta temsión utilizados van recubiertos de una coraza de porcelana que les da el aspecto de aislado-res de cadena usuales. Cierto número de estas unidades se conectan en serie, y la cadena de condensadores así obtenida se une a una fase de la línea de alta tensión o se copecta

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Figura 2.» Esquema de un oaso práctico

de instalación.

Leitung = Línea; Funken-strecke = chispometro; Be-

lastung =: carga.

i™®® ^ Placiendo una toma de uno de los tensión obtiene, como en el potenciómetro, una transfo reduce a la requerida por medio de un pequeño

ormador. Para conseguir una tensión constante, incluso

con carga variable, se conecta en serie con la carga una bo-tana de reactancia, cuya inductividad se determina de tal modo que produzca resonancia con la capacidad del conden-sador del que se ha hecho la toma. Todos estos elementos se montan en el poste de alta teffisión, del cual desciende un cable a baja tensión que lleva energía a los puntos de con-sumo. La fig. 1." indica cómo se instala esta disposición en el poste.

Los condensadores son del mismo tipo empleado ya desde hace tiempo, con éxito, como elementos de acoplamiento para el servicio telefónico por líneas de alta tensión. Su tensión está calculada de tal modo que el pequeño transformador necesario sea de tipo corriente.

Se conectan tantas unidades en serie como sean necesarias teniendo en cuenta la tensión de la línea de alta, y tantas ca-denas en paralelo como se requieran para obtener la potencia precisa. De este modo se pueden siempre emplear condensa-dores de igual tipo. La fig. 2.» representa el esquema para un caso, cuyos datos están indicados. El centro de la cadena se ha puesto a tierra por razones de seguridad, y los dos conden-sadores, de los que se hace la toma, llevan en paralelo unos chispómetros como protección contra sobretensiones.

El rendimiento de estas instalaciones es muy bueno, ya que los condensadores tienen unas pérdidas muy pequeñas: se puede comparar con el de un transformador de iguai po-tencia. El factor de potencia es muy bajo, condición que es de desear en los casos en que la carga inductiva de la línea de alta tensión sea grande. El campo de aplicación económica de este sistema es, según el autor, para potencias hasta 25 kW a una tensión de 110 ó 120 V., tomada de líneas de alta cuya tensión sea como mínimo de 4.000 V., a una frecuencia de 50 ó 60 per. Para frecuencias menores, por ejemplo: de 25 ó 16 2/3, el número de condensadores es muy grande.— R. Mata.

MAQUINAS Y MOTORES Una nueva teoría de la lubricación. — iPo'wer vo-

lumen LXXVI, pág. 22.) Los fenómenos que se verifican durante la lubricación de

un órgano de máquina cualquiera no se conocen todavía de un modo completo. Es preciso determinar, ante todo, por qué razón resulta mejor un sistema de lubricación determi-nado en cada caso particular. Para tener un conocimiento claro de lo que sucede durante le lubricación, es conveniente investigar, qué fenómenos tienen lugar en la película o pelí-culas que se forman entre un eje lubricado y sus cojine-tes. Además, este estudio debe hacerse extensivo al interior del metal hasta una pequeña distancia de superficie, puesto que se ha demostrado que el lubricante "atraviesa" la su-perficie del metal.

Este descubrimiento se anunció en una sesión reciente-mente celebrada en Nueva York por la American Society of Mechanical Engineers, por los señores W. Parish y L. Cam-men. Sus conclusiones están basadas en trabajos del Comité de lubricación, perteneciente a la American Society, que ha realizado estos estudios utilizando una máquina para ensa-yos que permite estudiar la lubricación de ejes girando a 18.000 r. p. m.

Consideremos primero la teoria de la lubricación tal como se ha aceptado 'hasta ahora. En la figura 1.» se puede ver un corte transversal de un eje girando sobre un cojinete. Existe una película de adsorción de gases condensados sobre la su-perficie del eje, y otra película igual sobre el cojinete. Junto a cada una de estas películas de adsorción existe una capa límite de lubricante (de un espesor de una molécula, se-gún Langmuir). Esta película permanece inmóvil con rela-ción al metal sobre el que está adherida.

Después de cada capa de Langmuir, existen otras capas llamadas "ley de Coulomb", cuyo espesor es muchos miles d'e veces el espesor de una molécula. Entre las capas "ley de Coulomb" del eje y el cojinete está el aceite fluido.

La nueva teoría de Parish y Cammen corresponde en casi todo con la antigua, a excepción de lo que se refiere a la capa de adsorción, a la que se asigna un papel de gran

importancia. Según la nueva teoría, esta capa se compone, no de gases condensados, sino de lubricante en una lámina extremadamente delgada, mantenida por huecos microscópi-cos que existen en la superficie de los metales, huecos que guardan el aceite bajo enormes presiones. Son tan pequeños los huecos, que llegan a entrar en juego las fuerzas molecu-lares (probablemente de naturaleza magnética o eléctrica). Una fuerza centrífuga equivalente a más de 9.000 veces el peso de una película de aceite formada sobre un eje, no con-seguiría desprender dicha película. Si se frota la superficie del eje con papel, quedará seca en apariencia, pero en se-guida aparece mojada con aceite que proviene de los huecos superficiales del metal, siendo digno de hacer notar que en una ocasión hubo que hacer el secado veinte veces para con-seguir eliminar en absoluto el aceité.

Los consumidores de lubricantes saben que muchas veces el servicio, bueno o malo, que presta un aceite depende poco de su viscosidad. A pesar de los sistemas de ensayos de lu-bricantes, y de las máquinas y aparatos que determinan mu-chas propiedades de los aceites, incluso la viscosidad, los lubricantes no dan, a veces, los resultados que cabria es-perar de sus propiedades. Los trabajos de Parish y Cammen demuestran que las condiciones necesarias para que un aceite resulte buen lubricante son: poca viscosidad en la capa libre situada entre el eje y el cojinete, y que exista una poderosa

Figura 1.' Ksíiuema de la máquina Sperry-Cammen, para ensayo ile lubri-cantes (la la derecha), y corte de un eje ginando en su co.¡inete

(a la izquierda).

Adsorbed film = Película de absorción. IJoundary film = Película límite.

afinidad entre el aceite y el metal, necesaria para mantener las películas de adsorción en la superficie del metalj y la pre-sión del aceite en los huecos microscópicos. Tratándose de aceites compuestos, creen ios experimentadores que uno de

los constituyentes debe formar las películas superficiales, y el otro la capa libre, lográndose así la utilización máxima de las propiedades de los aceites.

La figura 1.° indica un esquema de la máquina Sperry-Cammen para ensayos de flúidos y metales (el metal tam-

2f

Figura 2." Tres muestras de aceite recogido en operaciones de enjugado

del rótor.

Las superficies oscuras están compuestas de un compuesto de metal y aceite, y las claras son de aceite puro.

bién interviene en el problema de la lubricación). El ro-tor R puede girar a 18.0000 r. p. m. sin vibración alguna. El cilindro C puede ajustarse, verticalmente, y lleva un papel que sirve para retener las gotas de aceite que despide el rotor al girar. Entre el rotor y el cilindro O hay una pan-talla de protección, O, que también se puede mover verti-calmente, y cuyo objeto es impedir, si se quiere, que las gotas de aceite despedidas por el rotor lleguen hasta el ci-lindro C.

Para hacer un ensayo se aplica al rotor aceite de deter-minada calidad, y se pone en marcha. Al llegar a la velo-cidad deseada, se baja la protección G, y las gotas de aceite despedidas por el rotor van a parar al papel adherido al cilindro C. Puesta de nuevo en su posición primera la pie-za G de protección, se substituye el papel manchado por otro nuevo, y se aumenta la velocidad del rotor hasta otro valor. De nuevo se vuelve a bajar la protección G, y otras gotas de aceite vuelven a manchar el papel. Se sigue haciendo la misma operación, y al elevar la velocidad, se ve que las gotas van siendo cada vez menores, y a una velocidad de 8.000 r. p. m. el rotor ya no despide gotas de aceite, aun-que se aumente mucho su velocidad.

En estas condiciones, pudiera creerse que el rotor está seco. Sin embargo, rozando su superficie con un papel doblado, se retira, adherida a él, una película de aceite. Después de esta operación, el rotor no queda seco, sino que se puede recoger de él otra nueva película; el aceite obtenido proviene de los huecos microscópicos que existen bajo la superficie del metal. La operación puede repetirse bastantes veces, hasta conse-guir agotar el aceite contenido en los huecos. La figura 2." representa tres muestras del aceite recogido en 21 operaciones de enjugado del rotor. Se obtuvieron empleando manteca sobre acero. Las superficies oscuras están formadas por un compuesto de metal y aceite, mientras las superficies claras son de aceite puro. Las figuras reproducen las operaciones números 1, 7 y 21. Cada operación de enjugado duró cinco segundos, con un intervalo entre ellas de diez segundos. La primera se hizo girando el rotor a 8.000 r. p. m., y la última a unas 2.000 r. p. m.

El hecho antes mencionado de que el aceite recogido no puede ser despedido por una fuerza centrífuga equivalente a

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5- • • Figura 3.»

Tres muestras de gotas de aceite obtenidas a distintas velocidades (de izquierda a derecha, 500, 3.000 y 6.000 rev./min.) de la máquina de ensayos»

Ampliación: unos 3 diámetros.

9.000 veces el peso del aceite, da una idea de las enormes atracciones moleculares que unen el aceite al metal.

Todavía es demasiado pronto para predecir las consecuen-cias prácticas que pueden obtenerse de esta nueva teoría de la lubricación. Es muy probable que los esfuerzos de los in-vestigadores conduzcan a la obtención de una lubricación más segura y más eficaz a un precio más reducido.—L. López jpaonaí.

METALURGIA Diagrama de constitución de la aleación Fe-Cr.—

(Iron and Coal Trades Review, vol. CXXXII, pági-na 495.) En el Congreso anual que el Iron and Steel Institute celebró

en Svsransea, Mr. Frank Adcock ipreseaitó una ponencia sobre el "Diagrama de constitución de la aleación Fe-Cr", en la Sec-ción 10, que estudiaba las investigaciones llevadas a cabo en el National Physical Laboratory, y de la cual damos a conti-nuación un extracto.

En la ponencia se pasa revista primeramente a los trabajos previos realizados sobre el sistema Cr-Fe. Las investigaciones comprendían unas cuarenta aleaciones preparadas con cromo y hierro electrolíticos; ambos metales, de un alto grado de pu-reza, fueron tratados con hidrógeno, para reducirlos comple-tamente; las aleaciones eran fundidas en el vacío, en crisoles de aluminio revestidos interiormente de torio y contenidos den-tro de un homo eléctrico de inducción.

Excepto algunas cantidades que se separaron, para anali-zarlas por la vía húmeda, las aleaciones fueron recocidas du-rante doce horas, a una temperatura de 1.300 a 1.350° C., en un homo de resistencia de arco. En la ponencia se describen los procedimientos por los cuales se prepararon las muestras para la observación microscópica, haciendo especial referencia de las dtíicuitades que ocasiona el retraso inherente al méto-do seguido. Los puntos de solidificación (del liquidus) en las aleaciones se determinaron m el vacío con el horno de induc-ción citado, empleando pares termoeléctricos para la tempe-raturas bajas y pirómetros ópticos para las más altas. Estas observaciones pudieron realizarse con la ayuda de los tubos de vacío y para gases a presión.

Las curvas de calentamiento se obtuvieron con muestras muy bien recocidas de aleaciones que contenían más de 75 por 100 de cromo, a fin de determiiiar la situación del solidm. La curva así obtenida debe considerarse tan sólo como un ensayo.

El campo aislado y, y que corresponde a la región del dia-grama rica en Fe, fué explorada por medios térmicos y mi-croscópicos, determinándose su contorno con la mayor exac-titud.

Para examinar los cambios magnéticos que tienen lugar en las aleaciones con O a 80 por 100 de Cr, se emplearon curvas térmicas y dos métodos magnéticos, viéndose que el calenta-miento previo alteraba las temperaturas de los cambios mag-néticos en aquellas aleaciones que contienen de 40 a 70 por 100 de Cr.

Anótase también en la ponencia la dureza, resistencia eléc-trica y densidad de la aleación objeto de estudio.—T. Hevia.

La instalación minera y nietalürgica de Magneto gorsk en la Rusia soviética. — (Wm. /i. Haven Mechanical Engineering, vol. LIV, pág. 461.) Las instalaciones de Magnetogorsk, que forman parte in-

tegrante del plan quinquenal de los Soviets, han sido pro-yectadas por completo en América, por la empresa Arthur G. Me Kee and Co., de Cleveland, durante los meses de abril, mayo y junio de 1930, basándose en los datos proporciona-dos por una comisión de ingenieros ruaos que fueron a Amé-rica con ese objeto. El conjunto de la empresa se compone de una instalación para la extracción y concentración de mi-neral capaz de obtener diariamente 25.000 toneladas, ocho baterías de hornos de cok, con una producción diaria de 1.000 toneladas; ocho altos hornos, capaces de obtener 1.000 toneladas diariamente; dos hornos de acero y un converti-dor Bessemer, con una capacidad de producción anual de

Figura 1." Una vista de la instatoción de Magnetogorsk durante su cons-

trucción.

2.600.000 toneladas; tres presas de forja y nueve prensas y trenes de laminación, que pueden producir 2.100.000 toneladas de carriles y perfiles laminados. También se han proyectado otras instalaciones, entre ellas una presa de un kilómetro de longitud, y una central de energ-ia de 300.000 kW. de po-tencia.

En la construcción de estas instalaciones ha habido que emplear materiales de construcción rusos siempre que ha sido posible. Otra de las exigencias de las disposiciones ru-sas ha sido la de obligar en ciertos casos a construir en hormigón armado, cuando en varias ocasiones la construc-ción metálica hubiera simplificado el proyecto y reducido el tiempo necesario para la terminación de la obra. También se exigió el empleo de perfiles laminados rusos, que, aunque no muy diferentes de los americanos, son mucho más limi-tados en variedad y tamaño. El proyecto fué redactado en los idiomas ruso e inglés y expresadas las dimensiones en unidades del sistema métrico y en unidades inglesas. Según el contrato establecido entre el Gobierno de los Soviets y la empresa constructora, el proyecto y realización de las ins-talaciones se hubieron de hacer "de acuerdo con las prácti-cas de construcción americanas".

Las obras comenzaron en junio de 1930. Las instalacio-

Figura 2.» Hornos 1 y 2 de Magnetogorsk, durante su construcción.

nes de machaqueo y concentración de minerales funcionaban plenamente a fines de 1931, y en la misma época se termina-ron las dos primeras baterias de cok y los altos hornos nú-meros 1 y 2.

Durante la estancia de los ingenieros y obreros america-nos en Rusia, los Soviets han hecho un esfuerzo sincero para proporcionarles condiciones de vida compatibles a la que en América se disfrutan. A pesar de lo barata que está en Rusia la mano de obra, los rusos tienen una verdadera obsesión por el empleo de maquinaria en las obras. Los in-genieros rusos, que proceden en gran parte de las clases intelectuales, no ocultan cierto resentimiento hacia los inge-nieros extranjeros, lo que constituye sin duda un inconve-niente para la rápida industrialización de Rusia.—L. López Jamar.

MINERIA Método para reducirlos gastos de agotamiento.-

(C. W. Alien, Engineering and Mining Journal, rol. CXXXIII, pág. 379.) La mina Mackinaw-Gardner, que explota la Cleveland Cliffs

Iron Company, de Gwin, en Michigan, fué desaguada en 1927, después de una suspensión de trabajos que duró varios años. Actualmente explótase una vena de 6 ni. de potencia por tér-

mino medio, con un buzamiento de 45° y un recorrido de 400 metros, según el filón. El mineral es una hematite semidura, y el sistema de laboreo empleado es el de tajos en r'etirada, dejando algunos macizos o llaves protectoras; está servida esta mina por un pozo vertical de tres compartimentos, pro-fundizando en el muro de la vena hasta el nivel 5°, y desde éste hasta los niveles más bajos, por un pozo inclinado, tam.-bién de tres compartimentos, dado sobre el mineral.

Primitivamente (o sea hace veinticinco años), se hacía la exploración de esta mina por medio de una sonda de dia-mante desde la superficie; el terreno de aquella región es, en muchas millas a la redonda, pantanoso, con grandes ex-tensiones de arena un poco elevadas sobre el nivel de los pan-tanos; los sondeos recorrían todos, sin excepción, 30 m. de profundidad de arena saturada de agua y de cantos rodados antes de llegar al terreno estratificado, y al penetrar en éste, que consistía en una formación de pizarras muy inclinadas, los sondeos empezaron a desviarse de la vertical, algunos has-ta tal punto, que al penetrar en el mineral, 300 m. más abajo, ya se habían desviado distancias de 200 m. y aún de más, disminuyendo la inclinación primitiva del sondeo hasta 20 ó 25 grados.

Para delimitar el manto de mineral y localizar convenien-temente un pozo, diéronse más de 50 sondeos; en ellos em-pleábanse generalmente los tubos hasta llegar a la profundi-dad requerida, extrayéndolos después para volver a emplear-los en otros sondeos; esto excluía la posibilidad de tabicar los agujeros desde la superficie, aunque se intentaba hacerlo así; pero sólo pudieron descubrirse dos o tres, los cuales fueron taponados parcialmente vertiendo cemento de fraguado rá-pido en el agujero para que llegase a la estratificación; el ex-traer los tubos una vez hecho el sondeo era cosa corriente en-tonces, que se consideraban los sondeos como una explota-ción ya terminada, sin tener en cuenta el peligro de que más tarde sirviesen aquéllos como una vía de agua al mineral y labores de explotación. Hoy día se ciegan los agujeros de sondeo con cemento por encima del mineral, o bien se deja puesto el entubado para poder más tarde hacer la cemen-tación.

En los primeros años de la explotación de la mina a que nos referimos, en los niveles más altos eran cegados los son-deos desde el interior a medida que se le iba encontrando con las labores, por el método sencillo de aplicarles un tapón de madera en el agujero, sosteniendo luego sus extremos infe-riores con maderas de la entibación. Según se iba profundi-zando en la mina y consiguientemente aumentando el nivel de agua en los sondeos, hacíase más difícil hacer un cierre eficaz, y aumentaba el agua, que había que bombear. Inten-táronse varios procedimientos, tales como poner tubos en tro-zos cortos, envolviendo cada trozo en estopa y disponiendo en el último una llave de desagüe; así como también combina-ciones de trozos de tubo, estopa y tapones de madera; pero vino otra dificultad más a sumarse a las ya expuestas, pues debido a la acción corrosiva de las aguas era necesario reno-var los tubos cada seis meses.

Llegado el año 1931, encontráronse dos agujeros de sondeo practicados en el mineral en el nivel 6.°, y el chorro de agua pudo cortarse en parte con el empleo de tubos, estopa y cu-ñas de madera; pero el agua se abrió paso por otro sondeo inmediato al pozo inclinado, entre el nivel 6.° y el 7.°, inun-dando el nivel más bajo, y hubo necesidad de aumentar la ca-pacidad de las bombas de desagüe. Empezóse un socavón para cortar el sondeo que producía el agua, y fué menester bajarlo tres veces de nivel, guiándose por el curso del agua, hasta lograr finalmente localizarlo en el muro de cuarzo duro y a 25 m. de distancia de donde el agua había primeramente sur-gido en el a^tia) del pozo inclinado; la cantidad de agua que salía de dicho agujero era de 900 litros por minuto, y la di-fíl tarea de taponar el sondeo por los procedimientos corrien-tes nada resolvía; recurrióse como último recurso a hacer un dique de cemento en el socavón que conducía al agujero; pero la presión de los 400 m. de altura del agua no tardó en hacer que las rocas adyacentes al dique la filtraran con un caudal de más de 200 litros por minuto.

Como aún faltaban varios agujeros por encontrar, fué ne-cesario recurrir a otro procedimiento, ya que los gastos que

iba a ocasionar el bombeo serían excesivos con relación a la cantidad de mineral arrancado. El método más sencillo de ha-cer un taponamiento permanente era el de inyectar cemento en los sondeos, detener el agua y sostener la presión en el cemento hasta que fraguase, con lo cual se cegaban todas las grietas de la roca; esto es, por el procedimiento de rellenar entre dos presiones inyectaría el cemento entre las hendedu-ras o capas que ae alejasen del sondeo, asegurando un tapo-namiento completo y permanente con el menor trabajo y ma-terial. Para inyectar el cemento hubo que vencer presiones de agua de más de 35 kilos por centímetro cuadrado con un aparato portátil.

El jefe mecánico de la mina resolvió el problema ingenio-samente con el procedimiento que vamos a describir. Trátase de un aparato compuesto de una bomba de mano muy resis-tente, semejante a las empleadas en las pruebas de calderas, cuya aspiración está conectada al fondo de un recipiente de agua de 236 litros de capacidad. La salida de la bomba de mano va empalmada a una tubería extrafuerte de una pulga-da, lo mismo que sus accesorios y conexiones, a una llave de paso de gran presión, y de ésta a un recipiente también de paredes extrafuertes de seis pulgadas de diámetro y de 30 U-tros de capacidad. La parte superior del recipiente está pro-vista de un orificio con tapón de rosca de 1 1/2 pulgadas para llenarlo, y a unos centímetros por encima del fondo tiene una entrada de 1 pulgada con una T igualmente de pulgada. A un

Disposición empleada paia la ejecución de inyecciones encamina-das a facilitar los agotamientos en las minas.

lado de la T se añade una válvula de seguridad y al otro un grifo de desagüe de 1 pulgada, que se emplea como descarga para el agujero de la sonda. Todas las tuberías y accesorios tienen que ser extrafuertes. En el recipiente de agua se cuel-ga una escala para indicar la cantidad de agua gastada por la bomba y, por tanto, la cantidad de cemento impelido desde el recipiente al agujero del sondeo.

Veamos en qué forma se aplicó el aparato descrito para cegar el agua que filtraba por entre las hendeduras que ro-deaban al dique de cemento.

Para ganar el acceso al sondeo hízose un pequeño socavón a un lado del dique; se quitaron la tubería y cuñas d'e made-ra colocadas en el agujero con motivo de los primeros esfuer-zos para taponarlo, .forzando en el agujero por medio de ga-tos unos cuata-o metros de tubería de 1 pulgada en trozos de 30 centímetros, con l'ás juntas envueltas en estopa; después se rellenó el espacio comprendido entre la tubería y el agujero con cuñjas de madera, dejando entre tanto el agua correr libre-mente por la tubería. Se empalmó la bomba al agujero del sondeo por medio de una conexión extrafuerte, manteniendo abierta la válvula de seguridad; al cerrar esta válvula, per-mitiendo que la presión saliera del recipiente a través de la llave de paso, resultó una presión de poco más de 28 kilos.

Después de vaciar de agua el recipiente cerrando la válvu-la de desagüe del sondeo, y abriendo la de seguridad se in-yectó en el sondeo y en las grietas una mezcla de cemento y agua a partes iguales, equivalente a seis veces la capaci-dad del recipiente, bombeándolo a una presión de 32 kilos; en poco tiempo el cemento se coló por entre las grietas abier-

tas a los lados y fondo del pequeño socavón, hasta distancias de 2,50 a 3 m. del agujero del sondeo origen del agua. Para evitar que la mayor parte del cemento fuera barrido por el agua antes de fraguar, se inyectaron en el sondeo varios sacos de salvado y avena mezclados; tanto el salvado como el ce-mento salieron por algunas de las grietas, no ocurriendo así con la avena, que quedó toda dentro.

La presión que fué necesario vencer para introducir la úl-tima dé estas mezclas fué de más de 45 kilos por centíme-tro cuadrado, lo que indicó que se había conseguido el efec-to deseado de llenar con dicho material las grietas y conte-ner la emigración del cemento hasta tanto que no fraguase. Se mantuvo la presión durante diez minutos después de ha-ber cesado todas las filtraciones, y como en estas condicio-nes el cemento fragua rápidamente, se cerró la válvula que lleva en el extremo la tubería del agujero de sondeo y se des-empalmó la bomba. Pocos días después había cesado tam-bién un ligero goteo que caía al principio del extremo del tubo en el sondeo, y al inspeccionar el piso del socavón que llevaba al sondeo no se encontró más que la humedad inevi-table en esos sitios. Esto demostraba que el método de tapo-nar el agujero era del todo satisfactorio, pues cerraba por completo no solamente el sondeo, sino también todas las grie-tas y separaciones de los estratos que pudieran servir como vías de agua hasta las labores subterráneas.

Para tabicar este agujero empleáronse tres sacos de cemen-to portland, 43 kilos de salvado y otros 43 de avena.

El mismo éxito se obtuvo con menos trabajo al tabicar los agujeros, en parte cegados, existentes en otras regiones de la mina. En poco tiempo fué llevándose la bomba a todos los sondeos adonde pudo llegarse y aplicada a ellos con el mismo éxito que la prueba descrita. Con las inyecciones de cemento, que se dejaba fraguar el tiempo necesario, se conseguía casi siempre un taponamiento completo, sin necesidad de recurrir al empleo de salvado ni avena para tapar las grietas. Algu-nos agujeros tenían la boca cegada con materiales rocosos que variaban desde una mena de hierro hojosa y blanda, has-ta un jaspe duro y quebradizo; el último de los agujeros más profundos que se encontró quedó completamente cegado a los dos días de cortarlo con el socavón.

Otro procedimiento empleado, además de la bomba de ma-no, para obtener grandes presiones, fué utilizar la misma agua de la tubería de desagüe general de la mina; y también proporciona energía por medio de una pequeña bomba eléc-trica. Ambos pueden ser muy convenientes en otras minas; pero en la que describimos aquí no tuvieron aplicación á cau-sa del gasto excesivo que representaba de tubería y transmi-siones a unos sondfeos tan separados unos de otros, compa-rado con la sencillez y economía del método que se aplicó.

El empleo del aparato en cuestión puede, pues, reducir el coste de agotamiento en aquellas minas en las que existen sondeos que filtran el agua. En la mina Mackinaw-Gardner, el coste se elevaba tan rápidamente a medida que se encon-traban nuevos sondeos, qUe había que elegir entre cortar el agua o abandonar la mina, y al aplicar el procedimiento in-dicado se redujo el bombeo de 2.300 a 1.000 litros por minu-to; y casi en la misma proporción, los gastos de agotamiento, o sea de 2.500 a 1.000 dólares por mes.—T. Hevia.

PUERTOS Protección del hormigón armado contra el dete-

rioro causado por el agua del mar.—(G. F. Ni-cholson.—Civil Engineering, vol. I, página 1243.) La generación actual ha encontrado en el hormigón el ma-

terial más estable para obras marítimas. Se han realizado innumerables estudios, con resultados incompletos, en la' in-vestigación de un cemento inalterable por el agua del mar.

Las causas de desintegración de las estructuras marítimas pueden condensarse en dos grupos: acción mecánica y des-composición química. Generalmente coexisten fuerzas de am-bos grupos, y las de cada uno aumentan los efectos de los debidos al otro: la actividad química suele ser proporcional al grado de desintegración física.

Independientemente de su calidad, la superficie del hormi-

gón sufre una intensa desintegración por causas mecánicas. Esta acción mecánica impide la permanencia de la costra de carbonato cálcico que debiera formarse y proteger al hormi-gón contra acciones químicas.

En climas fríos, las partículas de humedad que penetran en los poros del hormigón en la zona comprendida en la ca-rrera de marea, al helarse y aumentar aproximadamente en un 10 por 100 de su volumen, representan una nueva cau-sa de desintegración.

Las grietas determinadas por contracción de fraguado; cam-bios en la temperatura exterior y diferencias de la misma entre la superficie y el interior de las piezas; las grietas determinadas por la manipulación, en aquellas que son co-ladas de antemano; las debidas a esfuerzos cortantes y de tensión en aquellas estructuras que trabajan a los esfuerzos unitarios elevados que exige un proyecto económico; todas estas causas facilitan la entrada de agua y la ulterior des-composición química.

El deterioro en das piezas construidas correctamente que están constantemente sumergidas es mucho menor que en las situadas al nivel de la media marea, o inmediatamente sobre la carrera de ésta, porque el número de causas de des-gaste se reduce notablemente. Sin embargo, subsisten al-gunas de ellas, y no puede considerarse que el hormigón constantemente sumergido sea inmune al ataque mencionado. Las olas y la acción capilar amplía la zona situada en peores condiciones.

Descomposición química.

El hidróxido de calcio formado durante el proceso de hidra-tación del cemento contribuye poderosamente a la resistencia e impermeabilidad del hormigón, pero es soluble en el agua. Esta solubilidad, en la proporción aproximada de un gramo por litro, es una causa importante de deterioro. El agua que penetra a través de los poros y grietas del hormigón disuel-ve el óxido cálcico y lo arrastra a la superficie, donde, al com-binarse con el bióxido de carbono del aire se hace visible co-mo una eflorescencia blanca de carbonato. Los análisis quí-micos demuestran que el cemento portland normal hidratado contiene de trece a diecisiete por ciento de hidróxido cálcico.

La continua descomposición de los compuestos cálcicos hi-dratados y de los granos de clinker aprisionados al endure-cerse el cemento, caracterizan una segunda etapa de la des-composición. Este proceso genera nuevas cantidades de hi-dróxido cálcico, cuyo destino acabamos de examinar. La di-solución del hidróxido cálcico libre y descomposición de !os silicatos y otros compuestos cálcicos del cemento son contem-poráneos; siendo mucho más rápida la velocidad del primer proceso que la del segundo. Después de algún tiempo, depen-diente de la porosidad de la mezcla y rapidez de circulación de agua en su seno, puede completarse la destrucción del ce-mento.

Conocida es también la acción del sulfato de magnesia al combinarse con el hidrato cálcico o cal libre del hormigón. A consecuencia de esta reacción, una parte de la cal libre del cemento es reemplazada por sulfato cálcico, cuyas moléculas, de tamaño ligeramente mayor que las primitivas de cal libre que vienen a reemplazar, determinan al formarse un doble ataque, convergente, mecánico y químico, para producir el mismo resultado.

Esta acción progresiva continúa hasta que el acero de las armaduras se pone en contacto con el oxígeno disuelto en el agua o libre en el aire. El producto de esta oxidación se en-tumece hasta ocupar un volumen doce o trece veces mayor que el volumen primitivo del acero, y el proceso de destruc-ción entra en una fase acelerada.

El doctor Henry K. Benson señala también la acción de los sulfatos sobre el aluminato tricálcico para formar sulfo-alu-minato cálcico, que al cristalizar absorbe una gran cantidad de agua, produce un gran aumento de volumen y destruye la cohesión del cemento.

Hormigón permanente para obras marítimas.

Los mayores esfuerzos hechos para producir un hormigón imnune se han orientado hacia la obtención de cementos es-

peciales que después de hidratados contengan solamente com-binados químicos insolubles, y libres de ataque por cualquiera de los compuestos que existen en el agua del mar. Se han empleado en gran escala, con variable grado de éxito, cementos naturales y cementos portland adicionados con puz-zolana.

Los cementos con sílice suficiente para combinarse con la cal libre evitando la acción sobre ésta del sulfato de magne-sia del agua del mar, no se han estudiado comercialmente en Estados Unidos. La gran variación que en los porcentajes de cal libre y compuestos de calcio tienen aún los más unifor-mes cementos portland, y la indeterminación que todavía exis-te sobre las reacciones que constituyen el proceso de fragua-do, hacen difícil la fijación de las cantidades de puzzolana que

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Figura l.« Pilote de hormigón impregnado de asfalto.

Los pilotes de 60 pies se suspenden en cuatro puntos; los de ma-yor longitud en cinco.—Top of wlnarf-deck = Superficie del mue-lle ; Pipe sieeve for eacli bar during asphalt treatment Tubo colocado sobre cada barra durante el tratamiento asfáltico; Pipe coupUngs centered around each rod and embedded in concrete = Tubo de acoplamiento centrado alrededor de cada varilla y em-bebido en el hormigón; Pitch = Paso; Jacket see section A-A = Véase envolvente A-A; Jacket concrete poured monoUthíoaUy. (Top 18' — O" of pile only) = Camisa de hormigón moldeada de

una vez. (Solamente en los 18 pies superiores del pilote.)

deben añadirse al cemento para obtener resultados uniformes. Por todo lo cual puede afirmarse que aun bajo las circuns-tancias más favorables los cementos comerciales estarán su-jetos a la acción destructora de las aguas.

El hecho de qu» la oxidación de las armaduras acelere la destrucción del hormigón sugiere la idea de utilizar armadu-ras de hierro pintado o galvanizado, o aleaciones especiales conteniendo un alto porcentaje de cromo para resistir la oxi-dación. Pero la reducción de la adherencia resultante de la existencia de las capas de pintura o zinc, y la acción elec-trolítica entre el zinc y el acero en las varillas galvanizadas imposibilita el empleo de los dos primeros tipos de armadura. Y el estado actual de la industria no permite la sustitución económica del acero ordinario por aceros al cromo.

ImpermeabUisación superficial e integral del hormigón.

En el esfuerzo hecho para proteger el hormigón contra la acción del agua del mar se han ensayado con variable éxito diferentes sistemas para impermeabilizar aquél. Los trata-mientos superficiales no han tenido éxito por la imposibilidad de lograr suficiente adherencia con carácter permanente.

La impermeabilización integral pretende obtener una masa no porosa y al mismo tiempo más trabajable, agregando di-ferentes sustancias, entre las que han sido probadas la cal, arcilla, tierra de diatomeas, puzzolanas, jabones, alquitranes, emulsiones, cementos llamados plásticos y sales de bario.

El profesor Duff Abrams, como conclusión de numerosas pruebas de mezclas realizadas a base tanto de cemento port-land normal como de cemento portland de alta resistencia, deduce que la trabajabilidad del hormigón no mejora con la inclusión de aquellos agregados, y que éstos pueden conside-

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Figura 2.» Cambios térmicos en un pilote durante el tratamiento.

Un enfriamiento cuidadoso durante el tratamiento evita la for-mación de grietas.—Heat on dry Jdlh = Principio de la cale-tacoión en la estufa; Heat off dry kiln = Terminación de la oa-letacción en la estufa; PiUng removed to treating chamber = iransporte de los pilotes a la cámara de tratamiento; Vacuum started 26" = Producción vacío 26"; Vacuum off-a^ph,alt admit-ted =: Término del vacío-Introducción del asfalto; Tank filled-Pressure on 250 Ibs. per sq. in. = Tanque lleno. Presión de 250 ll-eras por pulgada cuadrada; Pressure off-Asphalt removed = Pre-sión atmosférica. Extracción del asfalto; Pressure on 150 Ibs. per sq. in. = Presión de 150 libras por pulgada cuadrada; Beginn-mg of eooUng period = Principio del período de enfriamientol; fressure off = Presión atmosférica; Piling removed to storage =

Transporte de los pilotes al almacén.

rarse perniciosos a causa del exceso de agua requerido para mantener la trabajabihdad de la mezcla.

Otro método de proteger el hormigón con cubierta imper-meabilizadora se ha ensayado en el puerto de San Francisco. Es aplicable a pilotes y otros elementos colados de antemano en moldes constituidos por cementos asfálticos que envuelven a los agregados gruesos del hormigón que quedan salientes en la superficie de éste. Para materializar este sistema se han empleado diferentes procedimientos, incluso con ayuda de ins-talaciones de hormigón centrifugado.

El método de impregnación da buenos resultados.

El año 1920, en el puerto de Los Angeles, surgió la idea de impregnar el hormigón por medio de una sencilla inmersión en un baño de asfalto caliente a una temperatura de 232 a

260 grados C., durante un período de quince a veinticua-tro horas, ^e pretendía extraer el agua en exceso contenida en el hormigón, sustituyéndola por líquido asfáltico en el seno de la masa, en la que penetraría al producirse el vacío por enfriamiento. Se presentaron como principales objeciones la alta y destructiva temperatura necesaria y la conveniencia de un hormigón poroso, pobre de mezcla. La pérdida de resis-tencia del hormigón y de adherencia sobre las armaduras fue-ron los inevitables resultados. El procedimiento no dió satis-facción y fué desechado.

Después de ulteriores experiencias, este tratamiento se des-envolvió en un proceso semejante al empleado para creosotar maderas. Un hormigón bueno y denso se somete a tempera-turas rela;tivamente bajas que no exceden de 126° C. Este procedimiento se ha aplicado solamente a pilotes, tablesta-cas y otros elementos colados de antemano, susceptibles por su tamaño de colocarse en la cámara de impregnación.

Primero se hormigona un pilote monolítico, pero en el cual se emplean dos mezclas diferentes: una normal en toda la parte inferior del pilote y en el núcleo del resto, y otra más seca de igual composición formando una camisa de una y media pulgadas de espesor, que se extiende desde el extremo del pilote hasta aproximadamente tres pies por debajo de la bajamar mínima. Se han tomado todas las precauciones posi-bles, tanto al proyectar la mezcla como al ejecutarla.

Después de un plazo de endurecimiento no menor de sesen-ta días, los pilotes se cargan sobre mesillas de acero de cua-tro ruedas y se conducen sobre una vía perfectamente nive-lada a una cámara de temple herméticamente cerrada, pre-viamente calentada. Se someten a un tratamiento de aire se-co durante dieciocho a veinte horas, durante las cuales, con objeto de evitar esfuerzos indebidos en el pilote, la tempera-tura en la estufa se aumenta gradual y uniformemente a una velocidad que no excede de 5° C. por hora durante dieci-séis horas. Se eleva desde la normal, ochenta a cien grados, hasta 130" C. como máximo a la terminación de la hora dieci-séis.

Se mantiene una temperatura uniforme de 130° C. du-rante un período comprendido entre dos y cuatro horas de duración. Al terminar el secado, los pilotes se trasladan tan rápidamente como es posible (para impedir su enfriamiento) al cilindro principal de tratamiento, previamente recalentado y deshidratado, bajo un vacio de 26 a 28 pulgadas desde que sus puertas' se cierran hasta la introducción del asfalto, para sumergir completamente los pilotes en la cámara. El objeto del recalentamiento y de la producción del vacío es el temple del pilote y secado del exterior y cuerpo del mismo por ex-tracción de una gran cantidad de su agua libre, produciendo un alto grado de vacío en los huecos así obtenidos. Las tem-peraturas son insuficientes para liberar una cantidad apre-ciable del agua combinada.

Se admite en la cámara de tratamiento un asfalto normal de acuerdo con las especificaciones de la American Society for Testing Materials, sosteniéndose una temperatura apro-ximada de 132° C. y el mismo grado de vacío durante su in-troducción. Una vez llena con asfalto, el vacío se reemplaza por una compresión superior a 10,5 kg./cm-, siendo preferible llegar a 12,3. Esta presión se mantiene de doce a catorce ho-ras. La temperatura del asfailto que envuelve el pilote se sos-tiene a los 132° C. durante la primera hora, después de la cual se permite el descenso gradual de la temperatura a una velocidad que no exceda de 5 grados por hora, hasta alcanzar los 93 grados.

En este momento el asfalto puede indistintamente dejarse o quitarse de la cámara de tratamiento hasta el fin del pe-riodo de presión. Los pilotes se dejan enfriar, bien en el ci-lindro de presión o en una estufa a la presión de la atmósfe-ra, a la que pueden conducirse rápidamente. Este proceso de enfriamiento, a razc'n de 5 grados por hora, debe seguirse hasta su terminación. Tanto este periodo como el de recalen-tamiento previo deben ser cuidadosamente controlados. Las temperaturas del hormigón se observan y registran por me-dio de termómetros eléctricos embebidos en una sección es-pecial del pilote de seis pies de longitud.

El método de impregnación descrito está proyectado para

producir una penetración de aproximadamente 1/4 a 1/8 de. pulgada en el cuerpo del pilote, y de 1 1/2 de pulgada en la parte rodeada de una capa con mezcla más seca. La superfi-cie lisa, unida, densa del cuerpo del pilote determinada por la lechada de cemento que afluye a la superficie durante el hor-migonado, reduce la penetración del asfalto, y la ausencia de esta superficie sobre el corazón del pilote en la sección ro-deada por una camisa de mezcla seca permite una penetra-ción adicional.

Este tratamiento lo han desarrollado casi exclusivamente las autoridades del puerto de Los Angeles, que lo han expe-rimentado durante diez años para su mejoramiento. Según el tamaño de las unidades, el costo medio del hormigón im-pregnado se ha reducido a un exceso de solamente 25 a 40 por 100 sobre el hormigón no tratado de la misma calidad. Aunque no hay en servicio pilotes de más de siete años, se cree que su duración se aumentará. El puerto de Los Ange-les ha instalado pilas de hormigón impregnado en 1.900 m. lineales de estructuras de muelle y tiene contratrados tables-tacados para un espigón con relleno de tierra. Otras autorida-des públicas e intereses privados están utilizando- el procedi-miento.

Ventajas económicas de los pilotes de hormigón impregnado.

El año 1915 se hincaron en el muelle municipal número 1 varios pilotes cuidadosamente construidos,' en una profundi-dad de 16 a 19 m. Estos pilotes,, dosificados a razón de ima parte de cemento, una y media de arena y tres partes de gra-va, eran tan fuertes y compactos como pueden construirse hoy. Cada pilote fué inspeccionado por un buzo y reemplaza-do en caso de rotura.

Algunos de ellos se pintaron con dos densas capas de las mejores pinturas impermeabilizadoras y otros se hormigona-ron con agregados impermeabilizadores con intención expe-rimental.

Ni la pintura, ni los agregados, ni los residuos de aceite que se depositan sobre el pilotaje en el puerto de Los Angeles tie-nen efecto para retardar el proceso de descomposición. Todos los pilotes se deterioran con la misma rapidez. Un gran por-centaje de pilotes mostró síntomas de destrucción aproxima-damente a los diez años, y a partir de esta fecha se aceleró muchísimo el proceso de desintegración, hasta el pimto de que a los doce años las armaduras estaban al descubierto y el muelle en peligro.

En 1927 se repararon los pilotes, saneando bien el hormi-gón y las armaduras. Reconstruido con gunita, dando a las ca-ras media pulgada más de recubrimiento, se ha obtenido un hormigón mucho más poroso que el primitivo, que se cree re-sista menos tiempo que éste.

El autor estudia los precios obtenidos en Los Angeles y llega a la conclusión de que sobre un período de cincuenta años Gs s.ná.log'o 6l costs dG un muGlle con pilotss iniprGg'nfl.-dos al de otro con pilotes corrientes que deba ser reparado cada diez años. Hace reservas sobre la exactitud de la com-paración y supone prácticamente permanentes los pilotes im-pregnados, admitiendo para los mismos una duración de se-tenta y cinco años o más.

Limitaciones para el empleo del método de impregnación.

Hasta la fecha este procedimiento se ha utilizado solamen-te para tratar piezas hormigonadas previamente de tamaño suficientemente pequeño para ocupar la cámara de impreg-nación, estufa de secado y cámara de enfriamiento. Estos ar-tefactos, con el conjunto de sus accesorios, cuestan aproxi-madamente 75.000 dólares. La instalación empleada en Los Angeles permite trabajar con pilotes de 26 m. de longitud máxima.

Pilotes, tablestacas y otras estructuras similares han sido tratadas con éxito con un aumento de precio de 30 a 45 %. Se pretende extender el empleo del procedimiento a muros de costa, mamparos, cajones de hormigón tipo rompeolas y otras

estructuras similares en contacto con el agua del mar. El procedimiento sugerido, aun no perfeccionado ni experimen-tado, es el moldeo previo de planchas impregnadas que se uti-lizarían como moldes exteriores dentro de los cuales se cola-

Figura 3." Instalación para el tratamiento de pilotes.

En primer término, cámara de presión; en segundo, estufa d,e secado. En la fotografía intercalada, pequeña Instalación expe-

rimental.

ría el hormigón de la estructura principal. Dichas planchas se soldarían a la superficie del hormigón de tal manera que pudieran considerarse como un recurso permanente para im-permeabilizar la estructura.—C. Botín.

VARIOS

Extracción de los fenoles contenidos en el alqui-trán, por medio del amoníaco líquido. —(Jarry, Comptes Rendues de l'Académie des Sciences de Pa-rts, yol. CXCIV, pág. 614.) Si se agita vivamente en un frasco alquitrán con amonia-

co líquido se forman dos capas bien señaladas al dejar repo-sar la mezcla. La capa superior contiene prácticamente el to-tal de los ácidos contenidos en el alquitrán, que han quedado disueltos en el amoniaco; la capa inferior se compone de acei-te mineral neutro, donde se ha disuelto aproximadamente un quinto del amoníaco líquido empleado. La coloración negra del alquitrán original es absorbida generalmente por la capa fe-nólica. Empleando frascos Dewar se puede hacer la operación a la presión atmosférica.

En uno de los ejemplos citados se mezclaron 300 gr. de amoníaco líquido con 500 gr. de alquitrán, obtenido a partir de carbón Heinetz, teniendo una densidad de 0,87 y compren-dida su destilación entre los 80 y los 250° C, siendo además soluble en sosa cáustica. Después de la separación y de haber retirado el amoníaco, el alquitrán dió 350 gr. de aceite neutro, de densidad igual a 0,83, libre de toda traza de fenoles, y 150 gr. de aceite fenólico, principalmente cresoles, los cuales son solubles en sosa cáustica en la proporción del 57 por 100, teniendo una densidad de 1,036. Como el disolvente se puede recuperar y condensar fácilmente, el autor opina que el pro-cedimiento debe ser adoptado en gran escala. El principal gasto de energía sería exigido por la compresión del gas, o sea 40 vatios-hora por kilogramo de alquitrán crudo.—L. J.

S E C C I O N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año X I . - V o l . X I . - N ú m . 1 2 3 . Madrid, marzo 1933

I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica L a r r a , 6 Apartado de Correos 4.003 M A D R I D precios de suscripción (año): España y América, 30 pesetas. Demás países, 40 pesetas

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FELIX CIFÜENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITI, Ingeniero de Caminos.

Secretarlo de Redacción: É. Rodríguez-Mata.

Sumario: Pá s. ! P¿„s. El hormigón armado de la

presa del Esla, por Ri-cardo Rubio 117

ImpermeaMlisac i ó n de presas por inyección de cemento, por F. Derqui. 120

La exactitud de algunos procedimientos de afo-ro, por O. Kirsohmer y B. Esterer 125

L a última Conferencia mundial de Telecomuni-cación 132

La XII Sesión del Congre-so Internacional de Fe-rrocarriles 134

El II Congreso Internacio-nal del Oarbono-Carbu-rante 141

El problema de los pasos a nivel 142

DE OTRAS REVISTAS:

El mástil telescópico tras-portable para el amarre de dirigibles en Lake-hurst • 147

Puente Garden Street "so-bre el rio Comal 148

Observaciones sobre e l proyecto de estructuras para vías subterráneas. 149

Toma de pequeñas poten-

1Í9

150

152

11:2

153

154

das en la,s líneas de al-ta tensión

Una nueva teoría de la lu-bricación

Diagrama de constitución de la aleación Fe Cr....

La instalación minera y metalúrgica de Magne-togorsk en la Rusia so-viética

Método para reducir los gastos de 'agotamiento..

Protección del hormigón armado contra el dete-rioro causado por el agua del mar

Extracción de los fenoles contenidos en el alqui-

.. trán por medio del amo-níaco líquido 156

EDITORIALES: Una opinión sincera 157 INFORMACIÓN GENERAL: La Conferencia Nacional

Hullera La industria minerometa-

lúrgica de España en 1931

Los aeropuertos de Sevi-lla y Barcelona 162

Noticias varias 162 Bibliografía 172

158

161

E d i t o r i a l e s Una opinión sincera.—^Desde hace diez años veni-

mos examinando en estas páginas, con desapasiona-miento y objetividad, los rasgos más salientes de la actuación de los gobernantes españoles en materia de obras públicas. Nosotros figuramos entre los pri-meros críticos de los descomunales planes de Gua-dalhorce y fuimos los primeros en señalar la impo-sibilidad de convertirlos en realidad. Años después de nuestros primeros comentarios en este sentido, tanto el gran público como el público más reducido que por sus condiciones de cultura o profesión está ma3 capacitado para un juicio de esta naturaleza, ad-quirieron la certidumbre de que aquel sueño de gran-dezas, por hermoso que fuera, no se podía sostener.

Circunstancias que no es del momento analizar de-tuvieron radicalmente la marcha emprendida por '^uadalhorce. Una racha violenta derribó, más que corngio, las organizaciones, los presupuestos y los planes creados al efecto. Y entonces también fuimos nosotros los que más insistimos en que si la reah-

lo proyectado y anunciado era impo-siDie, la de una parte resultaba imperiosamente ne-

cesaria. Sobre la conveniencia de dedicar las mejores capacidades y todas las buenas voluntades a la de-terminación de la parte que era posible atender, lla-mamos varias veces la atención de nuestros lectores.

Hoy, continuando la labor emprendida, y siempre con el mismo criterio, vamos a exponer con toda sin-ceridad nuestra opinión, ajena a toda tendencia po-

Jítica, sobre algunas iniciativas del actual ministro de Obras Púbhcas.

Empezando por las obras que se refieren a Ma-drid, hemos de manifestar sin rodeos que, en su ma-yor parte, nos parecen faltas de sentido de la me-dida, de base económica y de método en su reahza-ción. Alabamos, sin reservas, la decisión de acome-ter con energía la rotura de algunos tapones que, como el Hipódromo, la Casa de Campo y El Pardo, dificultaban las comunicaciones de Madrid con sus al-rededores. Pero no encontramos justificación alguna para que, sin estudio sereno y meditado, casi sin pro-yectos, se saquen a subasta edificios de enorme im-portancia y enlaces ferroviarios, subterráneos en su mayor parte, cuya necesidad de realización inmediata nadie sentía y nadie puede defender desde un punto de vista económico.

Especialmente debemos h a c e r resaltar nuestro asombro ante la rapidez con que se pretende acome-ter la realización del enlace ferroviario, anteponién-dolo a todas las demás obras de ferrocarriles en cur-so, sin esperar siquiera a tener un criterio claro so-bre cuál debe ser Üa finalidad de la línea que se co-mienza. Tan pronto se habla de un enlace entre las redes del Norte y M. Z. A., como de mayores facih-dades para trasladarse a la sierra de Guadarrama, o de transportes rápidos y económicos, que permitan establecer'nuevos poblados satéhtes. Ni aisladas ni conjuntas parecen estas razones suficientes para lan-zarse a la reaUzación del enlace, y mucho menos para hacerlo antes de tener un proyecto serio, discutido por aquellos órganos asesores, antiguos o modernos, que constituyen la mejor garantía de acierto para la Administración del Estado.

La facüidad con que el flamante enlace se ha an-tepuesto a las demás obras de ferrocarriles en curso, y especialmente al primer trozo del Madrid-Burgos, todavía sin subastar, nos hace temer que en el Mi-nisterio de Obras Públicas todavía continúe flotando aquel espíritu que en 1926 dió lugar a que un plan urgente de ferrocarriles, con un montón de miles de kilómetros en proyecto, fuera aprobado en un coche de ferrocarril durante un viaje de Madrid a El Es-corial.

Dejando a un lado las obras de Madrid, pero con-tinuando con los ferrocarriles, tampoco podemos ocultar nuestra sorpresa ante el hecho de que des-pués de una ponencia preparada por varios ministros y de varios estudios posteriores, el país continúe sin conocer un programa definitivo. Esta situación nos parece tan anómala como la creada en 1930, al en-contrarse el Estado sin recursos para atender el pago de las obras en curso, y que por desidia y pasividad

de los llamados a afrontarla fué arrastrando hasta quedar resuelta, con grave quebranto de los intere-sados, el año pasado.

La falta de una decisión en este terreno contrasta fuertemente con la rapidez observada para la acep-tación de planes de obras hidráulicas tan colosales como los ya públicos de captación de aguas de varios ríos de la vertiente atlántica para verterlas al Me-diterráneo. Ni las dificultades económicas y finan-cieras del momento, ni el recuerdo de fracasos his-tóricos en este terreno, como son el antiguo canal del Castril y el Guardal y el bien próximo a Madrid del canal del Guadarrama, ni los obstáculos encontrados en la realización de proyectos recientes, como, por ejemplo, el del Pantano del Ebro, han sido sxxficien-tes para aconsejar un prudente criterio de reserva antes de dar extraordinaria pubhcidad a propósitos que, de no ser reahzados, producirán en el ánimo de sus probables beneficiarios una pehgrosa desilusión.

Nosotros, que no dudamos de la buena fe y de la

sinceridad con que el ministro de Obras Públicas toma sus decisiones, sólo le pedimos un poco más de calma y de mesura, las mismas que necesita para resolver definitivamente su posición frente al Cuer-po de Caminos, en la cual acaso se encuentren las razones que le han llevado a patrocinar planes y obras que, a nuestro juicio, han de constituir otro,s tantos fracasos. Y el ruego que hacemos al ministro de Obras PúbUcas lo extendemos también a aquellos técnicos que con él colaboran. Ellos mejor que nadie pueden luchar contra el afán desmedido que desde hace unos años padece España de crear, rápidamen-te, ¡sin tiempo suficiente para basarlos sobre una base sóüda, grandes proyectos, siempre nuevos, siempre independientes de todo cuanto antes se hizo, siem-pre con carácter milagroso o mágico y que prometen resolver en pocos días males y problemas que para ser realmente vencidos exigen, por parte del país, un esfuerzo sostenido que nunca se logrará obtener si falta orientación en los llamados a dirigirlo.

1 n f o r m a c 1 o n g e n e r a

La C o n f e r e n c i a N a c i o n a l H u l l e r a Con objeto de buscar soluciones al problema de la industria del carbón, se ha reunido

recientemente en Madrid la Conferencia Hullera, bajo la presidencia del director general de Minas, 8r. Cordón Ordás.

Concurrieron: por el Consejo de la Economía Nacional, los señones Ridruejo, Prieto y González Peña; por los patronos, el 8r. Lucio; por el Comité de Combustibles, los señores Orueta, Kindelán, Gamboa, Vargas, Fernándeg y Moreno Luque; por los obreros, los seño-res Antuña y Tomás; representando a la Asociación de Ingenieros de Minas de España con-currieron los señores Santa María y Junquera.

A continuación publicamos las conclusiones aprobadas en estas reuniones.

P R I M E R A P O N E N C I A

MEDIDAS CONDUCENTES AL DESCONGESTIO"-NAMIENTO RÁPIDO DE LAS EXISTENCIAS EN

PLAZA.

I.—Colocación extraordinaria de carbón dentro del país.

a) Adquisición y reparto de 100.000 toneladas de menudo.

Es aspiración de la Conlerencia que las 100.000 toneladas de menudos cuya adquisición fué ordenada por la dispo-sición ministerial de 19 de noviembre úl-timo y cuya distribución ha sido hecha por la Comisión intermiinisterial nom-brada al efecto, se realice en el plazo más breve posible, para dejar sitio libre en las plazas.

b) Retirada inmediata de menudo por los Sindicatos de Almacenistas.

Se acuerda que en un plazo de dos meses deberán retirar los Sindicatos de Almacenistas 100.000 toneladas de me-nudo y que el coeficiente de carbón na-cional que figura en sus convenios con la Federación se eleve en un 15 por 100.

II.—Colocación de 200.000 totieladas de menudo fuera del país.

Procurar por los medios que a conti-nuación se detallan la colocación de 200.000 toneladas de menudo fuera del país, en sus estados natural o transfor-mado, pero con la obligación, en este

último caso, de retirar de las minas la cantidad de menudo equivalente al com-bustible exportado:

a) Juntas de Obras de Puertos.— Tanto las Juntas de Obras de Puerto como los cargaderos particulares, cuan-do se trate de carbones destinados a la exportación, sólo podrán percibir hasta un máximo de 0,75 pesetas por tonelada por los conceptos de carga y arbitrio. En el caso particular del puerto de San Juan de Nieva, la Compañía de Ferro-carril del Norte dejará de percibir la cantidad de 0,50 pesetas por tonelada, por paso de vías.

b) Transportes.—Las Compañías de Ferrocarriles no cobrarán desde mina asturiana a puerto, a reserva de la ci-fra que fije el Gobierno en definitiva, más de 0,70 pesetas por tonelada de carbón destinado a la exportación.

c) Guardería y timbre.—^Estos carbo-nes no pagarán por otros conceptos más de 0,15 pesetas tonelada.

d) Patronos.—Las minas cederán sus carbones para la exportación al precio máximo, sobre vagón mina, de 30 pese-tas por tonelada.

e) Estado.—Como el precio máximo que los carbones menudos pueden tener en puerto, para competir en los merca-dos extranjeros, es de 20 pesetas tonela-da, resulta necesario e ineludible que quede a cargo del Estado el pago de la diferencia entre las 30 pesetas antes fijadas y las 16,40 pesetas que resultan

después de descontar del valor en puer-to los diversos gastos enumerados en lovs apartados a), b) y c) de estas conclu-sionea, o sean 13,60 pesetas por tone-lada.

f ) Obreros.—^Los obreros vendrán obligados a realizar las operaciones de carga de los tonelajes destinados a la exportación sin percibir lo que regla-mentariamente les corresponda por los trabajos que efectúen en horas extraor-dinarias.

III.—Ordenamiento de la impo7'tación sobre carbones e^xtranjeros.

Que se encomiende de una manera rá-pida e inmediata, con carácter provisio-nal o definitivo, a un organismo inter-venido por el Estado, que autorice los contratos y regule la importación de car-bones extranjeros, acoplándola en clases y cantidades a las necesidades del mer-cado nacional que no puedan ser debi-damente atendidas por la producción na-cional, obstaculizando la importación de carbón menudo.

S E G U N D A P O N E N C I A

ESTABLECIMIENTO DEL EQUILIBEIO ENTRE LA PRODUCCIÓN Y EL CONSUMO.

I.—Medidas conducentes ai aumento del consumo de menudo.

a) Conveniencia de incrementar las actividades industriales de los pricipales

consumidores de menudos de carbón, es-pecialmente la siderurgia, y de regular el consumo de chatarra en los hornos de acero.

b) Promulgación del proyecto de de-creto propuesto por el Consejo Ordena-dor de la Economía Nacional sobre pri-mas al superconsumo de aglomerados.

c) Que se estimule a las industrias para que adapten su hogares a la com-bustión de carbones menudos,- a cuyo efecto se harían por los técnicos del Es-tado, objetivamente, los reconocimientos, estudios y experiencias que sean necesa-rios.

d) Que con objeto de estimular el consumo de menudo, al establecerse por el Comité Ejecutivo de Combustibles los precios de las diferentes clases de car-bones, se diferencien cuanto sea posible los del menudo y la granza.

e) Que se considere como condición preferente para la devolución de dere-chos al cupo de 750.000 toneladas, esta-blecido en el Convenio hispanoinglés, la de que se trate de clases granadas, en-tendiéndose por tales las de un tamaño no inferior a 25 milímetros.

f) Que se prohiba la importación de coque, sienr.ipre que lo permitan los Tra-tados de Comercio existentes con los países de origen del mismo.

g) Que por los organismos del Esta-do, y muy particularmente por la ma-rina de guerra, se tomen las medidas oportunas para que, en un plazo muy breve de tiempo, la totalidad del carbón consumido por .tales organismos sea ex-clusivamente español, y con el mismo fin debería disponerse también que todas las futuras instalaciones y construccio-nes para servicios del Estado se estu-dien, en lo posible, a base del consumo de carbón español, extendiendo este con-cepto a los monopolios y a las líneas de navegación subvencionadas.

h) Deben aumentarse los coeficien-tes de carbón español a que vienen obli-gados los consumidores nacionales, y es-pecialmente los pesqueros, dado el se-ñalado aimiento de carbón extranjero consumido por ellos en el último año, precisándose la proporción de menudos que deben consumir, ya que es notorio que los armadores de buques de pes-ca asturianos consumen exclusivamente carbón nacional con una fuerte propor-ción de menudos, lo cual prueba que no hay razón técnica alguna que se opon-ga a esta medida.

i) En situaciones como la presente, en las que existe sobreproducción de me-nudos, podría estimularse también el consumo de éstos, estableciéndose una preferencia en los pliegos de condicio-nes de los concursos de suministros al Estado a favor de aquellos productores que para obtención de sus productos em-pleen exclusivamente carbón menudo na-cional.

i) Mientras subsistan las disposicio-nes actuales relativas al régimen de al-macenistas de carbón, habrán de au-mentarse a éstos los cupos de carbón na-cional, con la obligación de que el au-

E] X I I Congreso Internacional de Ferrocarriles.

Banquete ofrecido a los congresistas en Heliópolis por e! ministro de Comunicaciones de Egipto.

mentó sea precisamente de las clases menudo o aglomerados.

k) Para compensar la presente dis-minución del empleo del carbón debida a su desplazamienao en la producción de energía por los aprovechamientos hidro-eléctricos y el empleo de combustibles líquidos, el Estado debe procurar el des-arrollo de los estudios y medios condu-centes a la ampliación de la utilización de combustibles sólidos en otras formas distintas de las actuales.

l) Que se igualen, por lo menos, los derechos arancelarios de los motores que consumen combustibles líquidos y los que se alimentan con combustibles só-lidos.

I I .—Medios conducentes a disminuir la producción.

a) Ninguna Empresa podrá llegar en 1933 a una producción superior a la me-dia efectiva de 1932; y todas las que tengan stocks superiores al 4 por 100 de su producción anual habrán de re-ducirla, por lo menos, en un 10 por 100 mientras sus stocks no bajen de la ci-tada proporción.

b) En las minas de todas las cuen-cas afectadas por la crisis, entendién-dose así cuando el stock total de la cuenca sea superior al 4 por 100 de su producción anual, o las Empresas más irnportantes anuncien medidas restricti-vas, tales como cierre, despido de obre-ros, aterceramiento, etc., se reducirá uniformemente la producción, paralizan-do en todas las minas un día a la se-mana.

c) Las Empresas mineras podrán, por razones técnicas o económicas y pre-vio informe favorable de las Jefaturas de Minas abandonar las explotaciones de determinadas minas y concentrarlas en las zonas de mayor rendimiento. En el caso de que ese informe fuera desfavo-rable, las Empresas deberán continuar esas explotaciones si a ' los obreros les conviniera explotarlas colectivamente, entregando la tonelada de carbón a pre-

cio no superior al medio resultante de la producción de la Sociedad concesio-naria, intervenido por aquella Jefatura de Minas. En este caso, la dirección téc-nica será de la facultad y responsabili-dad de la Empresa. Estos convenios po-drán ser denunciados por la Empresa avisando con dos meses de antelación, manteniendo las labores en idénticas condiciones de actividad e indemnizando a los obreros de aquellas mejoras apre-ciables realizadas en la mina, o minas, en la forma que se determine en los co-rrespondientes contratos.

Todo esto sin perjuicio de la aplica-ción de los preceptos de estructuración minera propugnados en estas conclusio-nes.

III .—Restablecimiento del equilibrio en-tre los precios de costo y venta.

Medidas para reducir el precio de cos-te.—^La Conferencia declara que una re-visión de precios de costo parciales en la actual organización, dispersa y fragmen-tada, de los campos naturales de explo-tación, no conduciría probablemente a ninguna mejora sensible, y que no sola-mente no puede preverse en las actua-les condiciones de la estructura interna de la industria hullera global esa mejo-ra, sino que, por el contrario, toda rfe-ducción de producción aumentará los ac-tuales costos.

En cambio, estructuradas técnicamen-te la preparación y la explotación de las zonas o cuencas naturales, en forma que más adelante se propugna; intervenidas y reajustadas las operaciones y gravá-menes que se impongan a la riqueza mi-nera, podemos asegurar que al cabo de un plazo más o menos largo, según lo que se tarde en implantar y desarrollar ese régimen, los precios medios de costo se reducirán en importantes proporcio-nes.

Tratando de estudiar y comparar pre-cios de costo se hace ya indispensable e ineludible una regulación oficial y uni-forme en el cálculo de esos precios de

r,a presa de Asuan en el Nilo.

Vista de la presa, tomada hace pocos meses, antes de comenzar los trabajos del último recrecimiento. Fué construida con una altura de 21,50 m., pana embalsar mil millones de metros cúbicos, y recrecida después 5,00 m. más, embalsando entonces dos mil quinien-tos millones. Con la nueva ampliación almacenará cinco mil millones de metros cúbicos.

costo, que permita dicha comparación y el cálculo de los precios medios.

La orientación estructural hullera y las medidas complementarias para la re-ducción del precio de costo son:

a j Estructuración y concentración de concesiones y zonas naturales hulleras para una explotación intensa y racional con reducción de los gastos de instala-ciones y servicios, así como los técnico-administrativos, por mecanización del arranque y transporte y la concentra-ción de actividades.

b) Revisión de todas las operaciones de arrendamáento vigentes y futuras, asi como de las ventas futuras de concesio-nes mineras, que encarecen indebidamen-te y dificultan siempre la debida explo-tación de la riqueza minera, fundamen-talmente del Estado, que la concede para su explotación. Reajuste de los cánones de arrendamiento y operaciones de ven-tas en cuestión adecuándolos al rendi-miento de los gastos hechos por el con-cesionario y a la valoración real de las concesiones, siempre bajo la norma de facilitar en grado máximo el debido aprovechamiento de la riqueza pública y su posible explotación.

c) Aplicación de la ley de expropia-ción forzosa a las concesiones mineras que sean obstáculo a la estructuración, uña vez declarada obligatoria, y después de agotados los plazos de avenencia que se determinen.

d) Posibilidad de redención del cá-non de arrendamiento, por capitaliza-ción y traspaso de los derechos de con-cesión al explotador.

e) Ajuste de los capitales que se in-movilicen en las explotaciones, propor-cionándolos el valor real del capital in-vertido y a las posibilidades de rendi-

miento de las explotaciones, en forma que sus amortizaciones no recarguen ca-prichosa o excesivamente el coste del producto. Para los actuales y futuros ex-plotadores se señalará ima cifra máxima de módulo de inmovilizado por unidad de producto, de cuyo módulo no podrá ex-cederse, con cargo al precio de costo a todos los efectos oficiales, a menos que se demuestre la necesidad de una mayor inversión. Este módulo representará en el precio de costo, el cargo por concepto de cargas financieras.

f) Se recomienda la orientación mo-derna de conjunto de la técnica de la explotación por mecanización de todos los elementos de arranque y producción, asi como sus servicios auxiliares y con-centración de los transportes, por con-secuencia del plan de estructuración que se propone.

g) Cooperativismo obligatorio en las compras de todos los materiales de mina, con estaciones de ensayos de pro-ductos, en calidad y seguridad, para con-seguir la mayor economía en este capí-tulo del costo.

Ji) Mejoramiento de las explotacio-nes y aprovechamiento del carbón arran-cado, estudiondo las medidas conducen-tes a la utilización directa, en bruto, de los carbones de inferior calidad; al tra-tamiento separado de las clases mejo-res; a la reducción del desmenuzamiento de los carbones, por adecuada manipu-lación y menor empleo de explosivos.

i) Estudio de avivación del estímulo del obrero en el rendimiento por genera-lización de trabajos a destajo y regula-ción garantida de sus precios; y tam-bién de un modo colectivo por fijación de un jornal mínimo automático, esta-blecido en relación con el índice medio

de costo de vida y un suplemento de sa-lario por oácios y coeficientes en rela-ción con el margen de beneficio bruto de costo a venta legalmente intervenido. De esta forma el mejoramiento o reducción de bienestar obrero se hará de un modo automático, sin precisar acudir a huel-gas o lock-outs, para acomodar los jor-nales a la situación de la industria. Tra-bajo mínimo señalado en cada caso.

i ) Participación del Estado en las concentraciones y estructuración de zo-nas de explotación, modificación y am-pliación de instalaciones, mecanización y mejora de servicios, etc., etc., conducen-tes a abaratar la producción.

Medidas para mejorar el precio de lyenta.—La Conferencia declara que en la actual organización comercial de la industria hullera, y en este momento de formidable depresión del mercado con-sumidor, la obtención de ima elevación particular de precios es imposible. Ni aun una elevación oficial de los precios a los consumidores obligados tendría una eficacia real. La competencia inter-na entre los productores, dando toda su amplitud de aplicación a la ley de la oferta y la demanda, ajiularía en su ma-yor parte la eficacia de la medida, que sería destruida por los productores mis-mos.

La representación patronal cree justa, necesaria y conveniente la subida de los precios de venta, aunque esta medida no vaya acompañada de la centralización.

a) Centralización total obligatoria de los productores todos, para la venta de los carbones de todas clases, llevando su actividad comercial hasta el consumidor, con entera libertad de establecerse en todos los puntos de consumo. La Cen-tral, si lo cree pertinente, podrá esta-blecer convenios con los almacenistas, o trabajar separadamente, sin exclusión de éstos, con la intervención del Estado.

b) Aportación y participación del Es-tado a la constitución de la Central de V entas, para su capital inicial en forma reintegrable a medida que el desenvolvi-miento de la misma lo permita.

c) Entrega a la Central de Ventas, si es compatible con la política del Go-bierno en este aspecto, de la adquisición y distribución total del carbón extran-jero y de la exportación, destinándose los beneficios obtenidos a nutrir los fon-dos de la Caja de la Central de Ventas.

d) Entrega a la Central de Ventas de los ingresos de los derechos de impor-tación del carbón extranjero para los mismos fines.

El plazo de puesta en marcha y fun-cionamiento de dicha Central de Ven-tas es estimado como de unos tres me-ses, aproximadamente, a partir de su imíplantación. Durante ese plazo, el Es-tado dará a los productores los auxilios que determine, previo informe urgentísi-mo del Comité Ejecutivo de Combusti-bles, mientras la centralización de ven-tas no surta sus efectos.

Si constituida y funcionando la Cen-tral de Ventas, durante un plazo pru-dencial, la mejora de precios conseguida

• por su actuación fuera insuficiente para

obtener el margen normal de vida indus-trial, se irá al establecimiento deñaitivo de los precios oficiales.

Medidas para la mayor eficacia y tír-denación del régimen general propues-to.—a) Mejora del utillaje de descarga en los puertos consumidores, ya que, si es cierto que se ha invertido mucho di-nero en los puertos de carga, la des-carga de barcos se hace hoy de un modo rudimentario y costoso.

b) Revisión de tarifas ferroviarias, en el sentido de proporcionarlas al valor del producto transportado, lo que fo-mentará el consumo de las clases infe-riores de carbones.

c) Reducciones especiales de tarifas ferroviarias a los centros donde conven-ga fomentar el consumo de carbón na-cional.

d) Tarifas diferenciales al ' interior desde los puertos de descarga del carbón extranjero, aumentándolas en progresión creciente.

e) Reducción de tarifas y gastos de minas a puertos de embarque, hoy ele-vadísimas.

¡ ) Estudio del aumento de material ferroviario y vías necesarias para dis-poner, como en Inglaterra, de un gran depósito móvil sobre vagón, que tiene enormes ventajas y economía sobre los depósitos fijos de los puertos, muy cos-

tosos de instalación y de servicio, y que hacen desmerecer grandemente los car-bones.

g) Fomento de la exportación de pro-ductos nacionales que consuman en su fabricación el carbón, en especial ce-mentos, hierros, etc., etc., a las islas Ca-narias, posesiones de Africa y Protec-toraxio de Marruecos, con medidas adap-tadas a cada caso.

IV.—Sobre el régimen de almacenistas.

Disolución inmediata del actual régi-men sindical de almacenistas, sustitu-yéndolo por ei de colegiación en la for-ma y'plazo que determina el proyecto de decreto, redactado por la Dirección ge-neral de Minas y Combustibles.

La Conferencia expresa respetuosa-mente a la superioridad su deseo de que todas las conclusiones antes menciona-das, sean examinadas y en lo posible tramitadas por la Dirección general de Minas y Combustibles y los organismos de ella dependientes.

Han presentado votos particulares a estas conclusiones los Sres. Lucio Ville-gas, Orueta y Aguirre.

La industria minerometalúrgica de España en 1 9 3 1

Durante el próximo pasado año de 1931 el valor de la producción minero-metalúrgica de España ha sido, en con-junto y en cifras redondas, de l.lfOO mi-llones de pesetas, con una baja de más de IJfO millones de pesetas, si se la com-para con la del año anterior, y de más de 200 millones en relación con el año 1929, o sea, que, desgraciadamente, continúa acentuándose el descenso iniciado en la curva de valores a partir de julio del año 1929, donde culminó el proceso as-cendente iniciado con el mínimo de 760 millones de pesetas del año 1927.

Es de notar que la baja de 141 millo-nes de pesetas en el valor total de la producción minerometalúrgica de 1931, en comparación con la del año 1930, ee debe al fuerte descenso de 153 millones de pesetas en el ramo de beneficio, pues-to que el valor del de laboreo había au-mentado en 12 millones de pesetas.

Principalmente han contribuido a esta elevación de valor de la producción del laboreo los renglones siguientes:

Carbones minerales, en más de 33 mi-llones de pesetas; sales potásicas, en 17, y azogue, en 2 millones, cuyo aumento ha rebasado las mermas que han su-frido los renglones de minerales de plo-mo en 19 millones; de hierro, en 18; de

cinc, en 8, y de piritas ferrocobriza.s, en 7 millones.

Valor de la producción minerometalúrgica de España

LABOREO BENEFICIO T O T A L Pesetas Pesetas P E S E T A S

1929 485.062.461 1.176.783.738 1.661.846.199 Diferencia. - 7.321.199 — 81.211.300 — 88.532.499 1930 477.741.262 1.095.572.438 1.573.313.700 Diferencia. + 12,194.229 - 153.270.369 141.076.140 1931 489.935.491 942.302.069 1.432.237.560

En lo referente a la fuerte baja de 153 millones que se nota en el ramo de beneficio, se debe principalmente a los siguientes descensos:

Lingote de acero, 50 millones; metal de plomo, 24; productos refractarios y superfosfatos, 22 cada uno; metal cobre, 17; vidrio, 9; explosivos, 8, y cementos y sal común, 4 millones.

Los anteriores detalles son suficien-tes para darse cuenta de l£is oscilacio-nes anuales de la producción minera y minerometalúrgica nacional, mostrando de paso los renglones que deben merecer

preferente atención de los poderes pú-blicos, por si dentro de la crisis general que todos los países están sufriendo se encuentran medios hábiles de contra-rrestar la postración en que van ca-yendo renglones tan importantes como plomo, hierro, cinc, las piritas y fundi-ciones de hierro y plomo y las fabrica-ciones de superfosfatos, vidrios y ce-mentos.

En el ramo de laboreo destaca, sobre todo, el capítulo de carbones minerales sólidos, pues entre hulla, antracita y lig-nito se aproxima el valor de su produc-ción a los 280.000.000 de pesetas. Sigue a éste el renglón de piritas ferrocobri-zas, que alcanza 60.000.000 de pesetas; el de mineral de hierro, próximamente, pesetas 50.000.000, y el de minerales de plomo, los 42.000.000 de pesetas.

A estos renglones sigue el capítulo de minerales de cinc con lÓ.OOO.OOO de va-lor; el de cobre, con 13.000.000; las sales potásicas, con más de 20.000.000, y el azogue, con cerca de 5.000.000, y la sal común, cuyo valor es 1.500.000 pesetas.

A renglón seguido viene el azúfre, con más de 800.000 pesetas, y las rocas bituminosas, que llegan a alcanzar el de 780.000 pesetas, siendo los restantes ca-i pítulos de menor importancia, debiendo tenerse en cuenta que el renglón de aguas subterráneas, por defectos esta-dísticos que se están corrigiendo, está representado con un valor ínfimo, pues tan sólo en Valencia y en Canarias esti-mamos que asciende a cien veces más de lo indicado en los datos recogidos.

En el ramo de beneficio destaca, so-bre todo, la producción de acero, con valor de 185.000.000; superfosfatos, con cerca de 92.000.000; la de cementos, con más de 105.000.000; la de plomo, con 64.000.000; la de cobre, con 58.000.000 casi, y la de productos refractarios y cerámica, de 65.000.000. Los aglomera-dos, cerca de 52.000.000; gas del alum-brado, 62.000.000, y explosivos, con cer-ca de 39.000.000. La de vidrio, que acu-sa más de 15.000.000. La de ácido sul-fúrico, carbonato de sosa, carburo de cal-cio, cloruro potásico y lingote de hierro y sulfato de cobre, yeso, azogue y azú-fre, que anda alrededor de los 10.000.000. El alquitrán, cinc, aluminio y sulfato amónico, que pasa de 5,000.000. El ben-zol, los ferromanganesos y loa ocres, que andan alrededor de los 3.000.000; si-guiendo los otros productos con cifras de 2.000.000 de pesetas por bajo.

En cuanto al valor de la producción minera por provincias destaca sobre todas Oviedo, con 180.000.000 de pese-tas; a la cual sigue Huelva, con 71.000.000; León, con 37.000.000; Barce-lona, con 29.000.000; Córdoba, con 25.000.000; Jaén, con 22.000.000; Ciu-dad Real, con 20.000.000; Vizcaya, con 19.000.000; Santander, con 17.000.000; Sevilla, con 13.000.000; Palencia, con 12.000.000; Teruel, cbn 9.000.000; Mur-cia, con 7.000.000; Granada y Almería, con 5.000.000, con más de un millón.

G O M A S Y T U B O S PARA ^ I N D U S T R I A S H U T C H I N S O N CORREAS, TRANSMISION

Y T R A N S P O R T A D O R

La presa de Asuan.

Guipúzcoa, Badajoz, Zaragoza, Lugo, Lé-rida, La Coruña, y con menos de un millón, las restantes.

En cuanto al ramo de beneficio, pasa de 150.000.000 de pesetas Vizcaya; llega a 131.000.000 Barcelona; a cerca de 75.000.000, Oviedo; de 60.000.000, Cór-doba y Valencia; de 55.000.000, Santan-der; de 45.000.000, Murcia; de 40.000.000, Guipúzcoa; de 36.000.000, Huelva; de 31.000.000, Madrid y Sevilla; 23.000.000, Málaga; de 21.000.000, Alicante; de 18.000.000, Navarra; de 15.000.000, León; de 14.000.000, Huesca y Tarragona; de 12.000.000, Toledo y Ciudad Real; de 10.000.000, Zaragoza, y por bajo de 10.000.000, las restantes.

Por último, en cuanto a la produc-ción conjunta mánerometalúrgica, desta-ca la provincia de Oviedo, con 255.000.000

de pesetas; Vizcaya, Barcelona y Huel-va, entre 169.000.000 y 100.000.000; Cór-doba, Santander, Valencia, Murcia y León, entre 100.000.000 y 50.000.000, y Sevilla, Guipúzcoa, Ciudad Real, Ma-drid, Jaén, Málaga, Falencia', Alicante, Navarra, Tarragona, Huesca, Toledo, Zaragoza y Teruel, entre los 50.000.000 y los 10.000.000. Y las demás provin-cias, empezando por Baleares y La Co-ruña, Granada y Almería, que oscilan entre 10.000.000 y 7.000.000; Cádiz, Bur-gos y Gerona, que andan alrededor de 6.000.000. En todas las demás, baja el valor de la producción a menos de 5.000.000 de pesetas.

(Nota de D. Pablo Fabrega, Inspector genei-al de Minas, publicada en la "Esta-dística Minera de España" de 1931.)

—más económico—en lugar de los anti-guos postes de más altura. Así la bar-quilla de pasajeros queda al nivel del suelo. El zeppelin se apoya en el extre-mo libre, sobre una vagoneta móvil, para que la aeronave quede siempre en dirección acomodada ai viento.

Luego se instalará la fábrica de hi-drógeno, que según se proyecta deberá estar en servicio a fines de verano. La parte más costosa del proyecto es el co-bertizo (diez millones de pesetas). Exis-ten dos soluciones: la de hormigón ar-mado y la metálica. Si se adopta la de hormigón armado, el cobertizo sería ca-paz de contener dos dirigibles gigantes-cos. Medirla 128 metros de luz, 58 de al-tura y 300 m. de longitud.

El contrato de utilización del aero-puerto por los dirigibles alemanes se ajustará seguramente, en su día, a las cifras siguientes: Mil marcos por cada utilización del poste. Cuatro mil cada vez que la detención sea mayor, es de-cir, cuando durante el invierno y quizá alguna vez en verano, se recoja un dirigible en el cobertizo. Además, el Estado tendrá beneficios de la venta de hidrógeno y de toda prestación de ser-vicios.

De momento sólo se habla de la línea Sevilla-Río Janeiro. Pero Sevilla puede constituir un gran centro de comunica-ciones de dirigibles, quizá el primero del mundo.

Los aeropuertos de Sevilla y Barcelona El ministro de Obras Públicas ha

efectuado recientemente un viaje a Se-villa con objeto de elegir definitivamen-te los terrenos en que ha de emplazar-se el futuro aeropuerto terminal de Eu-ropa. El señor Prieto afirmó que el pro-yecto del Gobierno no es el de limitar los trabajos a la instalación del poste de amarre y elementos auxiliares indis-pensables, sino el de construir un aero-puerto con cobertizo, generador de hi-drógeno, talleres y cuanto se estime ne-cesario para el normal desarrollo de un gran aeropuerto civil, que no ha de que-dar reducido al aterrizaje de dirigibles, sino dispuesto para todos los servicios relacionados con la aeronáutica.

Elegidos ya los terrenos, anunció el ministro su propósito de sacar a subas-ta las obras a la mayor brevedad.

En la "Gaceta" del 16 de febrero se ha publicado el decreto de la Presiden-cia del Consejo de ministros que auto-riza, en terrenos de las cercanías de Se-villa, la construcción de una estación de anclaje para aeronaves.

La construcción será obra española y se utilizarán materiales españoles en cuanto sea posible. Sin duda será me-nester adquirir algunos elementos en Alemania.

Se trata, en primer término, de un poste de amarre, de unos treinta me-tros de altura. Se adopta este sistema

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado el día 10 de febrero el proyec-to para la construcción del aeropuerto de Barcelona, cuyo presupuesto total asciende a la cifra de 10 millones de pe-setas. Los trabajos de construcción del aeropuerto se llevarán con tal rapidez, que se espera que el 6 de mayo esté en disposición para poder inaugurarse el servicio r e g l a r de dirigibles con América. El campo de aterrizaje ten-drá forma circular, con un kilómetro de diámetro. Estará emplazado en Vilade-cans, en terreno alejado de toda zona urbana, y distante de Barcelona 17 ki-lómetros. El campo de acondicionamien-to y terrenos de acceso están presupues-tados en tres millones de pesetas; las instalaciones de servicios especiales del aeropuerto, edificaciones anexas, etcéte-ra, en otros cinco millones. El aeropuer-to de dirigibles, con su mástil de amarre, su vía circular y vagón góndola, y los abastecimientos de agua, gasolina e hi-drógeno, asciende,n a cerca de dos millo-nes de pesetas.

Electricidad y energía

La fusión de la Unión Eléctrica Vizcaí-na y la Hidroeléctrica Ibérica.

Estas dos Empresas han llegado a un acuerdo para su fusión en una sola So-ciedad. Según este acuerdo, los posee-dores de acciones de la Unión Eléctrica deberán canjear sus acciones por las de la Hidroeléctrica Ibérica en la propor-

ción de 100 acciones de aquella Socie-dad contra 141 de ésta última. Es de-cir, que para el canje se ha señalado un coeficiente de 1,41 a favor de la Unión.

Como el convenio fué aceptado por una gran mayoría de los interesados de la Unión Eléctrica Vizcaína, parece ló-gico que al canje acudan todos los ac-cionistas de esta última Empresa, pues ya, de entrada, logran la ganancia de 110 pesetas por acción.

Se inaugura una fábrica de material eléctrico.

En Bilbao se acaba de inaugurar una fábrica de material eléctrico, que se pro-pone construir en España, y emplean-do productos españoles, toda clase de maquinaria destinada a, la producción, transporte y utilización de energía eléc-trica.

Pertenece la nueva fábrica a la So-ciedad Anónima General Eléctrica Es-pañola. La Dirección de la Empresa está a cargo de don Luis Sánchez Cuer-vo, como consejero-delegado, y de don Antonio Martínez Arias, como director-gerente.

La fábrica está situada en el distrito industrial de Bilbao, en la vía de Galin-do, a unos 300 metros de los talleres de Babcock & Wilcox y en la vecindad de Altos Hornos de Vizcaya. Dispone de amplios terrenos, de unos 50.000 metros cuadrados de superficie, servidos por el P. C. del Triano y de una opción de compra para futuras ampliaciones. La superficie de piso cubierto es de unos 5.000 metros cuadrados; se compone de un pabellón de 25 metros de luz con dos espaciosos edificios anejos para oficina, central de producción de vapor, almace-nes, amplios locales para servicios de higiene del personal, comedores, etcé-tera.

Inspirándose en las teorías de la fa-bricación en grandes series, se han ins-talado los almacenes, las máquinas y los equipos, en forma que se reduzcan al mínimo los transportes interiores de los materiales que, entrando por un ex-tremo, se trabajan, montan y prueban sin retroceso.

La fábrica está equipada con dos grúas de 25 toneladas y 10 metros de altura de los ganchos sobre el piso, para manejar y montar traíisformadores has-ta 30.000 kVA. y alternadores hasta 20.000 kVA. y 3.000 revoluciones por mi-nuto. Todo se ha previsto para que a medida que las condiciones del mercado lo permitan y aconsejen, ampliar la ca-pacidad de producción y el programa de construcción. La Compañía encarga la venta de sus productos a la Sociedad Anónima Geathom.

La fabricación de material eléctrico en España.

I. Consejo Ordenador de la Econo-mía Nacional, ha dirigido a la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad una comunicación en la que se da cuenta a la Cámara de haber-

se constituido una Comisión que se ocu-pará de estudiar las causas del mengua-do desarrollo de la industria nacional en la fabricación de máquinas y aparatos eléctricos y de maquinaria hidráulica, tan fuera de proporción con el mercado consumidor. Y se indica que la Cámara debe proponer las medidas que estime necesarias para hacer desaparecer los obstáculos que se opongan al razonable incremento de tal industria.

España se adhiere a la Comisión Inter-nacional de Grandes Presas.

Se ha acordado la adhesión dé España, representada por el Ministerio de Obras Públicas, a la Comisión internacional de grandes presas de la Conferencia mun-dial de la Energía.

El Comité nacional correspondiente a dicha Comisión internacional quedará constituido por los elementos que ac-tualmente integran el del mismo nombre de la Conferencia mundial de la Ener-gía.

El representante de la Comisión in-ternacional de grandes presas será de-signado por el ministro de Obras Pú-blicas.

Ferrocarriles

La electrificación del Norte hasta Avi-la y Segovia.

En el ministerio de Obras Públicas se celebró una reunión para tratar de la electrificación de las líneas de la Compañía del Norte desde Madrid has-ta Avila y Segovia.

A la reunión, que fué presidida por el señor Prieto, asistieron los señores

Prieto Vives, Moreno Ossorio, Soto Re-dondo, Sánchez Cuervo y los represen-tantes de la Hidroeléctrica Española, Saltos del Duero, Uni6n Eléctrica Ma-drileña y Saltos del Alberche.

El ministro expuso el propósito del Gobierno de ir decididamente a la elec-trificación de las mencionadas líneas en forma que, con las instalaciones com-plementarias que en la capital se pro-yectan, se facilite la comunicación a la sierra del Guadarrama y se proporcio-nan medios de residir en sitios higiéni-cos en las cercanías de la capital a gen-tes que hoy ocupan viviendas caras y malas, transformación que sólo puede lograrse a base de un sistema de comu-nicaciones intenso y económico.

Teniendo esta empresa, más que el aspecto de un negocio ferroviario, el ca-rácter de una obra social, quedaría es-torbada si se señalase a la energía pre-cios altos que la encarecieran conside-rablemente.

Añadió el ministro que para hacer es-tas consideraciones, lo mismo a las Compañías que actualmente suministran energía a Madrid que a aquellas otras que se disponen a hacer hasta aquí su transporte, las había citado a todas, a fin de que ninguna pudiera sospechar de preferencia hacia otras y, a la vez, para notificarles que el Gobierno no co,nsen-tiria que un posible acuerdo entre ellas pudiera adquirir aspecto de confabula-ción abusiva.

Los representantes de las Compañías productoras manifestaron que, compe-netradas con las aspiraciones del Go-bierno, se hallaban dispuestas a coope-rar a ellas con el máximo esfuerzo.

El director del Norte manifestó que, por su parte, proporcionaría a las Em-presas eléctricas cuantos datos necesi-

La ampliación del embalse de Asuan. íiftiial de las obras de recrecimiento de la presa. Se eleva la presa ahora 9 m.,

Sfn lo cual e embalse alcanzará a cinco mil millones de metros cúbi cos, cifra máxima con lo oud.1 e ^^^^ ^ terminación de la presa Hoover en el Colorado.

La presia de Asuan. Vista de los traíalos en la esclusa de la presa, que permitirá, a los barcos del tráfico

longfitud.

tasen, y en el acto entregó a los repre-sentantes de las mismas una nota ex-positiva de la cantidad de energía que será necesaria y de otros detalles.

A propuesta del ministro se acordó que, reunidos los representantes del Es-tado, de la Compañía del Norte y de las Empresas eléctricas, incluso Saltos del Duero, que se propone traer su fuerza a Madrid, estudien un proyecto de ba-ses para el concurso, proyecto que será sometido al Gobierno, y de esta forma, si el acuerdo es unánime, quedará disi-pada toda sospecha de parcialidad en las cláusulas del pliego de condiciones.

Las incompatibilidades de los cargos ferroviarios.

El Ministerio de Obras Públicas ha rectificado el decreto que establecía la incompatibilidad entre los cargos de las Compañías ferroviarias y los del Esta-do, Provincia o Municipio. Según un de-creto de 15 de enero último se exceptúa de esta medida a los profesores y a los médicos de las Empresas ferroviarias. Y, posteriormente, el 27 de enero, se ha dictado un nuevo decreto que deja en suspenso la incompatibilidad para todos los que con anterioridad a la fecha de 13 de diciembre de 1932 fueran agentes de las Compañías ferroviarias.

l/os ingresos del Norte en 1932.

La recaudación obtenida por la Com-pañía de los Ferrocarriles del Norte, en 1932, sumó, por viajeros, 71.034.498,67 pesetas; 3,5 millones, aproximadamente, menos que en 1931. Por mercancías, 33.174.929,85 pesetas, en gran velocidad, y 223.736.501,05, en pequeña; can un au-

mento aproximado de 2 millones en aquélla y disminución de 6 en ésta so-bre la del año anterior. Su recaudación total ha sido una baja de 8,5 frente a 1931. Pero, como se ha logrado hacer fuertes economías en la explotación, el balance final es de superávit.

Se crea la Dirección de Enlaces Ferro-viarios de Madrid.

Por orden del ministerio de Obras Pú-blicas, inserta en la "Gaceta" del 18 de febrero, se ha creado la Dirección de las Obras de Enlaces Ferroviarios de Ma-drid, cuyo ingeniero director concurrirá a las sesiones de la Comisión para dar cuenta de los trabajos, exponer sus opi-niones y someter a su informe los pro-yectos, así como para ejecutar los acuer-dos de la Comisión.

Los proyectos serán sometidos a la aprobación del ministerio, previamente informados por la Comisión, y a ella se dará cuenta de la aprobación, así como al Consejo Superior de Ferrocarriles.

La plantilla de la Comisión de Enla-ces Ferroviarios de Madrid quedará in-tegrada como sigue: un ingeniero direc-tor del Cuerpo de Caminos; seis inge-nieros de Caminos, 15 ayudantes o so-brestantes de Obras Públicas, cuatro de-lineantes de Obras Públicas y cinco fun-cionarios del Cuerpo Administrativo del ministerio de Obras Públicas, para me-canógrafos y funciones auxiliares.

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Todo este personal procederá de sus respectivos Cuerpos y de la situación de numerarios o supernumerarios forzosos.

Minas y metalurgia. I,a huelga minera en Asturias.

Conforme estaba anunciado, el día 6 de febrero se declaró la huelga general minera en Asturias. Fué unánimemente secundada por los afiliados al Sindicato Minero Asturiano, yendo al paro más de 25.000 obreros. En los primeros días, los huelguistas realizaron algunos actos de sabotaje en Turón y La Felguera, que consistieron en la voladura de once pos-tes de la línea eléctrica de Veguín y dos de la Hidroeléctrica del Cantábrico.

Durante todo el mes de febrero se han celebrado diversas reuniones en Ma-drid y Oviedo para buscar una solución a la Huelga, sin que se llegara a un acuerdo definitivo.

Por fin, el día 1 de marzo, el minis-tro, señor Domingo, expuso la fórmula que iba a proponer a los patronos para resolver la situación. Indicó que como ésta resulta dé dos hechos: una produc-ción mayor que el consumo y una ex-plotación con pérdida, la fórmula atien-de a estas dos realidades. A la prime-ra, reduciendo la producción en unas cuatrocientas mil toneladas anuales, para lo cual se acordó la reducción de mano de obra en más de dos mil obreros, a los cuales se les otorga un subsidio de cinco pesetas, que pagan, en partes proporcionales, obreros y patro-nos. Con la reducción de producción se evitará nuevamente la existencia de existencias de carbón invendibles.

La pérdida que alegan los patronos entre precio de coste y precio de ven-ta, así como el régimen definitivo a que habrá de someterse la explotación, se-rán estudiadas por una Comisión inter-ministerial, que habrá de dictaminar en el plazo de tres meses. La situación fi-nanciera actual de las Empresas mine-ras se resuelve por medio de una opera-ción de crédito, que realiza el Banco de Crédito Industrial, y de la que respon-derán los patronos en la forma que se determine por el informe de la Comi-sión interministerial y en el plazo de dos años.

Recordemos que con ésta ya son tres las Comisiones formadas para resolver el problema hullero nacional. Primero se encomendó su estudio al Consejo Or-denador de la Economía; después, a la Conferencia Hullera (cuyas conclusio-nes publicamos en otro, lugar de este número), y ahora se encarga de pro-poner el régimen definitivo a que se ha de ajustar la explotación a esta nueva Comisión interministerial.

La exención del recargo en el cánon minero.

Como ampliación del plazo anterior-mente concedido, el Ministerio de Ha-cienda ha dispuesto que, como norma general, las solicitudes de exención del

La producción minerometalúrgica española en los últimos años.

Enm.llont. Sj R S S S f S S S S S ^ de pesetas o s o o - o o o s o ^ o o o *

I 780 I 760

I 700

1.600

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T o n e l a d a s

Producción minerometalúrgica. Carbones minerales. Minerales de cobre y hierro, y llnirot.e de (De la "Estadística Minera",

8 5 0 . 0 0 0

800.000

7 5 0 . 0 0 0

7 0 0 . 0 0 0

6 5 0 . 0 0 0

600.000

5 5 0 . 0 0 0

5 0 0 . 0 0 0

4 5 0 . 0 0 0

4 0 0 . 0 0 0

3 5 0 . 0 0 0

3 0 0 . 0 0 0

2 5 0 . 0 0 0

200.000

1 5 0 . 0 0 0

100.000

L i n g o t e

d r h ie r re

hierro. , 1 9 3 1 . )

recargo sobre el cánon de superficie de minas, para que surtan efecto en un año determinado, deberán ser presentadas en las respectivas Delegaciones de Ha-cienda antes de finalizar el primer se-mestre del mismo año.

Las solicitudes referentes a minas cu-yos concesionarios no hayan instado con anterioridad a la exención del recargo correspondiente a 1932 podrán ser pre-sentadas en las respectivas Delegacio-nes de Hacienda antes de 1." de abril del corriente año.

Se disuelve el Comité Consultivo de Pe-tróleos.

La "Gaceta" del 10 de febrero publi-ca un decreto de Hacienda, según el cual, queda disuelto el Comité Consul-tivo de Petróleos. Su presidente se en-cargará de la entrega, mediante invenr tario, a la Delegación del Gobierno en la CAMPSA, de los efectos pertenecien-tes a dicho Comité.

Las modificaciones de precios que laa oscilaciones del mercado de origen exi-jan en defensa de la Renta o del consu-midor, serán propuestas por la Compa-ñía Arrendataria en informe razonado, sobre el que determinará la Sección de Ingenieros de la Delegación del Gobier-no, y se someterán después a la apro-bación del ministro de Hacienda.

Un triunfo de Altos Hornos en Buenos Aires.

El dia 25 de enero último se celebró, en Buenos Aires, el concurso para su-ministrar a los Ferrocarriles del Esta-llo argentino 14.000 tons. de carriles y 1.500 de accesorios, ampliables, los pri-

meros hasta 25.000 tons. Al concurso únicamente presentó pliego Altos Hor-nos de Vizcaya, a quien en principio se adjudicó ese pedido, que importa 8.800.000 pesetas.

Hacia la constitución de una Empresa petrolífera española.

Circulan rumores sobre la formación de una Compañía petrolífera española, y se dice que está patrocinado el pro-yecto por elementos financieros de gran solvencia. La Compañía contará inicial-mente con una producción en pozos pro-pios de 250.000 toneladas de crudo anua-les y con varias sondas en perforación. Contará además con una refinería de 145.000 toneladas de capacidad, fácil-mente ampliable. El capital de la nueva Empresa, no será inferior a 20 millones de pesetas.

La exportación de piritas de Huelva. Las exportaciones de la Sociedad Pi-

ritas de Huelva durante el ejercicio de 1932 fueron de 193.000 toneladas, con-tra 219.000 en 1931. Los precios de ven-ta de las piritas de hierro se resintieron a causa de la crisis general, esperándo-se una disminución en los beneficios, aunque todavía no se puede fijar en qué proporción.

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20 HP., equipado para vía férrea de ancho normal.

O F E R T A S :

Apartado 4004. - MADRID

Nombramientos y traslados.

Un Jurado mixto de Ingenieros.

En vista de la petición elevada por el Instituto de Ingenieros Civiles de Espa-ña, en demanda de que a esta profesión se la dote del correspondieinte Jurado mixto, ejerciendo jurisdicción sobre los que se encuentren al servicio de la in-dustria privada, el Ministerio del Tra-bajo ha dispuesto que se constituya, en Madrid, un Jurado mixto de Ingenieros al servicio de la industria privada, el cual estará integrado por seis vocales efectivos e igual número de suplentes de cada representación.

Para la designación de las respecti-vas representaciones tendrán derecho electoral las entidades patronales y obre-ras que se inscriban en el Ministerio.

Especialización sanitaria para ingenie-ros industriales.

El día 6 de febrero ha comenzado un curso para ingenieros industriales, or-ganizado por la Escuela Nacional de Sanidad.

Se da dos clases diarias acerca de las materias siguientes: Microbiología, Es-tudio del agua y de los terrenos. Desin-fección, Desinsectación, Abastecimiento de aguas, AJcantarillado y depuración de aguas residuales, Higiene industrial. Higiene del obrero. Legislación sanita-ria y Psicoteonia. Estas materias están a cargo de los profesoi-es siguientes:-doctores Manzanete, Cortezo (V. M.), 011er, Germain y doctora De la Vega; señores Lázaro Urra, Escario, Martínez Roca, Bastos, Gallego, Villar y Serrano.

Las obms de la Ciudad Universitaria.

El nuevo edifloio de la Facultad de Filosofía y Letras, una de cuyas alas se ha inaugurado en el pasado mes de enero.

Se verificarán visitas y excursiones a los canales y depósitos del Lozoya, Ins-tituto de Luminotecnia, de Reeducación de Inválidos, de Orientación profesional, etcétera.

Los nuevos ingenieros de Caminos.

La nueva promoción de ingenieros de Caminos que acaban de terminar sus estudios, está formada por los señores siguientes;

D. Joaquín Bellido Alonso, D. Tomás Bolívar Sequeiros, D. Gabriel Barceló Matutano, D. Juan Gil Delgado Agre-la, D. César Granda Granda, D. Juan Aura Candela, D. Santiago Gosé Fer-i nández, D. Juan de Dios Millán Valdés, D. Valeriano Martín Oviedo, D. Francis-co Benjumea Heredia, D. Manuel López de Castro y Martín de Oliva, D. Toribio Villalobos Casado, D. Tomás Riaza Sar-dinero, D. Alfredo Rey Bravio, D. Pe-dro García Ormaechea, D. Juan J. Vi-degaín Alcorta, D. Manuel Zabala An-sola, D. José A. Cabredo Sáenz, D. Ma-nuel Alvarez Aguirre, D. Manuel Sáinz de los Terreros y Villacampa, D. Euge-nio Asensio Andrés, D. Ricardo Sánchez-Moreino Balaca, D. Juan Bonilla Domín-guez, D. Enrique Albacete Ayuso, don Francisco Elvira Montoro, D. Francisco Soler Llopis, D. Eugenio Pinedo Souvi-rón, D. Luis F. Franco Alonso, don Félix Amorena Vilella, D. Antonio Ba-llester Abadía, D. Ignacio Gálvez-Cañe-ro y González-Luna, D. Albino Lasso Conde, D. José María Soriano Nuevo, D. Blas Caballos Belloso y D. Enrique Velasco Carmona.

El director de los laboratorios de La Hispano Suiza de Barcelona y colabora-dor nuestro, D. Antonio Lafont Ruiz, ha sido agraciado por el Gobierno de la República con la Cruz Blanca del Mérito Militar por los trabajos y pro-yectos que realizó durante el tiempo que desempeñó el cargo de ingeniero-jefe de talleres de la Fábrica Nacional de Armas de Toledo.

El ingeniero industrial D. Franco Gui-tart Sivilla ha sido nombrado, en vir-tud de concurso, ingeniero de los servi-cios electromecánicos del Ayuntamiento de Madrid.

SERVICIOS DEL ESTADO

Reformas en el Cuerpo de Ingenieros Industriales.

La "Gaceta" del día 25 de enero pu-blica unas modificaciones al Reglamen-to orgánico del Cuerpo de Ingenieros Industriales, que en esencia, son las si-guientes:

De los nuevos miembros del Consejo Industrial, tres serán designados por ri-gurosa antigüedad en los servicios del Estado de los que integran el Cuerpo; tres por elección del Consejo de Indus-tria, como resultado de un concurso-oposición entre los ingenieros industria-les del Cuerpo que se hallen en el pri-mer tercio del Escalafón y hayan des-empeñado en propiedad tres años como mínimo una Jefatura industrial; final-mente, otros tres consejeros, nombra-dos por elección del Consejo, o un con-curso-oposición entre los ingenieros in-dustriales de la industria privada.

Existirán también tres inspectores ge-nerales agregados al Consejo, jefes su-periores de Administración civil, nom-brados en concurso-oposición entre los ingenieros con categoría de jefe, quie-nes asistirán a las sesiones a que sean citados, y tres inspectores generales en los servicios provinciales, que serán los tres primeros números del Escalafón, sin función inspectora.

El Consejo de Industria propondrá a la Superioridad el nombramianto de los ingenieros del Cuerpo que han de ocu-par el cargo de jefe provincial, procu-rando que dicha designación recaiga en los ingenieros que tengan categoría de jefe.

En el caso de que ocupara plaza de jefe algún ingeniero subalterno, no ob-teindrán por ello la categoría ni opción al sueldo de ingeniero jefe, aunque sí a la gratificación y derechos inherentes a las funciones del cargo.

Excepcionalmente a lo dispuesto en el artículo 46 del Reglamento, el Consejo

c . FERNANDEZ C A S A D O INGENIERO DE CAMINOS

E S T R U C T U R A S M E T A L I C A S - H O R M I G O N A R M A D O

Estudios.—Proyectos.—Presupuestos

Alonso Martínez, 5 - M A D R I D - T e l é f o n o 3 6 2 5 5

de Industria elevará a la superioridad, cuando lo estime necesario, propuesta sobre traslado y designaciones de je-fes, en armonía con las necesidades y perfección de los servicios.

Los actuales funcionarios no ingenie-ros industriales en servicios provincia-les, continuarán en el desempeño de sus funciones como si estuvieran en pose-sión de tal título, pero pudie,ndo aspirar tan sólo en concurso de traslado a las vacantes que produzcan otros funciona-rios no ingenieros industriales.

Se extíeptúa de la anterior limitación a los que se hallen en posesión del títu-lo de ingeniero de cualquier otra espe-cialidad. ' ;

Nuevos profesores de la Escuela Superior de Aeronáutica.

En virtud del concurso celebrado pa-ra cubrir plazas de profesores en la Escuela Superior de Aeronáutica, han sido nombrados profesores los señores siguientes:

Don José María Plans Freire, profe-sor de la clase de Física Matemática,; don Emilio Herrera Linares, de Aerodi-námica; don Vicente Roa Miranda, de Construcción de Aviones e Hidroaviones; don Francisco Arranz Monasterio, de Instalaciones e instrumentos de a bor-do; don José Cubillo Fluiters, de Resis-tencia de Materiales; don Manuel Moya Alzaa, de Tecnología; don Pedro Puig Adam, del Cálculo mtegral; don Manuel Avello Ugalde, de Teoría de Motores; don Julio Adaro Terradillos, de Motores de Aviación; don Ventura Agulló de la Escosura, de Química general, y don Francisco Navarro Borrás, de Mecánica racional.

Quedan por el momento sin cubrir las vacantes correspondientes a Trabajos manuales y prácticas de vuelo.

Los Consejos de Caminos y de Puertos.

Los Consejos de Caminos y de Puer-tos, que se forman como consecuencia de la disolución del de Obras Públicas, quedan constituidos e n l a siguiente forma:

Caminos.—^Presidente, don Angel Gó-mez Díaz, y vocales, don Ramón Mar-tínez de Campos, don Martin Diez de la, Banda, don José Cavestany Alegret, don Bienvenido Oliver, don Luis María

Moreno, don José Barcala Moreno y don Alberto Laffón Soto.

Puertos.—^Presidente, don Juan Pérez San Millán, y vocales, don José C. Uce-lay, don Angel Ochotorena, don José Se-rrano, don Manuel Becerra y don José Marín Toyos.

Quedan a las órdenes directas del mi-nistro, como inspectores, don Alfonso Rojo, don Federico Prado y don Leopol-do Soler, próximos los tres a jubilarse.

Han presentado la dimisión de sus cargos los señores Gordón Ordax, Feced y Valera, designándose para ocupar las vacantes producidas por dichas dimisio-nes a los señores don Darío Marcos Ca-no, para la Dirección General de Minas; don Alvaro Botella Pérez, para la Di-rección General de Industria, y don Ju-lio Tortuero Barreneche, ingeniero agró-nomo en los Saltos del Duero, para la Dirección General de Agricultura.

El ingeniero industrial, y colaborador de nuestra revista, D. Adelardo Martí-nez de la Madrid, ha ganado por opo-sición la cátedra de Máquinas e Hidráu-lica en la Escuela de Ingenieros Indus-triales de Bilbao.

Con este motivo, la Junta directiva de la Asociación Central de Ingenieros Industriales le ha dedicado un homena-je celebrando un banquete en honor del nuevo catedrático.

Se ha nombrado, en virtud de concur-so-oposición, secretario general del Con-sejo de Industria al ingeniero industrial don Francisco Osés Clares.

Se ha, nombrado director de la Escue-la Especial de Ingenieros de Montes al profesor titular de la misma D. Enri-que Mackay Monteverde.

Se ha concedido el "Premio F. de El-huyar", instituido por la Sociedad Es-pañola de Física y Química, a D. Fer-nando González Núñez, director del Ins-tituto Químico Provincial de Huelva, por sus trabajos sobre el peso atómico del cromo.

Para asistir a la reunión de la Unión Internacional de Radiodifusión, celebra-da recientemente en Bruselas, fueron designados D. José María Ríos y Purón y D. Luis Cáceres y García, funcionarios del Cuerpo de Telégrafos.

Ingenieros agrónomos.—Don Francis-co Candela Cardenal, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de Ge-rona, cesa en la misma y pasa a pres-tar sus servicios, con carácter interino, a la Estación de Viticultura y Etnolo-gía de Ampliación de Reus (Tarragona).

Don Antonio Almirall Cargonell, in-geniero jefe de la Sección Agronómica

Las instalaciones de lia Central del Esla.

Rueda motriz con aros de acero "y alabes perfilados de bronce fundido, para una de las turbinas de 75.000 CV construidas por la Casa J. M. Voith para la instalación hidro-eléctrica del Rio Esla. Diámetro máximo, 3.320 mm.; altum total, 1,644 mm.; 15 álabes. Caída muy variable, de hasta 87 m. Consumo de agua en una caída de 60 m. : 62 mVseg.

de Tarragona, ha sido designado, en co-misión, para la Inspección Agronómica de Frontera en Port Bou.

Don José María Valls Masana, inge-niero jefe de la Sección Agronómica de Gerona, ha sido designado inspector de los Servicios de Exportación de frutas a Francia.

Don Juan Sánchez Ocaña, ingeniero tercero, afecto al Instituto de Reforma Agraria, pasa a prestar sus servicios a la Dirección general de Ganadería, como ingeniero inspector del Servicio de Vías pecuarias.

En virtud de concurso, ha sido nom-brado profesor de la asignatura de Ele-mentos de Topografía, dibujo topográ-fico y Rotulación de planos y Nociones de Algebra y Geometría del espacio y Trigonometría rectilínea de la Escuela profesional de Peritos Agrícolas, el in-geniero agrónomo D. Víctor Risueño Murieda.

Se declara en situación de supernume-rario en el Escalafón del Cuerpo, por pasar a prestar sus servicios en la Man-comunidad Hidrográfica del Ebro, a don Luis Cabanillas y Rodríguez.

Ingenieros de Caminos.—Don Miguel Sancho y Sancho, ingeniero jefe de se-gunda clase, se dispone cese en la De-legación de los Servicios de Obras Hi-dráulicas del Segura.

Don Antonio Gállego Urruela, inge-

niero tercero, se le destina a la Jefatu-ra de Obras públicas de Gerona.

Don Jaime Llorens, ingeniero jefe de Obras públicas de Badajoz, falleció.

Don José Marín Toyos, ingeniero ter-cero, director de la Junta de Obras del puerto de San Esteban de Pravia, se dispone preste servicio a las inmediatas órdenes del subsecretario. Y que pase a las órdenes de D. Alberto Lafón, inge-niero del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid.

Se dispone ocupen plazas en la Com-pañía del Estado.—Compañía de los Fe-rrocarriles Andaluces: D. Francisco Ma-rín Vidal, ingeiniero segundo; D. Vicen-te Basabé González, ingeniero primero, y D. Diego Lanzas Gámez, ingeniero pri-mero.

Compañía del Norte: D. Mariano de la Hoz Saldaña, ingeniero primero; don Guillermo Ripoll Olivet, ingeniero pri-mero; D. Manuel de Granda Villar, in-geniero segundo, y D. Julio Rodríguez Roda Hacar, ingeniero primero.

Comisaría de la Zona Norte: D. Jai-me Puigoriol Botey, ingeniero primero y D. Amalio Hidalgo Fernández, ingenie-ro tercero.

Comisaría de la Zona del Centro: don José María Huidobro Polanco, ingenie-ro primero.

En la Comisaría de la Compañía de M. Z. A.: D. Ignacio Santos Cía, inge-niero segundo; D. Alfonso Jaráiz y Pé-rez Fariña, ingeniero primero, y D. Joa-

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t a s instalaciones de la Central del Esla.

Trpq llaves mariposa en posiciones distintas. Las llaves mariposas trabajando a una

ción automática g <,abo mediante una tubería by-pass.

(Fotos cedidas por D. Emilio Sieger, representante de la Casa J. M. Voith.)

quín García Tuñón, ingeniero primero. En la Comisarla de la Compañía del

Oeste: D. Fernando Vignote y Vignote, ingeniero primero, y D. Juan Meléndez Campillo, ingeniero primero.

Bn la Comisaría de la Zona Sur: don Tomás Gómez Acebo, ingeniero tercero.

Comisarías del Estado: Para auxiliar los trabajos, se nombran en la Zona Norte, a: D. Miguel Escudero Arévalo, ingeniero segundo.

En la Zona Centro, a: D. Ricardo Ló-pez Molero, ingeniero segundo.

Bn la Zona Sur, a: D. Juan de la Cruz Bustamante.

Se jubila a D. Ramiro Pascual Lorein-zo, ingeniero jefe de primera clase.

Don Félix Valdés Patac, en especta-ción de ingreso, se le nombra como even-tual para estudios de Obras Hidráuli-cas en las cuencas del Tajo, Júcar, Gua-diana y Sur de España, a las órdenes del director general.

Se dispone reingrese en el Escalafón, en el cual había sido dado de baja, el ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, D. José Delgado Brackembury.

Ingenieros industriales.—Han obtenido la excedencia voluntaria del Cuerpo de Ingenieros Industriales del ministerio de Hacienda, D. Tomás Bellas Forgas y don Antonio Serrano García, jefes de Nego-ciado de segunda clase, con destino en Huelva y Valencia, respectivamente.

El ingeniero industrial D. Antonio Cañas Trujillo ha sido trasladado a In Delegación de Hacienda en Huelva, des-de la de Córdoba, en que prestaba ser-vicio, y a esta última ha sido destinado

D. Félix Huicí Poyales, que estaba afec-to a la Delegación de Hacienda en Al-mería.

Ascienden: A ingeniero jefe de segunda clase,

D. Pedro García Berdoy. A ingenieros jefes de tercera clase,

D. Efrén Beltrán Aleixandre, D. Eze-quiel Murrieta de las Casas y D. Ma-riano de las Peñas Mesqui.

Se concede la incorporación al Cuer-po de Ingenieros Industriales a D. Vic-toriano Serrano Lafuente.

Ingenieros de Minas.—^Se nombra pro-fesor de Electrotecnia de la Escuela Es-pecial de Ingenieros de Minas a D. En-rique Conde Diez.

Se destina al Distrito minero de Ciu-dad Real al ayudante primero D. Da-niel Julio Alvarez Sampedro. Al de Cór-doba a D. Victorino Bruno Polanco Za-

morano, y al de Jaén a D. Belarmino Fernández Barettino.

•Se jubila a D. Rafael Martínez Espi-nar, ingeniero jefe de primera clase.

Ingenieros de Montes.—Se declara ju-bilado al presidente de Sección, D. Bue-naventura Estévez, y al consejero don José García Blanco.

En movimiento de escala, por jubila-ción del presidente de Sección, D. An-toinio Briones, ascienden: a presidente de Sección, D. Nicolás Garda Cañada; a consejero inspector general, D. Ra-món Melgares y Góngora, y a ingeniero jefe de primera clase, reingresando en activo, D. Alfonso Arias y Chacel.

Ascienden a: Presidente de Sección, D. Ramón del

Riego y Jove; a consejeros inspectores, D. Nicasio Mira y D. Mariano Pérez Se-rrano; a ingenieros jefes de primera, D. Joaquín Leirado y D. Enrique de las Cuevas; a ingenieros jefes de segunda, D. Juan A. Pérez Urrube y D. Antonw Lleó; a ingenieros primeros, D. Luis Fernández Valderrama, supernumera-rio, D. José Martínez Palero y D. Lu-cio E. Rodríguez Vivero; a ingenieros segundos, D. Francisco Mazarredo, y re-ingresa, D. Vicente Arias, a ingeniero tercero, D. Julio López Galindo.

Se nombra ingeniero jefe de primera clase a D. Alfonso Dalda de la Torre.— Ingeniero jefe de segunda clase a don Marcos Pérez de la Cuesta.

Se nombra presidente de Sección del Consejo Forestal a D. Nicolás García C a ñ a d a . — Consejero mspector general del Cuerpo a D. Ramón Melgares y Góngora.

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Obras públicas y municipales.

Inauguración de las obras del pantano de Cíjara.

El día 19 de febrero se han inaugura-do, en Badajoz, las obras del pantano de Cíjara, con asistencia de los minis-tros de Estado y Obras Públicas.

Con el disparo de unos barrenos, que iniciaron los desmontes, se dieron por comenzadas las obras del pantano de Cíjara, que pondrá en regadío una gran extensión de terreno. Después se cele-bró un banquete, haciendo uso de la pa-labra D. Indalecio Prieto, quian expresó la viva satisfacción que le producía asis-tir como ministro de Obras Públicas a la iniciación de unas obras que habrían de contribuir eficazmente a la recons-trucción económica de Extremadura.

Con la presa de Cíjara se creará un embalse de 1.088 millones de metros cú-bicos, cifra sólo comparable en España con el embalse de Ricobayo, sobre el río Esla, en construcción por la Sociedad Saltos del Duero, aunque es mayor to-davía el del Cíjara.

Las características de la presa son: Altura total, 70,50 metros; desarrollo

e,n la coronación, 288,50; anchura de la coronación, 7,60; espesor máximo en el fondo de cimientos, 56,39; cubo de fá-

brica, incluidos cimientos y cuerpo de la presa, 273.000 metros cúbicos.

La forma en planta de la presa es circular, con 400 metros de radio en el paramento de aguas arriba.

Con el embalse se ocupará una exten-sión de 5.400 hectáreas de los términos municipales de Helechosa y Villarta de los Montes (Badajoz), Anchuras (Ciu-dad Real), Alia (Cáceres) y Sevilleja de la Jara (Toledo), Su cola llegará algo más de 43 kilómetros aguas arriba del emplazamiento de la presa.

La coronación se proyecta para esta-blecer el paso de la carretera de Herre-ra del Duque a Talayera, que queda in-terceptada con la construcción del em-balse, como asimismo el camino vecinal de Helechosa de los Montes al Portillo de Cijara.

El presupuesto total del embalse se cifra en unos 27.500.000 pesetas, y el plazo de ejecución en cuatro años.

Se disuelve el Consejo de Obras pú-blicas.

Por un decreto de Obras públicas, in-serto en la "Gaceta" del 10 de febrerp, queda disuelto el actual Consejo de" Obras públicas.

Se crean, dependiendo del ministro y de los respectivos directores generales de Caminos y de Puertos, los Consejos de Caminos y de Puertos, que asumirán en estos servicios todas' las funciones que en las respectivas materias corres-pondían al disuelto Consejo de Obras públicas, Mi en orden a la inspección de las obras como en lo que atañe a las funciones consultivas de informe y dic-tamen sobre planes, proyectos, estudios y propuestas que les sean sometidas por las respectivas Direcciones generales.

Los asuntos de Ferrocarriles dé que conocia el Consejo de Obras púoiicas, pasarán a ser de la competencia del Consejo Superior de Ferrocarriles, a cuya reorganización procederá el mi-nistro.

El Consejo de Caminos lo forniaran. cinco ingenieros inspectores del Cuerpo de Caminos y tres ingenieros especiali-zados, tengan o no la categoría de ins-pectores. Los primeros tendrán a su car-go la inspección en los servicios, y con los restantes ejercerán la función con-sultiva y de dictamen facultativo.

El Consejo de Puertos estará inte-grado por cuatro ingenieros inspecto-res y por dos ingenieros especializados, tengan o no categoría de inspectores. Como en el Consejo de Caminos, los primeros ejercerán la inspección y con los demás la función consultiva y téc-nica.

Los presidentes de los Consejos de Caminos y de Puertos serán designados por el ministro de Obras públicas, de entre los miembros de los mismos. Tam-bién serán designados por el ministro los secretarios de dichos Cansejos, nom-bramientos que podrán recaer en per-sonas no pertenecientes al Cuerpo de ingenieros de Caminos.

El proyecto del Sr. lorenzo Pardo para los riSgos del Levante "íspañol.

El dia 26 de febrero se celebró en Alicante un acto con asistencia del mi-nistro de Obras Públicas, D. Indalecio Prieto, en el cual D. Manuel Lorenzo Pardo expuso un proyecto de gran mag-nitud que permitiría la puesta en riego de extensos terrenos levantinos.

Habló en primer lugar el ministro, ex-plicando la signiñcación del acto, y des-pués el Sr. Lorenzo Pardo leyó su pro-yecto, que consiste, en lineas genera-les, en alterar una parte de la diviso-ria de las aguas que vierten al Océano y al Mediterráneo, de tal modo que al-gunas de las aguas del Tajo y Guadia-na que se pierden en el Atlántico des-pués de surcar caudalosas e infecundas tierras de Toledo, de la Mancha y Extre-madura, vengan al Mediterráneo y ferti-licen campos faltos de agua.

Para ello, como el Tajo y el Júcar tienen casi el mismo nacimiento, la obra de transvasar aguas de aquellas cuen-cas es relativamente fácil. Después se aprovechará el río Júcar mientras se dirige al sur. Se engrosará su caudal, y antes de torcerse con rumbo definitivo hacia el Mediterráneo, se recogerán en

' un pantano gigantesco las aguas del'sis-teina fluvial' del Levante español.

Aunque la zona de desviación prác-tica de la divisoria o de captación de aguas está niuy alejada, las obras son breves, porque se utiliza como emisario el propio rio Júcar. Se limitan al canal colector, destinado a verter en este río las aguas captadas en las cabeceras de los ríos Tajo y Guadiana, y a ima breve obra_ de paso entre el Júcar y el Segura.

Los nuevos caudales, unidos a los pro-pios de la cabecera del Júcar, que abas-tecían insuficientemente el embalse de Alarcón para su gran destino—bu cuen-ca alimentadora, que era de 2.000 kiló-metros cuadrados, pasa a ser de 10.500—, se derramarán por toda la zona levan-tina, desde Sagunto al Ahnanzora (Al-mería), con el auxilio de cauces exis-tentes o ya en proyecto, y la participa-ción de las i-egulaciones en marcha del Turia, del Júcar y del Segura. Desde ese lugar capital podrán distribuirse las aguas aportadas con arreglo a las carac-terísticas meteorológicas de cada año en cada lugar, a lo largo de toda la costa.

Para cada uno de los problemas fun-damentales, captación, transvase y dis-tribución, señaló dos soluciones extre-mas: una con aguas rodadas y otra con aguas elevadas, entre las cuales ase-gura que estará la solución óptima.

El Sr. Lorenzo Pardo terminó exci-tando a la unión de todos los intereses y pidiendo atención y preferencia hacia conveniencias de un orden superior.

J. A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 34.-MADRID.-Teléf. 13.256

Creación del Centro de Estudios Hidrográficos.

El ministerio de Obras Públicas, en un decreto que publica la "Gaceta" del 23 de febrero, ha creado un Centro de Estudios Hidrográficos, adscrito a la Di-rección General de Obras Hidráulicas, al cual se encomienda con urgencia la for-mación de un plan nacional de obras hidráulicas.

De la Jefatura de este Centro se en-cargará D. Manuel Lorenzo Pardo, el jefe del Centro tendrá carácter de de-legado del ministro de Obras Públicas para el desempeño de su función técni-ca, y como tal delegado podrá dirigirse a los Servicios Hidráulicos y a cuales-quiera otros Centros oficiales a los efec-tos de adquirir datos.

Provisionalmente, se instalará el Cen-tro en los locales del Instituto Geográ-fico, Catastral y de Estadística, de acuer-do con el director del mismo.

La puesta en riego del valle inferior del Guadalquivir.

El ministerio de Obras Públicas ha aprobado el plan definitivo de las obras de puesta en riego del valle inferior del Guadalquivir.

Las diferencias esenciales entre el plan provisional y el definitivo aprobado hoy, son las siguientes:

Se ordena la formación de una lista de los propietarios que hayan solicitado ejecutar directamente las obras.

En el plan provisional se proponía construir de momento poblados comple-tos, pero sólo la quinta parte de los que se proyectaban, y en el plan defi-nitivo se acuerda construir en todos los poblados el veinte por ciento de cada uno, por considerarse esto más eficaz y representar, aproximadamente, el mis-mo gasto.

Los caminos afirmados que habían de construirse mediante los créditos extra-ordinarios de la ley de 28 de agosto de 1931, se construirán con cargo a las consignaciones d e l presupuesto ordi-nario.

Los caminos rurales, a los que se atri-buía una anchura de 2,50 metros, ten-drán 3,50.

En el plan provisional se fijaba el módulo de veinte litros por segundo, y ahora se eleva a veinticinco litros.

Los Sindicatos sólo podían construir las redes de caminos rurales, acequias y desagües cuando integrasen la tota-hdad de los propietarios. Se varía esta disposición en forma que los Sindicatos puedan realizar esas obras, aunque sólo representen el 70 por 100 de los pro-pietarios.

Plan de Obras públicas en Baleares.

El jefe de o oras públicas de Balea-res ha celebrado en Madrid una entre-vista con el ministro Sr. Prieto, con el cual trató de dos problemas importan-tísimos para aquellas islas.

Uno de ellos es el de mejoramiento y construcción de nuevas carreteras, es-

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pecialmente én Mallorca, problema que exige resolver por el movimiento de tu-rismo allí desarrollado y que constitu-ye una buena fuente de ingresos.

Se acordó realizar un plan que cos-tará unos 5 millones de pesetas, distri-buidos en la siguiente forma: un millón para asfaltado y reparación de las exis-tentes; dos para realización de las ya aprobadas para su construcción, y los dos restantes para nuevas carreteras.

El otro problema es el referente a la realización de obras hidráulicas, mer-ced al cual podrán ponerse en riego unas 27.000 hectáreas.

La ley de Accidentes del trabajo en la industria.

La "Gaceta" del 7 de febrero, publi-ca un decreto aprobando el Reglamen-to, que se inserta, de la ley de Acciden-tes del trabajo en la industria.

Novedades industriales.

La prensa revólver moderna.

La teja plana, que debe su rápida ex-pansión a su forma práctica y econó-mica, necesita para su fabricación el empleo de prensas llamadas prensas-re-vólver.

El éxito de la teja hecha en la prensa depende esencialmente del esfuerzo de compresión y de los límites entre los que varia la velocidad de la propia pieza de compresión.

Para resolver estos problemas, la Ca-sa Karl Handle e Hijos ha llevado a ca-bo minuciosas investigaciones en el do-minio de los aparatos de moldeo. Ha llevado a las práctica los resultados de estas investigaciones, así como su larga experiencia en materia de construcción de prensas en el nuevo tipo presentado a continuación.

Se comprobó en primer lugar que, con las dimensiones normales, el árbol de la excéntrica estaba sometido a un traba-jo de flexión excesivo, que había en con-secuencia un doblamiento de los mon-tantes por debajo de este árbol y ima guía insuficiente de la pieza de compre-sión.

La presión lateral sobre los cojinetes era tan grande que no se podía evitar un desgaste prematuro.

Teniendo todo ello en cuenta, se ha dado al árbol el diámetro necesario,! y la disposición de la excéntrica se ha es-tudiado de tal modo que el trabajo de compresión no pase de los límites ad-misibles, colocando la excéntrica de le-vantamiento de la pieza entre las dos excéntricas de presión. Además, la pie-za de compresión recibe su movimiento directamente de estas dos últimas ex-céntricas.

Se han evitado cuidadosamente todos los inconvenientes, garaaitizándose la guía plana-paralela de la pieza de com-presión. En el movimiento de ascensión

la guia se consigue por medio de im ci-lindro-guía aplicado a la parte superior del platillo, así como por una guía pris-mática cuádruple. Las excéntricas son de acero fundido y los rodillos de acero templado. Esto son además móviles en el sentido de la altura y están rectifi-cados exactamente. El platillo-prensa está guiado lateralmente por tma pieza prismática móvil y cambiable. La dis-posición doble de las excéntricas de pre-sión da un asiento cuádruple a los ro-dillos de presión en el plato y se opone a que este último se doble, lo cual es provechoso, ya que la menor flecha del plato arrastra consigo am exceso de con-sumo de barro.

La excéntrica se ha construido con tal cuidado que el plato de presión, levanta-

Aspecto (le la prensa revólver Handle, para la fabricación de tejas.

do ligeramente en un principio, baja lue-go suavemente y llega al molde infe-rior con velocidad decreciente. En el mo-mento en que el pan de barro aJcanza su espesor final, se produce la salida del excedente. Después se realiza la com-presión para afinar la teja y luego su alisamiento. El levantamiento del plati-llo se hace con una aceleración muy pe-queña, que crece cuando aquél ha dejado de estar en contacto con la chapa. Du-rante la operación de prensado se evi-tan completamente las grandes veloci-dades. Este es precisamente el principio de la fabricación de tejas exentas de fisuras, lisas y bien comprimidas.

Por último, el conjunto de la prensa está soportado por dos flancos fuertes de fundición, los cuales alojan todos los cojmetes, que reciben su grasa de la prensa. Estos flancos están entrecruzados en la parte superior por un travesano que sirve al mismo tiempo de guía del cilindro de presión, y en su parte infe-rior por om entramawlo tubular. Gracias a la robusta construcción del conjunto

y principalmente al entramado superior se imposibilita el movimiento de los flan-cos, lo cual garantiza un funcionamiento irreprochable.

El tambor pentagonal está sostenido lateralmente por im asiento especial, que impide el deslizamiento. De este modo se ha reducido el desgaste del soporte y se aumenta la regularidad de fimcionamien-to de la prensa. El tambor se hace girar y se pone en reposo alternativamente después de cada presión por la cruz de Malta. Importaba en la construcción de la cruz que el engranaje del muñón de comando en las ranuras de la rueda fue-ra exento de choques.

El frenado del tambor en los períodos de presión se realiza por medio de im mecanismo de trinquete cüíndrico en el cuál se ha dado al disco de freno un diá-metro tan grande como ha sido posible. Es esta una condición para el frenado completo del tambor. La marcha de la prensa está regularizada por un volante, para hacer asi frente a las variaciones del consumo de energía. La transmisión de fuerza se hace por medio de un pi-ñón sobre la rueda calada de un árbol excéntrico. Para la parada y el encla-vamiento de la prensa durante el cam-bio de moldes se ha previsto un freno de cinta, así como un dispositivo de trin-quete que permite guiar la prensa ha-cia atrás o hacia adelante. Cuando la transmisión no se haga por correa, el motor y el engranaje se pueden colocar en el travesaño superior, sin que esta disposición influya en las vibraciones en la prensa.

Durante la presión, el excedente de tierra se abre paso entre los moldes su-perior e inferior por sus cuatro costa-dos y se forma una rebaba en las tejas que acaban de maldearse, rebaba que hay que quitar luego.

Abstracción hecha del desbarbador a mano, hay aparatos terminadores de fun-cionamiento más o menos automático. El desbarbador presentado en la figura está fijado a los flancos de la prensa re-vólver del lado de la recepción a la teja; la maniobra se hace corrientemente por presión. El comando se hace por el ár-bol excéntrico y el funcionamiento se ve en la propia figiu-a. En el último desbar-bador de la Casa Karl Handle e Hijos el portacuchillas está animado de un movimiento no sólo hacia adelante sino ascedente. Delante y al lado del tambor hay espacios libres. Por consiguiente, no hay obstáculo alguno para el servicio de la prensa y, del lado de la recepción de las tejas, se puedan cambiar cómoda-mente los moldes. Con tal disposición se ha conseguido hacer oscilar el portacu-chillas tan cerca de la prensa como ha sido posible.

Con el apairato afinador que acaba de' describirse la prensa reposa en el suelo, mientras que en el desbarbador en cues-tión hay que colocarla sobre un zócalo relativamente alto. Hay que tener gran cuidado, en este desbarbador, de engra-sar y limpiar las cuchillas. Las cajas de-ben ir dispuestas de tal modo que sean accesibles en todo momento.

B i b 1 i o g r a f í a Una revista internacional.

Hemos recibido el primer número de la nueva revista internacional " L ' A l -légement dans les Transporta" , que se ha empezado a editar en Lucerna. Con-tiene artículos en varios idiomas (in-glés, alemán, francés , italiano y español) , entre ellos uno de nuestro colaborador don J. Eugenio Ribera, sobre la elección del ópt imo autocarril. Cuidadosamente editado, el pr imer número l leva al final una abundante sección bibliográfica.

A E R O N A U T I C A

Etude mécanique du vol de l 'avion, por M. Robín.—244 páginas y 234 figuras. Editor : Librairie Polytechnique Ch. Beranger. París. 15, rué des Saints-Péres .—Precio : 70 francos.

Este libro expone con la mayor claridad la teoría del vuelo y la estabilidad del avión, e indica a los técnicos de la avia-ción los métodos más prácticos para el es-tudio de la aerodinámica. El autor da toda clase de coeficientes experimentales y al-gunos ejemplos numéricos de cálculo, üjs-Secialmente los métodos de cálculo del sis-tema propulsor que necesita cada avión y de las velocidades y potencias que el avión será capaz de desarrollar, son descritos con claridad e ilustrados con un ejemplo.

El último capítulo estA constituido por una serie de problemas usuales de aero-náutica, cuyas soluciones podrán servir a los que tengan que resolver cuestiones aná-logas.—L. C.

A G E N D A S

Agenda Béranger, 1933.—345 páginas, cuadros y tablas. Editor : Librairie Polytechnique, Oh. Béranger, 15, rué des Saints Péres, París. Prec io : 18 francos.

Se trata de un pequeño memorándum de bolsillo que contiene dentro de un volumen mínimo gran número de conocimientos uti-'es para los técnicos de todas las espe-cialidades. Contiene una documentación de carácter legislativo, teórico y técnico, bi-bliográfico y financiero. Los capítulos son los siguientes: generalidades, matemá,ticas, banca, obras públicas y edificios, mecánica, electricidad, automóvil y aeronáutica. Esta documentación está cuidadosamente puesta al día y mejorada cada año; algunas cues-tiones especialmente importantes se tratan cada año de un modo parcial, de manera que la conexión de esta» agendas consti-tuye un tratado completo de dichas cues-tiones.—A.

A U T O M O V I L E S

Cartilla de automó-viles (segimda edi-c ión) , por Manuel Arias Paz y Joa-quín Otero Ferrer.—432 páginas, 492 f iguras y tablas. Editor : Librería de Victoriano Suárez, Preciados, 48, Ma-drid. Prec io : 15 pesetas.

Al lanzar la segunda edición de su obra manifiestan los autores, capitanes de in-genieros del Ejército, que han dado a las explicaciones contenidas en la misma un carácter elemental que puede sorprender a quien busque exactitud y rigor científicos. Allí donde su experiencia les ha enseñado que conviene vulgarizar un fenómeno, de-formar ligerarnente un razonamiento o una realidad de apariencia complicada para los principiantes, los autores no han vacilado en hacerlo conservando siempre, sin embar-go, el fondo de veracidad de lo explicable.

La nueva edición de esta obra contiene la descripción de los últimos mecanismos que utiliza la industria del automóvil (rue-da libre, cambios sincronizados, etc.), to-das las descripciones y explicaciones están

perfectamente aclaradas con ma^íficos grabados, que abundan a lo largo del texto. Desde luego, podemos afirmar que esto obra es la más moderna y completa de cuantas se han publicado sobre el auto-móvil.—L. J.

C O N S T R U C C I O N

Der Stahlhochbau, por C. Kersten; cuar-ta edición revisada.—292 páginas con 867 f iguras. Editor : Will ielm E m s t & Sohn, Berlín,, 1932. Prec io : 18 RM.

Consta de 15 capítulos, ocupándose en el primero de generalidades relativas a los materiales metálicos, disposición de arma-duras, calderería, montajes, etc. En los segundo, tercero y cuarto estudia los pro-cedimientos de enlace de barras mediante roblonado y soldadura, indicando la mane-ra de realizarlas en los diversos casos prác-ticos y las fórmulas de cálculo correspon-dientes.

El quinto capítulo está dedicado a las jarcenas, exponiendo los distintos tipos: la-minadas, compuestas, trianguladas, etc., que se emplean para las diferentes funcio-nes a cumplir: tejados, pisos, etc. En el sexto trata especialmente de las viguetas de forjados.

En el sexto capítulo se estudian exten-samente las columnas de fundición, de per-files armados, trianguladas, etc., ocupán-dose también del problema de su cimenta-ción y de su enlace con otros elementos de la construcción.

En el capítulo nueve se exponen los pro-blemas que plantea la estructura metálica de un edificio, no -sólo en sí mismo, sino en cuanto a su enlace con los otros ele-mentos de la arquitectura. En los nueve, diez y once se examinan, respectivamente, las ventanas, escaleras y voladizos.

En el capítulo doce se estudian deteni-damente los entramados de cubierta, en su aspecto de cálculo y disposiciones prác-ticas. El número trece está dedicado a las cubiertas de naves, y los catorce y quince a la disposición de linternas, evacuación de aguas y recubrimiento del tejado.

La exposición de los capítulos permite darse cuenta de que se trata de un libro de estructuras metálicas especialmente de-dicadas a la edificación. La gran cantidad de datos útiles y disposiciones prácticas, así como la exposición de los procedimientos de cálculo, lo hacen extraordinariamente valíoso.^C. Fernández Casado.

Dle Gründung ven Masten für Freilei-tungen und f ü r Balmfahrleltungen nnd Bahnspeiseleitungen, p o r M a x Süber-krüb.—78 páginas, 42 f iguras y cua-dros.—ÊJditor: Julius Springer, Links-trasse, 23-24 Berlín, W . 9. Prec io : 7 RM.

Después de exponer en la primera parte los fundamentos de la cimentación de pos-tes, describe el autor los métodos de cálcu-lo de Mohr, Frohhch, Sulzberger, y hace mención del método de Kleinlogel, sin de-tenerse en él, por ser especialmente apro-piado para el cálculo de cimentaciones de postes de líneas a 220 kV. y en suelos de muy malas condiciones.

La tercera parte, que ocupa la mayor parte de la obra, está dedicada al estudio detallado de nuevas fórmulas que el autor propone para el cálculo de las cimentacio-nes de postes, dando cuadros numéricos, fórmulas y monogramas que facilitan el cálculo de los distintos casos que en la práctica pueden presentarse.

Por último, se detiene el autor en dar las reglas más convenientes y económicas para la ejecución de\ las cimentaciones.

Fácilmente se desprenderá de la somera descripción hecha, el carácter práctico del libro, cuidadosamente editado por la Casa Springer.'—N. U.

M A Q U I N A S Y M O T O R E S

Die Berechnung ©ines Fahrzeug-Diesel -motors , por W . Haeder.—144 páginas, f iguras y láminas. — Editor : Cari Schmidt & Co., Lutherstrasse, 14, Ber -

lín, W . 62 (A lemania ) . P r e c i o . : 21,50 R M .

El motor Diesel va conquistando cada día un nuevo campo de aplicación. En un principio, sólo era posible su empleo como motor fijo, debido a su enorme peso por caballo-vapor útil. Más tarde, se fué re-duciendo el peso específico y bien recien-tes son los ejemplos de la utilización del motor Diesel como motor de tracción, lo mismo en automotores de ferrocarril, que en autocamiones. Actualmente se trabaja febrilmente para conseguir aplicarlo tam-bién en la aviación y ia Casa Junckers ha construido ya algún avión con motor Die-sel. Sus principales ventajas son bien co-nocidas: la principal de ellas es la segun-dad que ofrece, el combustible empleado. Una cerilla encendida se apaga inmediata-mente que cae en el aceite. , ^ „

El manual que reseñamos expone detalla-damente el cálculo de un motor Diesel sin compresor de 90 CV. y 1.300 r. P- m Pam tracción. Pero no sólo se reduce el cálciao al caso propuesto, sino que al proyectar los distintos elementos se hace un estudio lo mismo teórico-científico que práctico-cons-tructivo de los mismos. Los esfuerzos ad-misibles y velocidades pueden escogerse pa-ra cada tipo de motor. Así, pues, el pro-yectista puede estudiar con este mânua cualquier tipo de motor Diesel. De aquí su gran utilidad.

Ai final del libro se reproducen a un cuarto de tamaño natural los dibiyos de taller del motor que se estudia. La editorial remite también, a quien o desee, fOTo-prusiatos a tamaño natural de estos dibu-jos, que pueden emplearse para fines edur cativos.—Jj. S.

PUBLICACIONES RECIBIDAS M hecho de que una obra

aparesca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

L I B R O S Der Kaikstickstoff in Wisíenschaft, Tech-

nik uud Wirtschaft, por el profesor doc-tor H. H. Prank, doctor W. Makkus y F. Janke, bajo la dirección del profesor doctor H. Grossmann.—213 paginas.--Edi-tor- Ferdinand Enke, Stuttgart (Alema-nía) .—Precio: en rústica, 19,20 RM.

Grundbegriffe der Elektroteclmik, por M. Bergtold, doctor ingeniero.—Tomo i.--14o páginas y 293 figuras.—Tomo II: 205 pa-ginas y 376 figüras.—Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania) .—Precio: en rústica, 6,30 y 9 KM., respectivamente; en tela, 7,65 y 10,30, respectivamente.

Practica! microscopical metallography, por Richard Henry Greaves y Harold Wrigh-ton.—Segunda edición.—256 paginas, 311 figuras y cuadros.—iChapman & Hall, Limitada. 11, Henríetta Street, Londres, W. C. 2.—Preció: 18 s.

Maschimenelemente, por K Laudien y H. Edert.—Segundo tomo.—586 paginas, 980 figuras y cuadros.—Max Janecke, Ver-lagsbuchhandlung in Leipzig. — Precio: 22,40 RM.

F O L O a T O S Y M E M O R I A S Memoria-informe sobre el aprovechaênto

de los menudos de antracita por destüa-ción de brea, por Santiago Oller y Mar-tínez.—C6 páginas, figuras y cuadros.— Publicaciones de la Dirección General de Minas y Combustibles. Sección de Com-bustibles, Ministerio de Agricultura, In-dustria y Comercio. „„ ^ . „.

La luz en la escuela.—39 páginas, 24 figu-ras V fotografías.—La luz en la cas^— 18 páginas, figuras y fotografía_s.--Pu-blicaciones de la Asociación Española de Luminotecnia, A b a d ^ 22.

Mitteilungen aus den rorschungsanstalten der Gutehoffnungshütte.—19 páginas y figuras.—V. D. I. Verlag, G. n^ b. H., ,BÍrlín, N. W—. 7.—Precio: 2,25 RM.

El problema ferroviario, estudios realizados y medidas legislativas adoptadas en Es-paña para intentar su resolución.--Dos tomos. Texto y anejos.—Publicaciones de l a s Compañías d e los F e r r o c a r r i l e s del Norte de España y de Madrid a Zara goza y a Alicante.

C A T A L O G O S Moto-compresores portátiles "Chicago Pneu-

matlc" accionados por niotores DWsei-Benz de aceite pesado.—Chicago Pneu-matic Tool Company. R e p r e s e n t a n t e ge-neral: Victorino Simón, Olózaga, 2, Ma-drid.

Revista Ingeniería y Construcción (Marzo,1933)

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