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BOGOTÁ, PARA VIVIR TODOS DEL MISMO LADO 1

Instituto de Desarrollo Urbano 3/2/04-DTMV

PLAN MAESTRO DE SOSTENIBILIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA

URBANA DE BOGOTÁ, D. C.



1. Breve reseña de los antecedentes del ordenamiento en Bogotá1

La historia de la planeación en Bogotá, desde el punto de vista jurídico, se

remonta al año 1928, momento en el cual se inicia la evolución de la planeación

urbana con la creación de la Junta Metropolitana de Obras Públicas.

En 1936 Karl Brunner concibe un plan para el desarrollo urbanístico de Bogotá,

considerado como el primer paso en la expansión de la ciudad. Este plan habla

por primera vez de las vías en un concepto de espacio público (avenidas y

paseos).

Hasta los años 40, las preocupaciones contenidas en las normas estaban

relacionadas con las previsiones sobre las áreas de expansión, el aumento en la

densidad poblacional y la dotación de servicios públicos. La norma constituía un

conjunto de herramientas técnicas que buscaban satisfacer parámetros de

calidad.

1 Saldarriaga, Alberto, Bogotá Siglo XX Urbanismo, Arquitectura y Vida Urbana.

Decreto 619 de 2000, “Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT)”. Documento Resumen

Construir Ciudad. Subtitulo 4. Antecedentes del Ordenamiento en Bogotá.



Las siguientes dos décadas, entre los años 40 y 60, mostraron una coherencia

excepcional en los esfuerzos por construir la ciudad “moderna”; es decir la

propuesta de un modelo urbano que aspiraba a un ordenamiento basado en la

utilización de los instrumentos técnicos para la planeación: el sistema vial, la

distribución de actividades y equipamientos y el desarrollo urbano a través de

unidades físicas previamente concebidas en su extensión, densidad y servicios.

En 1945 la Sociedad Colombiana de Arquitectos produce el que, posiblemente,

fue el primer plan vial para Bogotá, diseñado a partir del Plan Soto Bateman y

enfocado con criterio ingenieril. Dentro de sus propuestas más importantes de

este plan vial estaba la de desarrollar la malla vial para conectar la ciudad en

sentido norte-sur y oriente-occidente mediante la ampliación de dos grandes

arterias: la carrera 4ª y la carrera 10ª, y la apertura de la Avenida de las Américas

y de la Avenida de los Comuneros.

Igualmente, el plan vial daba gran importancia al ferrocarril, lo cual reflejaba la

intención de transportar pasajeros por la periferia de la ciudad.

Paralelamente a estos planes se generaban importantes obras civiles, las cuales

se financiaban bajo el sistema de valorización, tales como la carrera 10ª, la



Avenida Caracas, la Avenida Paseo de los Libertadores y la ampliación de la

Avenida Colón.

Mediante la Ley 88 de 1947, se incluyó en la legislación nacional la exigencia a

los municipios de adoptar el plan regulador para su ordenamiento y futuro

crecimiento. Este fue el marco normativo en el cual se inscribió en 1950 la

propuesta del urbanista francés Le-Corbusier denominada Plan Director para

Bogotá, el cual, entre otras propuestas, clasificó las vías en varios tipos, V1, V2,

V3, V4 y V5, de acuerdo con su objeto e importancia.

En 1957 la Oficina de Planificación Distrital elaboró un plan piloto, que en su

parte vial mantuvo y mejoró las soluciones planteadas por Le-Corbusier. Así

mismo, dicho plan estableció las prioridades de los trabajos que debían

desarrollarse a partir de 1958 en relación con la apertura y ampliación de vías y

regularizaciones.

A partir de 1972 aparece la UPAC y se genera la Ciudad Inmobiliaria. La

planeación cede ante el lucro particular, la ciudad crece más allá de sus

posibilidades y se genera un rezago en las necesidades de movilidad e

infraestructura, así como en la posibilidad de satisfacerlas.



Durante esta época se inició un proceso con el cual adquirió mucha importancia

el soporte normativo para regular la actuación privada, lo cual relegó a un

segundo plano los temas clave del planeamiento, la orientación de la inversión

pública y el manejo del suelo. Este proceso llegó a su máximo desarrollo con los

acuerdos 7 de 1979 y 6 de 1990.

Durante la década de los noventa se habla nuevamente de la contribución de

valorización como un mecanismo idóneo para construir obras de infraestructura

vial. La valorización general fue inicialmente prevista para financiar la obras del

plan bienal 1991-1992, y la justificación del monto distribuible fue la siguiente:

CONCEPTO MONTO (millones de pesos de 1990)

Obras terminadas 32.339 Costo obras contratadas 8.661 Obras del plan bienal 1991-1992 Obras Beneficio Social General 29.400 Plan Vial Arterial 76.600 Administración Obras Beneficio Social General 4.000 Plan Vial Arterial 16.000 GRAN TOTAL 167.000

Fuente: SubdirecciónTécnica de Planeación Estrategica.

Elaboró: Dirección Técnica de Planeación.



En la exposición de motivos del Acuerdo 14 de 1992 se explica que una de las

más graves causas del déficit distrital fue el no cobro de la valorización por

beneficio general por parte del IDU, y en una de las ponencias (Carlos Ronderos

y Dimas Rincón) se avaló la propuesta de la Administración de que la

financiación del plan de obras no fuera exclusivamente por valorización, sino,

además, con recursos ordinarios y crédito. Igualmente, en esta ponencia se

excluyó la propuesta de la Administración de adelantar programas por concesión

para el plan vial.

En el Acuerdo 31 de 1992 se detalla el Plan de Obras Viales del período 1993-

1994, cuyo resumen es:

PROGRAMA COSTOS (millones) Troncales $15.882.00 Cien Obras - Acceso a barrios $7.446.00 - Mejoras a la red vial $16.010.00 - Pavimentos Locales y Amoblamiento Urbano $23.000.00 - Programa N. Q. S. $30.123.57 - Programa N. O. S. $13.903.20 - Programa Avenida C. de Cali-Avenida Cundinamarca

$10.591.59 (total IDU $116.956.66)

Obras SOP (Incluye 20%- Ac. 16/90-Art.1º) $50.043.34 TOTAL $167.000.00 millones de pesos

Fuente: SubdirecciónTécnica de Planeación Estratégica.




En 1995 la Administración Distrital acudió nuevamente al instrumento de

valorización, esta vez, a la denominada valorización local, para financiar un plan

inicial de obras, la mayoría de ellas discutidas y formuladas por las Juntas

Administradoras Locales de las entonces alcaldías menores.

Es así como el Acuerdo 25 de 1995 del Concejo de Bogotá dividió la ciudad en 8

ejes viales y dio viabilidad a la construcción de 44 obras de beneficio local por un

valor de $321.271.000.000.

Con los recursos obtenidos por cuenta de la facturación autorizada en el Acuerdo

25 de 1995, la Administración contrató los estudios y diseños de las obras

aprobadas, y encontró que los presupuestos estimados en 1995 (en esa época

no existían los recursos para adelantar estudios y diseños definitivos) eran

insuficientes para construir las obras incluidas en el Acuerdo 25. Por ello, en

1998, mediante el Acuerdo 9, el Concejo de Bogotá revisa el listado de obras por

construir en cada uno de los 8 ejes aprobados por el Acuerdo 25 y lo reduce a

sólo 34, al tiempo que reconoce un mayor costo estimado de las mismas por un

total de aproximadamente $474 mil millones. Sin embargo, el Concejo no aprobó



el cobro adicional entre el monto señalado en los Acuerdos 25 y 9 a la

Administración por los faltantes estimados mientras no se concluyeran todas la

obras listadas en el Acuerdo 9 y se realizara la liquidación final de todos los ejes.

Lo anterior significaba que la Administración debía obtener fuentes de

financiación alternativas al cobro adicional aprobado. Es decir, con el Acuerdo 9,

el Concejo reconoce desde 1998 que es necesario hacer un cobro

complementario al autorizado en el Acuerdo 25, pero lo condiciona a que primero

se construyan las obras.

En el año 2001 la Administración Distrital realiza un balance de la ejecución de

las obras aprobadas desde 1995, tras el cual encontró, con preocupación, que de

las 34 obras revisadas en 1998 quedan aún 14 por iniciar. Son obras muy

importantes para la ciudad, pues entre ellas se encuentran tres tramos de la

Avenida Ciudad de Cali; la Avenida de los Comuneros; la ampliación de las calles

53, 45 y 72; el puente de la calle 153; concluir la intervención de la calle 63 por

avenida circunvalar, obra que se venía ejecutando desde 1999; la continuación

de la carrera 11 con calle 100; el tapón de la calle 21 a la altura de la Avenida

Batallón Caldas y muela paralela a la línea férrea, entre otras. La Secretaría de

Hacienda apoyó desde 1998 hasta el año 2000 al IDU con fuentes de

financiación de recursos propios para obras de valorización por un monto



aproximado de $80,000 millones. Sin embargo, la situación de las finanzas del

Distrito no permitía al IDU seguir contando con las transferencias ordinarias, que,

como ya se mencionó, durante algunos años realizó la administración central.

Teniendo en cuenta lo anterior, y con el fin de evitar mayores costos a los

contribuyentes por cuenta de la ejecución tardía de las obras y los costos de

financiación en los cuales se habría tenido que incurrir si se adoptaba la

alternativa del crédito para la obtención de recursos para finalizar las obras, la

actual administración solicitó al Concejo Distrital la aprobación de un acuerdo que

permitiera adelantar el cobro de faltantes que, recordemos, había sido aprobado

en 1998. El monto adicional requerido ascendia a $120 mil millones. Lo que se

buscaba era adelantar un cobro adicional previamente autorizado por el Concejo

de Bogotá. Por otra parte, la administración adquirió el compromiso que quedó

plasmado en el Acuerdo 48 de 2001, y el cual expresamente dispone que una

vez finalizadas las obras no se podrán cobrar faltantes y cualquier desfase del

presupuesto no podrá ser objeto de un nuevo cobro de valorización, y tendrá que

ser financiado con otros recursos propios del Distrito.

Entre las décadas de los años 70 y 90, la planeación orientada simplemente a

satisfacer las demandas generadas por el mercado inmobiliario, sumada a la



inmigración descontrolada, terminó por producir un crecimiento insolidario,

inequitativo e ineficiente de la ciudad.



2. Marco normativo y entes responsables de la sostenibilidad de la

infraestructura de Bogotá, D. C.

2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)

Este plan de ordenamiento de Bogotá es concebido como un nuevo paso en el

proceso de planeación urbana, un alto en el camino y el fin de la Ciudad

Inmobiliaria.

Retoma un sistema de planeación integral partiendo de la ciudad existente,

donde se propone una actuación operativa, selectiva y estratégica que programa

el desarrollo a mediano y largo plazo.

En él se establecen las bases para una política distrital sobre el uso del territorio

en los próximos 10 años en materia de:

• Crecimiento controlado.

• Renovación o conservación de estructuras urbanas.

• Obtención de suelos para el desarrollo de infraestructuras.

• Areas libres.

• Equipamientos.



• Programas de vivienda de interés social.

• Manejo ambiental del territorio.

También establece que el ordenamiento no sólo depende de la correcta

aplicación de una norma que privilegie el bien común sobre el particular, sino que

requiere, además, la coordinación territorial de la inversión pública (POT y planes

de desarrollo).

El modelo territorial distrital dictado por el POT establece sistemas generales

para la estructura urbana:

• Sistema Vial.

• Sistema General de Transporte.

• Sistema de Acueducto.

• Sistema Saneamiento Básico.

• Sistema de Equipamientos.

• Sistema de Espacio Público Construido.



El Instituto de Desarrollo Urbano, en cumplimiento de lo dictado por el Plan de

Ordenamiento Territorial, ejecutará los planes, programas y proyectos

competentes a los siguientes sistemas: Vial, de Transporte y de Espacio Público.

2.1.1 El Sistema Vial

El Sistema Vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas

funcionalmente, y por las intersecciones generadas entre las mismas2.

• Una malla arterial principal, que actúa como soporte funcional de la ciudad

central y del ámbito metropolitano y regional.

• Una malla arterial complementaria, que articula la escala urbana y sirve

como soporte funcional de la estructura de centralidades.

• Una malla vial intermedia, que garantiza la conectividad de la ciudad a

escala zonal.

• Una malla vial local, que establece la permeabilidad y fluidez de acceso a

las unidades de vivienda.

• Intersecciones

2 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Sbtítulo 3; Capítulo 1; Artículo 138.



2.1.1.1 Objetivos del IDU frente al Sistema Vial

El Instituto de Desarrollo Urbano deberá llevar a cabo los estudios técnicos para

la construcción y mantenimiento de las vías e intersecciones que conforman cada

uno de los subsistemas y sus relaciones.

La malla vial arterial principal y complementaria es competencia del IDU.

El Plan de Ordenamiento Territorial en su Artículo 149, parágrafo 2, establece

que “La construcción y mantenimiento de las vías de la malla vial intermedia y

local se coordinará con cada uno de los planes locales”.

Dentro de los objetivos del IDU para acatar lo ordenado por el POT, se destacan:

• Articular el sistema vial con el ámbito nacional y regional.

• Garantizar el mejoramiento de la movilidad y la accesibilidad desde las

periferias del sur y occidente.

• Prever la forma y trazado de la malla vial en suelo de expansión.

• Asegurar la eficiente movilidad en la Ciudad Central.

• Definir la red de grandes vías urbanas como soporte.

• Establecer el tipo y forma de vialidad.



2.1.2 El Sistema General de Transporte

El Sistema General de Transporte de la ciudad está conformado por diferentes

modos de transporte masivo y sus respectivas infraestructuras complementarias,

concebidos para lograr un funcionamiento integrado, interdependiente y

complementario de la ciudad3.

Son componentes del Sistema General de Transporte:

• Primera Línea del metro.

• Troncales de buses y rutas alimentadoras.

• Ciclorrutas.

• Tren de Cercanías.

• Estacionamientos públicos.

• Terminales de transporte.

2.1.2.1 Objetivos del IDU frente al Sistema General de Transporte

3 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Subtítulo 3; Capítulo 2; Artículo 173.



• Consolidar un sistema de transporte regional integrado al urbano.

• Conformar una estructura básica del sistema integrado de transporte

masivo para la ciudad.

• Poner en marcha el sistema de ciclorrutas.

• Dirigir el desarrollo y construcción del sistema de transporte hacia los

sectores periféricos de la ciudad.

• Consolidar el sistema de estacionamientos de la ciudad.

2.1.3 El Sistema de Espacio Público Construido.

La estructura del Sistema de Espacio Público Construido tiene como base los

espacios y edificios representativos de la ciudad, constituidos fundamentalmente

por los elementos que componen los hechos urbanos más importantes, las vías

de especial relevancia y otra serie de lugares que tienen gran significado a

diferentes escalas: metropolitana, urbana, zonal y vecinal4.

Sus componentes son:

4 Decreto 619 de 2000; POT; Título II; Subtítulo 3; Capítulo 10; Artículo 226.



• Plazas y plazoletas.

• Red de andenes.

• Vías peatonales.

• Separadores.

• Paseos y alamedas.

• Puentes y túneles peatonales.

2.1.3.1 Objetivos del IDU frente al Sistema de Espacio Público Construido

• Garantizar que el espacio público responda a su función estructurante.

• Recuperar y construir espacios públicos de alto valor simbólico.

• Recuperar, construir y garantizar para el uso peatonal la red de andenes

en toda la ciudad.

• Construir el Plan de Alamedas con el propósito de establecer modelos de

desarrollo de espacio público.

2.2 Entes responsables de la sostenibilidad de la infraestructura en Bogotá,

D. C.



2.2.1 Sistema Vial

Como ya se definió en el presente documento, el Sistema Vial está conformado

por la Malla Arterial Principal, la Malla Arterial Complementaria, la Malla Vial

Intermedia y la Malla Vial Local.

Según el parágrafo 1 del Artículo 140 del Decreto 619 de 2000, “Plan de

Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá”, se establece que “El Instituto de

Desarrollo Urbano (IDU) deberá llevar a cabo los estudios técnicos para la

construcción y mantenimiento de las vías que conforman cada uno de los

subsistemas y sus relaciones”. Como subsistemas de la Malla Arterial Principal

se pueden citar los siguientes:

a. El subsistema del Centro Tradicional y la Ciudad Central

Este subsistema está conformado por una red relativamente ortogonal y continua

de calles dentro del Centro Tradicional y la Ciudad Central, y por la Avenida

Ciudad de Quito (NQS), la cual actúa como gran vía perimetral de altas

especificaciones. El objetivo básico de este subsistema es mejorar la movilidad y

fluidez en la Ciudad Central y categorizar, especializar y controlar el transporte

público y privado.



b. El subsistema metropolitano

Este subsistema garantiza la conexión del centro metropolitano con las áreas de

vivienda en suelo urbano y de expansión, y garantiza la accesibilidad y conexión

directa entre las centralidades urbanas definidas por el modelo de ordenamiento.

Este subsistema está compuesto por una red de avenidas metropolitanas que

encierran áreas de aproximadamente 400 hectáreas (2.000 X 2.000 metros) y

que permiten la accesibilidad a todos los sectores de la ciudad comprendidos

entre la perimetral del centro (Avenida Ciudad de Quito, NQS) y la Avenida

Longitudinal de Occidente (ALO), desde el norte hasta el sur.

El subsistema metropolitano es el soporte básico para los diferentes modos de

transporte masivo como el metro, las troncales de buses y las principales

ciclorrutas. Por su continuidad, extensión, dimensión e impacto dentro de la

estructura urbana, las vías que componen este subsistema están consideradas

como elementos básicos de la estructura de espacios públicos de la ciudad, por

lo que en su diseño y trazado deberá contemplarse en forma prioritaria la

continuidad, trazado, amoblamiento y arborización de andenes y separadores.

c. El subsistema de integración ciudad-región



Está conformado por vías de alta especificación que conectan los municipios

aledaños con la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y con la Avenida

Circunvalar del Sur.

El sistema de integración de la ciudad con la región deberá garantizar el acceso a

la zona o zonas industriales que se definen en el presente plan y las centrales de

Abastos mayoritarias, así como al Aeropuerto Internacional El Dorado.

Mientras se construye y entra en operación la Avenida Longitudinal de Occidente,

la función de integración de la región con la ciudad se asigna a la Avenida

Boyacá.

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), en coordinación

con otras entidades distritales y regionales, adelantará los estudios técnicos para

la conformación de un sistema vial regional.

En cuanto al componente de la Malla Vial Intermedia y de la Local, en el Artículo

149 de este Decreto, parágrafo 2, se estable que “el mantenimiento de las vías

de la malla vial intermedia y local, se debe coordinar con cada uno de los planes

locales”.



Por otra parte, de las 20 localidades en que se encuentra subdivido el Distrito,

ocho conforman el Componente Rural. El mantenimiento de este componente es

realizado por el IDU en conjunto con las localidades. Solamente la localidad de

Sumapaz, por ser primordialmente rural, tiene un fondo local de inversiones

destinado a programas de mantenimiento permanente, tanto rutinario como

periódico.

Para el caso del Sistema Vial, el Instituto ejecuta sus competencias a través de la

Subdirección Técnica de Mantenimiento de la Dirección Técnica de Malla Vial.

2.2.2 Sistema General de Transporte

2.2.2.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas

Alimentadoras

Las labores de mantenimiento del Sistema de Corredores Troncales de Buses y

Rutas Alimentadoras se encuentran distribuidas entre el IDU y Transmilenio S. A.



El Instituto está encargado del mantenimiento de los corredores troncales, vías

de rutas alimentadoras, puentes peatonales y algunas estaciones, así como de la

señalización, de la siguiente forma:

Mantenimiento de vías (corredores troncales y rutas alimentadoras), puentes peatonales y espacio público Fase 15 Mantenimiento de vías, puentes peatonales y espacio público Fase 26 Mantenimiento de puertas automáticas de las estaciones Fase 1 Mantenimiento puertas automáticas de las estaciones Fase 2 Mantenimiento de portales Fase 2

INSTITUTO

DE

DESARROLLO

URBANO

Mantenimiento de la estación Intermedia de Banderas y Avenida Jiménez (frente a San Victorino)

Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comité IDU-TM

Agosto 2003.

Elaboró: Subgerencia General Transmilenio S.A.

Transmilenio S. A., como sociedad del componente flexible7 del Sistema

Integrado de Transporte Masivo, está encargado del mantenimiento de

5 Fase 1: troncales Calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte. 6 Fase 2: troncales Avenida de Las Américas-Calle 13, Avenida Suba y NQS.



estaciones y señalización, además del mantenimiento de portales, de la siguiente

forma:

Mantenimiento de estaciones y señalización de la Fase 1 (calle 80, Avenida Caracas, Eje Ambiental y Autonorte). Mantenimiento de estaciones y señalización de la calle 13 y de la Avenida de las Américas, rxcepto la Estación Banderas y la Avenida Jiménez (frente a San Victorino).

Tranmilenio

S.A.

Mantenimiento de los portales, Fase 1 (calle 80, Usme, Tunal y Autonorte).

Fuente: Documento de Subgerencia General Transmilenio S.A. Comité IDU-TM

Agosto 2003.

Elaboró: Subgerencia General TransMilenio S.A.

Los recursos para el mantenimiento de las obras anteriormente mencionadas

provienen del Distrito y son manejados por Transmilenio S. A., entidad encargada

de distribuirlos dependiendo de la obra por mantener.

2.2.2.2 Sistema de Ciclorrutas 7 El Sistema integrado de Transporte Masivo está conformado por el componente rígido

constituido por el Metro, y el flexible, constituido por el Sistema Integrado de Corredores

Troncales de Buses y Rutas Alimentadoras.



El Sistema de Ciclorrutas fue construido por el IDU, la Empresa de Acueducto y

Alcantarillado de Bogotá (EAAB), el Instituto de Recreación y Deporte (IDRD) y

otras instituciones. En la actualidad, el mantenimiento del sistema se está

llevando a cabo de la siguiente manera:

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CICLORRUTAS

CONSTRUIDA POR MANTENIMIENTO

IDU El IDU se encarga del mantenimiento de las Ciclorrutas construidas por la entidad.

EAAB

Por cumplimiento de pólizas de estabilidad, la EAAB mantiene las Ciclorrutas que construyó, hasta el vencimiento de las mismas.

IDRD El IDRD se encarga del mantenimiento de las Ciclorrutas construidas por la entidad.

OTRAS (CIUDADELA SALITRE, METROVIVIENDA)

Aunque fueron construidas por la empresa privada, el IDU se encarga del mantenimiento de estas Ciclorrutas.

Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público. Octubre 2003.

Elaboró: Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial.

En el momento en que vencen las pólizas de estabilidad de las ciclorrutas

construidas por el EAAB, estas cintas asfálticas pasan a ser jurisdicción del IDU



para fines de mantenimiento, debido a que hacen parte del Sistema General de

Transporte.

Las ciclorrutas construidas por el IDRD son de carácter de esparcimiento, y por

tal razón seguirán siendo mantenidas por el IDRD.

2.2.3 Sistema de Espacio Público Construido

Las actividades de mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido

para la movilidad se encuentran a cargo de la Subdirección Técnica de

Mantenimiento del Espacio Público del Instituto de Desarrollo Urbano.

Adicionalmente, el Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) es el

encargado del mantenimiento de los parques. Otras labores de mantenimiento,

como arborización, tratamientos silviculturales, aseo y cortes de pasto, son

efectuadas por el Jardín Botánico y la Unidad Ejecutora de Servicios Públicos

(UESP), respectivamente.



A continuación se relacionan las áreas y entidades encargadas de la

sostenibilidad del espacio público en la ciudad:

2.2.3.1 Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU

La Resolución 006 de 2000, expedida por el Instituto de Desarrollo Urbano,

estableció que la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público

(STME) debe responder por el óptimo mantenimiento y reconstrucción de los

corredores de transporte alternativo y vías peatonales del plan vial arterial, como

son los andenes, alamedas, sardineles y separadores. Adicionalmente, la STME

también realiza el mantenimiento de las plazoletas y monumentos ubicados en el

espacio público de la ciudad.

2.2.3.2 Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) El Instituto

Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD) fue creado mediante el Acuerdo

No. 4 de 1978 del Concejo de Bogotá, y su función es la de administrar en el

Distrito las acciones de promoción y administración de la recreación y el deporte.

A través del Artículo 2 del Decreto Distrital No. 759 de 1998, el Distrito le asignó

al IDRD las actividades de mantenimiento, rehabilitación, reparación y



reconstrucción de los parques metropolitanos, los cuales hacen parte del Sistema

de Parques Distritales.

Los parques distritales, conforme con lo establecido en el POT, forman parte del

Sistema de Espacio Público Construido de la ciudad y se clasifican así:

• Parques de escala regional.

• Parques de escala metropolitana y urbana.

• Parques de escala zonal.

• Parques vecinales y de bolsillo.

Complementariamente, el Artículo 267 del POT dispuso que el IDRD elaborara

en un plazo de dos años el programa de mantenimiento, dotación, administración

y preservación de los parques metropolitanos y zonales, con el fin de garantizar

la construcción, permanencia, durabilidad y mantenimiento de sus componentes.

El programa, dirigido a los parques vecinales y de bolsillo, y a sus espacios

públicos peatonales, contaba con un plazo de tres años para su elaboración.

Igualmente, el Instituto deberá mantener un inventario actualizado de los

parques, de acuerdo con el parágrafo 3 del Artículo 230 del POT.



2.2.3.3 Jardín Botánico José Celestino Mutis

Los decretos 984 de 1998 y 068 de 2003 de la Alcaldía Mayor de Bogotá le

asignaron al Jardín Botánico la responsabilidad de liderar el Programa de

Arborización Urbana, cuyo objetivo es aumentar, mejorar, renovar y mantener la

cobertura vegetal del sistema de zonas verdes de la ciudad. El Programa de

Arborización Urbana se realiza en coordinación con las instituciones distritales

que desarrollan acciones sobre el espacio público, más la participación de

comunidades organizadas, la empresa privada y la ciudadanía en general.

2.2.3.4 Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB)

La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB) adelantó durante

los años 2000 a 2002 la construcción de alamedas y ciclorrutas. Los proyectos

están orientados a conectar física y ecológicamente los ecosistemas estratégicos

de la ciudad, como son los cerros orientales, los humedales y el río Bogotá.

El mantenimiento de este sistema de ciclorrutas y alamedas debe ser ejecutado

por la EAAB, pero según lo manifestado por la Dirección de Mantenimiento Zona



Norte de la EAAB, único sector donde se han construido ciclorrutas8, no se

cuenta a la fecha con políticas o planes de mantenimiento para estas zonas de

espacio público.

2.2.3.5 Defensoría del Espacio Público

La Defensoría del Espacio Público, creada mediante el Acuerdo 18 de 1999,

tiene como función coordinar y promover, junto con las autoridades distritales y

locales, el buen uso del espacio público y la prevención de su deterioro. Según lo

establecido en los artículos 267, 268 y 269 del POT, la mencionada defensoría

hace parte del Comité de Usos Temporales del Espacio Público9, el cual

promueve la participación, aprovechamiento, cuidado y mantenimiento del

espacio público por parte de la comunidad, y la sostenibilidad de los proyectos

ejecutados por el IDU.

Actualmente, la Defensoría del Espacio Público adelanta la segunda fase del

contrato de concesión 001 de 2001, asignado a EUCOL S. A. por un período de

8 Las obras construidas por el Acueducto en la zona norte de la ciudad son las asociadas al

Humedal Juan Amarillo y el canal Jaboque. 9 El Comité de Usos Temporales del Espacio Público está conformado por el IDU, la Secretaría

de Gobierno Distrital y la Defensoría del Espacio Público.



12 años. En la primera fase de la concesión se instalaron aproximadamente

3.500 elementos de mobiliario urbano, tales como paraderos, bancas y canecas.

La segunda fase consiste en el desarrollo de labores de mantenimiento rutinario y

preventivo que cubren aproximadamente 10.000 elementos del mobiliario urbano.

2.2.3.6 Unidad Ejecutiva de Servicios Públicos

La Unidad Ejecutiva de Servicios Públicos (UESP), creada mediante el Decreto

782 del 30 de noviembre de 1994, tiene por objeto la planeación, coordinación,

supervisión y control de la prestación de los servicios de barrido, recolección,

transferencia, disposición final de residuos sólidos y limpieza de vías y áreas

públicas, cementerios y hornos crematorios, y plazas de mercado de propiedad

del Distrito Capital, además de planear, coordinar, supervisar y controlar el

servicio de alumbrado público.

Desde septiembre de 2003 se inició una concesión por un periodo de 7 años

adjudicada a través de la Licitación 001 de 2002 a las empresas Lime Bogotá,

Aseo Técnico Sabana, Aseo Capital y Ciudad Limpia, cuyo objeto es la

prestación de los servicios propios de la UESP. Respecto a las áreas de espacio

público, las cuatro empresas concesionantes, divididas en áreas específicas de la



ciudad, realizarán el corte de césped, plateo y bordeo de las zonas verdes del

Sistema Urbano de Parques Distritales, separadores viales y áreas de

preservación ambiental, con una periodicidad de entre uno y dos meses, según la

accesibilidad y las condiciones microclimáticas del sector.



3. Fuentes de financiamiento

3.1 Fuentes actuales

El Instituto de Desarrollo Urbano percibe dos tipos de ingresos: los recursos

administrados y recursos provenientes de transferencias. A continuación se

presenta un diagrama de la distribución de dichos recursos:

Fuentes de Recursos IDU

Recursos Administrativos

Transferencias

Valorización

Recursos de

Capital Transferencias de la Administración

Central del Distrito

Transferencias de la Nación

Tasas Contribuciones

Cruce de cuentas

Venta de pliegos

Rendimientos Financieros

Venta de Activos

Sobretasa a la gasolina

Sobretasa al ACPM

Ingresos Corrientes

Fondo Nacional de

Regalías

Banca Multilateral

Donaciones y otros

CAF BM

KFW Local Obra por tu

lugar

Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Noviembre de 2003.

Elaboró: Subdirección Técnica de Malla Vial.

3.1.1 Recursos administrados



Son aquellos que el IDU administra, y provienen de las siguientes fuentes:

3.1.1.1 Valorización

Es la principal fuente de recursos del Instituto. Se percibe a través del sistema de

contribuciones por valorización, la cual es un valor real destinado a financiar la

construcción de una obra, plan o conjunto de obras de interés público, que se

impone a aquellos bienes inmuebles que se beneficien con la ejecución de las

mismas.

La contribución por valorización se puede recaudar por beneficio general

gravando a la ciudadanía en general por obras que benefician a toda la ciudad,

por beneficio local, cobrada exclusivamente a un grupo determinado de

ciudadanos o zona(s) específica(s) de influencia de los diferentes proyectos, por

pavimentos, cobrando al contribuyente por el tramo pavimentado que le

corresponde únicamente al frente de su predio o por compromiso y solicitud de la

comunidad (Programa Obra por tu Lugar).

El Estatuto de Valorización para la ciudad de Bogotá y el Decreto 1421 de 1993

constituyen el marco legal que determina los cobros por valorización.



Programa Obra por tu Lugar

Programa estructurado por el IDU con base en el Artículo 126 de la Ley 388 de

1997, cuyo texto se transcribe a continuación: "Cuando una obra urbanística

cuente con la aprobación de la entidad territorial o de desarrollo urbano

correspondiente y sea solicitada por el 55% de los propietarios de predios o de

unidades habitacionales beneficiados por la obra, o sea requerida por la Junta de

Acción Comunal, la corporación de barrios o la entidad comunitaria que

represente los intereses ciudadanos de quienes puedan beneficiarse, bajo el

entendido y con el compromiso de que la comunidad participe en la financiación

de la obra en un 25% por lo menos, la entidad de desarrollo urbano podrá

adelantar la obra según el esquema de valorización local que diseñe para tal

efecto para financiar la obra. La comunidad podrá organizarse en Veeduría para

supervisar la ejecución de la obra que ha promovido."

3.1.1.2 Ingresos Corrientes



Corresponden a recursos propios del Instituto, tales como multas, tasas,

contribuciones, cruce de cuentas con otras entidades distritales, venta de pliegos

de licitaciones y de fotocopias, entre otros, constituyendo una fuente importante

de recursos para la financiación de proyectos del IDU.

3.1.1.3 Recursos de Capital

Estos ingresos provienen, principalmente, de rendimientos financieros de los

recursos que maneja o administra el Instituto, y de la venta de activos.

Adicionalmente, esta fuente percibe recursos provenientes de la cofinanciación

de proyectos específicos, para los cuales se trabaja con los fondos de

cofinanciación, como es el caso de FINDETER.

3.1.1.4 Fondo Nacional de Regalías

Por medio de la Ley 141 de 1994 se crea el Fondo Nacional de Regalías con los

ingresos provenientes de aquellas que no son asignadas a los departamentos y

municipios productores o explotadores de recursos naturales no renovables, así

como tampoco a los municipios portuarios, de conformidad con lo establecido en

esta ley.



Este fondo es un sistema de manejo separado de cuentas, sin personería

jurídica; sus recursos son destinados, de acuerdo con el Artículo 361 de la

Constitución Nacional, a la promoción de la minería, la preservación del medio

ambiente y la financiación de proyectos regionales de inversión definidos como

prioritarios en los planes de desarrollo de las respectivas entidades territoriales.

El 59% de los recursos son destinados a la financiación de proyectos regionales

de inversión. De este porcentaje, no menos del 80% deberá ser utilizado para la

financiación de los proyectos de carácter regional de recuperación, construcción

o terminación de obras de la red vial, secundaria y terciaria.

Estos proyectos deberán ser definidos como prioritarios en el correspondiente

Plan de Desarrollo Territorial y venir acompañados por los estudios de factibilidad

o preinversión, según sea el caso, que incluyan un análisis del impacto social,

económico y ambiental.

3.1.2 Transferencias



Son aquellos recursos que el IDU administra, y provienen de las siguientes

fuentes:

3.1.2.1 De la Administración Central del Distrito

Son transferidos al Instituto por parte de la Secretaría de Hacienda; están

destinados a cubrir aproximadamente el 80% del total de la inversión, y en un

100% el total de gastos de funcionamiento del IDU. Dentro de estas

transferencias se encuentran la sobretasa a la gasolina y la sobretasa al ACPM.

Según el Acuerdo 42 de 1999, los recursos recaudados de la sobretasa a la

gasolina se distribuyen de la siguiente manera:

50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio30% Accesos a barrios y pavimentos locales

20% Pavimentos locales - IDU10% Pavimentos locales - Alcaldías Locales

20% Ampliación y mantenimiento de la Malla Vial

SOBRETASA A LA GASOLINA

Fuente: Acuerdo 42 de 1999.

Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial



Por otra parte, de acuerdo con la Ley 788 de 2002, la sobretasa a la gasolina se

incrementará del 20 al 25% hasta el año 2020, lo cual aumentará los recursos

disponibles del Instituto provenientes de esta fuente.

En el caso de la sobretasa al ACPM, que es del 6%, el 50% de este recaudo está

destinado al mantenimiento de malla vial de la ciudad.

3.1.2.2 De la Nación

El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES) emitió un

concepto favorable sobre la participación de la Nación en el desarrollo del

Sistema Integrado de Transporte Masivo, en un monto equivalente al 70% del

servicio de la deuda del mismo (Documento No. 2299: Sistema del Servicio

Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogotá). Los

recursos aportados se aplicarían a la adquisición de los predios requeridos para

el desarrollo de la primera línea del metro y al componente flexible del SITM

(infraestructura para el sistema Transmilenio, que consta de troncales, estaciones

y terminales para buses).



Los aportes de la Nación no financian actividades de rehabilitación o de

mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de

los respectivos corredores, como troncales; tampoco se utilizan para financiar el

mantenimiento de la infraestructura ni ningún tipo de inversión o gasto

relacionado con la operación del sistema Transmilenio.

3.1.2.3 Banca Multilateral

Corporación Andina de Fomento (CAF)

Este empréstito está destinado a proyectos de recuperación y mantenimiento de

la malla vial y a la construcción de infraestructura para el transporte público.

Banco Mundial (BM)

El objetivo del proyecto es mejorar las condiciones de vida urbanas de la ciudad

de Bogotá aumentando el acceso, cobertura, calidad, confiabilidad y coordinación

de las interagencias en el suministro de transporte público, servicios sanitarios y

agua potable.



El proyecto está conformado por las siguientes partes, las cuales se hallan

sujetas a las modificaciones que la ciudad y el Banco pueden acordar

periódicamente con el fin de lograr dichos objetivos:

Parte A: mejoría de la movilidad

Construcción de rutas de corredores troncales; construcción y rehabilitación de

rutas alimentadoras, de ciclorrutas y andenes; suministro de asistencia técnica;

diseño e implementación de políticas de seguridad de carreteras; fortalecimiento

del sistema de administración de tráfico de la ciudad.

Parte B: actualización urbana

Diseño e implementación de un marco de red urbano, desarrollo de una

estrategia para legalización de barrios, reasentamiento de población ubicada en

zonas de alto riesgo, construcción de líneas de alcantarillado en barrios de bajos

ingresos, construcción y rehabilitación de vías de acceso al Sistema Integrado de

Transporte Público, construcción de parques e instalaciones comunitarias,

estabilización de predios y suministro de asistencia técnica.

3.1.2.4 Donaciones y otros



Esta fuente de recursos se basa en convenios que celebra el Distrito con otras

entidades; por ejemplo, es el caso específico del realizado con el gobierno

alemán a través del Banco Kreditanstalt Für Wiederaufban (KFW), consistente en

aportes para financiar o mejorar la infraestructura física, el equipamiento

comunitario y las medidas destinadas a fortalecer la participación comunitaria en

barrios de estratos 1, 2 y 3 en zonas de intervención de la ciudad.

3.2 Fuentes del Sistema Vial

El IDU prioriza sus inversiones en la malla vial teniendo como marco de

referencia el Plan de Ordenamiento Territorial y considerando las políticas del

Plan de Desarrollo de la actual administración. Los criterios de selección para

cubrir eficientemente las necesidades de infraestructura que son responsabilidad

del IDU se resumen así:

• Obras del Plan de Desarrollo “Bogotá para Vivir Todos del Mismo Lado”

2001-2004, teniendo en cuenta la política de prioridad de la sostenibilidad

y el mantenimiento de las obras ejecutadas antes de construir.

• Culminar las obras que se encuentran en ejecución.



• Terminar de adquirir los predios faltantes para la construcción de las

obras.

• Terminar las obras en ejecución, y adelantar la contratación de las que

están pendientes, del Acuerdo 48 de 2001, hasta el monto estimado de

ingresos por este concepto en la respectiva vigencia.

• Para construcción de obras diferentes de las de valorización local

revisadas en el Acuerdo 48 de 2001, y cuyos proyectos estén incluidos en

el Plan de Ordenamiento Territorial para el periodo 2000-2004.

• En el caso de obras del espacio público asociadas a la infraestructura vial,

se procederá principalmente a garantizar la seguridad de los peatones y la

conectitividad de los sistemas existentes.

• Se tienen en cuenta, igualmente, acciones populares, fallos de tutelas y

derechos de petición.

Las fuentes principales para la financiación del Sistema Vial consisten en

recursos provenientes del 50% de la sobretasa a la gasolina y el 50% de la

sobretasa al ACPM para ampliación y mantenimiento, y para construcción de

obras nuevas, la contribución por valorización y los créditos de la Banca

Multilateral.



El Sistema Vial necesita recursos adicionales para alcanzar el mantenimiento y

sostenibilidad que requiere. A continuación de describen estas destinaciones:

• Valorización: la destinación de esta contribución está definida para la

construcción de obras. La restricción de esta fuente radica en que no es

posible utilizarla para realizar labores de mantenimiento; no obstante, es

política actual del IDU incoporar en todos los contratos de construcción y

rehabilitación de obras de infraestructura, por lo menos, una fase que

incluya dos años de mantenimiento una vez concluida la construcción.

• Sobretasa a la Gasolina: el Concejo de Bogotá, a través del Acuerdo 42 de

1999, Artículo 1, establece la destinación del recaudo de la sobretasa de la

siguiente manera:

50% para el Sistema Integrado de Transporte Masivo.

20% para la ampliación y mantenimiento de la malla vial.

30% restante para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos

Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3.



Del 30% de los pavimentos locales, un 10% es trasladado a los Fondos de

Desarrollo Local, de acuerdo con lo establecido en Artículo 89 del Decreto

1421 de 1993. Por lo tanto, sólo el 20% ingresa al IDU para la construcción

de la malla vial local de los estratos antes mencionados.

• Sobretasa al ACPM: equivale a un 6% anual; de este, se destina el 50%

específicamente para el mantenimiento de la malla vial.

• Transferencias de la Nación: son recursos que aporta la Nación para

proyectos específicos, como recursos del Fondo Nacional de Regalías

para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y el

Monumento Plaza de los Caídos, en el Centro Administrativo Nacional

(CAN).

• Recursos de Capital: son rentas que tienen una destinación especifica si la

fuente que los genera posee esta condición (como es el caso específico

de valorización).

• Ingresos Corrientes: se destinan para la financiación de los gastos

generales del Instituto, la operación de los proyectos relacionados con el



espacio público y aquellos que garanticen el cumplimiento de la misión

institucional.

• Transferencias del Distrito: recursos provenientes de créditos que tienen

una destinación específica, como es el caso de la Corporación Andina de

Fomento o el Banco Mundial; también, otras transferencias, como aquellas

procedentes de la descapitalización de la Empresa de Energía, y cuya

destinación es únicamente para inversión directa.

Por lo anterior, las fuentes de financiación mayoritarias que administra el Instituto

son de destinación especifica y exclusivamente tienen la potestad de redistribuir

entre los proyectos de inversión lo correspondiente a los ingresos corrientes de la

entidad (multas, venta de pliegos, rendimientos financieros, cruce de cuentas con

las empresas de servicios, entre otras), que se destinan principalmente a la

financiación de los proyectos de espacio público.

Por otra parte, el desarrollo y crecimiento del Sistema General de Transporte,

tanto en materia de ciclorrutas como en el caso del componente flexible del

Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transmilenio, ayudan a aliviar las

cargas y el déficit de recursos que tiene el Sistema Vial.



A continuación se presenta un cuadro resumen con las fuentes de recursos con

que cuenta el Instituto para la Sostenibilidad de la Infraestructura del Sistema

Vial:

FUENTE DE RECURSOS

30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales

20% Pavimentos Locales - IDU

10% Pavimentos Locales - Alcaldías Locales

20% Ampliación y Mantenimiento de la Malla VialSOBRETASA ACPM (3%)

VALORIZACION (LOCAL Y OBRA POR TU LUGAR)

RECURSOS DE CAPITAL

INGRESOS CORRIENTES

CORPORACION ANDINA DE

FOMENTO (CAF)

BANCO MUNDIAL

KREDITANSTALT FÜR

WIEDERAUFBAN (KFW).

Destinación Específica

Mantenimiento de la Malla Vial

Rentas con destinación específica si la fuente que los genera posee esta condición.Gastos generales del Instituto, operación de proyectos para garantizar el cumplimiento de la misión.



SOBRETASA GASOLINA

OBSERVACIONES

Destinación Malla Vial

Fuente:.Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, Octubre de 2003.

Elaboró: Subdirección Técnica de Malla Vial.



3.3 Fuentes del Sistema General de Transporte

Para la construcción de los corredores troncales del Sistema General de

Transporte Masivo, el IDU y Transmilenio S. A. cuentan con dos fuentes

principales de recursos: el 50% de la sobretasa a la gasolina y los aportes de la

Nación.

3.3.1 Sobretasa a la Gasolina

Los primeros antecedentes de la sobretasa a la gasolina se encuentran en la Ley

6 de 1989 (Ley de Metros), en la que se estableció la posibilidad para los

distintos municipios del país de imponer una sobretasa al consumo de la

gasolina, con el fin de financiar los proyectos de construcción de sistemas de

transporte masivo.

Posteriormente, en la Ley 105 de 1993 (Ley de Transporte) se autorizó a los

municipios a imponer una sobretasa a la gasolina hasta del 20%, con destino al

mantenimiento y construcción de vías públicas y a financiar la construcción de

proyectos de transporte masivo.



La Constitución de 1991 estableció que la ciudad debía contar con un estatuto

especial, que le permitiera disponer de herramientas jurídicas precisas y

especiales y de los instrumentos adecuados para que los administradores del

Distrito ejercieran sus atribuciones en mejores condiciones (Artículo 322 de la

Constitución Política).

Este es el fundamento del Estatuto Orgánico de Bogotá, D. C. (Decreto 1421 de

julio de 1993), en el cual se autoriza al Concejo Distrital (Artículo 156) para

“imponer una sobretasa al consumo de la gasolina motor hasta del 20% de su

precio al público”, cuya destinación será la “financiación de los estudios, diseños

y obras que se requieran para organizar y mejorar la red vial y el servicio de

transporte colectivo de pasajeros que se preste por cualquier medio o sistema.

También se podrá destinar a la adquisición de los predios y equipos que

demande el cumplimiento del citado objetivo”.

En desarrollo de lo establecido en las normas señaladas, el Concejo Distrital

aprobó, mediante el Acuerdo 21 de 1995, la imposición de la sobretasa a la

gasolina, y determinó en su artículo 1º la gradualidad y vigencia de la misma, así:



VIGENCIA PORCENTAJE 1996 13% 1997 14% 1998 15% 1999 hasta 2015 15%

Fuente: Acuerdo 21 de 1995

Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica

En el Artículo 3º del mismo acuerdo se estableció el destino de los recursos que

se recaudarán; determinó también que hasta el año 1998 la distribución se haría

como se muestra a continuación:

50% para el mantenimiento y recuperación de la malla vial, a cargo en

ese entonces de la Secretaría de Obras Públicas (SOP)

30% para la ampliación de la Malla Vial, a cargo del IDU.

20% para el programa de accesos a barrios y pavimentos locales, a

cargo del IDU.

En este Acuerdo se determinó, igualmente, que “Si para el año de 1998 se

hubieren concluido y definido las fases de estudio, diseño, construcción y

financiación, por parte de los Gobiernos Nacional y Distrital, el 50% de la



sobretasa se destinará a la financiación del transporte masivo (Metro), y el otro

50%, se distribuirán en un 25% para mantenimiento, 15% para Plan Vial y 10%

para pavimentos Locales.

“En el evento de que no se lleve a cabo la construcción del Metro, la

Administración queda facultada para utilizar el porcentaje señalado para el Metro,

en los proyectos que considere necesarios para el cumplimiento de los objetivos

consagrados en el Artículo 156 del Decreto 1421 de 1993”.

En 1997 la Administración solicitó al Concejo Distrital considerar la modificación

al porcentaje de la sobretasa al consumo de gasolina; el Concejo Distrital aprobó

la solicitud mediante el Acuerdo 23 de 1997, y en el artículo 1º del mismo

autorizó el incremento de la sobretasa hasta el 20% y prolongó la vigencia de

cobro hasta el año 2020, a la par que estableció una nueva distribución:

50% Financiación del Sistema Integrado de Transporte Masivo (metro).

20% Ampliación y mantenimiento de la malla vial.

30% Accesos a Barrios y Pavimentos Locales, que ejecutará el IDU.



En la vigencia 1998, al no disponer de los estudios y diseños que permitieran la

iniciación del Proyecto Metro, la Administración solicitó al Concejo una

modificación transitoria a la distribución de la sobretasa, la que se aprobó con el

Acuerdo 4 de 1999, en el cual se determinó que la distribución de la sobretasa a

partir de 1999 sería nuevamente la establecida en el Acuerdo 23 de 1997. La

distribución transitoria de los recursos quedó así (Artículo 2º):

65% Mantenimiento de vías y ampliación de la malla Vial.

30% Acceso a barrios y pavimentos locales.

5% Sistema integral de transporte masivo.

Durante 1999, al manifestar la Nación la no disponibilidad de recursos para

financiar el metro y quedar este suspendido indefinidamente, la Administración

propone nuevamente al Concejo Distrital modificar el alcance del Acuerdo 23 de

1997, en el sentido de no restringir la asignación de los recursos al componente

rígido del sistema integrado de transporte masivo (metro) y que estos se

canalicen para la adecuación del componente flexible (Transmilenio), lo cual es

aprobado por Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999; la distribución quedó tal

como establecía el mencionado Acuerdo 23 de 1997.



De acuerdo con lo anterior, los acuerdos vigentes garantizan que la ciudad

dispone, como máximo, de un 50% de la sobretasa a la gasolina hasta el año

2020 para el componente flexible del Sistema Integrado de Transporte Masivo

(Transmilenio).

Históricamente, el comportamiento del recaudo de la sobretasa a la gasolina ha

sido el siguiente:

VIGENCIA VR. EN MILLONES 1996 50.727 1997 68.006 1998 106.053 1999 131.896 2000 154.311 2001 173.581

Fuente: Secretaria de Hacienda. Valores en pesos corrientes.

Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.

La Ley 788 de 2002 (Reforma Tributaria), en su Artículo 5°, incrementó la tarifa

de la sobretasa del 20% al 25%, con el fin de aumentar los recursos disponibles

para la construcción y el mantenimiento de la malla vial y para la construcción del



Sistema Integrado de Transporte Masivo. Esto significa ingresos adicionales

estimados alrededor de $40.000 millones/año.

3.3.2 Aportes de la Nación

En desarrollo de lo previsto en las leyes 310 de 1996 y 336 de 1996, la Nación y

el Distrito Capital celebraron un acuerdo que buscaba definir los mecanismos y

procedimientos de colaboración de las partes para el desarrollo del Sistema

Integrado de Transporte Masivo en el Distrito Capital.

El alcance del proyecto, previsto para desarrollarse conjuntamente entre la

Nación y el Distrito, era el siguiente:

• Diseño, construcción y puesta en funcionamiento de la Primera Línea del

Metro (PLM).

• La plataforma urbana10.

10 El numeral 2 de la cláusula 2 del acuerdo establece “La Plataforma Urbana:

- Construcción y acondicionamiento de los puntos de transferencia intermodal bus-metro,

clasificados en dos tipos: 8 paraderos de primer orden, los cuales están ubicados en las

intersecciones de la línea de metro con las avenidas de mayor demanda, así: Avenida 32 (Parque

Bavaria), carrera 10ª, Avenida Caracas (2 Un), Avenida Ciudad de Quito (2 Un), carrera 68 (2

Un); y 4 puntos de alimentación, correspondientes a intersecciones de la línea del metro con



avenidas de menor demanda, los cuales se encuentran ubicados en la Avenida Boyacá (2 Un),

Avenida Ciudad de Villavicencio y Avenida Cundinamarca.

- Construcción de 29.1 km de troncal, distribuidos así: 8 km sobre la Autopista Sur entre la carrera

68 y Soacha, 14.6 km sobre la carrera 68 entre la Autopista Sur y la Autopista Norte y 6.5 km

sobre la Autopista Norte (de Los Héroes hacia el norte).

- Mejoramiento de la infraestructura física e implementación de la operación de 120 km de rutas

de buses estructurantes. Estas rutas garantizan el cubrimiento de demanda de movilidad

inferiores a 30.000 pasajeros/hora/sentido, a lo largo de los siguientes ejes viales:

- Autopista Sur entre la Avenida 68 y la Avenida 27 sur.

- Avenida 27 Sur entre la Autopista Sur y la calle 22 sur.

- Calle 22 sur entre la carrera 27 y la carrera 10ª.

- Carrera 10ª entre la calle 22 sur y la Avenida Jiménez (calle 13).

- Calle 36 sur entre Avenida Caracas y Avenida 30.

- Avenida 30 y Autopista Norte-Quito-Sur entre la calle 36 sur y Avenida 19.

- Avenida 19 y transversal 30 desde Autopista Norte-Quito-Sur hasta calle 161 (Avenida de las

Orquídeas).

- Calle 161 (Avenida de las Orquídeas) desde transversal 30 hasta carrera 7ª.

- Calle 19 (Avenida Ciudad de Lima) y Diagonal 18 A entre Avenida Caracas y Avenida de las

Américas.

- Avenida de las Américas entre la Avenida Caracas y carrera 86 (Avenida Dagoberto [sic] Mejía).

- Calle 26 (Avenida Jorge Eliécer Gaitán) desde la carrera 7ª hasta la Avenida 68.

- Diagonal 22ª (Avenida Luis Carlos Galán) y Calle 31 desde la Avenida 68 hasta la carrera 129.

- Carrera 7ª desde la Calle 72 hasta la Calle 161.

- Carrera 38 y Avenida Suba desde la Calle 81 (Autopista a Medellín) hasta la carrera 92 (Avenida

Transversal de Suba).

- Calle 100 entre la Autopista Norte y la carrera 7ª.

Las líneas que se afecten como resultado del cambio de alineamiento podrán ser modificadas de

acuerdo con el resultado de los estudios.”



• Reestructuración de las rutas de buses alimentadores, de modo que se

conviertan en un enlace entre las estaciones del Metro (puntos

alimentadores) y los barrios periféricos.

Dentro de las principales obligaciones que asumió la Nación en dicho acuerdo se

encuentran las siguientes:

a) Contratar los estudios requeridos para adelantar la estructuración del

proyecto.

b) Presentar el proyecto ante el CONPES para cumplir lo dispuesto en la Ley

310 de 1996; se establece, además, la participación de la Nación en un

monto equivalente al 70% del servicio de la deuda del mismo.

c) Una vez aprobado el proyecto por el CONPES y obtenidos los resultados

de su estructuración financiera, adelantar las acciones requeridas y

gestionar la obtención de las autorizaciones presupuestales, incluyendo la

autorización del CONFIS para comprometer vigencias futuras, la

autorización para contratar operaciones de crédito público u otras

autorizaciones que aseguren la participación de la Nación en el proyecto.

d) Dentro de los veinte días calendario siguientes a la obtención de las

autorizaciones presupuestales a que se refiere el numeral anterior,



concurrir con el Distrito a la suscripción de un acuerdo sobre los montos,

forma y oportunidad en la cual se entregarán los aportes o se cofinanciará

el proyecto.

e) Incluir en el proyecto de ley del Plan de Desarrollo y de Inversiones el

SITM de Santa Fe de Bogotá.

Algunas de las principales obligaciones que asumió el Distrito en dicho Acuerdo

son las siguientes:

• Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo para

garantizar la participación del Distrito y sus entidades descentralizadas, en

un monto equivalente al 30% del servicio de la deuda del proyecto, con el

propósito de obtener las autorizaciones de endeudamiento y de vigencias

futuras requeridas para los aportes al proyecto.

• Una vez obtenidas las autorizaciones presupuestales, concurrir con la

Nacion a la suscripción de un acuerdo sobre los montos, forma y

oportunidad en la cual se entregarán los aportes o se cofinanciará el

proyecto.

• Presentar ante el Concejo Distrital los proyectos de acuerdo que permitan

al Distrito:



o Incluir el proyecto en el Plan de Desarrollo y de Inversiones del

Distrito.

o La conformación de la sociedad por acciones que será la titular del

sistema de transporte.

El Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES), en sesión del 28

de abril de 1998, emitió concepto favorable sobre la participación de la Nación en

el desarrollo del proyecto, en un monto equivalente al 70% del servicio de la

deuda del mismo (Documento No 2299: Sistema del Servicio Público Urbano de

Transporte Masivo de Pasajeros de Santa Fe de Bogotá).

Mediante Oficio No. 2764 del 24 de junio de 1998, el Director General del

Presupuesto Nacional, actuando como delegado del CONFIS, aprobó el cupo

para la asunción de obligaciones con cargo a apropiaciones presupuestales de

vigencias futuras.

Mediante Acuerdo 06 de 1998, Artículo 6311, el Concejo Distrital autorizó al

Distrito Capital para contraer compromisos con cargo a presupuestos de

11 Artículo 63. Vigencias futuras: Autorízase al Gobierno Distrital para comprometer vigencias

futuras con el propósito de asegurar la participación hasta en el 30% del Distrito Capital en la

financiación del proyecto de Sistema General de Transporte Masivo-Metro.



vigencias futuras, destinados a garantizar los aportes del Distrito Capital para la

financiación del SITM.

Con base en lo anterior, la Nación y el Distrito procedieron a suscribir, el 24 de

junio de 1998, el “Convenio para la adquisición de predios requeridos para el

desarrollo de la Primera Línea Metro y la financiación de algunos Componentes

Flexibles del Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe

de Bogotá D.C.”, cuyo objeto es “…definir los montos, forma y oportunidad, en los

cuales la Nación y el Distrito Capital entregarán los aportes para la adquisición de

predios requeridos para el desarrollo de la PLM, y la financiación de algunos

componentes flexibles del SITM, definidos en el acuerdo suscrito entre las partes

el 12 de febrero de 1998 y en el documento CONPES, salvo posterior acuerdo de

las partes sobre los componentes flexibles”.

Los aportes que la Nación se obligó a aportar en dicho Convenio fueron los

siguientes:

AÑO MONTO (USD DE 1998)

1999 US$ 87.010.000 2000 US$ 55.253.333 2001 US$ 55.253.333 2002 US$ 55.253.333



TOTAL US$ 252.769.999

Fuente: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica.


Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a algunos

componentes flexibles.

Por su parte, el Distrito se obligó a realizar los siguientes aportes:


1999 US$ 37.290.000 2000 US$ 23.680.000 2001 US$ 23.680.000 2002 US$ 23.680.000

TOTAL US$ 108.330.000





Del total para aportar, $37.290.000 corresponden a predios, y el saldo, a

componentes flexibles.

En el numeral 3 de este convenio se estableció que los aportes antes señalados

se aplicarían a la adquisición de los predios requeridos para el desarrollo de la

PLM y a los siguientes componentes flexibles del SITM:

• Puntos de transferencia Bus-Metro: Avenida 32 (Parque Bavaria), Carrera

10ª, Avenida Caracas (norte y sur), carrera 68 (norte y sur).

• Puntos de alimentación Bus-Metro: Avenida Boyacá (Norte-Sur), Avenida

Ciudad de Villavicencio, Avenida Cundinamarca.

• Infraestructura de troncales de buses en las siguientes vías: Autopista Sur,

carrera 68 y Autopista Norte.

• Infraestructura de rutas estructurantes en las siguientes vías: Autopista

Sur, Avenida 27 sur, calle 22 sur, carrera 10ª, calle 36 sur, Avenida 30,

Autopista Norte-Quito-Sur, Avenida 19, transversal 30, calle 161, calle 19,



Avenida de las Américas, calle 26, diagonal 22 (Avenida Luis Carlos

Galán), carrera 7ª, carrera 38, Avenida Suba y calle 100.

El “Convenio para la adquisición de predios requeridos para el desarrollo de la

Primera Línea Metro y la financiación de algunos Componentes Flexibles del

Sistema Integrado de Transporte Masivo para la ciudad de Santa Fe de Bogotá

D.C.” ha sido objeto de cuatro modificaciones:

Otrosí No. 1, del 30 de diciembre de 1999

Entre las consideraciones de este otrosí se encuentran, además de otros

aspectos, los siguientes:

“4. Que se han presentado cambios en el programa de ejecución de la Primera

Línea del Metro y del componente flexible del SITM.

5. “Que el desarrollo del componente flexible del SITM requiere inversiones

inmediatas para su adecuado avance que generarán empleo en el Distrito

Capital.”



Los aportes que la Nación se obligó a aportar en el convenio fueron modificados

de la siguiente manera:


1999 (Reserva)

US$ 39.675.927

2000 US$ 55.253.333 2001 US$ 55.253.333 2002 US$ 55.253.333

TOTAL US$ 205.435.926



Del total para aportar, $87.010.000 corresponden a predios, y el saldo, a una

parte del componente flexible del SITM.

Asimismo, se estableció que la Nación entregaría al IDU $81.314.727.767

previstos para 199912, de la siguiente manera: $32.525.891.107 en el mes de

junio de 2000 y $48.788.836.660, en el mes de septiembre de 2000. Estos

recursos se destinarían a financiar el componente flexible del SITM, y sólo se 12 Se entiende que se refiere al equivalente en pesos de los US$39.675.927 previstos como

aporte de la Nación para el año 1999.



podrán destinar a adquirir predios requeridos en el desarrollo de la PLM una vez

se haya definido la participación de la Nación en la financiación de este proyecto.

La destinación de los aportes de la Nación y el Distrito fue modificada y quedó de

la siguiente manera:

“Aplicación de los Recursos. Los recursos que se aporten en la forma descrita en

los numerales 2.1. y 2.2. de este convenio se aplicarán a la adquisición de los

predios requeridos para el desarrollo de la PLM y al componente flexible del

SITM, de acuerdo con la siguiente definición:

El componente flexible del SITM queda definido como la infraestructura para el

Sistema Transmilenio que consta de Troncales, estaciones y terminales para

buses sobre los siguientes corredores:

• Avenida Caracas

• Autopista Norte

• Autopista a Medellín (Calle 80)

• Avenida Suba

• Autopista Norte-Quito-Sur y Autopista Sur



• Avenida de las Américas-Avenida Ciudad de Cali

• Corredor Férreo del Sur

• Avenida Boyacá-Calle 170

• Carrera 7

• Carrera 10-Avenida Villavicencio

• Avenida del Congreso Eucarístico (avenida 68)”.

Otrosí No. 2, del 4 de diciembre de 2000

Entre las consideraciones de este otrosí, se encuentra lo siguiente:

“8. Que el Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, en su

sesión del 15 de noviembre de 2000, aprobó el documento CONPES 3093

“Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de

Bogotá-Seguimiento”, que modifica y reemplaza los términos de la participación

de la Nación en el SITM, aprobados según consta en el documento Conpes

2999.

10. Que TRANSMILENIO S.A., como sociedad titular del componente flexible del

SITM-Sistema Transmilenio, hará el aporte de EL DISTRITO para el desarrollo

del componente flexible del SITM.



11. Que de conformidad con el considerando anterior y con los términos del

documento CONPES 3093, el Consejo de Política Fiscal de EL DISTRITO

autorizó asumir obligaciones por parte de TRANSMILENIO S.A. con cargo a

apropiaciones de vigencias futuras para la financiación del componente flexible

del SITM.”

Las modificaciones introducidas al convenio fueron las siguientes:

1. Aumentar los aportes de la Nación al proyecto hasta la suma de US$

308.075.927 dólares constantes de 2000 (incluidos los aportes realizados hasta

la fecha de suscripción de este Otrosí por valor de US$ 39.675.927), así:


2001 US$ 30.600.000 2002 US$ 50.000.000 2003 US$ 50.000.000 2004 US$ 50.000.000 2005 US$ 50.000.000 2006 US$ 37.800.000

TOTAL US$ 268.400.000

Estos aportes serían girados de la siguiente manera:



AÑO APORTES RESERVAS AÑO

ANTERIOR (USD DE 2000)

APORTES APROPIACIONES DE LA VIGENCIA (USD DE

2000)

2001 US$ 13.100.000 US$ 17.500.000 2002 US$ 13.100.000 US$ 36.900.000 2003 US$ 50.000.000 2004 US$ 50.000.000 2005 US$ 50.000.000 2006 US$ 37.800.000

TOTAL US$ 26.200.000 US$ 242.200.000

Los aportes del Distrito se modificaron quedando de la siguiente manera:

AÑO MONTO (MILLONES EN PESOS CONSTANTES DE 2000)

2001 $ 77.778 2002 $ 80.111 2003 $ 82.514 2004 $ 84.990 2005 $ 87.540 2006 $ 90.166

TOTAL $503.099



2. Se estableció que los recursos aportados se aplicarán a “…la financiación del

servicio de la deuda correspondiente del desarrollo de la primera fase del SITM,

Sistema Transmilenio, que se describe a continuación:

• Calle 80

• Avenida Caracas

• Autopista Norte

• Avenida Suba

• Corredor Férreo del Sur

• Avenida de los Cerros

• Carrera 10

• Carrera 7

• Calle 6

• Calle 170

• Calle 26

• Avenida Norte-Quito-Sur

• Avenida Boyacá

• Avenida Primero de mayo

• Calle 13

• Avenida Ciudad de Villavicencio



• Avenida 68

• Calle 63

• Avenida Ciudad de Cali

• Calle 200

• Avenida Boyacá-Calle 170

• Avenida Longitudinal de Occidente

Los aportes de LA NACIÓN no financiarán actividades de rehabilitación ni

mejoramiento de la infraestructura posteriores a la puesta en funcionamiento de

los respectivos corredores como Troncales. Los aportes de la Nación tampoco se

utilizarán para financiar mantenimiento de infraestructura. Así mismo, no cubrirán

ningún tipo de inversión y gasto relacionado con la operación del Sistema

Transmilenio”.

3. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo del Distrito:

“4.1.7. Gestionar y obtener las autorizaciones requeridas y efectuar todos los

trámites constitucionales, legales, administrativos y presupuéstales para aportar

al desarrollo del componente flexible del SITM las sumas requeridas para

financiar el proyecto de (sic) hasta el año 2016 la siguiente manera:



AÑO APORTES (MILLONES EN PESOS

CONSTANTES DE 2000) 2007 $ 92.871 2008 $ 95.657 2009 $ 98.527 2010 $ 101.482 2011 $ 104.527 2012 $ 107.663 2013 $ 110.893 2014 $ 114.219 2015 $ 117.646 2016 $ 121.176

TOTAL $ 1.064.661

“4.1.8. Tan pronto sea legalmente posible para las partes, concurrir con LA

NACIÓN a la suscripción de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en

la cual se efectuarán los aportes de EL DISTRITO antes señalados para la

financiación del componente flexible del SITM hasta el año 2016”.

4. Se incluyeron las siguientes obligaciones a cargo de la Nación:



“4.2.5. Gestionar con la mayor diligencia las autorizaciones requeridas y efectuar

todos los trámites constitucionales, legales, administrativos y presupuéstales para

aportar al desarrollo del componente flexible del SITM de las sumas requeridas

para financiar el proyecto hasta el año 2016 de la siguiente manera:

AÑO APORTES (US$/AÑO)

2006 62.22.018 2007 100.000.000 2008 100.000.000 2009 100.000.000 2010 100.000.000 2011 100.000.000 2012 100.000.000 2013 100.000.000 2014 100.000.000 2015 100.000.000 2016 25.500.000

TOTAL 987.622.018

4.2.6. Tan pronto sea legalmente posible, concurrir con EL DISTRITO a la

suscripción de un acuerdo sobre la forma, montos y oportunidad en la cual se

efectuarán los aportes de LA NACIÓN antes señalados para la financiación del

componente flexible del SITM hasta el año 2016”.



Otrosí No. 3, del 19 de septiembre de 2001

Mediante este otrosí se introdujeron modificaciones menores al Convenio,

tendientes a garantizar su adecuada ejecución, conforme a lo establecido en la

Ley 310 de 1996; no se introdujeron cambios relacionados con el monto y la

destinación de los aportes.

Otrosí No. 4, del 15 de noviembre de 2002

Con la firma de este otrosí, las partes comprometieron sus aportes para la

construcción de la infraestructura del componente flexible del SITM hasta el año

2016, así:

• La Nación comprometió recursos adicionales del año 2006 al año 2016 por

valor de US$987.524.073. De esta manera, los aportes totales

comprometidos por la Nación ascienden a US$1.295.600.000. Queda

pendiente por comprometer la suma de US$97.945.

• El Distrito Capital comprometió recursos adicionales del año 2006 al año

2016 por valor de $1.064.661.000.000. De esta manera, los aportes totales

comprometidos por el Distrito Capital ascienden a $1.567.760.000.000.



Debido a esta gestión, se aseguraron los recursos que permiten que la

contratación mediante el sistema de concesión, para la adecuación completa de

las troncales NQS y Avenida Suba estén concluidas para el primer semestre del

año 2005.

Es importante resaltar que la contratación de la infraestructura de Transmilenio

no sólo garantiza la consolidación del Sistema Integrado de Transporte Masivo

para Bogotá, sino que representa para la ciudad un esquema de ordenamiento

territorial mediante la intervención de corredores viales de Malla Vial Arterial. La

rehabilitación y adecuación de estos corredores viales (incluyendo carril exclusivo

y mixto) significan un alivio para el Sistema Vial, el cual descarga de su inventario

las troncales que se van construyendo; esta misma infraestructura ingresa al

inventario del Sistema General de Transporte. Por su parte, la rehabilitación y

mantenimiento de rutas alimentadoras descarga la Malla Vial Intermedia del

Sistema Vial. A su vez, la adecuación de desvíos durante la adecuación de las

troncales para Transmilenio apoya la gestión del IDU en relación con la

deteriorada Malla Vial Local. Todo lo anterior se debe a las fuentes de

financiación anteriormente descritas y dentro de los límites legales indicados para

destinación de aportes de la Nación y del Distrito.



En el caso de otros componentes del Sistema General de Transporte, como las

ciclorrutas, se tiene como principal fuente de financiación los ingresos corrientes,

tanto de la administración Distrital a través de crédito de la banca multilateral,

como del IDU; estos últimos, provenientes de cruces de cuentas con otras

entidades. Así mismo, los estacionamientos se han financiado por medio de

concesiones y contratos de obra pública con aportes de ingresos corrientes.

Se pretende financiar otros componentes del sistema, como las terminales de

transporte, mediante concesiones. El Tren de Cercanías y el Metro son proyectos

que no se encuentran en la agenda de la Administración Distrital a corto plazo.

A continuación se presenta un resumen de las fuentes de financiación:



FUENTE DE RECURSOS

OBSERVACIONES


50% Sistema de Transporte Masivo - TransMilenio

RECURSOS DE CAPITAL

Componente flexible SITM, CicloRutas

INGRESOS CORRIENTES

Componente flexible SITM, CicloRutas

TRANSFERENCIAS DISTRITO

Construcción de rutas Troncales

TRANSFERENCIAS NACIÓN

Construcción de rutas Troncales

BANCO MUNDIAL Componente flexible SITM, CicloRutas

CORPORACIÓN ANDINA DE

FOMENTO (CAF)CicloRutas

CRUCE DE EMPRESAS

Componente flexible SITM

FIDUCIA (APORTES NACIÓN)


OBRAS CANAL SALITRE DISTRITO


OTRAS FUENTES DISTRITO


CONVENIO GOBERNACIÓN -

SOACHAComponente flexible SITM


Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial.

3.4 Fuentes del Sistema de Espacio Público Construido

Las fuentes actuales para la financiación del mantenimiento del Sistema de

Espacio Público Construido son las transferencias ordinarias y los ingresos

corrientes del Instituto.

Las transferencias ordinarias son los recursos de carácter priorizado y sin

destinación específica, transferidos por la Secretaria de Hacienda Distrital al IDU.



Los ingresos corrientes corresponden a todos los dineros recaudados por

concepto de la actividad de la Dirección Técnica: venta de pliegos, cursos de

extensión, multas, arrendamientos y cruce de cuentas con otras entidades.

El Sistema de Parques, administrado por el Instituto Distrital de Recreación y

Deporte (IDRD), financia su mantenimiento a través de transferencias ordinarias

e ingresos corrientes que provienen del préstamo de las instalaciones existentes

en los parques y de las concesiones existentes en las áreas de servicio de los

mismos.

Adicionalmente, no se tienen previstos a la fecha esquemas de cofinanciación

para atender el mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido. Sin

embargo, el IDRD desarrolló un modelo de concesión para el Sistema de

Parques en el año 2002, cuyo desarrollo histórico se presenta a continuación:

El Sistema de Parques, a cargo del IDRD, utilizó el esquema de convenios con

las cajas de compensación familiar para la administración y mantenimiento de

estos espacios. El IDRD continuaba con su función rectora de las políticas

distritales para parques, mientras las cajas, además de generar programas de

beneficio social, aportaban parte de los recursos del Impuesto de Industria y



Comercio en la administración de los parques. Este modelo estuvo vigente hasta

finales del año 2002. En el año 2003 se abrió la Licitación Pública 015, cuyo

objeto era administrar, mantener e invertir en obras necesarias para el

mejoramiento de 19 parques distritales. Esta licitación se declaró desierta, y

mediante contratación directa, se asignaron, a través del Contrato 068 de 2003,

sólo cuatro parques del Sistema Distrital a cajas de compensación familiar. En

este momento se encuentran en revisión, por parte del IDRD, los términos de

referencia de estas convocatorias y las políticas aplicadas para continuar con

estas concesiones que garanticen la sostenibilidad de este componente en el

Sistema de Espacio Público Construido.

FUENTE DE RECURSOS

OBSERVACIONES

INGRESOS CORRIENTES

Construcción y mantenimiento

TRANSFERENCIAS DISTRITO

Construcción y mantenimiento

BANCO MUNDIALConstrucción y rehabilitación de acerasConstrucción de parques

KREDITANSTALT FÜR

WIEDERAUFBAN (KFW).






3.5 Fuentes alternativas para la sostenibilidad de la infraestructura

Con base en el ejercicio anterior, se exponen en detalle las posibles fuentes de

financiamiento alternativas.

3.5.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT)

En su Capítulo 4, el POT señala como posibles instrumentos de financiación para

el mantenimiento de la Infraestructura de la ciudad las siguientes fuentes de

recursos:

• Participación en Plusvalía (Ley 388 de 1997, Capítulo IX). Las zonas

con efecto plusvalía en el Distrito Capital son aquellas cuyo

aprovechamiento ha sido incrementado por este plan, por efecto del

cambio en la clasificación del suelo, por cambio en la asignación de área

de actividad con usos más rentables o por la asignación de una mayor

edificabilidad, según las normas del Acuerdo 6 de 1990 o sus decretos

reglamentarios. Los recursos adquiridos por este medio se pueden

destinar para mejoramiento de infraestructura vial.



• Impuesto por el uso del subsuelo (Ley 97 de 1913, Artículo 1, literal j,

y Decreto 1333 de 1986, Artículo 233, literal c). Este impuesto se cobra

por el uso del subsuelo en vías públicas y por excavación de las mismas.

Se caracteriza porque el Concejo Distrital puede crearlo libremente,

organizar su cobro y darle las destinación más conveniente para la

atención de los servicios municipales, sin necesidad de aprobación previa

por parte de la Asamblea Departamental.

• La emisión de títulos representativos de derecho de desarrollo y

construcción (Ley 388 de 1997, Artículo 85, y decretos reglamentarios

151 y 879 de 1998). El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás

aspectos inherentes a la emisión y colocación de los títulos de derechos

de construcción y desarrollo se sujetarán a las disposiciones del

reglamento que para tal efecto expida oportunamente el Alcalde Mayor, al

igual que la participación en plusvalía. Los recursos adquiridos por este

medio se pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.

• La emisión de títulos de derechos adicionales de construcción y

desarrollo (Ley 388 de 1997, artículos 88, 89 y 90). El monto, la



oportunidad, las condiciones y los demás aspectos inherentes a la emisión

y colocación de estos títulos se sujetarán a las disposiciones del

reglamento que para tal efecto expida el Alcalde Mayor, al igual que la

participación en plusvalía. Los recursos adquiridos por este medio se

pueden destinar para el mejoramiento de la infraestructura vial.

• Los pagarés de reforma urbana. Estos pagarés se destinarán a la

financiación de los inmuebles que se requieran para la ejecución de las

actuaciones urbanísticas declaradas de utilidad pública o interés social,

previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo

desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás

aspectos inherentes a la emisión de los pagarés de reforma urbana se

sujetarán a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el

Alcalde Mayor.

• Los bonos de reforma urbana. Estos recursos se destinarán a la

financiación de las actividades a que se refiere la Ley 9 de 1989, Artículo

104, siempre y cuando las actuaciones urbanísticas respectivas estén

previstas o autorizadas en este plan o en los instrumentos que lo

desarrollen. El monto, la oportunidad, las condiciones y los demás



aspectos inherentes a la emisión de los bonos de reforma urbana se

sujetarán a las disposiciones del reglamento que para tal efecto expida el

Alcalde Mayor.

• Los recursos provenientes de la participación de otras entidades

públicas en la ejecución de proyectos o macroproyectos urbanos.

• Los beneficios resultantes de la participación en proyectos de

gestión asociada de carácter pública o mixta entre otros.

3.5.2 Alternativas de financiamiento para el Mantenimiento del Sistema Vial

Dentro de nuevas fuentes para desarrollar en planes futuros de financiamiento se

pueden citar:

• Coparticipación del Sistema General de Transporte (Transmilenio S. A.)

destinando recursos para el mantenimiento de los corredores viales que

van a ser utilizados por ellos, así como la malla vial utilizada en las rutas

alimentadoras.



• Desarrollar un mayor control sobre la gasolina para asegurar el pago de

impuestos y disminuir el robo del combustible. Las sanciones por el uso,

tenencia o venta de combustible sin pago de impuestos deben ser

revisadas cuidadosamente, y de ser necesario, incrementarlas, para evitar

así la evasión de impuestos. Por medio de la implementación de estas

medidas se puede lograr que aun sin aumentar el impuesto de la

sobretasa a la gasolina haya mayores recursos disponibles para el

mantenimiento de la malla vial.

• Realizar alianzas estratégicas con el sector privado para el

cofinanciamiento del mantenimiento del Sistema Vial.

• Implementar programas con la comunidad para el financiamiento de las

labores de mantenimiento. El IDU en la actualidad tiene dos programas:

Obra por tu Lugar y Tapa tu Hueco.

“Obra por tu Lugar” es un programa diseñado y administrado por el IDU

para que con la participación y aprobación exclusiva de la comunidad, se

puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas o necesidades

locales de espacio público y movilidad, los cuales serán totalmente



financiados por la comunidad beneficiada, mediante un mecanismo de

valorización particular y específico implementado por el IDU para tal

efecto.

“Tapa tu Hueco” es un programa cuyo objetivo es aunar esfuerzos para

atender las necesidades de mantenimiento de la Malla Vial Local de la

ciudad y realizar intervenciones exclusivamente de tipo superficial que

correspondan a obras de mantenimiento correctivo. El programa tiene

como alcance aquellas actividades programadas con periodicidad

inmediata cuyo objeto sea conservar oportunamente el patrimonio vial,

entre las que se encuentran: parcheo, bacheo y colocación de mezclas

asfálticas. Estas labores serán financiadas en su totalidad por la

comunidad interesada en la intervención.

• Generar un método para asegurar la correcta valoración de los vehículos

para fines de impuestos, debido a que en la actualidad se tiende a

subestimar el valor comercial de los mismos.

• Reformar la distribución del pago de impuestos de los vehículos

matriculados en Bogotá, con el fin de que los recursos provenientes de la



tasa fijada para rodamiento se inviertan en el mantenimiento de la malla

vial.

• Impuesto sobre Vehículos. Este es un impuesto departamental y distrital

que tiene fijadas las tarifas por la Ley 488 de 1998, y sus bases gravables

son ajustadas por el Ministerio de Transporte de acuerdo con una

resolución año por año. Un estudio de la Secretaría de Hacienda muestra

que las bases gravables son, en promedio, un 30% inferiores a los valores

comerciales; por lo tanto, si el modelo del ministerio es revisado, el Distrito

Capital podría recibir entre $10.000 y $15.000 millones adicionales.

Los recaudos realizados por concepto del Impuesto de Vehículos se

podrían destinar para el mantenimiento, rehabilitación y construcción de la

malla vial de Bogotá, como quiera que este impuesto es recaudado

precisamente sobre los vehículos, que son los que realmente hacen uso

de las vías de la ciudad, de tal manera que sería lógico atribuir el

mantenimiento de estas vías a lo recaudado por su uso.

Dada la naturaleza del impuesto respecto a su libre destinación y dentro

del marco legal que lo ampara, es perfectamente viable orientar estos



recursos específicamente a las funciones de mantenimiento y

conservación de la infraestructura vial y del espacio público de la ciudad.

• Establecer un cobro por el daño que cada vehículo genere en el Sistema

Vial, lo que depende, por ejemplo, del número de ejes o el peso del

vehículo que ingresará de forma provisional a la red vial de la ciudad.

• Establecer una licencia o permiso provisional para los vehículos no

matriculados en el Distrito Capital para que puedan transitar por la malla

vial de la ciudad; esta será de renovación mensual o anual, dependiendo

de la periodicidad requerida por el usuario. Se emitirá con un previo pago

de impuesto por derecho a uso de la malla, con el fin de compensar la

perdida por recaudo del impuesto de vehículos matriculados en otras

ciudades.

• Crear un cobro por el tránsito dentro de áreas muy congestionadas; es

decir, cargos por congestión13. El costo de movilizarse en la ciudad tiene

un componente diferencial dependiendo de la zona y la hora en que se

realice. Por esta razón, se piensa en un cobro equivalente al costo

13 Tesis de Postgrado “Peajes Urbanos en la Ciudad de Bogotá”. Universidad de los Andes, 2003.



marginal de movilizarse. El recaudo debe tener una redistribución, de tal

forma que haya un incremento en el nivel de vida de los habitantes de la

ciudad. El enfoque de estos recursos debe destinarse, por una parte, a

mejorar los tiempos y condiciones del viaje y, por otra, a mejorar las

condiciones físicas de los sistemas Vial y de Transporte. Esta medida

debe llevar un enfoque político hacia los problemas a largo plazo que

generan tanto la congestión como el deterioro de la malla vial.

A pesar de parecer utópica la aplicación de esta medida, ya está siendo

implementada en grandes ciudades como Singapur, con cobro por medio

de dispositivos electrónicos instalados en los vehículos; Londres, con

cámaras ubicadas en puntos estratégicos de la ciudad y sistema prepago,

que consiste en pagos previos por el acceso a ciertas zonas, además de

un fuerte sistema de sanciones por evasión; y en Oslo, con peajes

manuales o carriles dinámicos. Todos los recaudos realizados por estos

sistemas se destinan a conservar la infraestructura vial de cada ciudad.

• Implementar peajes en los accesos a Bogotá, D. C. El Distrito realizó una

gestión con el Ministerio de Transporte e INVÍAS con el fin de adelantar la

estructuración técnica, legal y financiera de los proyectos de peajes en los



accesos de la Autopista Norte y la vía a Villavicencio, teniendo en cuenta

la entrada masiva de todo tipo de vehículos a la ciudad, que producen un

desgaste y deterioro de la malla vial e incrementan de manera significativa

el costo de mantenimiento y la vida útil de la misma. Si son viables estas

alternativas, se requiere el trámite de aprobación respectivo por parte del

Ministerio de Transporte y el Concejo de Bogotá, en caso de que los

peajes se ubiquen en la jurisdicción del Distrito. Además, existe la

posibilidad de utilizar los peajes existentes e incrementar las tarifas

vigentes, y usar la diferencia con el recaudo actual en el mantenimiento de

estos mismos corredores. En tal caso, no se requieren las aprobaciones

mencionadas.

Por ahora, la Administración Distrital no considera la opción de establecer

peajes dentro de la ciudad. Para que esta alternativa sea viable, es

necesario contar con la adecuada infraestructura, con el fin de controlar los

accesos a las vías sobre las cuales se instalaría el peaje. Por otra parte, la

densidad de la ciudad dificulta la instalación de los mismos sin afectar

seriamente la movilidad.



No obstante, para Bogotá podrían existir dos tipos de peajes urbanos: uno

por la circulación en ciertos corredores viales y el segundo por acceder a

zonas especificas de la ciudad. A continuación se describen estos

sistemas:

Peajes en vías principales

Aplicado en vías principales de más de cuatro (4) carriles que comunican

la ciudad de norte a sur o de oriente a occidente, paralelos al sistema de

transporte masivo, ubicados al ingreso y salida de cada corredor vial.

Estas vías son las más importantes para gravar14, pues son las que tienen

mayor flujo vehicular; además, dan la alternativa de transporte masivo

paralelo para aquellos usuarios que no están dispuestos a pagar por el uso

de la vía.

Las características de las vías que se deben tener en cuenta para la

implementación de este tipo de peajes son:

14 Colocar un impuesto por el uso del Corredor Vial.



o Las vías seleccionadas deben tener la posibilidad de segregar

tramos para ser cobrados; igualmente, deben tener entradas que

puedan ser controladas.

o De la metodología de cobro seleccionada para ser aplicada en la

ciudad dependen, en gran medida, el éxito y la posibilidad de cobrar

en dichas vías.

o Inicialmente, las vías que deberían ser gravadas serían la carrera 7ª

y la carrera 30, o sea las principales vías que conectan de sur a

norte la ciudad y atraviesan todo el centro expandido, aunque el

cobro debe hacerse hasta el final de estas vías. En el sentido

oriente a occidente pueden ser gravadas vías como la calle 13, la

calle 26, la calle 68 y la Avenida Primero de Mayo.

Peajes en zonas de mayor congestión

La otra forma de cobro que puede implementarse en la ciudad es por

zonificación, similar a la existente hoy día en Londres, la cual consiste en

cobrar a los vehículos al entrar a zonas específicas. En este caso, se

disminuye la congestión en los centros económicos de la ciudad al

restringir el acceso de vehículos a través de un gravamen. Para llevar a



cabo este tipo de sistema se deben mejorar las condiciones de acceso

peatonal y del sistema de transporte masivo en el centro económico.

• Aumento de tarifas de parqueo, en zonas de alta congestión, durante los

periodos pico. Se estaría cobrando a los usuarios de la zona que

realmente tienen la necesidad de desplazarse a ella en estos periodos.

• Potencial de recursos adicionales que se obtiene incrementando el

número de vehículos matriculados en Bogotá. En este momento, medidas

como el tiempo adicional de pico y placa para vehículos no matriculados

en la ciudad puede generar un aumento de registro de vehículos en el

Distrito.

• El recaudo con destino al mantenimiento de la malla vial de la ciudad

podría aumentar si se desmontan los subsidios al ACPM y al gas

vehicular. En la actualidad, en el caso del ACPM ya se está gestionando la

eliminación de este subsidio.

• Incremento en la sobretasa a los combustibles. Con un incremento en la

base gravable a los combustibles, es posible predecir que el uso de



vehículos particulares se restringirá en un porcentaje igual o mayor al

incremento propuesto, debido al alto costo del galón de gasolina, lo cual

originará una disminución en el ingreso real de los usuarios, quienes

tendrán que utilizar sus vehículos con menor frecuencia, e incluso sólo

durante los fines de semana.

Por este motivo los más beneficiados serán los transportadores de servicio

público, pues aunque también tendrán un aumento en la tarifa de la

gasolina, este les será compensado con el aumento en la demanda por el

servicio de transporte público de pasajeros, por cuanto esta es la

alternativa más viable y económica para reemplazar el vehículo particular.

De igual forma, se incrementarán los ingresos para mantener la malla vial

de la ciudad, lo cual genera menores tiempos de viajes y disminución en

los costos de operación vehicular.

• Impuesto Predial. Teniendo en cuenta que para el uso y disfrute de los

predios, ya sean casas, apartamentos, bodegas, lotes etc., es

indispensable la utilización de una vía para poder llegar a los mismos, en

consecuencia es lógico pensar que parte del impuesto predial debe ser



orientado al mantenimiento de las vías transitadas por los usuarios de

dichos predios.

Este impuesto, el cual tiene unas tarifas que van desde el 4 hasta el 16 por

mil, presenta una evasión cercana al 10%, y el recaudo por este concepto

durante el presente año está en el orden de $400.000 millones.

• Cobro de una tasa por el uso de las vías. Ante la necesidad de obtener

recursos adicionales para lograr un mejor mantenimiento de la malla vial

de la ciudad, se propone implementar el cobro de una tarifa por el uso de

las vías.

En este caso, el bien o servicio ofrecido sería el uso de las vías; y el precio

que pagarían las personas que utilicen de manera permanente estas vías

sería utilizado exclusivamente para el mantenimiento de las mismas.

Estarían obligadas a pagar esta tasa todos los propietarios de vehículos

que tengan su domicilio principal en la ciudad, sin importar si el vehículo se

encuentra matriculado en Bogotá o en otro municipio.



3.5.3 Alternativas de financiamiento para el mantenimiento del Sistema

General de Transporte

Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas

Alimentadoras

Algunas de las fuentes citadas para el Sistema Vial podrían emplearse también

para este sistema; entre ellas podemos destacar:

• El aumento del porcentaje del Impuesto de la Sobretasa a la Gasolina

asignado para el Sistema.

• Cargos por congestión: debe tenerse en cuenta que esta es una fuente de

recursos de larga implementación, pues requiere extensos estudios

previos, tanto de viabilidad política como de disponibilidad de pago de los

usuarios de la vía. De esta fuente, un porcentaje sería asignado al

mantenimiento del componente flexible del SITM (Transmilenio).

• Sobretasa al ACPM: se debe buscar un aumento del porcentaje destinado

al mantenimiento. En la actualidad, esta sobretasa es manejada por la

Nación y su destinación específica es al mantenimiento de la malla vial. El

Distrito debe gestionar la obtención de un porcentaje adicional para obras

de mantenimiento de los corredores de rutas troncales y alimentadoras.



Sistema de Ciclorrutas

No existen expectativas, a la fecha, sobre nuevos esquemas de financiación para

atender el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas. No obstante, como la gran

mayoría de las ciclorrutas se encuentran asociadas a corredores de troncales o a

las mallas viales Principal y Complementaria de la Ciudad, la financiación del

mantenimiento de estas vías puede incluir un mantenimiento integral; es decir, de

parámento a paramento, que incluya las cintas asfálticas de las ciclorrutas.

3.5.4 Alternativas de financiamiento para el Sistema de Espacio Público

Construido

No existen a la fecha esquemas de nuevas fuentes de recursos para ejecutar el

mantenimiento del Sistema de Espacio Público Construido. Existe un proyecto de

acuerdo, cuyo objeto es el cobro de la contribución de valorización por beneficio

local y general para la construcción de andenes, alamedas, vías, plazas y

parques. El mantenimiento de estas obras se incluiría dentro del contrato de

construcción y cubriría, de acuerdo con las políticas actuales, periodos entre dos

y cinco años.



A la fecha se encuentra en proceso de sanción, por parte del Alcalde Mayor, un

decreto que permita regular los usos temporales y el aprovechamiento

económico en el espacio público para estimular formas de participación de los

ciudadanos a través del fomento de la cultura, el arte, la recreación, el deporte y

la calidad ambiental, y, además, garantizar el mantenimiento y la sostenibilidad

del espacio público.

El decreto pretende reglamentar armónicamente en un solo texto los documentos

que se refieren a los principios y directrices para los usos temporales del espacio

público; ellos son el Artículo 269 del POT, el Acuerdo 9 de 1997 y el Decreto

Distrital 343 de 2000.

Los usos temporales del espacio público que se incluyen en la normativa del

decreto mencionado son las actividades que se pueden desarrollar en un plazo

corto dentro de los componentes de Espacio Público Construido autorizados, y

relacionadas, fundamentalmente, con eventos culturales, deportivos,

recreacionales y de mercados temporales o de comercialización de bienes y

servicios. Los componentes del Espacio Público Construido autorizados para

albergar estas actividades susceptibles de aprovechamiento económico son:



• Los parques regionales localizados en el Distrito Capital.

• Los parques metropolitanos.

• Los parques urbanos.

• Los parques zonales.

• Los parques vecinales.

• Los parques de bolsillo.

• Los parques ecológicos.

• Las rondas y canales.

• Las plazas y plazoletas, incluidas las tapas de los estacionamientos

subterráneos del Instituto de Desarrollo Urbano.

• Los andenes y retrocesos o sobreanchos de los andenes.

• Las vías peatonales y locales.

• Las zonas de control ambiental.

• Las ciclorrutas.

• Los paseos y las alamedas.

• Los separadores.

• Las zonas bajas de los puentes.

• Los estacionamientos.

• Los estacionamientos administrados directamente por el IDU.



Las entidades administradoras del espacio público del Distrito Capital son las que

tienen la facultad de otorgar permisos o suscribir contratos que tengan como fin

el uso lucrativo por parte de particulares del espacio público. Las entidades

administradoras del Espacio Público del Distrito Capital, según las normas

vigentes son:

• El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

• El Instituto Distrital para la Recreación y el Deporte (IDRD).

• El Departamento Administrativo de la Defensoría del Espacio Público

(DADEP).

• El Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).

• La Secretaría de Transito y Transporte (STT).

• Los alcaldes locales, en los términos del Acuerdo 09 de 1997.

La autorización dada por estas entidades se otorga mediante la presentación, por

parte del particular, de un proyecto de manejo de las áreas por utilizar y la

suscripción de pólizas de garantía; todo esto, con el fin de preservar en las

mejores condiciones el espacio público.



4.Sostenibilidad del desarrollo

En el caso de Bogotá, el concepto de sostenibilidad del desarrollo parte de las

necesidades de una ciudad que se puede considerar joven en la construcción

masiva de infraestructura urbana en un corto período, y de la premisa “mantener

antes que construir”, del plan de desarrollo “Bogotá, para Vivir Todos del Mismo

Lado”.

Existe la necesidad de mantener la inversión realizada en infraestructura de la

ciudad durante los últimos años y de frenar el deterioro en general de la

existente, con el fin de recuperar la confianza en la gestión pública..

Estructuralmente, se puede hablar de tres aspectos clave en el proceso de

sostenibilidad del desarrollo, enmarcados en los sistemas generales propuestos

por el POT, que permiten proponer una estrategia objetiva de inversión. A

continuación se nombran estos aspectos:

• Saber qué existe y su estado: inventarios y diagnósticos.

• Seguimiento y evolución del estado: programas de seguimiento y

monitoreo.

• Toma de decisiones: acciones específicas.



4.1 Inventarios y diagnósticos

El IDU cuenta con los datos de inventario y diagnóstico de la Malla Vial Arterial

Principal, la Malla Vial Arterial Complementaria, la Malla Vial Intermedia y la Malla

Vial Local. Para la ejecución de este inventario, el IDU, teniendo en cuenta como

unidad mínima de medida el Segmento Vial15, suscribió los siguientes contratos:

• 617 de 1999, con el Consorcio Consultoría Colombiana S. A.-Arredondo

Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda.

• 834 de 1999, con la firma T. N. M. Limited.

• 379 de 2001, con la firma Consultoría Colombiana S. A.

El contrato 379 de 2001 incluyó el inventario, diagnóstico y la creación del mapa

digital de las vías rurales ubicadas en la localidad de Sumapaz.

15 Segmento de vía ubicado ente dos intersecciones



ESQUEMA DE SEGMENTO VIAL

1003656

1003610

1003672

1003617

1003

655 CC_ID = 103655

NODO

NODO

SEGMENTO

ANDENOrden de Elemento = 1

CALZADAOrden de Elemento = 2

SEPARADOROrden de Elemento = 3

CALZADAOrden de Elemento = 4

ANDENOrden de Elemento = 5

4

Sentido deAvance de laNomenclatura

Fuente: Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003


4.1.1 Conceptos Básicos

Segmento: mínima unidad de división de un tramo vial, comprendido entre dos

nodos. Los elementos constitutivos de cada segmento vial se enumeran de

izquierda a derecha en el sentido de avance de la nomenclatura.

CC_ID: identificador del segmento vial.



En el año 2003 se ejecutó el Contrato 481 de 2002, mediante el cual se hizo la

primera actualización del diagnóstico de la Malla Vial Arterial. En desarrollo de

este, se inventariaron 4.300 segmentos, equivalentes a 523 km-calzada. Así

mismo, este contrato incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles,

separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la

malla vial objeto del contrato.

En el marco de este contrato, el consultor estableció la metodología para el

cálculo de índices, los cuales permiten conocer de manera objetiva el estado de

andenes, separadores, sardineles y ciclorutas; todos estos serán descritos más

adelante.

El inventario físico y diagnóstico de la malla vial cuenta con dos componentes:

4.1.1.1 Componente Físico

Este componente contiene las características generales de cada una de las

calzadas que conforman el segmento, y del espacio público:



• Longitud del segmento: es la distancia en metros desde el nodo inicial

hasta el punto final de cada segmento. Esta longitud corresponde a la

medida en campo y no a la longitud horizontal, y se asocia a cada una de

las calzadas que componen el segmento vial.

• Ancho de la calzada: es el ancho promedio de cada una de las calzadas

existentes que componen el segmento vial.

• Pendiente de la calzada: es la pendiente de cada una de las calzadas

que componen el segmento vial inventariado con nivel manual.

• Número de carriles: es la cantidad de líneas de circulación vehicular

existentes en las calzadas que conforman cada segmento.

• Ancho de los andenes: ancho promedio del andén correspondiente y tipo

de material.

• Ancho y características del separador central

• Ancho y longitud de las Ciclorrutas



• Existencia y características de bahías de estacionamiento sobre la

vía: la georreferenciación de las abscisas iniciales y finales de las bahías

existentes, tipo de material y estado.

• Señalización vertical: señales que existen de acuerdo con su tipo, sean

preventivas, reglamentarias o informativas, así como la georreferenciación

de las mismas, y el estado en que se encuentran dichas señales.

• Señalización horizontal: tipo de demarcaciones existentes: paso

peatonal, líneas de división de carril, resaltos, etc.; igualmente, incluye la

georreferenciación de las señales y estado de las mismas.

• Drenaje pluvial: inventario relacionado con el tipo, cantidad,

dimensionamiento, georreferenciación y estado actual de las obras de

drenaje y subdrenaje16; su condición se especifica señalando el estado de

colmatación de las obras de drenaje y estado de las rejillas.

16 Cunetas, filtros, sumideros, alcantarillas, etc.



• Mobiliario urbano: mobiliario urbano asociado a los segmentos de la

Malla Vial Principal levantados con el Contrato 481 de 2001.

4.1.1.2 Componente diagnóstico

Valoración de la condición superficial del pavimento

A continuación se encuentra consignado el procedimiento para llevar a cabo la

inspección, evaluación, inventario y diagnóstico en campo de las fallas

superficiales y estructurales presentes tanto en pavimentos flexibles como en

pavimentos rígidos.

La metodología utilizada para el cálculo del Índice de Falla MDR17 establece los

siguientes tipos de fallas superficiales y estructurales que se deben medir en

campo:

17 Índice de Falla Superficial. Metodología PAVER.



TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Fisuras longitudinales y transversales.

• Desgaste superficial. • Ahuellamiento. • Exudación. • Corrugaciones. • Piel de cocodrilo. • Baches. • Hundimientos.

• Losas subdivididas. • Dislocamiento. • Fisuras. • Fisura de esquina. • Deficiencia en el sello

de juntas. • Baches.

Fuente: Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU. Enero 2003


Adicionalmente al tipo de falla, la metodología PAVER 2 exige, para el cálculo del

índice de falla MDR, conocer tanto la severidad de la falla18 como su extensión

en términos de porcentaje de área fallada respecto al área total del elemento vial

auscultado.

En el Anexo B se puede encontrar una descripción sobre cada uno de los tipos

de fallas y las características de cada uno de los niveles de severidad para su

correcta identificación en campo, tanto para los pavimentos flexibles como para

18 Baja, Media o Alta.



los pavimentos rígidos. Así mismo, se señalan algunas consideraciones

referentes a la medida de la extensión de las fallas.

Valoración Estructural: técnica que proporciona un conocimiento detallado

sobre el estado de los pavimentos, lo que permite efectuar el monitoreo de su

comportamiento a través del tiempo y programar el mantenimiento de un modo

racional y más económico. Las variables por determinar son: Deflexiones,

Número Estructural, Espesores de Capas del Pavimento, Módulo Resiliente de la

Subrasante (MR), CBR, Módulo de Reacción de la Subrasante (K). En el Anexo

C se explica el procedimiento de cálculo de cada una de estas variables.

4.1.2 Herramientas del sistema

4.1.2.1 Base de Datos Georeferenciada

Consiste en una estructura con motor SQL19, con un diagrama entidad-relación

robusto20 que permite crear registros históricos de cada uno de los segmentos

viales y su espacio público asociado, inventariados y diagnosticados cada vez

que se actualiza la información. Esta base de datos reposa en el Servidor de

19 Software especializado en el manejo de bases de datos robustas. 20Técnica Semántica y Diagramática para presentar las relaciones entre dos estructuras.



Producción de la Subdirección Técnica de Sistemas del IDU. La recolección de

información se programó con base en el mapa digital del Departamento

Administrativo de Catastro Distrital, Malla Vial Versión 1999, y se determinó como

mínima unidad de medida de inventario el segmento vial, como se explicó

anteriormente. El IDU diseñó para el manejo de la información una cobertura

especial de las veinte localidades de la ciudad para el mapa digital, en el cual se

corrigieron geométricamente los ejes viales y se validaron en cuanto a su

existencia real en terreno eliminando, adicionando o subdividiendo los segmentos

para conservar una estandarización en la segmentación. Posteriormente, el

sistema le asignó un código a cada segmento, el cual es el enlace entre la parte

gráfica y los datos recolectados. En la actualidad, esta base posee

aproximadamente cuatro millones de datos.

4.1.2.2 Visualizador de la base de datos

Debido a la complejidad de la estructura de la base de datos del sistema, se hizo

necesario el desarrollo de un software que permitiera visualizar los datos

alfanuméricos y de manera gráfica. Este visualizador fue desarrollado por el

Consorcio Consultoría Colombiana S. A-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM

Ltda., bajo el objeto del Contrato de Inventario y Diagnóstico 617 de 1999.



4.1.2.3 Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU)

Con el objeto de poder priorizar la inversión de los recursos asignados al IDU

para la recuperación y nantenimiento de la malla vial, el IDU, dentro del objeto del

Contrato de Inventario y Diagnóstico 801 de 1999, suscrito con la firma T. N. M.

Limited, contrató el desarrollo de un aplicativo de gestión de pavimentos

denominado SAVU. Este aplicativo posee dos módulos: uno de priorización de

recursos para mantenimiento rutinario y Mantenimiento Periódico, el cual tiene

asociado un submódulo para la priorización de recursos de la construcción de

vías en afirmado o tierra, y otro módulo para priorización de recursos de la

reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento existente.

El SAVU maneja un modelo para la curva de deterioro, el cual fue determinado a

partir de estudios de los diversos modelos y técnicas de regresión, considerando

todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con el tiempo21. Los dos (2)

módulos se alimentan directamente de la base de datos georreferenciada. Este

aplicativo desarrollado permite estimar el tipo y nivel de intervención que requiere

una vía con base en su estado, priorizar los segmentos para su intervención en el

21 Sustentado en el artículo “Further Developments in the Formulation of Deterioration Curves of

Overlaid Pavements”.



tiempo y estimar los montos de inversión. Adicionalmente, ayuda al administrador

a tomar decisiones a partir de cálculos efectuados bajo tres escenarios: Costo de

Agencia, Relación Beneficio-Costo Incrementado y Total Disponibilidad de

Recursos por Parte de la Entidad Contratante. Este aplicativo permite el manejo

de la información de forma alfanumérica y gráfica.

4.1.3 Inventario y diagnóstico del Sistema Vial

4.1.3.1 Antecedentes del Sistema Vial

Bogotá contaba con un inventario de la malla vial, que para 1996 representaba

10.700 kilómetros-carril de vías. La Administración Distrital no disponía de una

herramienta adecuada para conocer el estado de las vías, y poder así priorizar

los recursos según necesidades de intervención. Por otra parte, es de

conocimiento público que el deterioro de la malla vial en la ciudad capital era muy

serio en 1995, y ese hecho constituía una de las principales preocupaciones de

los ciudadanos, pues afectaba de manera directa la movilidad en la ciudad.

Además, no existía una estrategia suficientemente definida sobre la

administración preventiva de los pavimentos ni, en general, de los elementos



integrantes de la malla vial. Se ha privilegiado la construcción de vías nuevas

sobre el mantenimiento de las existentes.

La precaria situación de la malla vial fue constatada por la Secretaría de Obras

con base en estudios que desde 1995 venía adelantando sobre el estado de las

vías distritales. Uno de los principales insumos para efectos de dimensionamiento

y concepción de las necesidades fue el diagnóstico realizado por la SOP entre

fines de 1995 y comienzos de 1996, cuyo contenido lo constituyen la geometría

de las vías principales y secundarias y una calificación del estado de la superficie

de las vías principales, secundarias y colectoras, en términos de los rangos en

que se encontraban los porcentajes de área afectada para cada una de ellas. Los

estudios se realizaron sobre muestras que representaron los siguientes

porcentajes, bajo la responsabilidad de la SOP —las cuales, como se puede

observar, sólo constituían indicadores preliminares sobre la situación—:

a) Corredores principales: se realizaron estudios sobre 234.750 m2 de

pavimento, los cuales equivalían a un 4.5% del área total de pavimento de

todas las vías que conforman este elemento.



b) Vías secundarias: se realizaron estudios sobre 267.723 m2 de pavimento,

los cuales equivalían a un 11% del área total del pavimento de todas las

vías que conforman este elemento.

c) Vías colectoras: se realizaron estudios sobre 84.954 m2 de pavimento,

los cuales equivalían a un 4.6% del área total de pavimento de todas las

vías que conforman este elemento.

Todo lo anterior, en el entendido de que las muestras se realizaron sobre

10.000.000 m2, los cuales en esa época eran de obligatoria intervención por parte

de la SOP.

Con base en los anteriores hallazgos, la SOP celebró un contrato con la firma

Velnec Ltda. el 23 de julio de 1996, el cual tenía como objeto adelantar la

Gerencia del Proyecto para el diseño e implementación del nuevo esquema de

mantenimiento de la malla vial del Distrito Capital. El informe final de este

contrato permitió aportar insumos importantes para contratar en 1997 la

rehabilitación y mantenimiento de la malla vial, así como para realizar el

adecuado diagnóstico de las vías. El “Informe Finaly Anexos, presentado por

Velnec Ltda. en mayo de 1997 bajo el título Gerencia de Proyecto del Nuevo



Esquema de Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial de Santa Fe de

Bogotá, establece, en relación con el tipo de contratación técnica y estado de las

vías, que inicialmente se pretendía estructurar un contrato de concesión para la

malla vial de la ciudad; señaló, además, que la Administración Distrital,

consciente de los riesgos que esto implicaba tanto para el Distrito Capital como

para los proponentes, decidió que el contrato finalmente se estructurara como un

contrato de precios unitarios;, es decir, un contrato de menor riesgo para el

contratista, sin querer con ello decir que se extinguía todo riesgo para éste.

En 1997 se da el proceso licitatorio de contratación dentro del marco de la Ley 80

de 1993, a Precios Unitarios Fijos, que resultó en la adjudicación a la firma

Mexicana ICA S. A. de C. V. del contrato de mantenimiento y rehabilitación de

algunos segmentos viales de la ciudad. De la lectura del objeto y de las

obligaciones del Contrato No. 462 de 1997, se concluye que está enfocado a la

recuperación por 18 meses y el mantenimiento por 24 meses de los corredores

principales, vías secundarias y vías colectoras de la malla vial de Santa Fe de

Bogotá, para lo cual reparará o reconstruirá el pavimento deteriorado y efectuará

el mantenimiento estipulado en el contrato. El principal propósito del contrato con

ICA fue el de obtener economías de escala al intervenir masivamente un número

representativo de metros cuadrados, un contratista único y visible responsable de



actividades específicamente definidas y, finalmente, un manejo integral del tráfico

durante la ejecución de las obras. En este caso, sin embargo, el riesgo fue

asumido por una sola firma constructora y sus resultados no fueron los

esperados. ICA solo ejecutó un 50% del valor del contrato.

Por otra parte, también en 1996, la Administración Distrital, con el apoyo del

Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento BIRF, obtuvo un préstamo

para sufragar parcialmente el costo de los servicios de consultoría que

permitieran conocer detalladamente las características de los pavimentos

existentes en las vías principales, secundarias y colectoras de Bogotá. La SOP,

para desarrollar un programa de administración de pavimentos con énfasis en la

prevención, incluyó el Anexo No. 5 Metodología VELNEC (criterios de trabajo,

segmentación y niveles de intervención), en los términos de referencia de los

concursos públicos destinados a realizar el inventario y diagnóstico para los 8

grupos de vías arterias de Bogotá (principales, secundarias y colectoras). Dichos

contratos fueron suscritos y ejecutados con anterioridad al inicio del contrato con

ICA. Estas vías eran la responsabilidad directa de la SOP para su mantenimiento.

Las vías de las localidades eran responsabilidad primaria, en su mantenimiento,

de las alcaldías locales, de acuerdo con el entonces vigente Decreto 850 de

1994.



Para complementar las afirmaciones anteriores, conviene resaltar que en los

términos de referencia del Concurso Público No. 002 de 1997, que corresponde a

la interventoría de los estudios de inventario y diagnóstico de la malla vial arterial

(grupos 01 a 08), la cual, posteriormente dio pie al Contrato de Interventoría 272

del 25 de junio de 1997 (términos de referencia que hacen parte integral del

contrato), se establece dentro de las obligaciones del contratista, en el numeral

1.8:

“Adicionalmente el contratista deberá:

• Asumir la compatibilización de todos los datos de información

generados por los contratistas de los diferentes grupos de vías, en

los sistemas de información que tiene y maneja la Secretaria de

Obras Públicas, incluyendo el sistema de información geográfica y la

base de datos del GENAMAP.

• Desarrollar él o los programas, que con base en las propuestas de

los contratistas, permita actualizar las diferentes bases de datos, en



particular las que se refieren al estado (diagnóstico) de la malla vial

arterial objeto de los contratos.

• Determinar o elaborar, con base en la información solicitada a los

contratistas y en su propia experiencia y conocimiento, el programa

que con los recursos disponibles en la Secretaria de Obras Públicas,

permita realizar la administración del mantenimiento vial urbano,

incluyendo obviamente elementos tales como la administración de

pavimentos, programación de obras, prioridades, etc.

• Coordinar con las demás Interventorías de obras que desarrolla la

SOP, en particular la referida a la licitación SOP 001/97 (Programa de

recuperación y mantenimiento de la malla vial arterial de Santa Fe de

Bogotá, que concluyó en el contrato 462/97 con ICA S.A. de C.V.) el

perfecto empalme de la información sobre los tramos de vías que les

son comunes, para evitar superposición de información al entregar

los archivos planos (ASCCI) a la Secretaria.“ (subrayados no

contenidos en el texto original).



Queda claro de la trascripción de las obligaciones de los consultores a quienes

se les encomendó el inventario y diagnóstico de la malla vial arterial, y de

aquellas que corresponden a su respectivo interventor, que el trabajo solicitado

dentro de los inventarios y diagnósticos se enfocaba a establecer el inventario

físico de la malla vial arterial, clasificar las vías arterias de acuerdo con su índice

de estado, efectuar un inventario detallado de sumideros, pozos y cámaras

existentes en la vía pública, definir secciones o tramos de vía con características

homogéneas de pavimento, generar todos los archivos necesarios en programas

compatibles con el sistema de información geográfico y mapa digital del Distrito

(mapa vial digital GENAMAP) y determinar los mecanismos de actualización del

inventario y diagnóstico de la malla vial.

Las actividades para el logro de las metas buscadas con los inventarios y

diagnósticos incluían investigación, acopio y análisis de información disponible,

inspección superficial, evaluación y medición (más levantamientos topográficos

referenciados, sondeos y apiques para determinar las características y espesores

de las capas asfálticas e inventarios de puentes), evaluación de las obras de

drenaje y subdrenaje (inventario, dimensiones, ubicación y estado actual,

deficiencias y relación con el deterioro del pavimento), determinación del índice

de rugosidad internacional IRI (medidos con analizador de perfil APL.25 o



rugosímetro) y relación entre este dato y el daño estructural del pavimento,

evaluación deflectométrica (viga Benkelman) y radios de curvatura (mediciones

cada 50 m en las calzadas) para analizar el estado estructural del pavimento,

clasificación de las vías según su grado de deterioro (usando como base la

denominada metodología VELNEC-1996 como criterio de homogenización de la

información), sectorización por características homogéneas (determinación del

estado de condición y nivel de intervención siguiendo la metodología VELNEC-

1996 como criterio unificador), sistema de digitación de la información (para

facilitar la introducción de toda la información generada en el mapa vial digital de

la SOP). El diagnóstico de la malla vial se logró, entonces, mediante los contratos

098, 252, 253, 254, 255, 256, 257 y 269 de 1997. El informe final de interventoría

se entregó en el primer trimestre de 1998, cuando ya había iniciado el contrato

con ICA. Sin embargo, como se señala arriba, se debía garantizar un perfecto

empalme con la interventoría de ese contrato para evitar superposición de la

información. El resultado de los 8 contratos debía actualizarse en la medida en

que ICA fuera entregando los segmentos intervenidos.

Posteriormente, en 1999, el Concejo de Bogotá, mediante el Acuerdo 02, delegó

en el Instituto de Desarrollo Urbano la creación del Sistema de Información de la

Malla Vial, el cual debería estar conformado por una base de datos



sistematizada. Fundamentalmente, las obligaciones fijadas por el acuerdo son las

siguientes:

• Unificar y compilar la información existente de estudios ya realizados y por

realizar en las diferentes vías del Distrito Capital.

• Conformar una base de datos sistematizada enmarcada la tipificación Vial

del Acuerdo 6.

• Información general, características de estructura de pavimento (rígidos y

flexibles), características de tráfico vehicular, mantenimiento de la vía,

estado de las obras complementarias (espacio público).

• Se obliga a, dentro de un periodo no mayor a dos años, tener incorporada

la totalidad de los corredores viales (Acuerdo 6 V-0 a V-9) y mantener

actualizado el Sistema de la Información de la Malla Vial.

• Presentar informes anuales al Concejo.



• Artículo 6º: “El Departamento Administrativo de Planeación Distrital, la

Secretaría de Tránsito y Transporte, las entidades prestadoras de

servicios públicos y demás entidades del Distrito deberán utilizar y

suministrar la información que el instituto considere necesaria para los

fines establecidos en el presente acuerdo”.

En 1999, a la Dirección Técnica de Malla Vial se le asignó una parte de los

recursos provenientes de la descapitalización de la Empresa de Energía de

Bogotá para la rehabilitación de la estructura de pavimento de algunas vías

prioritarias de la ciudad. Teniendo en cuenta que en ese momento se encontraba

en proceso de estructuración el Proyecto de Inventario y Diagnóstico Vial,

ordenado por el Acuerdo 2 de 1999, se programó la auscultación de estas vías,

para así contar con un estudio de prefactibilidad que permitiera conocer su

geometría, el estado superficial del pavimento mediante el cálculo del índice de

falla utilizando la metodología del Banco Mundial, tramos homogéneos de

acuerdo con la intervención requerida, alternativas de solución a corto y largo

plazo, estado de los drenajes y un presupuesto inicial de intervención.

Para tal efecto, se realizaron 2 rondas de auscultación. La primera ronda se

programó en el mes de mayo de 1999 y se ejecutó mediante la suscripción de 6



órdenes de prestación de servicios (grupos 1 al 6) durante los meses de julio y

agosto de 1999. La segunda ronda se programó en el mes de septiembre de

1999 y se ejecutó a través de 5 órdenes de prestación de servicios (grupos 7 al

11) durante los meses de octubre, noviembre y diciembre de 1999.

En desarrollo del mencionado acuerdo, el IDU suscribió, además, dos contratos

en 1999: el Contrato No. 617 de 1999 con el Consorcio Consultoría Colombiana

S. A.-Arredondo Madrid Ingenieros Civiles AIM Ltda., y el Contrato 834 de 1999

con la firma T. N. M. Limited. La unidad mínima de medida utilizada fue el

segmento vial (segmento de vía ubicado entre dos intersecciones). El inventario

realizado con estos 2 contratos concluyó en el mes de octubre del año 2000; para

esa fecha, la ciudad contaba con 108.234 segmentos viales, de los cuales se

inventariaron y diagnosticaron 101.032; es decir, el 93.34%. Los 1.785,8

kilómetros-carril no fueron inventariados, pues correspondían a los segmentos

que debía intervenir la firma ICA S. A. de C. V. en virtud de lo establecido en el

Contrato 462 de 1997. Las vías no inventariadas, entre otras, son las siguientes:

VÍA DE A Autopista al Llano Río Tunjuelito Avenida

Caracas Autopista Norte (Incluye paralelas) Calle 236 Calle 170



Avenida 1ª de Mayo Carrera 10 Carrera 86 Avenida 19/Calle 19 Carrera 3 Carrera 30 Avenida 22 Calle 45 Carrera 20 Avenida 27 sur/Avenida 1 Carrera 10ª Calle 35 sur Avenida 3/Calle 3 Cra 10ª Carrera 42 Avenida 62 A Avenida

68/Carrera 68 Avenida Rojas

Avenida 63/Calle 63 Avenida Ciudad de Quito

Transversal 66

Avenida 63/Calle 63 Avenida Ciudad de Quito

Carrera 7ª



En el año 2001 se contrató con la firma Consultoría Colombiana S. A. la

complementación del inventario y diagnóstico de los segmentos viales faltantes

en el Sistema de Información.

A continuación se resume la inversión en inventarios y diagnósticos adelantados

por la SOP y el IDU:



Contrato Costo Final252/97 $360,046,639253/97 $301,943,012098/97 $438,519,440254/97 $350,175,170255/97 $295,724,916258/97 $288,955,679269/97 $375,549,814257/97 $307,549,814

$2,718,464,484Ronda Costo Final

1 $106,200,0002 $58,898,276

Contrato Costo Final617/99 $2,227,350,336834/99 $1,654,116,352379/01 $1,005,498,219481/02 $621,576,938

Contrato Costo Final280/01 $162,350,932358/02 $117,665,818

Contrato Costo Final552/99 $136,025,004801/99 $181,990,000

o.s.2300-037 $15,000,000390/01 $62,750,000266/02 $32,604,000482/02 $62,255,556

$6,444,281,431

SOP CONTRATOS DE INVENTARIO

SUBTOTAL

SUBTOTAL

IDU

CONTRATOS DE AUSCULTACIONES

CONTRATOS DE INVENTARIO

CONTRATOS DE ASESORIAS TECNICAS Y DE MODIFICACION A LA BASE DE

DATOS

CONTRATOS DE INTERVENTORIA A INVENTARIO Y ASESORIAS TECNICAS

Nota: Los valores de los contratos están dados en precios corrientes del año de

ejecución de los mismos.



Como resultado de los dos componentes de inventario y diagnóstico, se proyecta

que para diciembre de 2003 la red vial existente en Bogotá, D. C., alcanzará

15.314 kilómetros-carril, de los cuales el 95% (14.491 km-carril) corresponden al

Sistema Vial y el 5% (823 km-carril), al Sistema General de Transporte.



4.1.3.2 Estado actual del Sistema Vial

El resultado porcentual de la clasificación de las vías que conforman el Sistema

Vial se muestra a continuación:

Malla Vial Intermedia

18%

Malla Vial Arterial

19%

Malla Vial Local63%

9158 Km-carril

2721 Km-carril

2612 Km-carril

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU

Proyección a Diciembre de 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Planeación-IDU

El estado de condición de las vías de Bogotá puede evaluarse con el Índice de

Condición del Pavimento (ICP)22, parámetro que permite calificar la condición

superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de Rugosidad

Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del pavimento, y del

22 El ICP fue calculado con la Metodología Banco Mundial.



Índice de Fallas (IF), el cual, por su parte, determina el nivel de fallas

superficiales que se presentan en el pavimento.

Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas se asocian al estado de

condición de cada una, medido con el índice de condición de pavimento, así:

ICP < 30 Construcción

30 < ICP < 70 Rehabilitación

ICP > 70 Mantenimiento

Las actividades necesarias para mantener un nivel de servicio óptimo son las

siguientes:

Mantenimiento rutinario (ICP>70)

Actividad tendiente a mantener la vida útil de la estructura de pavimento.

Constituye una práctica preventiva y comprende las siguientes obras: sello de

fisuras, limpieza de drenajes (cunetas, alcantarillas, pozos de inspección,

sumideros), limpieza de obras adyacentes (bermas), demarcación horizontal,

limpieza de señales verticales.



Mantenimiento periódico (ICP>70)

Actividad tendiente a aumentar durante un período adicional la vida útil de la

estructura de pavimento, en términos de comodidad y seguridad. Puede constituir

una práctica preventiva o correctiva y comprende las siguientes obras: parcheo y

reparcheo, bacheo, sobrecarpeta, técnicas alternativas (fresado, termoperfilado,

termogeneración y reciclado in situ de la carpeta asfáltica).

Rehabilitación (70>ICP>30)

Actividad necesaria para devolver a la estructura de pavimento las condiciones

de soporte de carga con las que inicialmente se construyó, así como su nivel de

servicio en términos de seguridad y comodidad. Constituye una práctica

correctiva y comprende las siguientes actividades: intervenciones profundas

(retiro y reconformación de capas estructura de pavimento con idénticas

características) y reciclado in situ de la totalidad de la estructura de pavimento.

Construcción (ICP<30)



Caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en afirmado o

tierra, o que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.

Con base en lo expuesto anteriormente, se determina el estado de la malla vial:

18%19%

63%

Malla Vial Local

MALO51%

BUENO19%

REGULAR30%

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. PROYECCION A DIC/03

SISTEMA VIAL


REGULAR51%

BUENO16%

MALO33%

Malla Vial ArterialMALO11 %

REGULAR24 %

BUENO65%

Fuente: Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial-IDU

Proyección a Diciembre de 2003




4.1.3.3 Inventario y diagnóstico en el suelo rural Para el caso específico del

suelo rural, se tiene que el área total aproximada del Distrito es 163.677 Ha, de

las cuales el sector rural tiene 121.589 Ha; el urbano, 38.312 Ha y los suelos de

expansión, 3.776 Ha. De los suelos de expansión son urbanizables 1.865 Ha,

que sumadas a las 3.723 Ha que quedan del suelo urbano por urbanizar, darían

un total de 5.588 Ha urbanizables. Por lo anterior, los requerimientos a futuro en

el territorio rural para la expansión urbanizable son muy altos.

Así pues, generar un inventario de la territorialidad rural objetivo y actualizado es

una tarea del Distrito con el fin de ordenar adecuadamente su territorio y, de esta

manera, poder montar el sistema de planificación de la ruralidad de la ciudad.

En el siguiente cuadro se desglosa el área rural por localidad en Bogotá, D. C.

Loc.Nº Nombre Suelo Area Hectárea % 1 USAQUÉN Rural 2.720,29 2% 2 CHAPINERO Rural 2.596,27 2% 3 SANTA FE Rural 3.742,22 2% 4 SAN CRISTÓBAL Rural 3.234,45 2% 5 USME Rural 8.683,63 5%

11 SUBA Rural 3.387,57 2% 19 CIUDAD BOLÍVAR Rural 19.420,69 12% 20 SUMAPAZ Rural 77.803,83 48%

TOTAL RURAL LOCALIDADES 121.588,95 74% TOTAL URBANO LOCALIDADES 38.312,43 23% TOTAL EXPANSIÓN LOCALIDADES 3.776,34 3%



Loc.Nº Nombre Suelo Area Hectárea % TOTAL DISTRITAL 163.677,73 100%

Fuente: Base Digital Catastro Distrital


Por lo anterior, el IDU está iniciando el proceso para definir una metodología y

diseñar un sistema planificado de vías rurales. El Instituto espera para el año

2004 tener el Plan Vial Rural definido inicialmente para la localidad de Sumapaz,

con base en el contrato Complementación del Inventario y Diagnóstico de

Segmentos Viales Faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá

379 de 2001, cuya metodología y actividades utilizadas se encuentran descritas

en el Anexo C.

Inventario Vial de Sumapaz

El eje vial vehicular en la localidad de Sumapaz constituye principalmente la vía

de conexión de la región sur del Distrito Capital, cuenta con un eje principal que

une a Usme con San Juan de Sumapaz, y a este, con el Municipio de Cabrera

(Cundinamarca) y con el Departamento de Huila, por el Municipio de Colombia.

De esta vía rural principal se desprende una serie de ramales que comunican con

las diferentes veredas y corregimientos de la localidad.



La longitud total inventariada de la vía es de 215.81 km/calzada, de la cual sólo

aproximadamente un 9% cuenta con una estructura de pavimento completa; el

90% restante se encuentra en afirmado, el cual a su vez presenta un estado

general entre regular y malo.

En las siguientes figuras se presentan la distribución por tipo de superficies de las

vías inventariadas y el estado de los tramos con superficie en afirmado.

Tipo de Superficie Longitud km/Calzada Pavimento flexible 18,30 Pavimento rígido 0,82 Pavimento en adoquín 0,30 Afirmado 196,40 TOTAL 215,82

Fuente:Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de

Segmentos Viales faltantes en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá.

Contrato 379 de 2001-IDU Julio de 2002

Elaboró: Consultoría Colombiana S.A.



Distribución de las vías en Sumapaz discriminado por tipo de superficie

Afirmado91,0%

Pavimento Flexible

8,5%

Pavimento Rígido0,4%

Pavimento en Adoquín

0,1%

Fuente: Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de




Distribución de las vías en Sumapaz por Estado de la superficie en Afirmado

Bueno9,0%

Regular50,0%

Malo41,0%

Fuente: Informe Final. Complementación del Inventario y Diagnóstico de






4.1.3.4 Inventario, diagnóstico y actualización sísmica de puentes

vehiculares y peatonales

Para lograr una labor de inventario de los puentes en Bogotá, se ha dispuesto un

orden para el registro de los mismos; de esta manera, deben ser agrupados por

corredores viales sobre las vías principales y sobre los diferentes cuerpos de

agua de la ciudad. Dicho inventario, para el caso particular de Bogotá, se ha

desarrollado en los últimos años de una forma dinámica con la construcción de

nuevos elementos de infraestructura, demolición de otros e incluso

modificaciones, actualizaciones y rehabilitaciones que reforman las propiedades

de cada activo de la Entidad. A la fecha de elaboración del presente documento,

el IDU tiene en gestación un proceso de inventario de su infraestructura de

puentes con la identificación de las intersecciones viales, direcciones o

información recopilada relacionada específicamente con cada estructura, pero

que en la mayoría de los casos es incompleta o, peor aun, no existe.

Conscientes de que el manejo de la información requiere una base de datos

motor, el IDU, a través del Contrato 212 de 2002, celebrado con el Centro



Internacional de Física (CIF), incluyó el desarrollo de una base de datos que

permita el almacenamiento de información administrativa, legal, técnica y

financiera relacionada con las estructuras de puentes, y, a su vez, permita el

manejo de la información de equipos de monitoreo instalados en los diferentes

puentes de la ciudad, dentro del programa de mantenimiento y como parte del

Sistema de Administración de Puentes (SAP).

Hasta el momento se ha desarrollado en un 70% la herramienta computacional

para el manejo de la base de datos, cuyo nombre registrado es Bridge Monitor

System (BMS) 3.7.3. El proceso de alimentación en el año 2003 se encuentra

adelantado en un 25% del total de puentes de la ciudad, teniendo en cuenta que

el BMS maneja dos tipos de información: una dinámica, proveniente de los

equipos instalados, y otra estática, relacionada con las estructuras y todo el

proceso administrativo, legal, técnico y financiero de los contratos asociados a

cada puente.

Las tablas correspondientes a la parte dinámica están tituladas como: Equipo,

Acelerómetro, Configuración, Transmisiones y Alarma, las cuales se refieren a

datos técnicos y se encuentran en funcionamiento permanente a través del

Sistema de Monitoreo de Puentes. Las demás tablas, que involucran la



información complementaria de las estructuras y los contratos e informes

asociados, se encuentran en proceso de búsqueda. Los restantes aspectos,

relacionados con la base de datos y su incidencia dentro de la gestión

administrativa de la infraestructura de los puentes, se detallan en el numeral

5.1.5. del presente documento, Planes de Acción de la Actual Administración en

el Sistema de Puentes de la Malla Vial.

En lo relacionado con el dinamismo del inventario de los puentes, es de anotar

que desde 1999 la mayoría de los puentes peatonales que forman parte del

Sistema Transmilenio para las troncales calle 80, Avenida Caracas y Autopista

Norte fueron recientemente construidos; a la fecha se encuentran en

construcción los pertenecientes a la Troncal Américas y se tienen proyectados

los de las troncales NQS y Suba, por lo cual todos estos proyectos generan

nuevos insumos para la base de datos del SAP. Adicionalmente, en desarrollo de

estos proyectos, ha sido necesario efectuar demoliciones, rehabilitaciones y

actualizaciones que modifican la información inicialmente levantada para la base

de datos.

La parte estática de la base de datos incluye información general sobre puentes,

contratos y constructores, complementada con el tipo de tráfico, tipo de



estructura, frecuencia, asentamiento y área construida. Asociando esta

información con cada estructura, y en conjunto con la parte dinámica, se facilita la

proyección del mantenimiento de la infraestructura.

El listado de estructuras registradas a septiembre de 2003 se resume en el

siguiente cuadro:

TIPO DE ESTRUCTURA NÚMERO DE PUENTES

REGISTRADOS Puentes peatonales sobre vías principales 161 Puentes peatonales sobre canales 3 Puentes vehiculares sobre vías principales 99 Puentes vehiculares sobre cuerpos de agua (ríos, canales, etc.) en proceso de elaboración

44

Fuente: Subdirección técnica de estudios y diseños de proyectos-IDU

Septiembre de 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones-IDU

Se calcula que en Bogotá existen 450 estructuras de puentes, las cuales se

encuentran en proceso de verificación y registro en el listado que actualmente

posee el IDU.



Otros aspectos para destacar, relacionados con la actualización sísmica de

puentes, son, precisamente, el desarrollo del programa de actualización sísmica,

en el marco del estudio de microzonificación sísmica de Bogotá (Decreto 074 de

2001), y el estudio presentado por la Japan International Cooperation Agency

(JICA) para la Dirección de Prevención y Atención de Emergencias (DPAE) en el

año 2002.

Los mencionados estudios advierten sobre escenarios de daños asociados a una

amenaza y un riesgo sísmico. La amenaza está conformada por el sismo y por

factores antrópicos que, para el caso particular de Bogotá, se han agrupado en

tres fuentes sismogénicas, las cuales son: cercana, intermedia y lejana, cada una

con características particulares; sobre este aspecto no es posible efectuar

ninguna acción, puesto que, en definitiva, se desconoce con anterioridad la fecha

de ocurrencia de un evento sísmico. El riesgo, en cambio, está asociado a la

calidad de las edificaciones y reviste especial importancia porque la normativa

vigente está orientada específicamente a mitigar este problema.

Para caso particular de Bogotá, existe un grupo de puentes de diferentes

configuraciones estructurales, ubicados en sitios estratégicos como las

intersecciones viales; en ese caso, resulta de obligatoriedad para el IDU realizar



todos los esfuerzos tendientes a mitigar el riesgo sísmico con la ejecución de

obras de actualización de la infraestructura.

Durante el período comprendido entre 1999 y 2000, de los 134 puentes

vehiculares inventariados de manera preliminar, 32 fueron incluidos en el

programa de mantenimiento de puentes. Asimismo, se han ejecutado obras de

actualización y rehabilitación estructural que incluyen el mantenimiento a 14 de

estos últimos. Tales cifras no tienen en cuenta obras de mantenimiento rutinario.

Para el caso de los puentes peatonales, del total de 164 estructuras principales,

60 están incluidas en el programa de mantenimiento de puentes; de ellos, 47 ya

se encuentran actualizados. Las restantes 84 estructuras son recientes, por lo

que no es necesario un programa de mantenimiento.

AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES MANTENIMIENTO

ACTUALIZADOS 10% PENDIENTE

S POR OBRAS 13%

PUENTES SIN PROGRAMA

77%



Fuente: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos-IDU

Junio de 2003


AVANCE DEL PROGRAMA DE PUENTES MANTENIMIENTO

PUENTES SIN PROGRAMA

63%

PENDIENTES POR OBRAS

8%

ACTUALIZADOS 29%

Fuente: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos-IDU

Junio de 2003


Por último, es pertinente aclarar que los puentes que no han ingresado al

programa de mantenimiento no requieren, en su mayoría, obras de actualización

sísmica, o corresponden a puentes recientemente construidos, lo cual permite

especificar que se tiene el 8% y el 13% de la infraestructura de puentes

peatonales y vehiculares, respectivamente, pendientes de mitigar. También se



puede generalizar que el 87% de la infraestructura de puentes vehiculares y el

92% de los puentes peatonales en Bogotá se encuentra en óptimas condiciones.

4.1.4 Inventario y diagnóstico del Sistema General de Transporte

4.1.4.1 Antecedentes del Sistema General de Transporte

Por ser este un sistema de reciente construcción (Decreto 619 de 2000, Título II,

Subtítulo 3, Capítulo 2, Subcapítulo 2, Art. 178), se asume como inventario y

diagnóstico la información proveniente de los contratos de ejecución,

adicionalmente a los resultados de los contratos de seguimiento.

4.1.4.2 Estado actual del Sistema Integrado de Corredores Troncales y

Rutas Alimentadoras

El IDU cuenta actualmente con la siguiente red de troncales construidas:



Troncales en Operación

km vía Estaciones1 PatiosEstaciones

Cabecera2

calle 80 10,10 13 1 1Caracas 19,86 28 2 2Auto Norte 10,30 14 1 1Ramal Jimenez 1,94 2 0 0Américas - Calle 133 12,98 17 1 1TOTAL 74 5 51 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales3 Algunos Tramos se encuentran en construcción.

TRONCALES EN OPERACIÓN

METAS FISICAS

Fuente: Gerencia Transmilenio-IDU. Noviembre 2003.


Y en construcción, las siguientes:

Troncales en Construcción

km vía Estaciones1 PatiosEstaciones

Cabecera2

NQS 19,30 22 1 1Suba 9,95 13 1 1TOTAL 35 2 21 Las Estaciones son Sencillas y de Transferencia o Intermedias2 Las Estaciones de Cabecera y los Patios conforman los Portales

METAS FISICAS






Elaboró: Gerencia Transmilenio.

A continuación se discriminan las troncales por los contratos mediante los cuales

se construyeron; igualmente, se describe con mayor detalle la información del

inventario y del estado de estos corredores.

4.1.4.2.1 Troncal Autopista Norte

Esta troncal tiene una longitud aproximada de 10.300 m y está compuesta por

dos calzadas de cuatro carriles cada una, de los cuales uno es de servicio solo

bus y los otros tres, de servicio mixto; cada calzada tiene un ancho promedio de



14 m. La troncal fue construida en pavimento rígido, con un área aproximada de

288.400 m2 y está repartida en 24.753 losas.

A continuación se presenta un análisis estadístico sobre el estado actual del

pavimento de la Autopista Norte, elaborado por el Consorcio Obras Civiles a

través del Contrato 330 de 2002, cuyo objeto era la actualización de los estudios

y diseños para el drenaje de la Autopista Norte entre Los Héroes y la calle 183;

fue presentado al Instituto en el mes de marzo de 2003. Con dicho contrato se

obtuvo un inventario detallado de fallas en esta troncal. Esta información fue

registrada en bases de datos y procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial.

Los resultados del monitoreo son los siguientes:

ESTA D ISTIC A S D E LA S 2 4 .7 5 3 LOSA S D E LA A U TON OR TE

75.64%

24.36%

Sin Fallas Posee algún tipo de f alla

(6.029 Losas)

(18724 Losas)

Fuente: Informe Final Contrato 330 de 2003. Estudios y Diseños para el Drenaje

de la Autopista Norte entre los Héroes. Marzo 2003.




(1.052 Losas)

ES TA D IS TIC A S D E L A S 6 ,0 2 9 L OS A S C ON FA L L A S D E L A A U TON OR TE

47 .42%

17.45%

6.10%4.73%

3.27%

8.18%

12.85%

Def ic ienc ia de s e llo en las jun tasFis u ra Trans v ers a lesA s tillamien tos o Des po r tillamien tosDes c as c a ramien to y Fis u ras Cap ila resDis loc amien tosFis u ras Long itud ina lesOtro Tipo de Fa lla

(2.859 Losas)

(493 Losas)

(775 Losas)

(368 Losas) (285 Losas)

(197 Losas)


de la Autopista Norte entre los Héroes.

Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial. Marzo 2003.

El 30 de abril de 2002 se firmó el Contrato 231 de 2002 con el ingeniero Jamshid

Armaghani, cuyo objeto era “Elaborar el diagnóstico patológico del estado actual

de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su comportamiento

y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la vía”. De dicho

estudio se extractaron las siguientes recomendaciones:



a) Desarrollar un Sistema de Administración de Pavimento para la Autopista

Norte, el cual debe servir como herramienta para monitorear las

condiciones actuales del pavimento.

b) Que las especificaciones de construcción de los pavimentos se desarrollen

conjuntamente con los contratistas, la comunidad consultora y la

academia.

c) Desarrollar una guía de diseño de pavimento para las características

especiales de las vías en Bogotá.

d) Desarrollar, con la ayuda de la industria de la construcción, el manual de

reparación y mantenimiento del pavimento.

e) Delegar en el Contratista de Obra la responsabilidad de la calidad y

durabilidad de los proyectos en pavimento de concreto.

f) Desarrollar un programa de entrenamiento y educación para diseño,

construcción, inspección y reparación de pavimentos de concreto.

Como resultado de la aplicación de estas recomendaciones, con los conceptos

técnicos entregados por Dr. Armaghani para el estudio de las causas y

consecuencias de las fallas de la Autopista y partiendo de la información

suministrada por el Consorcio Obras Civiles a través del Contrato 330 de 2002, la

Subdirección Técnica de Mantenimiento formuló la presente clasificación de



fallas, las cuales se priorizan de acuerdo con los niveles de severidad y su

importancia de intervención:

a) Fallas del Grupo A

Son aquellas áreas que aparentemente no presentan fallas o sólo evidencian

algunas de mínima severidad. Éstas no requieren intervención; sin embargo,

deben ser monitoreadas como máximo cada seis (6) meses.

FALLAS OBSERVADAS NOMENCLATURA ACCIÓNES A EMPRENDER

Ningún daño aparente - Monitoreo cada 6 meses

Pequeñas peladuras muy superficiales.

PE Monitoreo cada 6 meses

El pulimento se nota levemente

PU Monitoreo cada 6 meses

Fisuras capilares se extienden incluso sobre toda la losa. La superficie se encuentra en buena condición, sin descascaramiento.

DC Monitoreo cada 6 meses

NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO A

18,724



Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Dirección Técnica de Malla

Vial.



b) Fallas del Grupo B

Son aquellas áreas que presentan fallas de baja a media severidad. No requieren

intervención inmediata; sin embargo, deben ser incluidas dentro de un plan de

mantenimiento a mediano plazo.


Peladuras generalizadas se extienden sobre la superficie y dan lugar a textura abierta. Desprendimientos que se limitan a material fino.

PE Monitoreo cada 2 meses

El pulimento se nota distintivamente

PU Monitoreo cada 2 meses

La losa presenta descascaramiento de área reducida, que afecta menos del 10% de la losa.

DC Monitoreo cada 2 meses

Baches h< 50 mm y diám.< 200 mm h< 25 mm y diámetro entre 200-500 mm

BA Monitoreo cada mes

Hundimiento-depresión Causa un leve salto al vehículo, sin llegar a generar incomodidad

HU Monitoreo cada mes

Dislocamiento Diferencia de nivel < 2 mm

DI Monitoreo cada mes

Fisura longitudinal Ancho < 2 mm

FL Monitoreo cada 2 meses

Fisura transversal Ancho < 2 mm

FT Monitoreo cada 2 meses

Fisuramiento diagonal y de FD Monitoreo cada 2




esquina-Ancho < 2 mm meses Deficiencias de material de sello-sitios con signos de falla por adhesión. No se observa bombeo

DS Monitoreo cada mes

Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras<30 cm

DE Monitoreo cada 2 meses

Levantamiento Baja incidencia en la circulación de vehículos apenas perceptible

LE Monitoreo cada 2 meses

NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO B

2,116




Vial.

c) Fallas del Grupo C

Son aquellas áreas que presentan fallas de mediana severidad; requieren

intervención a corto plazo.


Peladuras generalizadas, superficie muy rugosa, desprendimiento de agregado

PE Monitoreo cada mes




grueso, cavidades y pequeños baches superficiales Acabado como espejo-pulimento severo

PU Monitoreo cada mes

La losa presenta descascaramiento en áreas significativas, que afecta más del 10% de la losa.

DC Monitoreo cada mes

Baches h> 50 mm y diám.< 200 mm h> 25 mm y diámetro entre 200-500 mm

BA Monitoreo cada quince (15) días

Hundimiento-depresión Causa al vehículo un salto y balanceo significativo. Genera incomodidad

HU Monitoreo cada quince (15) días

Dislocamiento Diferencia de nivel entre 2 y 4 mm

DI Monitoreo cada quince (15) días

Fisura longitudinal Ancho entre 2 y 4 mm

FL Monitoreo cada mes

Fisura transversal Ancho entre 2 y 4 mm

FT Monitoreo cada mes

Fisuramiento diagonal y de esquina-Ancho entre 2 y 4 mm

FD Monitoreo cada mes

Deficiencias de material de sello-longitudes importantes de junta con sello deficiente o ausencia del mismo. No se observa bombeo

DS Monitoreo cada quince (15) días ó de ser posible realizar la inmediata limpieza y sellado de las juntas

Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras<60 cm

DE Monitoreo cada mes

Levantamiento Moderada incidencia en la circulación de vehículos, genera incomodidad y reduce la velocidad

LE Monitoreo cada mes




NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO C

3,479




Vial.

d) Fallas del Grupo D

Son aquellas áreas que presentan fallas de alta severidad, y por lo tanto

requieren intervención inmediata.


Baches; desintegración total BA Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani

Hundimiento-depresión Causa un salto excesivo; a velocidades altas se pierde el control del vehículo; obliga a reducir la velocidad

HU Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani

Dislocamiento Diferencia de nivel > 4 mm

DI Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación




Armaghani Losas subdivididas Fracturamiento del pavimento en malla, combina fisuras longitudinales y transversales y diagonales Ancho de las fisuras > 4 mm

PD Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani

Deficiencias de material de sello-longitudes importantes de junta, con sello deficiente o ausencia del mismo. Se observa bombeo

DS Realizar la inmediata limpieza y sellado de las juntas

Desportillamiento Longitud total de una o múltiples astilladuras>60 cm, con piezas de concreto salientes

DE Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani

Levantamiento Alta incidencia en la comodidad; reduce considerablemente la velocidad

LE Demolición y reemplazo de las losas afectadas, según recomendación Armaghani

NÚMERO TOTAL DE LOSAS EN EL GRUPO D

434




Vial.

A continuación se relaciona el cuadro resumen de este análisis, donde se agrupa

el número de losas por falla y su prioridad de intervención:



BAJA MEDIA ALTAPeladuras PE 9 21 3 33Pulimento de superficie PU 29 10 0 39Descascaramiento - fisuras capilares

DC 750 10 15 775

Baches - Desintegración total BA 3 2 3 8Dislocamiento DI 1 0 367 368Fisuras longitudinales FL 263 19 3 285Fisuras transversales FT 938 76 38 1052Fisuramiento diagonal y de esquina

FD 68 11 6 85

Losas subdivididas PD 0 3 0 3Deficiencia de material de sello DS 0 2604 255 2859Desportillamiento DE 180 203 110 493Levantamiento LE 29 0 0 29

2270 2959 800 6029

GRUPO DE INTERVENCIÓN CONVENCIÓN NÚMERO DE LOSAS % DEL TOTAL DE LOSAS

B 2116 8,55%C 3479 14,05%D 434 1,75%

6029 24,36%

69 0,28%365 1,47%

INTERVENCIÓN INMEDIATACon baches, fisuras longitudinales, transversales,

Con deficiencia de material de sello desportillamiento

SUBTOTALES

Intervención a mediano plazo

Intervención a corto plazo

Intervención inmediata

REQUERIMIENTO

CLASIFICACIÓN PARA INTERVENCIÓN

TIPO DE FALLA SIMBOLOSEVERIDAD

TOTALES




Vial.

El inventario de losas de pavimento hidráulico de la Autopista Norte se realizó

sobre un total de 24.753 losas, de las cuales el 24.36% (6.029 losas) posee



alguna tipología de falla. La calzada occidental presentó la mayor cantidad de

registros de daño, con un 57.5% (3467 losas), a pesar de tener un menor número

de placas.

La deficiencia de sello en las juntas fue el daño que se repitió con mayor

frecuencia: en un 54.4% del total de daños presentados. En los elementos de

inventario23 números 4 y 6 (calzada occidental) se registraron 1.862 deficiencias

de sello, y en los elementos 8 y 10 (calzada oriental), 997. Los porcentajes de las

severidades de las deficiencias de sello son del 93.4% en nivel medio y del 6.6%

en nivel alto.

Las fisuras transversales de severidad baja a media se presentaron como la

segunda tipología de daño en cuanto a su frecuencia de aparición: en un 14.9%;

es decir, en 431 losas de los elementos 4 y 6, y en 515 losas de los elementos 8

y 10 se presentaron este tipo de fisura.

Los astillamientos o desportillamientos corresponden al 8.2% del total de daños;

las fisuras longitudinales, al 3.8%; y las fisuras de esquina, al 1.2%. Daños como

23 De acuerdo al inventario de la Malla Vial, los elementos que componen el segmento vial

(carriles, separadores, etc) se enumeran de izquierda a derecha en el sentido de avance la

nomenclatura.



descascaramientos, peladuras, pulimentos, baches, losas divididas,

levantamientos, dislocamientos y hundimientos se dieron en porcentajes menores

a los previamente mencionados. La ubicación de las losas afectadas con mayor

número de daños está principalmente localizada en el sector de la calle 127 a la

calle 170.

Los sitios que registraron severidades más altas de daño, referentes a fisuras de

espesor importante y a bombeo evidente, se encuentran localizados entre las

calles 128 a130, calles 132 a 134 y calles 157 a calle 161.

En general, las losas con bombeo evidente no presentan daños significativos;

dicha situación indica que el problema no es tan severo todavía, o que las

cavidades generadas por el bombeo son aún muy pequeñas. De 255 registros de

bombeo, se encontró que en el 82% de los casos se presentó deficiencia de

sello; en el 12.9%, dislocaciones; en el 2.32%, fisuras transversales; en el 2%,

desportillamientos; y en el 0.77%, fisuras diagonales.

4.1.4.2.2 Troncal Caracas

Esta troncal tiene una longitud aproximada de 19.860 m, y para fines prácticos se

divide en los siguientes tramos:



Tramo de la calle 6ª a la calle 80

Este tramo tiene una longitud aproximada de 8.400 m y está compuesto por

cuatro calzadas, cada una de dos carriles, de las cuales, las dos centrales son de

servicio solo bus. Estas calzadas miden, en promedio 7 m, y están construidas en

concreto rígido, con un área aproximada de 117.600 m2. Las otras dos calzadas

son de servicio mixto, cada una de estas calzadas de servicio mixto mide en

promedio 6 m de ancho y están construidas en concreto asfáltico, con un área

aproximada de 100.800 m2.


pavimento en este tramo de la Troncal Caracas, elaborado por la Universidad

Nacional de Colombia a través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002,

cuyo objeto es el seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de

los contratos de obra. El informe sobre este contrato fue presentado al Instituto

en el mes de mayo de 2003; esta información fue registrada en bases de datos y

procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan

los resultados del monitoreo:



ESTADISITICAS DE LAS 309 FALLAS DISCRIMINADAS POR TIPO DE FALLA

18,1%

1,9%

31,7%

31,4%

0,6%

1,9%

1,0%

0,3%

4,9%

1,6%

3,2%

1,0%0,3%

0,6%

0,3%

1,0%

Bache Fisura en bloque Cuerpo de Caiman

Desintegración de bordes Depresiones u Ondulaciones Descascaramiento

Desgaste Desportillamiento Fisura Diagonal y de Esquina

Fisura Longitudinal Fisura Transversal Huecos Profundos

Hundimientos Losas Subdivididas Peladuras

OTROS

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadminitrativo 067 de

2002. Mayo 2003.


Como se puede observar, el 31.7% de las fallas corresponde a fisuras

longitudinales; el 31.4%, a fisuras transversales; y el 18.1%, a desportillamiento.

El 18.8% restante de las fallas corresponde a trece (13) tipos de fallas más.

Tramo de la calle 6ª a la calle 51 sur

Este tramo tiene una longitud aproximada de 7.200 m y está compuesto en el

extremo sur por dos calzadas de tres carriles cada una, y una longitud de 300 m;

la troncal continúa y se amplia a cuatro calzadas, dos en sentido norte-sur y dos



en sentido inverso, cada una de ellas con dos carriles. Las dos calzadas

centrales son de servicio solo bus; estas miden, en promedio, 7m y están

construidas en concreto rígido, con un área aproximada de 100.800 m2. Las otras

dos calzadas son de servicio mixto; cada calzada mide, en promedio, 6m y están

construidas en concreto asfáltico, con un área aproximada de 86.400 m2.

Actualmente, a este tramo de la Caracas se le realiza un seguimiento y monitoreo

con el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el Instituto de

Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia. Dicho tramo se

encuentra en la actualidad en buen estado, sin presencia de fallas de

consideración; las fallas menores presentadas se atenderán a través de los

contratos de mantenimiento preventivo.

Tramo de la calle 51 sur a la calle 63 sur

Este tramo tiene una longitud aproximada de 2.540 m, y está compuesto por una

calzada, con un carril por sentido; los buses de TransMilenio circulan en tráfico

mixto. El ancho promedio por calzada es de 13.30 m, y está construida en

concreto rígido, con un área de 33.800 m2.

Ramal Avenida Villavicencio



Este tramo tiene una longitud aproximada de 1.720 m, y está compuesto por

cuatro calzadas, de las cuales las dos centrales son de servicio solo bus, con un

solo carril. Estas calzadas miden, en promedio, 3.5 m y están construidas en

concreto rígido, con un área aproximada de 12.040 m2. Las otras dos calzadas,

de dos carriles cada una, son de servicio mixto, cada una mide en promedio 7.3

m y ambas están construidas en concreto asfáltico, con un área aproximada de

25.112 m2.

Este ramal de la Troncal Caracas, por estar hasta ahora recientemente

construido, iniciará su seguimiento a través del Convenio Interadministrativo 067

de 2002, cuyo objeto es el Seguimiento y Monitoreo de Pólizas de Estabilidad

Vigente de los Contratos de Obra, suscrito con la Universidad Nacional de

Colombia.

4.1.4.2.3 Troncal calle 80





Tramo desde Los Héroes hasta la Avenida Boyacá


cuatro calzadas. Las dos internas de dos carriles cada una y son de servicio solo

bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de servicio

mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 11,5 m y las internas, en

promedio, 7.2 m. La troncal está construida en pavimento flexible, con un área

aproximada de 172.040 m2.


pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a

través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el

seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de los contratos de

obra. Este informe fue presentado al Instituto en el mes de enero de 2003. La

información fue registrada en bases de datos y procesada por la Dirección

Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan los resultados del monitoreo:




7,1%

17,2%

12,1%

15,2%23,2%

10,1%

10,1%1,0%

1,0%

3,0%

Ahuellamiento Cuero de CaimanCorrugaciones ExudaciónFisura longitudinal Fisura transversalHueco o Bache abierto HundimientosExudación Otras


2002. Enero 2003.



transversales; el 17.2%, a “cuero de caimán"; el 15.2%, a fisuras longitudinales; y

el 12.1%, a exudación. El 32.3% restante de las fallas corresponde a seis (6)

tipos de fallas más.

Tramo desde la Avenida Boyacá hasta Río Bogotá


cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada una y son de servicio



solo bus; las otras dos calzadas externas son de tres carriles cada una y de

servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas,

en promedio, 7.2 m. La troncal se encuentra construida en pavimento flexible,

con un área aproximada de 194.700 m2.


pavimento en este tramo, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a

través del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, cuyo objeto es el

seguimiento y monitoreo de pólizas de estabilidad vigente de los contratos de

obra. El informe fue presentado al Instituto en el mes de enero del presente año.

Esta información fue registrada en bases de datos y procesada por la Dirección

Técnica de Malla Vial. A continuación se relacionan los resultados del monitoreo:


6,7%

22,1%

26,9%

11,5%

2,9%

9,6%

9,6%

10,6%

Ahuellamiento Cuero de CaimanExudación Fisura longitudinalFisura transversal Hueco o Bache abiertoHundimientos Otras


2002. Enero 2003.





longitudinales; el 22.1%, a “cuero de caimán"; el 11.5%, a fisuras transversales; y

el 10.6%, a hundimientos. El 28.9% restante de las fallas corresponde a cuatro

(4) tipos de fallas más.

4.1.4.2.4 Troncal ramal Avenida Jiménez (eje ambiental)

Esta troncal tiene una longitud aproximada de 1.940 m y está compuesta por dos

calzadas para servicio solo bus entre el tramo de la carrera 10ª y la carrera 4ª; y

entre el tramo comprendido desde la carrera 4ª hasta la Quinta de Bolívar es de

servicio mixto. La troncal se encuentra construida en tableta y adoquín de arcilla,

con un área aproximada de 46.528 m2.


pavimento en este ramal, elaborado por la Universidad Nacional de Colombia a

través del Convenio Interadministrativo 037 de 2002, cuyo objeto es emitir un

concepto técnico sobre el estado actual del pavimento vehicular y de andenes del



contrato “Construcción del Eje Ambiental Avenida Jiménez, tramo carrera

Décima-Estación del Funicular”. Esta información fue registrada en bases de

datos y procesada por la Dirección Técnica de Malla Vial.

TRAMO TIPO DE USO DE LA ESTRUCTURA DE HASTA

ÁREA TOTAL

(m2) Tráfico exclusivo de Transmilenio Carrera 10 Curva Parque de

Los Periodistas 8.199

Trafico liviano Carrera 4 Carrera 1 E 4.602 Cruce vehiculares sobre la Avenida Jiménez de uso mixto

Carreras 9ª, 5ª y 4ª 917

Paseo peatonal 32.810 TOTAL 46.528 m2

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Convenio Interadministrativo 037 de

2002. Diciembre 2002.


Como se puede observar en el cuadro anterior, del área total construida por el

contratista, las zonas peatonales representan el 70.52%, con 32.810 m2, las vías

de trafico exclusivo de Transmilenio son el 19.59%, con 8.199 m2 y las vías de

tráfico liviano son el 9.89%, con 4.602 m2.



Según este estudio, el porcentaje total de área afectada por patologías es el

5.48%; es decir, 2.550 m2 del área total intervenida por el contratista, que son

aproximadamente 46.528 m2. A continuación se presenta el cuadro resumen de

las patologías presentadas en el eje ambiental:

ÁREAS AFECTADAS (m2)

TRAMO Vías tráfico Transmilenio

Vía tráfico Liviano

Cruces vehiculares

Paseo peatonal

Desde la carrera 1ª E hasta la carrera 5ª (sentido E-W) 1.393,45 322,52 127,85 22,67

Desde la carrera 8ª a la carrera 10ª 603,80

Desde la carrera 4ª hasta la carrera 1ª E (sentido W-E, incluye sólo vía de tráfico liviano)

66,25 13,09

TOTAL 1.997,25 388,77 127,85 35,76




Con base en los consolidados presentados en el cuadro anterior, se deduce la

siguiente gráfica, donde se discriminan los porcentajes de áreas afectadas de

acuerdo con su localización:



CONSOLIDACION DE FALLAS - EJE AMBIENTAL

1.997 m2 (79%)

389 m2 (15%)

128 m2 (5%) 36 m2 (1%)

Vías Tráfico Transmilenio Vía Tráfico Liviano

Cruces Vehiculares Paseo Peatonal




En la siguiente figura se esquematiza la distribución porcentual de las tipologías

de fallas presentadas en las vías del eje ambiental en relación con el área

afectada, de la cual se destaca que el 63,4% y el 33,6% corresponden a

desprendimiento y desgaste de adoquines, respectivamente.



CONSOLIDACIÓN DE AREAS FALLADAS Y PATOLOGIA

63,4%

33,6%

3,1%

DESPRENDIMIENTO DESGASTE FRACTURA




Como se puede observar en la figura, el desprendimiento de adoquines es el más

extendido de los daños observados. Esta falla se encuentra tanto en las calzadas

vehiculares adyacentes al Parque Germania, que reciben el tráfico de busetas y

vehículos livianos, como en el tramo asignado para el tráfico exclusivo del bus

articulado de Transmilenio.

4.1.4.2.5 Troncal Américas-calle 13





Tramo calle 13


cuatro calzadas; las dos internas son de dos carriles cada una y de servicio solo

bus; las dos externas son de tres carriles cada una y de servicio mixto. Cada

calzada externa mide, en promedio, 10.5 m y las internas, en promedio, 8 m. La

troncal se encuentra construida en pavimento rígido, con un área aproximada de

155.400 m2.

Tramo Américas

Esta troncal se encuentra dividida en los siguientes tramos:

a) Tramo Uno. Este tramo se encuentra comprendido entre Puente Aranda y

la carrera 70 B. Tiene una longitud aproximada de 2.600 m y está

compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos carriles cada

una y son de servicio solo bus; las dos externas son de cinco carriles cada

una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m

y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se



encuentran construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de

40.040 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un

área aproximada de 91.000 m2.

b) Tramo Dos. Este tramo se encuentra comprendido entre la carrera 70 B y

la Estación Banderas. Tiene una longitud aproximada de 1.800 m y está


una y son de servicio solo bus, las dos externas son de cinco carriles cada

una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio, 17.5 m

y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de servicio solo bus se

encuentran construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de

27.720 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un

área aproximada de 63.000 m2.

c) Tramo Tres. Este tramo se encuentra comprendido entre la Estación

Banderas y la Avenida Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de

2.080 m y está compuesto por cuatro calzadas; las dos internas tienen dos

carriles cada una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres

carriles cada una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en

promedio, 17.5 m y las internas, en promedio, 7.7 m. Las calzadas de



servicio solo bus se encuentran construidas en pavimento rígido, con un

área aproximada de 32.032 m2, y las calzadas de tráfico mixto, en

pavimento flexible, con un área aproximada de 72.800 m2.

d) Tramo Cuatro. Este tramo se encuentra comprendido entre la Troncal

Américas y la Avenida Villavicencio y será construido sobre la Avenida

Ciudad de Cali. Tiene una longitud aproximada de 2.300 m y está


una y son de servicio solo bus; las dos externas son de tres carriles cada

una y de servicio mixto. Cada calzada externa mide, en promedio 9 m, y

las internas, en promedio, 7 m. Las calzadas de servicio solo bus serán

construidas en pavimento rígido, con un área aproximada de 32.200 m2, y

las calzadas de tráfico mixto, en pavimento flexible, con un área

aproximada de 41.400 m2. Cabe recalcar que este tramo se encuentra aún

en construcción.

4.1.4.2.6 Rutas Alimentadoras

Las rutas alimentadoras complementan la rutas troncales principales del Sistema

Transmilenio. La flotilla de buses es de menor capacidad que los articulados y



sus vehículos circulan sobre vías de la Malla Arterial Complementaria, Intermedia

o Local, con puntos de parada preestablecidos.

En la actualidad, el Instituto de Desarrollo Urbano está adelantando una primera

etapa interviniendo las siguientes cuencas de rutas alimentadoras:

Cuenca Estado Actual

m2 km-Carril

Cuenca Portal Tunal Terminado 12.000 3,42 Cabecera calle 80 Terminado 26.355 13.14 Intermedia calle 80 En ejecución 30.286 8,70 Portal Autopista Norte Terminado 14.022 4.15 Portal de Usme En ejecución 29.838 8,45 Mantenimiento vía a Usme Terminado 23.213 6,71 Alimentadoras barrios Lisboa, Santa Cecilia y Gavilanes Terminado 17.168 5.56

Ciudad Bolívar-Tunjuelito Terminado 5.180 1.48 Intermedia Caracas Ejecutado 21.379 6.11

TOTAL 197.122 57.72

Fuente: Base de Datos de metas físicas. Junio 2003.


Adicionalmente, se están ejecutando los estudios y diseños para vías de rutas

alimentadoras del Proyecto Transmilenio Grupo 1 y Grupo 2, a través de los

contratos 044 y 045 de 2003, respectivamente. El Grupo 1 incluye las cuencas de



la Intermedia Banderas y cabecera Autonorte y el Grupo 2 comprende las

cuencas cabecera Usme, cabecera Tunal e intermedia Caracas.

Articulando la entrada en funcionamiento de las nuevas troncales del Sistema

Transmilenio (Américas-calle 13, NQS y Suba) con la necesidad de

mantenimiento de las rutas alimentadoras de las troncales ya existentes

(Caracas, calle 80 y Autonorte), el Distrito ha tramitado un crédito con el Banco

Mundial que se orienta a la adecuación de las rutas alimentadoras en las

cuencas de las cabeceras y estaciones intermedias del sistema durante el

período 2003-2007.

Por otra parte, debido al origen informal de más de la mitad de la ciudad, la Malla

Vial Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la

maximización del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta

manera, ante la falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que

asumir las funciones de ésta en cuanto a la circulación del transporte del público,

y en la actualidad, la de corredores para las rutas alimentadoras. Por lo tanto, las

vías de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la mayoría de los

casos pertenecen a la Malla Vial Local, serán asumidas como malla vial

intermedia, por su función de corredores de transporte público.



Para el mantenimiento de las rutas alimentadoras se han destinado recursos por

un valor de 38.9 millones de dólares. En la actualidad se han contratado el

diagnóstico y la evaluación de todas las rutas alimentadoras de las cuencas en

funcionamiento y de las proyectadas, con el fin de establecer el alcance de las

obras por ejecutar.

4.1.4.3 Sistema de ciclorrutas

4.1.4.3.1 Antecedentes

El proyecto de ciclorrutas fue concebido inicialmente bajo el nombre de Red Vial

de Ciclovías en el Plan de Desarrollo 1995-1997 “Formar Ciudad”, como uno de

los proyectos pertenecientes a la prioridad de espacio público. El objetivo del

proyecto fue construir un sistema de ciclovías permanentes en el Distrito Capital

que articulara el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera

principalmente como medio de recreación.



Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto

Ciclorrutas formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de

Obras Públicas en el capítulo de Movilidad.

El proyecto surge a partir de la elaboración de un Plan Maestro de Ciclorrutas, el

cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por

diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclorrutas (PMC) tuvo como

propósito central establecer una red óptima, teniendo en cuenta todos los

factores operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su

construcción e implementación, y considerando su interrelación con los demás

medios de transporte existentes.

Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclorrutas, se incorporó

el Proyecto de Transporte Alternativo-Ciclorrutas, dentro El Plan de

Ordenamiento Territorial (POT), adoptado mediante el Decreto 619 de 2000.

Dentro del actual plan de desarrollo "Bogotá Para Vivir Todos del Mismo Lado", el

proyecto “Corredores de Transporte Alternativo-Ciclorrutas” hace parte de los

proyectos prioritarios del objetivo “Productividad”, y, a su vez, del programa

“Movilidad Inteligente”, el cual busca racionalizar el desplazamiento de las



personas y mercancías y reducir los viajes originados en intercambio de

información y mercancías. Desde esta perspectiva, la meta de dicho programa

para el período 2001-2004 es obtener una disminución del 20% en los tiempos de

desplazamiento de las personas en la ciudad.

4.1.4.3.2 Estado Actual

El inventario y primer diagnostico del Sistema de Ciclorrutas se estructuró desde

el Plan Maestro de Ciclorrutas, que igualmente se reflejó en el POT; determinó

que corredores e infraestructuras complementarias conformarían el Sistema de

Ciclorrutas. Igualmente, el PMC y el POT estipularon la ejecución a corto

mediano y largo plazo. Es importante anotar que, de acuerdo con los indicadores

de cumplimiento respecto a la meta POT para el periodo 2000-2004, se tiene

prevista la construcción de 342.6k m de ciclorrutas, de los cuales, a noviembre de

2003, se han ejecutado 297.8 kilómetros, equivalentes al 86%. De estos, el IDU

ha ejecutado 219.2 km (incluyendo los actuales corredores en construcción de

ciclorrutas de Transmilenio); la Empresa de Acueducto de Bogotá, 49.0 km; el

Instituto Distrital de Recreación y Deporte, 20.5 km; y otras entidades que han

construido Ciclorrutas, como Metrovivienda y la Ciudadela El Salitre,

aproximadamente 9.1 km.



Ciclorrutas Construidas por el IDU

CORREDOR DE TRANSPORTE ALTERNATIVO

CONSTRUIDAS (km)

POR CONSTRUIR

(km) CALLE 170 5,8 0 CALLE 127 3,6 0 NORTE-CENTRO-SUR 20,6 0 AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO 9,3 0

AVENIDA CIUDAD DE QUITO 15,9 0 AVENIDA BOYACÁ 29,45 0 FONTIBÓN-EL DORADO-UNIANDES 15,8 0 BOSA-AMÉRICAS-CENTRO 5,25 10,8 AVENIDA CIUDAD DE CALI 20,9 1,95 PARQUE SIMÓN BOLÍVAR 13,6 0 AVENIDA CARRERA 68 - CALLE 100 4,7 0 AVENIDA CENTENARIO 5,8 0 AUTOPISTA NORTE-USME 2,4 0 AVENIDA EL TINTAL 2,4 0 CALLE 80 10 0 AVENIDA MARISCAL SUCRE 0,5 0 AVENIDA CALLE 116 0,2 0 CALLE 63 4,9 0 CALLE 53 0,5 0 CALLE 134 2,3 0 CORREDOR FERREO DEL SUR 0,8 0 PARQUE TERCER MILENIO 0,3 0 FRANJA SECA-CANAL TINTAL 1,6 0 EL PORVENIR 15,7 3,25 LA TOSCANA 0,85 0 FLORIDA- JUAN AMARILLO 5,5 0 AVENIDA SUBA 1,2 0 AVENIDA 1º DE MAYO 2,5 0 CICLORRUTAS ZONALES UPZ-82 0,85 0

SUBTOTAL 203 16

TOTAL 219

(Fuente DTEP - Noviembre/03)



Fuente: Dirección Técnica de Planeación Estratégica (DTEP). Diciembre de

2003).

4.1.4.3.3 Inventario y diagnóstico del Sistema de Ciclorrutas construidas

La Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio Público conformó durante

los años 2002 y 2003 la base datos que contiene el inventario de la red de

ciclorrutas de la ciudad. Este inventario se basa en los contratos de construcción

ejecutados entre 1999 y 2003 por la Subdirección Técnica de Ejecución de Obras

de Espacio Público o por la Dirección Técnica de Construcciones Producto de

Vías Construidas del Plan Vial. La longitud y el área de la cinta asfáltica

construida por el IDU corresponden a 219 km y 605.850 m2, respectivamente. Se

debe tener en cuenta que si bien la red de ciclorrutas corresponde al Sistema

General de Transporte, el mantenimiento del área de los andenes aferentes a las

mismas forma parte inseparable de su entorno urbanístico, por lo cual su

inventario y diagnóstico deben manejarse conjuntamente. Con base en lo

anterior, el área identificada para los andenes de las ciclorrutas es de 928.725

m2.



Igualmente, el inventario recoge los proyectos adelantados por otras entidades

como la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), el Instituto

Distrital Recreación y Deporte (IDRD) y entidades privadas que conforman la red

matriz del Sistema de Ciclorrutas que se encuentra actualmente en operación. El

inventario establece los proyectos que formarán parte del sistema en el corto

plazo y que necesariamente serán objeto de mantenimiento.

Por otra parte, en el año 2003 se ejecutó el Contrato 481 de 2002, mediante el

cual se hizo la primera actualización del diagnóstico de la Malla Vial Arterial. Este

contrato incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles, separadores,

ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la malla vial objeto

del contrato. En el marco de este contrato, el consultor estableció la metodología

para el cálculo de índices que permiten conocer de una manera objetiva el estado

de las ciclorrutas.

El inventario físico y diagnóstico de la malla vial y del espacio público cuenta con

dos componentes; en el caso específico de las ciclorrutas, se tienen los

siguientes elementos:

• Para el componente de inventario físico:



Ancho y longitud: ancho promedio y longitud de las ciclorrutas.

Georreferenciación de las abscisas iniciales y finales de las ciclorrutas

existentes, tipo de material y estado.

• Para el componente de inventario de diagnóstico:

Existencia, tipo, severidad y extensión de fallas superficiales: la extensión se

determinó en función del porcentaje de área afectada en la ciclorruta. La

severidad es considerada dentro de tres categorías: alta, media o baja.

Índice Internacional de Rugosidad (IRI) de Ciclorrutas: lectura continua de la

superficie del pavimento representada en valores IRI, en m/km.

CORRELACION IRI Vs. ICC

ICC IRI BUENO < 5 REGULAR 5-8 MALO >8



Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica Octubre

2003.


Índice de Condición de Pavimentos de Ciclorrutas (ICC): utilizando los

datos de inventario de fallas de ciclorrutas y del IRI de las mismas, se

calculó el ICC, que nos indica el estado desde el punto de vista funcional y

estructural.

ICC RANGO ESTADO

0-30 MALO 30-70 REGULAR 70-100 BUENO


2003.


Las fallas superficiales de ciclorrutas, el Índice de Rugosidad Internacional de

ciclorrutas y el Índice de Condición de Pavimentos de ciclorrutas (ICC) se tienen

para los 4.300 segmentos de la Malla Vial Arterial levantados con el Contrato 481



de 2002. Mediante este proyecto se levantaron dichos parámetros en el espacio

público asociado al resto de segmentos de la Malla Vial Arterial y algunos

corredores de la Malla Vial Intermedia.

El IDU está adelantando un proceso con recursos del Banco Mundial para

seleccionar un consultor que diseñe, construya e implemente un nuevo sistema

de gestión, el cual será una herramienta que facilitará la toma de decisiones en

cuanto a intervenciones sobre la malla vial, el Sistema General de Transporte y el

Sistema de Espacio Público Construido de la ciudad. En el caso específico del

Sistema General de Transporte, incluye el Sistema de Ciclorrutas.

Para cada una de las ciclorrutas objeto del estudio se deberá levantar la siguiente

información:

a) Ancho: se debe determinar el ancho promedio de la calzada.

b) Largo: se medirá la longitud de la ciclorruta delimitada por el segmento.

c) Número de carriles: se definirán las líneas de circulación existentes en la

calzada.



d) Índice de Falla: se establecerá el Índice de Falla utilizando para ello el Índice

de Fallas y el IRI.

e) Índice de Rugosidad Internacional (IRI): se obtendrá una lectura continua de

la superficie del pavimento representada en valores de IRI, en m/km.

f) Índice de Condición de Pavimento de ciclorrutas (ICC): utilizando los datos del

inventario de fallas y del IRI, se calculará el Índice de Condición de

Pavimento.

g) Señalización de ciclorrutas: se tomará el inventario y diagnóstico de la

señalización vertical y horizontal, utilizando para ello los procedimientos

establecidos en el documento maestro del Contrato 617 de 1999, y de

acuerdo con el nuevo Código de Tránsito.

h) Ciclorrutas objeto del contrato: se tomará el inventario y diagnóstico de las

ciclorrutas asociadas a los segmentos que no fueron objeto del Contrato 481

de 2002.



Para el cálculo del IF, IRI e ICC, se utilizarán los procedimientos establecidos en

desarrollo del Contrato 481 de 2002 (Anexo C).

El inventario y diagnóstico en lo correspondiente a cinta asfáltica de ciclorruta

ejecutada por el IDU asciende a 201,95 km, de los cuales sólo se han

inventariado 101,92 km.

DISTRIBUCION DE CICLORUTAS POR PROYECTO COMPLEMENTARIO

12%

26%

10%52%

CONSTRUIDA CON VIA DEL PLAN VIAL CONSTRUIDA CON ALAMEDA

SOLO CICLORRUTA (ANDEN-SEPARADOR) CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M

Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Octubre 2003.

Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público.

TIPO DE PROYECTO % LONGITUD KMCONSTRUIDA CON ALAMEDA 11% 24.85CICLORRUTA (ANDEN O SEPARADOR) 75% 162.85CONSTRUIDA EN TRONCAL T.M. 13% 29.2TOTAL 100% 216.9





GRAFICO COMPARATIVO ENTIDADES EJECUTORAS CICLORUTAS EN KM

216,9

49,05

20,5 9,1

IDU E.A.A.B I.D.R.D. OTRAS



COMPONENTE URBANO AREA m2 CINTA ASFÁLTICA CICLORRUTA 605.850 ANDÉN O ALAMEDA AFERENTE A CICLORRUTA

928.725

TOTAL ÁREA URBANA 1.534.575

Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento. Junio 2003.




Diagnóstico de Fallas del Sistema de Ciclorrutas

Dentro del inventario y visitas técnicas adelantadas a los proyectos de ciclorrutas

ejecutados por el IDU, y conforme con las definiciones de diagnóstico

establecidas por la Subdirección Técnica de Planeación Estratégica, se han

identificado en la red del sistema las siguientes fallas representativas:

FALLAS FISURAS

LONG.ITUDINALES- Ml

FISURAS TRANSVERSALES-Ml

SEV.ALTA ML

SEV.MEDIA ML

SEV.BAJA ML

SEV.ALTA

SEV.MEDIA

SEV.BAJA

TRAMO CICLORRUTA

FIS. LONG..

SEV. ALTA

FIS. LONG..

SEV. MEDIA

FIS. LONG..

SEV. BAJA

FIS. TRAN. SEV. ALTA

FIS. TRAN. SEV.

MEDIA

FIS. TRAN. SEV. BAJA

UNIDAD TOTAL DE FALLA 124,21 353,8 3.317 62,5 57,35 693,16

% DE FALLA 0,14% 0,40% 3,71% 0,07% 0,06% 0,78% TOTAL

INVENTARIADO 89.280

ML 89.280

ML 89.280

ML 89.280

ML 89.280

ML 89.280

ML % TOTAL

INVENTARIADO 100% 100% 100% 100% 100% 100%

FALLAS HUNDIMIENTO-

m2 BACHE-m2

TRAMO CICLORRUTA

Sev.alta Sev.media

Sev.baja

Sev.alta Sev.media

Sev.baja



Hund. Sev. Alta

Hund. Sev.

Media

Hund. Sev. Baja

Bache sev. Alta

Bache sev.

Media

Bache sev. Baja

UNIDAD TOTAL DE FALLA

245,81 281,43 183,62 17,93 11,06 33,14

% DE FALLA 0,11% 0,13% 0,08% 0,01% 0,01% 0,02% TOTAL

INVETARIADO 216.888

m2 216.888

m2 216.888

m2 216.888

m2 216.888

m2 216.888

m2 % TOTAL

INVENTARIADO 100% 100% 100% 100% 100% 100%



Con base en la clasificación anterior, a continuación se presentan las gráficas de

la distribución porcentual de fallas en el Sistema de Ciclorrutas:

PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS LONGITUDINALES DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS INVENTARIADAS

3%9%

88%

SEV.ALTA ML SEV.MEDIA ML SEV.BAJA ML





PORCENTAJE AFECTADO POR FISURAS TRANSVERSALES DE LOS 89.280 ML DE CICLORUTAS

INVENTARIADAS

8% 7%

85%




PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE HUNDIMIENTOS DE LOS

216.688M2 DE CICLORUTAS INVENTARIADAS

35%26%

39%






PORCENTAJE DE AREA AFECTADA DE BACHES

DE LOS 216.688M2 DE CICLORUTAS INVENTARIADAS

29%

18%

53%




Por último, se puede discriminar la frecuencia de fallas en las ciclorrutas

inventariadas, de la siguiente forma:

TIPO DE LESIÓN QUE MÁS SE PRESENTA CICLORRUTA

CANTIDAD

FISURA LONG.-SEV. BAJA 3.317 FISURA TRANSVERSAL-SEV. BAJA 693,16 HUNDIMIENTO-SEV. MEDIA 281,43 BACHE (UNIDAD) 33,14





3317

693,16

281,4333,14

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

UN

IDA

D

FIS

UR

A L

ON

G.

-SE

V.B

AJA

FIS

UR

ATR

AN

SV

.-S

EV

.BA

JA

HU

ND

IMIE

NTO

-SE

V.M

ED

IA

BA

CH

E

TIPO DE FALLA

TIPO DE LESIÓN MAS FRECUENTE-CICLORUTA



0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

4,00%

%

FIS.LONG.SEV.ALTA

FIS.LONG.SEV.

MEDIA

FIS.LONG.SEV.BAJA

FIS.TRAN.SEV.ALTA

FIS.TRAN.SEV.

MEDIA

FIS.TRAN.SEV.BAJA

HUND.SEV.ALTA

HUND.SEV.

MEDIA

HUND.SEV.BAJA

BACHESEV.ALTA

BACHESEV.

MEDIA

BACHESEV.BAJA

TIPO DE FALLA

PORCENTAJE FALLAS FRECUENTES DETECTADAS (CON RESPECTO AL AREA TOTAL)





ESTADO DEL SISTEMA DE CICLORUTAS SEGUN ICC (PARA 42,6 KM)

2% 7%

91%

MALO REGULAR BUENO


2003.


4.1.4.4 Estacionamientos

4.1.4.4.1 Antecedentes

El Proyecto de Estacionamientos nació como respuesta al problema del espacio

público invadido por el parque automotor, que impide el adecuado disfrute de

éste por parte de los peatones degrada la imagen de la ciudad, destruye o

maltrata las zonas verdes y causa congestión vehicular en algunos casos;

además, limita gravemente el desarrollo de sectores caracterizados como “áreas



de actividad múltiple”, lo cual, a su vez, afecta vitales núcleos históricos,

comerciales e institucionales. Este problema se deriva de la carencia de zonas

especialmente destinadas al estacionamiento de vehículos.

De acuerdo con lo anterior y con base en el Acuerdo 31 de 1992, mediante el

cual se adopta el plan de desarrollo para el periodo de 1993-1995, se establece

la concesión para proyectos y obras especiales y se autoriza al Distrito y al IDU

para celebrar contratos de concesión, la entidad concibió el proyecto para la

construcción de estacionamientos por este sistema en el subsuelo de los

espacios públicos predeterminados para tal fin.

En este sentido, el IDU realizó estudios de oferta y demanda para la ubicación de

los estacionamientos, y posteriormente un concesionario seleccionado mediante

concurso público desarrollaría los diseños definitivos, la construcción y operación

de los mismos.

La base para el diagnóstico del sector o sistema de estacionamiento de la ciudad

se encuentra actualmente fundamentada en tres estudios realizados entre 1998 y

2001, que fueron los siguientes, en orden cronológico:



• Planes y programas de parqueo, realizado por la Unión Temporal,

conformada por Cal y Mayor y Asociados, Walker Parking Consultants y

Luis Soto Proyectos.

• Implementación de los planes y programas de parqueo para la ciudad de

Bogotá, realizado por Jorge Enrique Amaya Pacheco.

• Plan Maestro de Estacionamientos, realizado por Duarte Guterman y Cia.

Ltda.

En general, el tema del estacionamiento en la ciudad está en cabeza y es

responsabilidad de la Secretaria de Transito y Transporte (STT) y del

Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD); así pues, queda en

manos del IDU, por definición del Plan de Ordenamiento Territorial, lo

correspondiente al desarrollo y construcción de una infraestructura física de

estacionamientos propios de la ciudad (no de particulares), en el Subcapítulo 5,

Sistema de Estacionamientos Públicos; y en especial, lo definido por los artículos

183 y el 185, donde se da la competencia al IDU para hacer los diseños y

contratar la construcción de los estacionamientos fuera de vía con que se debe

dotar a la ciudad.



4.1.4.4.2 Estado actual

En resumen, el diagnóstico realizado para el estacionamiento en la ciudad de

Bogotá, como resultado de dichos estudios, es el siguiente:

• Existen algo más de un millón de vehículos en Bogotá.

• El 64% de la oferta se encuentra localizada fuera de vía, de la cual el 39%

corresponde a parquederos públicos, con una ocupación del 40%.

• El 48% de los usuarios encuentra estacionamiento en menos de 5 minutos

y camina menos de una cuadra.

• El 17% del estacionamiento vía tiene una duración de más de dos horas, y

el 16%, entre 1 y 2 horas, mientras que el 47% tiene una duración de

menos de media hora y el 20% está entre media hora y 1 hora.

• En relación con la demanda, solamente el 33% parquea fuera de vía, el

33% lo hace en vía autorizada y el 34% lo hace invadiendo el espacio

público (andenes y antejardines).

Como pasos adelantados por el IDU dentro del desarrollo del Programa de

Estacionamientos para la Ciudad, el primero fue la construcción de un



estacionamiento subterráneo debajo de la Plazoleta Santa Clara (World Trade

Center), inicialmente mediante un contrato de concesión y posteriormente

terminado con recursos propios del IDU.

En 1998 sé continuó con la contratación por concesión de cuatro parqueaderos

subterráneos debajo del espacio público sobre el eje de la carrera 15 (parque

detrás de Unilago, bahía de la calle 85 entre carreras 15 y 16A, bahía de la

carrera 16 entre calles 90 y 92 y parque de la carrera 15 entre calles 96 y 97).

Por último, se adquirieron predios para ser adecuados en primera instancia como

estacionamientos en superficie y posteriormente en altura, en el eje de la carrera

11 a la altura de calle 82, de la calle 85, de las calles 88-89 y de las calle 93A-94,

y sobre el eje de la diagonal 109 con transversal 19.

Toda la infraestructura anterior se encuentra construida y en operación y se está

evaluando permanentemente su utilización, con el objeto de tomar medidas

complementarias y correctivas al respecto.

Como ejemplo de dichas medidas, se ha venido adelantando durante el primer

semestre del 2003 un proceso en conjunto entre el IDU, la STT, los



concesionarios de estacionamientos y la comunidad de comerciantes del eje de

la carrera 15, con el objetivo de estimular el uso de los parqueaderos

subterráneos y de atraer un mayor número de visitantes y compradores a la

zona, bajo el concepto de centro comercial de cielos abiertos con respeto por el

espacio público. Están en estudio medidas para mejorar la publicidad y

señalización de los estacionamientos, mejorar el control a infractores,

construcción de sardineles en la zona y el desarrollo de alianzas estratégicas

entre el comercio organizado y los parqueaderos subterráneos del eje de la

carrera 15.

Las estrategias mencionadas, serán tomadas como piloto y según sus

resultados, replicadas en otras zonas de la ciudad.

SUBTERRANEOS PARQUEADEROS EN LOTES A NIVELConcesión Cupos Arrendados CuposCarrera 15 x Calle 77 300 Carrera 11 Entre calles 93A y 94 55Carrera 15 x Calle 85 380 Carrera 11 con Calle 82 73Carrera 15 x Calle 90 300 Carrera 11A entre calles 88 y 89 53Carrera 15 x Calle 97 300 Carrera 12 con Calle 85 74

Diagonal 109 con transversal 19 34

Total 1630 Total 289

PARQUEADEROS

Concesión operación(Plazoleta Santa Clara)

350





4.1.5 Inventario y diagnóstico del Sistema de Espacio Público Construido

4.1.5.1 Antecedentes de espacio público construido (andenes, plazoletas,

zonas bajo puentes y puentes peatonales) Teniendo en cuenta que

anteriormente la Administración Distrital no disponía de información sobre el

estado de las vías, para poder así priorizar los recursos para ejecutar su

intervención, es claro que tampoco se contaba con una herramienta que pudiera

establecer la cantidad de metros cuadrados construidos de espacio público, para,

de esta forma, poder priorizar su intervención y recuperación. Por otra parte, para

la Administración no era de vital importancia la construcción del mismo, por

cuanto su prioridad se encontraba en la construcción de vías y en actuar frente al

deterioro de la malla vial en la ciudad. Lo anterior condujo a que se privilegiara la

construcción de vías, dentro de las cuales se incluía el espacio público

adyacente.

En el plan de desarrollo “Formar Ciudad”, durante el período 1995-1997, se

incluyó como prioridad la recuperación del espacio público y se dieron los

primeros pasos con la reparación o construcción de andenes vinculados a los



proyectos viales que se venían ejecutando. Así mismo, se desarrolló el proyecto

de recuperación de zonas bajo puentes y plazoletas.

Adicionalmente, se introdujo un nuevo concepto, conocido como Vía Modelo de

Espacio Público, para lo cual se planteó el proyecto de urbanismo integral del

paseo urbano de la carrera 15, que fue la base para definir una nueva tipología

de andenes y de obras de espacio público que buscaba recobrar el espacio

perteneciente a los peatones.

Para el período 1998-2000 se definió dentro de la prioridad Ciudad a Escala

Humana, del Plan de Desarrollo “Por la Bogotá que Queremos”, la recuperación

del espacio público y de los andenes de la ciudad, que hasta ese momento se

encontraban muy deteriorados, debido principalmente a la invasión vehicular y a

la ocupación del espacio público por casetas de vendedores informales. Además,

el 23% de las vías existentes no contaba con andenes.

Para manejar este tipo de obras y establecer unas metas claras al respecto, se

creó en 1998 el proyecto “Andenes, Separadores y Sardineles”.



Para la construcción de andenes se establecieron, entre otras, las siguientes

políticas:

• Aprovechar el desarrollo de andenes para subterranizar las redes de

energía y teléfono.

• Eliminar los parqueos sobre el andén.

• Darle prioridad al ancho del andén para mayor comodidad del peatón.

• Establecer un criterio unificado para su construcción.

Para definir los andenes que debían construirse o recuperarse, a comienzos de

1998 se inició un diagnóstico de los andenes mediante un proceso de

levantamiento de información del estado de los mismos en Bogotá.

Como resultado, se propuso en un comienzo la reconstrucción de andenes de

vías principales, como por ejemplo los de la carrera 7ª y de la calle 26 a la calle

92. Aunque la propuesta de reconstrucción de los andenes de la carrera 7ª no se

llevó a cabo en su totalidad, sí se recuperó el espacio público de ésta mediante la

instalación de bolardos entre las calles 30 y 127.



Posteriormente, se establecieron los principales andenes que debían construirse

de acuerdo con tres criterios fundamentales: las necesidades identificadas por la

Administración Distrital, las solicitudes de la comunidad y las prioridades

definidas por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). Estos andenes se

escogieron teniendo en cuenta la condición de inexistencia, accesibilidad, tráfico

y estado que presentaban, al igual que las zonas donde existía mayor afluencia

de peatones y donde se constató la invasión de estos por parte de vehículos y

casetas de vendedores informales, y de esta manera garantizar la restitución y

aprovechamiento del espacio público para el peatón.

Con el fin de lograr lo anterior, durante 1998 se adelantaron actividades para la

restitución del espacio público consistentes en remover elementos de los

separadores viales (avisos, vallas, pasacalles, llantas, carpas, garitas, cilindros

de cemento, canecas, etc.) que generaban obstrucción a la circulación, impedían

la movilidad y producían contaminación visual en los principales ejes viales, y se

inició un inventario de los ejes metropolitanos que presentaban invasión del

espacio público.

Para la recuperación de andenes y separadores, la Administración estableció

unas reglas que quedaron consignadas en el Decreto 682 del 4 de agosto de



1998 y se escogió un tramo prototipo como parte de un plan piloto demostrativo

para su implementación. El tramo elegido fue la calle 90 entre carreras 11 y 11A,

costados norte y sur. Su construcción se inició el 13 de octubre de 1998, con

plazo de ejecución de un (1) mes y un valor de $97 millones.

Las características que se implementaron en este tramo, y que luego se aplicaron

a los demás andenes de la ciudad, fueron:

• Los andenes deben ser continuos en nivel, sin escalones y no deben tener

elementos que sobresalgan de la superficie, salvo los previstos dentro del

conjunto de mobiliario urbano.

• Elementos tales como tapas de alcantarilla, rejillas, cajas de contadores de

agua y otros elementos similares de protección no podrán sobresalir más

de 6 mm ni deberán quedar en desnivel.

• Los andenes contemplarán soluciones para el tránsito de minusválidos, de

conformidad con las normas vigentes.

• Las zonas de andén no volverán a ser utilizadas como parqueaderos

públicos.



• Los andenes deben ser construidos en materiales firmes, estables y

antideslizantes, aún en condiciones de humedad de la superficie, para

evitar posibles accidentes.

• Los accesos vehiculares en ningún momento implicarán cambio en el nivel

del andén, por lo que en las zonas de acceso vehicular se debe construir

una rampa entre la calzada y el andén para salvar el cambio del nivel.

Por otra parte, se adelantó el proyecto para la construcción de los andenes de la

carrera 10ª entre Avenida Jiménez y calle 26, debido al alto tráfico peatonal que

presenta este sector, la invasión del andén por parte de los vendedores

informales, la inseguridad que existía, la falta de homogeneidad en el andén y el

deterioro que éste presentaba. Igualmente, se solicitaron recursos para el

mantenimiento y reparación de andenes del Centro por $200 millones. Las obras

de la carrera 10ª comenzaron a finales de 1998, empezando por el separador y

luego por los andenes, que se querían homogeneizar por medio de losetas

prefabricadas que se habían venido desarrollando tomando como ejemplo los

andenes de la carrera 15 y que permitirían el posterior mantenimiento y

reparación de redes de una manera más eficiente y económica.



También, al finalizar 1998 se había licitado la recuperación y mantenimiento de

andenes en seis zonas de la ciudad y la construcción del siguiente grupo de

andenes y separadores

• Calle 90 entre la carrera 7ª y la Autopista Norte.

• Calle 72 entre carrera la 7ª y la Avenida Caracas.

• Separador de la carrera 100 entre la Avenida Eldorado y la calle 22.

• Andén y separador de la calle 51 entre la Autopista Sur y la transversal 44

(Venecia).

• Andén y separador de la calle 85 entre la carrera 7ª y la Autopista Norte.

• Andén y separador de la calle 19 entre la carrera 3ª y la Avenida Caracas.

Para 1999, y teniendo en cuenta la magnitud de la inversión en proyectos de

andenes, se reemplazó la Gerencia de Andenes del IDU por una gerencia

externa, para lo cual se contrató a la firma Inare Ltda. por un valor de

$116’840.000 y un plazo de 4 meses, para adelantar las gestiones y trabajos

necesarios que permitieran identificar, priorizar y programar las obras.

Como resultado de lo anterior, se elaboró un Plan Maestro de Andenes, que

determinó el orden de ejecución de los proyectos, junto con las inversiones y la



correspondiente programación. El plan fue presentado por el IDU y aprobado por

el Alcalde Mayor.

Durante 1999 se construyeron los seis proyectos de andenes y separadores que

habían sido licitados y se realizaron varios estudios y diseños de andenes, entre

los cuales se encuentran los siguientes:

• Avenida calle 82, desde la carrera 11 hasta la carrera 15 (Zona Rosa).

• Carrera 11 entre calles 63 100.

• Carrera 9ª entre calles 67 y 72.

• Avenida Eldorado calle 26 entre el Aeropuerto y la carrera 30.

• Transversal 92A entre calles 80 y 85.

En el año 2000, y de acuerdo con los proyectos programados, se construyeron

los siguientes andenes:

• Carrera 7ª entre calles 39 45.





• Carrera 80-calle 41 sur entre la Avenida de las Américas y la Avenida

Primero de Mayo.


• Centro Internacional San Diego (carrera 7ª entre calles 28 y 33, costado

oriental).

• Calle 57 entre carreras 13 y 25.

• Carrera 76 y calle 40 sur, de la Avenida Primero de Mayo a la calle 33 sur.

• Avenida Tunjuelito, de la Avenida Boyacá a la Avenida Villavicencio.

• Transversal 92A entre calles 80 y 85.

• Zona Emmaus.


Así mismo, durante el año 2000 se adelantó la construcción de los andenes del

proyecto Eje Ambiental de la Avenida Jiménez.

Adicionalmente, durante la gestión 1998-2000 se adelantó la recuperación y

mantenimiento de andenes en diferentes barrios de la ciudad, principalmente de

los estratos 1 y 2, a través de los programas de Gestión Compartida y

Desmarginalización.



Por otra parte, los principales proyectos viales, ejecutados a través de la

Dirección Técnica de Construcciones del Instituto de Desarrollo Urbano

incluyeron, como complemento a la construcción de la vía, la construcción de los

andenes y mobiliario urbano correspondientes, como en el caso de la Avenida

Boyacá, la Avenida Iberia, la Avenida Ciudad de Cali e Intersección de

Matatigres, entre otros.

Finalmente, durante los años 2001 y 2002 se realizó la construcción de los

andenes componentes de las troncales de Transmilenio, como son los de la calle

80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte y los próximos por construir:

• Calle 13 con Avenida de las Américas, desde la Avenida Caracas hasta la

Avenida Ciudad de Cali, los cuales forman parte integral de la adecuación

de la troncal.

• Avenida Norte Quito Sur (NQS).

• Avenida Suba, desde la calle 80 hasta la Avenida Ciudad de Cali.

A partir de 1996, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital decidió

unificar tipológicamente el diseño de los puentes peatonales de la Ciudad;



actualmente, son similares tanto en diseño como en especificaciones y

materiales de construcción. Sin embargo, a las estructuras construidas

anteriormente se les ha venido realizando Inventarío y diagnóstico para que

puedan ser intervenidas de acuerdo con el nuevo Código Colombiano de

Construcciones Sismorresistentes.

La relación de los puentes diagnosticados e intervenidos se muestra a

continuación:

EJECUTADOS 36PRIORIZADOS PARA DIAGNÓSTICO 6PRIORIZADOS PARA OBRA 2PROYECTADOS TRANSMILENIO 2PROYECTADOS EN BUEN ESTADO 46EJECUTADOS 2PROYECTADOS 7EJECUTADOS 15PROYECTADOS A CORTO PLAZO 2PROYECTADOS TRANSMILENIO 6

39163

PUENTES PEATONALES

MANTENIMIENTO Y ACTUALIZACIÓN

SÍSMICA

DEMOLICIÓN SIN RECONSTRUCCIÓN

RECONSTRUCCIÓN

TOTAL PUENTES PEATONALES ELEVADOSRECIENTEMENTE CONSTRUIDOS

Fuente Dirección Técnica de Construcciones (DTC). Octubre de 2003).

Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones.

4.1.5.2 Estado actual del Sistema Espacio Público Construido



El inventario del Sistema de Espacio Público Construido se fundamenta, como

primera medida, en los contratos ejecutados por el IDU durante los años 1997 a

2003, a través de consultas adelantadas en las áreas ejecutoras del IDU (DTMV,

DTEP y DTC), en la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC) y en

la Subdirección Técnica de Administración de Activos (STAA). Este inventario se

actualiza permanentemente, teniendo en cuenta los nuevos proyectos que

terminan su etapa de construcción y los que entran en la etapa de

mantenimiento.

Para la conformación de este inventario se tuvieron en cuenta proyectos

ejecutados en las direcciones técnicas de Construcciones y de Malla Vial, en la

Subdirección Técnica de Ejecución de Obras de Espacio Público y en la Gerencia

de las Unidades Ejecutivas de Localidades, que contemplan la ejecución de

obras de andenes, alamedas, plazas, plazoletas, zonas bajo puentes vehiculares,

vías peatonales y escaleras.

Complementariamente a esta información, en el año 2003 se ejecutó el Contrato

481 de 2002, suscrito con la firma Consultoría Colombiana, cuyo objeto era “El

Diagnóstico de los segmentos de la Malla Vial Arterial Principal y

Complementaria y de la Malla Vial Intermedia que no fueron objeto del Contrato



379 de 2001, Inventario de las vías comprendidas en las áreas rurales y de

expansión del Distrito e incorporación e inventario de los segmentos viales no

registrados actualmente en el sistema de gestión de pavimentos de Bogotá”.

Mediante este contrato se hizo la primera actualización del diagnóstico de la

Malla Vial Arterial, que incluyó el inventario y diagnóstico de andenes, sardineles,

separadores, ciclorrutas y mobiliario urbano asociados a los segmentos de la

malla vial objeto del contrato.

Adicionalmente, el IDU está adelantando un proceso con recursos del Banco

Mundial tendiente a seleccionar un consultor que diseñe, construya e implemente

un nuevo sistema de gestión para las áreas de malla vial y espacio público. Esta

será una herramienta que facilitará la toma de decisiones en dichas áreas. Para

el caso específico del espacio público, el Sistema de Gestión utilizará el

inventario y diagnóstico resultado del Contrato 481 de 2002.

Además, para este sistema, al igual que en el de malla vial, existen dos

componentes: el físico y el de diagnóstico. Para el primero, en los numerales

anteriores del presente capítulo se describen las características técnicas para

tener en cuenta al realizar el Inventario.



Para el caso específico del Componente de Diagnóstico de los elementos de

Espacio Público, se tienen los siguientes parámetros de evaluación para los

segmento que se vaya a inventariar.

• Sardineles: existencia, longitud georreferenciada, tipo de material de los

sardineles o confinamiento de la estructura de pavimento para cada una

de las calzadas que conforman el segmento por inventariar.

• Índice de Condición de Estado de Sardineles (ICES): este índice establece

el diagnóstico de los sardineles a partir de las características físicas y de

estado de los mismos. Para el diagnóstico de los sardineles se toma la

siguiente información:

a) Tipo de superficie: indica el tipo de superficie en que está hecho el

sardinel.

b) Homologación: establece el porcentaje de sardinel que está

homologado de acuerdo con la cartilla de andenes del DAPD24.

24 Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogotá.



Dependiendo del porcentaje de sardinel homologado, se le asigna una

calificación.

c) Homogeneidad: indica la homogeneidad del sardinel dentro del andén

que se evalúa; se le asigna la máxima calificación si este es

completamente homogéneo.

d) Alineación: indica si el sardinel está alineado dentro del andén.

e) Estado: el estado del sardinel se clasifica en bueno o malo, de acuerdo

con las fallas que este presente, las cuales pueden ser: desportillamiento,

mal acabado, etc.

f) Altura externa: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la

superficie de la calzada y la superficie superior del sardinel.

g) Altura interna: se refiere a la diferencia de altura que existe entre la

superficie del andén y la superficie superior del sardinel.

h) Confinamiento: indica si el andén confina la vía adyacente o no.



Con base en los datos tomados en campo, se calcula el Índice de

Condición de Estado de Sardineles (ICES), de acuerdo con el

procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver

Anexo C).

Para el diagnóstico de andenes y separadores, se levanta la siguiente

información:

a) Tipo de superficie: indica si la superficie del andén es en concreto, loseta,

adoquín, asfalto, etc.

b) Homologación: tiene que ver con el porcentaje de acabados que está

homologado en la cartilla de andenes del DAPD. De acuerdo con este porcentaje,

se le asigna una calificación como se indica en el procedimiento establecido en el

Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).

c) Homogeneidad: indica la homogeneidad de la superficie dentro del andén que

se evalúa. Se obtiene la máxima calificación si es completamente homogéneo; si

es heterogéneo, se le asigna una calificación de acuerdo con diferentes rangos.



d) Estado: el andén se califica como bueno o malo, según como se encuentre la

superficie; se indican las anomalías del mismo.

e) Obstáculos: esta variable indica el grado de comodidad del peatón; es decir, si

el peatón debe o no interrumpir su marcha en virtud de los obstáculos presentes.

f) Cambio de niveles: se refiere a los diferentes desniveles encontrados en la

superficie, los cuales dificultan el transito del peatón.

g) Redes de servicio: indica si existen cajas de redes de servicio.

Con base en estos datos levantados en campo, se calcula el Índice de Condición

de Estado de Acabados (ICEA). Para el anterior calculo se debe utilizar el

procedimiento establecido en desarrollo del Contrato 481 de 2002 (ver Anexo C).

Para el inventario y diagnóstico del mobiliario urbano, se levanta la información

de acuerdo con lo establecido en la cartilla de mobiliario urbano25, por la cual se

rige el IDU.

25 Decreto 1003 de 2000, por el cual se adopta la Cartilla de Mobiliario Urbano para Bogotá.



Los parámetros que se deben tomar en cuenta son los siguientes:

a) Tipo: determina el tipo de mobiliario urbano, de acuerdo con lo establecido en

la cartilla de mobiliario urbano del DAPD.

b) Estado: determina si el estado del elemento del mobiliario es bueno o malo de

acuerdo con el procedimiento establecido en el Anexo C.

c) Abscisa: es la longitud donde se encuentra el elemento de mobiliario, medida

desde el origen del segmento, en el sentido del abscisado; cuando el elemento

del mobiliario es longitudinal, se deben establecer la abscisa inicial y la abscisa

final.

En el contrato que se adelantará con recursos del Banco Mundial se llevará a

cabo el inventario y diagnóstico de árboles que se encuentren ubicados en los

andenes y separadores asociados a las calzadas de los segmentos objeto del

estudio. Para el levantamiento de la información se deben tomar en cuenta los

siguientes parámetros:



a) Nombre común del árbol.

b) Nombre científico del árbol.

c) Diámetro del árbol: diámetro del árbol a la altura del pecho.

d) Altura del árbol: altura del árbol, establecida con instrumento de medición para

este tipo de elemento.

e) Diámetro mayor de la copa: es el diámetro mayor de la copa, medido en

metros.

f) Diámetro menor de copa: es el diámetro menor de la copa, medido en metros.

g) Diámetro basal: es el diámetro de la base del árbol.

h) Estado sanitario del follaje: indica si el estado sanitario es bueno, regular,

maloo muerto, de acuerdo con los siguientes lineamientos:



Bueno: follaje de color uniforme, sin muestras de ataque de alguna plaga,

enfermedad o clorosis.

Regular: follaje con muestras incipientes de alguna plaga, enfermedad o

clorosis (hasta en un 25%).

Malo: Follaje con muestras incipientes de algún ataque de plagas,

enfermedades o clorosis en más de un 25% y hasta en un 50%.

Muerto: ausencia total de follaje, con evidencia de muerte del árbol.

i) Estado sanitario del tronco: la información relativa al tronco se registra de

acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: tronco con apariencia normal, sólido y sin evidencia de ataque de

alguna plaga o enfermedad.

Regular: tronco con rasgos incipientes de ataque de alguna plaga o

enfermedad.



Malo: tronco con evidencia de ataque de alguna plaga o enfermedad, y

presencia incipiente de partes podridas o muertas.

Pésimo: tronco con notorio ataque de plagas o enfermedades y presencia

notoria de partes podridas o muertas.

Muerto: estado evidente de muerte del tronco.

j) Estado físico del follaje: la información relativa al estado físico se registra de

acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: follaje denso y de color homogéneo, sin partes ausentes y copa

balanceada

Regular: follaje ausente en un 25% de la copa o moderado balance de

copa.

Malo: falta de follaje hasta en un 50% de la copa o moderado balance de

copa.



Pésimo: falta de follaje en más del 50% de la copa y ausencia de balance

de la copa.

k) Estado físico del tronco: la información relativa al estado físico del tronco se

registra de acuerdo con los siguientes lineamientos:

Bueno: tronco con apariencia normal, sólido y sin daños mecánicos

aparentes.

Regular: tronco con daños mecánicos leves en la parte inferior o con

presencia de cavidades incipientes.

Malo: tronco con daños mecánicos leves en la parte inferior y media o

presencia moderada de cavidades.

Pésimo: tronco con marcados daños mecánicos en la parte inferior y

media, o presencia de grandes huecos.

l) Afectación urbana: corresponde al estado de la infraestructura asociada al

árbol. Se refiere a eventuales daños ocasionados por el desarrollo de la raíz del



árbol, tales como ondulaciones, hundimientos, fisuras en el pavimento, andenes,

muros, etc. La información se debe levantar de acuerdo con los siguientes

lineamientos:

Ninguna: la infraestructura aledaña al sitio de plantación (andenes, vías,

otros) no muestra evidencias de daños (levantamientos, grietas o

separación).

Ligero: la infraestructura aledaña al sitio de plantación muestra

levantamiento hasta de tres centímetros o separación en grietas.

Moderado: levantamiento de hasta seis centímetros y separación en

grietas o juntas de la infraestructura.

Semisevero: levantamiento de hasta diez centímetros y separación

evidente en grietas o juntas de la infraestructura asociada.

Severo: levantamiento superior a diez centímetros y separación amplia en

grietas o juntas de la infraestructura.



m) Riesgo: corresponde al nivel de riesgo que pueda estar causando el árbol por

eventual caída o interferencia con líneas de condición eléctrica. La información se

debe levantar de acuerdo con los siguientes lineamientos:

Ninguno: el árbol no muestra signos de inclinación o la copa del árbol se

encuentra a una distancia igual o mayor a 2 metros de altura de la línea de

conducción eléctrica.

Ligero: el árbol muestra una leve inclinación sin evidencias de deterioro en

la base del tronco o la copa del árbol, y se encuentra a una distancia de

entre 1 y 2 metros de altura de la línea de conducción eléctrica.

Moderado: el árbol muestra una leve inclinación, con incipiente evidencia

de deterioro de la base del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la

copa del árbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 1 metro de

altura de la línea de conducción eléctrica.

Semisevero: el árbol muestra una leve inclinación, con síntomas evidentes

de deterioro de la base del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la



copa del árbol se encuentra a una distancia de entre 0.5 y 0.1 metros de

altura de la línea de conducción eléctrica.

Severo: el árbol muestra una evidente inclinación, con deterioro de la base

del tronco por infestación fúngica o bacteriana, o la copa del árbol toca la

línea o se encuentra a una distancia menor a 0,1 metros de altura de la

línea de conducción eléctrica.

n) Codificación: el consultor debe instalar en cada árbol una marquilla que le será

suministrada por el Jardín Botánico.

Por último, se obtiene el inventario de los componentes del Sistema de Espacio

Público Construido asociados al Sistema Vial y de Transporte en las siguientes

gráficas:



Espacio público construido de Bogotá D.C Aproximadamente 21'000.496 m2

Total Espacio Público

inventariado21%

Total Espacio Público sin inventario

79%

Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Planeación Estratégica-IDU

Julio de 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU

Inventario del Espacio Público construído asociado al sistema Vial de Transporte -Aproximadamente 1'707.480

m2

Transmilenio Fase I Total inventariado

(STME)24%

Sin inventario76%


Julio de 2003




Inventario del Espacio Público construído asociado a la Malla Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia -

Aproximadamente 4´960.000discriminado por ente ejecutor del inventario

Consultoria Colombiana

67%

STME33%


Julio de 2003


Inventario del Espacio Público construído asociado a la Malla

Vial Arterial Principal, Complementaria e intermedia elaborado por STME discriminado componente

Aproximadamente 1´645.753 m2

Andenes IDU38%

Andenes asociados a la M alla Vial

11%

Megaproyectos (Andenes asociado a Ciclorrutas)

51%



Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio

Público-IDU Julio de 2003


Además, se tienen aproximadamente 266.272 m2 inventariados como espacio

público exclusivo, discriminado en plazas y plazoletas, alameda y paseos

peatonales, zonas bajo puentes y andenes asociados a ciclorrutas. En el

siguiente gráfico se puede observar la distribución:

Inventario del Espacio Público Construído por el

IDU, discriminado componente elaborado por STME Aproximadamente 266.272 m2

Alamedas23%

Plazoletas y plazas40%

Zonas bajo puentes

15%

Andenes asociados a Ciclorrutas (Proyectos

cortos)22%

Fuente: Base de Datos Subdirección de Mantenimiento de Espacio Público-IDU

Julio de 2003




Por último, existen en la ciudad aproximadamente 21´009.496 m2 de espacio

público26, de los cuales se tienen inventariados 5.638.982. En la siguiente gráfica

se pueden observar los porcentajes de espacio público inventariados

discriminados por tipo.

Inventario del Espacio Público construido -

Aproximadamente 5'638.982 m2

discriminado componente

Espacio público asociado al

Sistema de la Malla Vial

88%

Espacio público asociado al

Sistema Generarl de Transporte

7%

Espacio público exclusivo (Plazas, Alamedas, Zonas

bajo puentes y Andenes

asociados a Ciclorrutas) 5%

Fuente: Base de Datos STME y STPE-IDU. Julio de 2003.


Distribución de proyectos existentes por componente espacio público

26 Según datos del Informe “Bogotá cómo vamos en Espacio Público. Noviembre de 2003.



PROYECTOS DE ESPACIO PÚBLICO IDU (1997-2002)

ZONAS BAJO PUENTES

3%

ANDENES EN CICLORRUTAS

19%

ANDENES EN PROYECTOS U.E.L

11%

ANDNENES36%

ANDENES EN LA MALLA VIAL LOCAL

16% ALAMEDAS8%

PLAZOLETAS7%

Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio

Público-IDU Junio de 2003


Como diagnóstico del Sistema de Espacio Público Construido se encuentra lo

elaborado por la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público del

Instituto, donde se puede observar como primer factor de daños el presentado en

el mobiliario urbano instalado, como consecuencia de acciones de vandalismo y

accidentes de tránsito. Dentro de este aspecto, el bolardo es el elemento más

afectado, con un 23% de las 9.132 unidades de bolardos instaladas e

inventariadas. Son igualmente representativos los daños en protectores de árbol

y canecas: aproximadamente, el 31% y 35% del total instalado e inventariado.



El pasto y la maleza se determinan como el segundo factor de daño considerable

en las obras de espacio público, si no se efectúan con la debida frecuencia el

corte, deshierbe y aplicación de herbicida en las zonas inmediatas a los

proyectos. Sobre este particular debe tenerse en cuenta que las áreas verdes

aferentes a los proyectos ejecutados no cuentan con inventario previo, por lo cual

no es factible obtener un indicador de daño presentado.

Para el caso de los acabados de pisos (adoquines, plaquetas, etc), los daños

identificados corresponden a un porcentaje de menor incidencia dentro del

deterioro del sistema; es decir, el 2% del total inventariado de 511.734 m2, que

corresponden al intervenido con labores de mantenimiento. Por otra parte, las

reparaciones que se efectúan a los acabados de piso (reposición de elementos)

se realizan en sectores donde previamente han sido determinados como no

imputables los daños a los contratistas ejecutores de las obras.

Como resultado de diagnóstico del Contrato 481 de 2002, en un área de

3´332.957 m2 inventariada se tiene la siguiente información sobre los índices de

condición para sardineles, andenes y separadores (ver Anexo C):



Indice de condición de estado de sardinelesInventario del Contrato 481 de 2002

Longitud (medida en millones de metros lineales):1,09

muy malo23%

malo10%

regular30%

bueno23%

muy bueno14%

Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Espacio Público-IDU.

Indice de condición de estado de andenes y separadores

Inventario del Contrato 481 de 2002Area (medida en millones de m2):3,32

bueno57,67%

malo0,19%

muy malo0%

muy bueno17,74%

regular24,39%



Fuente: Informe Final contrato 481 de 2002-IDU Junio de 2003


Como una tipología diferente de la de los andenes ya construidos, existe el

concepto de alamedas, las cuales son definidas como lugares de espacio público

o paseos peatonales amplios, adornados con árboles y destinados al

esparcimiento de la comunidad, las cuales en su mayoría incluyen ciclorrutas.

Este proyecto estuvo enmarcado dentro de las políticas del plan de desarrollo

“Formar Ciudad”, de la Administración 1995-1997, como una respuesta de

recuperación del espacio público. Estos proyectos son nuevos y anteriormente no

existía este tipo de espacio público; por lo anterior, el inventario de la red de

alamedas se ha realizado en la medida en que se han ejecutado los proyectos.

Para la construcción de las alamedas, el Taller del Espacio Público del

Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD) presentó

anteproyectos de aproximadamente 30 alamedas, ubicadas en 7 localidades, con

planos de la ubicación y parámetros generales que conformaron la base para el

desarrollo de los proyectos.



Posteriormente, la Secretaría de Gobierno, por intermedio del Fondo de Ventas

Populares, contrató la construcción de las primeras alamedas, como parte de la

política de generación de mercados orbitales. Estas fueron la alameda Venecia

en Tunjuelito y la alameda Candelaria La Nueva, en Ciudad Bolívar.

La construcción de estas alamedas se realizó con la asesoría del IDU.

Adicionalmente, a finales de 1997 el IDU contrató la construcción de las

siguientes cuatro alamedas en la localidad de Engativá: Villa Amalia, Avenida

Morisca, Bonanza y Garcés Navas.

A continuación se presentan las metas físicas ejecutadas en el periodo

comprendido entre 1997 y 2002, pertenecientes al componente de Espacio

Público Construido:

COMPONENTES EJECUCIÓN DE 1998 A 2002EN M2 VALOR EN $

ANDENES 1.313.820 144.520.195.150 ALAMEDAS 536.611 59.027.254.772 PLAZAS 36.638 4.030.216.556 PLAZOLETAS 23.854 2.623.976.690 ZONAS BAJO PUENTES 36.362 3.999.812.205 SEPARADORES 17.800 1.958.000.000

Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público (DTEP)




En agosto de 2003 se iniciaron importantes obras de espacio público, financiadas

con recursos CAF, para construir 153.000 m2 de espacio, con una inversión total

de $ 18.908.millones.

DESCRIPCIÓN MONTO TOTAL DEL PROYECTO

UNIDAD CANTIDAD METAS FÍSICAS

Alameda de la calle 10 de la carrera 8ª a la carrera 19 2.524.111.807 m2 16.800,00

Construcción de andenes calle 100 entre carrera 7ª y Autopista Norte

2.126.540.405 m2 14.000,00

Construcción de andenes de la carrera 13 entre calle 66 y calle 26, costado occidental

4.159.562.068 m2 27.440,00

Construcción de andenes carrera 100 entre calle 13 y Plaza Fontibón

2.041.328.620 m2 13.440,00

Construcción de andenes Mundo Aventura transversal 71 D entre diagonal 3ª y Avenida de las. Américas

782.811.665 m2 5.000,00

Construcción Plaza España 5.043.577.006 m2 35.585,00 18.908.200.844 m2 152.896,00





Adicionalmente, se está adelantando la fase final de la alameda el Porvenir, que

con un valor aproximado de $ 4.344 millones de pesos y una meta de 34.455 m2,

conectará los tramos construidos y el tramo del río Tunjuelito hasta

Metrovivienda. Este contrato de obra, consecuentemente con las políticas de

mantenimiento del IDU, incluye una fase de mantenimiento de 2 años.

Entre las principales obras terminadas está la alameda Florida Juan Amarillo, que

es el borde físico de la zona de manejo y preservación ambiental del río Bogotá,

con 5.6 km de ciclorruta, 45.066 m2 de alameda, 3 puentes ciclopeatonales

(incluye el puente en guadua) y 1 pontón (canal El Cortijo). El valor total del

proyecto fue de $ 9.567 millones. Así mismo, se entregaron la alameda La Paz

Danubio, financiada con recursos KFW, y la Plaza de los Caídos, financiada con

recursos del Fondo Nacional de Regalías.

Uno de los proyectos más importantes para Bogotá es la construcción de las

fases 3 y 5 del Parque Tercer Milenio, licitación que inició la etapa de

preconstrucción en el mes de octubre; el área total del proyecto es de 81.150 m2,

con una inversión de $ 16.322.millones.



Dentro de la política de construir proyectos integrales se contratarán en el 2003

aproximadamente 5.2 km de andenes con recursos Banco Mundial.

Con recursos de la UEL para el presente año, vale la pena resaltar que los 2

proyectos más importantes son la construcción de la alameda del 20 de Julio y

los andenes de la calle 140 desde la Avenida 9ª hasta la Avenida 19, que se

dejarán contratadas antes de finalizar el año.

Adicionalmente, antes de concluir el año 2003 se entregaran las siguientes obras

de espacio público:

1. Plazoleta las Cruces.

2. Plazoleta de la carrera 3ª por calle 18.

3. Andenes de la Zona Rosa (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).

4. Zonas bajo puentes (calle 53 por NQS, Avenida Boyacá por Avenida

Primero de Mayo; Avenida Boyacá por calle 80).

5. Vía peatonal de la calle 16.

6. Vial Peatonal de la calle 8ª.

7. Plazoleta de las Nieves (financiada con recursos de Obra por tu Lugar).

8. Andenes en torno al INPEC y a la Secretaría de Tránsito.



La mayor parte de la ejecución en construcción para el Sistema de Espacio

Público Construido se ha dado a través de la aplicación de la política de

ejecución y contratación integral en la malla vial. Para el caso de las troncales de

Transmilenio, la construcción de las mismas incluye los andenes propios del perfil

funcional del corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborización y

amoblamiento urbano; se le da continuidad a la imagen urbana y al sentido de

pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos componentes,

además de cumplir una función primordial para la alimentación del Sistema

Troncal, cumplen una función en la mejora de la calidad ambiental y de movilidad

para el peatón, y de renovación urbana sobre el perfil mismo y dinamizan los

sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.

ÁREA ESPACIO PÚBLICO EN m2

TRONCAL EJECUTADO EN

EJECUCIÓN

CONTRATADO 2003 (META FÍSICA POR

EJECUTAR) AUTONORTE 39.000 2.140 140.000 CALLE 80 130.200 0 1.890 CARACAS 97.789 0 0 CALLE 13 56.000 0 0 AMÉRICAS 0 137.620 0 SUBA 0 0 135.800 NQS 47.700 0 336.000 SUBTOTAL 370.689,00 139.760,00 613.690,00 TOTAL 1.124.139





4.2 Sistema de administración de activos del IDU

Partiendo de las bases de datos de los inventarios y diagnósticos, los sistemas

de información se deben entender como herramientas obligadas a evolucionar

con el tiempo y los requerimientos de las entidades (usuarios).

Actualmente, el Sistema de Administración de Activos contiene el Inventario

Físico y Diagnóstico del Estado de la Malla Vial (Sistema Vial) Construida o

Parcialmente Intervenida. Este sistema es propiedad del Instituto de Desarrollo

Urbano. Los inventarios físicos y diagnósticos de los sistemas de Transporte y de

Espacio Público se encuentran en medio magnético denle el Instituto, y de esta

manera hacen parte del Sistema de Administración de Activos. El IDU está en

proceso de armonizar los lenguajes, bases de datos y software para los tres

sistemas: de Malla Vial, de Espacio Público y de Transporte.

Para el caso del Sistema Vial, el Inventario Físico contiene las características

generales de cada una de las calzadas que conforman el segmento.



• Longitud

• Ancho de la calzada.

• Pendiente de la calzada.

• Número de carriles.

• Ancho de los andenes.

• Ancho y características del separador central.

• Existencia y características de bahías de estacionamiento sobre la vía.

• Señalización vertical.

• Señalización horizontal.

• Drenaje pluvial.

Por su parte, el Diagnóstico contiene las características de la estructura de

pavimento en cada calzada que compone el segmento. Incluye información

relacionada con el tipo de pavimento, la existencia, tipo, severidad y extensión de

las fallas superficiales, Índice Internacional de Rugosidad (IRI), estudio

deflectométrico, Cálculo del Número Estructural (SN), entre otros.

Los resultados del inventario y diagnóstico fueron incorporados en las bases de

datos que se explican a continuación:



1. Base de Datos Georeferenciada: consiste en una estructura con motor

SQL, con un diagrama entidad-relación robusto que permite crear registros

históricos de cada uno de los segmentos viales inventariados y

diagnosticados cada vez que se actualiza la información.

2. Visualizador de la Base de Datos: software que permite visualizar los

datos alfanuméricos y de manera gráfica.

3. Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU): permite priorizar

la inversión de los recursos asignados al IDU para la recuperación y

mantenimiento de la malla vial, así como los recursos para la construcción

de vías en accesos a barrios y pavimentos locales. Este aplicativo posee

dos módulos: uno de priorización de recursos para mantenimiento rutinario

y mantenimiento periódico, y otro módulo para priorización de recursos

para la reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento

existente.

El Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU) establece el deterioro de

la estructura de pavimentos con base en familias de curvas por defecto tomadas



de la AASHTO, las cuales se ajustaron preliminarmente con datos tomados para

alimentar la Base de Datos del Inventario de la Malla Vial de Bogotá. Este

software permite estimar el tipo y nivel de intervención que requiere una vía con

base en su estado, además de priorizar los segmentos para su intervención en el

tiempo y estimar los montos de inversión requeridos. Adicionalmente, permite al

administrador tomar decisiones a partir de cálculos efectuados desde tres

escenarios: Menor Costo de Intervención, Relación Beneficio-Costo

Incrementado y Disponibilidad de Recursos por parte de la entidad contratante.

El Sistema Vial cobija la malla vial descrita anteriormente e incluye las vías sobre

las cuales se construyeron las troncales de Transmilenio (Avenida calle 80,

Avenida Caracas sur, Autopista Norte), en su componente de inventario físico,

pero sin diagnóstico y con especificaciones para carriles mixtos o solo bus.

Por otra parte, el Instituto cuenta con una base de datos georreferenciada sobre

una malla bien concebida en términos de la lógica de la geometría y lo

suficientemente flexible en términos del modelo entidad-relación, que le permitirá

acomodarse fácilmente a los nuevos requerimientos de la entidad; esto, gracias

al trabajo realizado a partir de las exigencias del Acuerdo 2 de 1999. La

simultánea georreferenciación de todos los proyectos de infraestructura no sólo



adelantados por el IDU, sino por todas las entidades distritales, incluyendo las

empresas de servicios públicos, constituye una de las metas definidas como

Megaproducto del Comité Sectorial de Movilidad, creado mediante decreto

distrital en el año 2001.

Dentro del mismo contexto, la coordinación interinstitucional es fundamental, y

por lo tanto, lo es también la información que proviene de las mismas. El diseño

del proyecto contempla las necesidades internas y externas en busca de códigos

comunes que nos permitan compartir la información. En este orden de ideas,

proyectos como la Secretaría de Movilidad, el Plan Quinquenal, la

Territorialización de la Inversión y el proyecto de Subterranización, a nivel Distrital

han sido los primeros lineamientos.

Los esfuerzos encaminados a lograr objetivos en este campo se basan en la

interacción con los diversos comités interinstitucionales, y principalmente en la

Comisión Distrital de Sistemas. Por ahora no se cuenta, en el nivel de sistemas

de información, con un lenguaje común entre las entidades que permita

comunicarse adecuadamente. El logro de este primer objetivo debe permitir

compartir sólo la información necesaria, sin pretender plantear proyectos que se

vuelvan irrealizables.



El Sistema de Administración de Activos del IDU incluye también los inventarios

del sistema de Espacio Público y de Transporte. Estos inventarios y diagnósticos

se encuentran en bases de datos y se actualizan de acuerdo con la información

que se suministra periódicamente a través de la ejecución contractual.

IN V E NTA R IO Y D IAG NÓ ST IC O

S istem a V ia l S istem a de Transporte

S istem a de Espacio P úblico (C onstru ido)

S IS TE M A D E A D M IN ISTR A C IÓ N D E A C TIVO SSISTE M A D E A D M IN IS TR A C IÓ N D E A C TIV O S

IN V E NTA R IO Y D IAG NÓ ST IC O

S istem a V ia l S istem a de Transporte

S istem a de Espacio P úblico (C onstru ido)

S IS TE M A D E A D M IN ISTR A C IÓ N D E A C TIVO SSISTE M A D E A D M IN IS TR A C IÓ N D E A C TIV O S

En el siguiente cuadro se presenta la inversión proyectada para el fortalecimiento

del Sistema de Administración de Activos para el año 2004:



OBJETIVO COSTO FINALActualización del Inventario de la Malla Vial $ 500,000,000Inventario y Diagnóstico de Andenes y Mobiliario Urbano

$ 431,714,000

OBJETIVO COSTO FINALCalibración Curvas de Deterioiro FASE II $ 315,276,980Estudio de Calidad de los Materiales de las Mezclas Asfálticas

$ 120,000,000

Mejoras Mecánicas de Mezclas Asfálticas con Desechos de Llantas ( Fase II Pistas de Prueba)

$ 290,000,000

Implementación del Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público

$ 363,799,200

OBJETIVO COSTO FINALActualización del Servidor de Mapas IDU $ 70,000,000Mejoramiento del Inventario de la Malla Vial $ 190,000,000

$ 2,280,790,180

ASESORIAS TECNICAS Y MODIFICACIONES A LA

BASE DE DATOS

CONTRATOS DE INVESTIGACION

COSTO TOTAL

CONTRATOS DE INVENTARIO

Fuente: Dirección Técnica de Planeación (DTP). Diciembre de 2003.

Elaboró: Dirección Técnica de Planeación (DTP).

4.3 Seguimiento y monitoreo

Conociendo ya los avances logrados en la recopilación de inventarios y

diagnósticos, a continuación se explica el segundo componente del modelo de

sostenibilidad de desarrollo para la infraestructura urbana, planteado en el

presente documento.

4.3.1 Seguimiento a contratos con póliza de estabilidad vigente en los

sistemas Vial, de Transporte y de Espacio Público Construido



En cumplimiento de la Ley 80 de 1993 de Contratación Estatal, Artículo 4, se

establece que dentro de las obligaciones surgidas de la contratación de obra

publica, los contratistas deben constituir a favor de la entidad contratante garantía

(póliza) de estabilidad de obra por un período no inferior a cinco (5) años para

contratos de construcciones nuevas e intervenciones profundas, y de dos (2)

años, para contratos de mantenimiento superficial.

De igual forma, se obliga a la entidad contratante a hacer un seguimiento a la

calidad ofrecida por el contratista efectuando, como mínimo, una visita técnica

para verificar la estabilidad de las metas físicas de las obras ejecutadas cada seis

(6) meses.

Desde 1998 se han suscrito seis convenios interadministrativos entre el Instituto

de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia (026 de 1998, 085

de 1999, 061/de 2000, 018 de 2002, 037 de 2002 y 067 de 2002), cuyos objetos

comprenden el seguimiento técnico y administrativo de las obras adelantadas por

el IDU con póliza de estabilidad vigente; en los dos últimos se incluye el

seguimiento legal.



CONVENIO PLAZO FECHAS VALOR

026/98 6 MESES 31/12/98 - 30/06/99 655.000.000 085/99 6 MESES 29/12/99 - 29/06/00 417.000.000 061/00 16,5 MESES 16/11/00 - 16/03/02 1.262.999.879 018/02 3 MESES 07/05/02 - 06/08/02 180.000.000 037/02 3 MESES 25/09/02 - 26/12/02 620.000.000 067/02 18 MESES 27/12/02 - 27/06/04 2.620.000.000

Fuente: Subdirección Técnica de Administración de Activos-IDU Diciembre 2003


La información estadística que se presenta a continuación está actualizada hasta

el 15 de diciembre de 2003.

Hasta esa fecha, se les ha efectuado el seguimiento a un total de 1.674

contratos. Actualmente están vigentes 633 obras.

Se encuentran inactivos, por vencimiento de la póliza o por ser su objeto

diferente a obra, un total de 1.510 contratos.

Del total de la muestra de 1.674 contratos, se ha requerido un total de 1.231,

equivalentes al 74%; estos contratos han tenido un total de 2.150 requerimientos,

los cuales se diferencian por el número de veces que ha sido requerido el mismo

contrato, de la siguiente forma.



REQUERIMIENTOS DE CONTRATOS

677

310

150

72

117 40

100

200

300

400

500

600

700

800

1 vez 2 veces 3 veces 4 veces 5 veces 6 veces 7 veces

REQUERIMIENTOS REALIZADOS: 2.150

CONTRATOS REQUERIDOS: 1.231 74%

55%

25%

12%

6%2%

0% 0%

Activos atendidos: 1149

Inactivos atendidos: 525

TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS: 1674

Fuente: Datos Universidad Nacional de Colombia Diciembre 15 de 2003


Nota:

677 contratos han sido requeridos solo una vez.

310 contratos han sido requeridos dos veces.

150 contratos han sido requeridos tres veces.

72contratos han sido requeridos cuatro veces.

17 contratos han sido requeridos 5 veces.

4 contratos han sido requeridos 6 veces.



1 contrato ha sido requerido 7 veces.

Para un total de 1.231 contratos requeridos.

Si se calcula:

Número de contratos

Veces requeridos Total

677 1 677 310 2 620 150 3 450 72 4 288 17 5 85 4 6 24 1 7 7

TOTAL REQUERIMIENTOS 2.150



Se muestra a continuación el vencimiento de las pólizas de los contratos

atendidos en el convenio (1.674). Estos datos irán aumentando en la medida en

que ingresen contratos nuevos al convenio. Esto no es una proyección, puesto

que depende de las contrataciones hechas por el IDU, y de las enviadas a la

Universidad Nacional para hacer seguimiento.



La diferencia entre los contratos atendidos se presenta porque no se conocen las

fechas de vencimiento de póliza de diez (10) contratos.

VENCIMIENTO DE POLIZAS

9

155

205

156

95

0

171

200234

246

8 0 1 0 0

41 352323

44

018

0

50

100

150

200

250

300

Antes

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

SOP IDU901 763

TOTAL CONTRATOS ATENDIDOS: 1664



Año Vencimiento

de las pólizas

Contratos IDU

Contratos SOP-FOSOP

1998 0 41 1999 9 200 2000 44 171 2001 23 234 2002 23 246 2003 35 8 2004 155 0 2005 205 1 2006 156 0 2007 95 0



2008 18 0 TOTAL 763 901



Con el objetivo primordial de involucrar el área de los contratos para determinar

los valores estadísticos más generales, se tomó una muestra representativa que

contuviera toda la información; para lo anterior, se trabajó con los contratos

visitados desde el 1º de enero hasta el 15 de diciembre de 2003.

4.3.1.1 Aspecto técnico

Las estadísticas actuales están basadas en la información migrada de la base de

datos EJECUTOR al Sistema de Información de Pólizas(SIP), con corte el 15 de

diciembre de 2003.

El área de los contratos visitados durante este periodo corresponde a

9.531.447,03 m2, de los cuales se encontraron fallados 158.916,02 m2, así como



3352 unidades dañadas. Estos datos corresponden a un total de 564 contratos

visitados en este período.

Actualmente los contratos se reclasifican por sistema, en un todo con lo

establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial; sin embargo, para efectos de

resumir y presentar la tipología de los contratos objeto de seguimiento, se

presenta la información agregada tal como está disponible en la base de datos a

la fecha de presentación del presente documento.

Las obras se clasifican así:

Vías: conectantes, vía glorieta, vía peatonal, vía y andén, vía-oreja

Espacio público: alamedas, andenes, canchas, parques, plazoleta, separador,

zona baja puente.

Ciclorrutas

Puentes vehiculares: puentes vehiculares y Pontones.

Puentes peatonales

Otros: alcantarillados, ascensores, barandas, canales, cerramientos, cunetas,

edificios, escaleras, estaciones, muros, plataforma en concreto, planta de

tratamiento rampa, sardineles, túnel.



Teniendo en cuenta lo anterior, tenemos la distribución de los daños así:

ÁREA TOTAL

VISITADA m2

ÁREA TOTAL

FALLADA m2

UNIDADES FALLADAS

VÍA 6.487.234 93.655 1.738 ESPACIO PÚBLICO 2.323.817 55.370 1.099 CICLORRUTA 412.728 5.891 64 PUENTES VEHICULARES

97.744 2.681 18

PUENTES PEATONALES

40.368 1.082 388

OTROS 168.364 236 45 NO EJECUTADO 1.191 0 0 TOTAL 9.531.447 158.916 3.352



Para el seguimiento a los contratos se han tenido en cuenta diferentes

metodologías para el reconocimiento económico a la Universidad Nacional, que

han pasado desde el pago de costos reembolsables, honorarios fijos y tarifas por

contratos hasta llegar a la actualmente usada, que consiste en el reconocimiento

por precios unitarios, para lo cual se ha clasificado cada una de las actividades



técnicas y administrativas que realiza la Universidad, cruzadas con el grado de

complejidad y el nivel de intervención de cada contrato estudiado.

Así mismo, a los contratos a los que se les inició seguimiento en la presente

vigencia se les ha implementado la metodología descrita a continuación:

1. Todo contrato debe ser clasificado según lo establece el Plan de

Ordenamiento Territorial (Decreto 619 de 2000) dentro de las categorías

de Sistema Vial, Sistema General de Transporte o Sistema de Espacio

Público; igualmente, subclasificarlo por tipo de malla y tipo de intervención

(construcción ó mantenimiento).

2. Se efectúa la segmentación, que consiste en asignar el código a cada

segmento y elementos incluidos en él, de acuerdo con el inventario de la

malla vial del Instituto.

3. Se realiza la visita técnica a cada segmento para determinar el estado

físico de las obras ejecutadas, se identifica el tipo de daño y se

georeferencia éste respecto a los segmentos y sus elementos.

4. Se determinan el grado, impacto y severidad de las fallas por segmento y

en el globo de las metas del contrato, lo cual permitirá clasificar la

condición del contrato entre excelente, bueno, regular o malo.



5. Con el indicio, se determina la presunta imputabilidad a cargo del

contratista, empresas de servicios, terceros conocidos, terceros

desconocidos o el mismo IDU.

6. Con el estado del contrato y el indicio de imputabilidad, se procede de la

siguiente manera:

Excelente: se presenta el informe debidamente soportado y se programa

la siguiente visita de ley en 6 meses.

Bueno, Regular o Malo: se enviará una comunicación escrita al

contratista y al interventor, denominada “Requerimiento”, al cual se adjunta

el llamado Informe de Visita de Ley. Con esta comunicación se les da un

plazo de dos semanas para responder al mismo. A) Si no existe la

voluntad para reparar los daños por parte del contratista, la Universidad

procederá a la elaboración del presupuesto de la reparación, y a informar

oficialmente a la aseguradora para hacer efectiva la póliza respectiva (ver

Metodología para la aplicación de pólizas de estabilidad o calidad de este

documento) B) Si el contratista dio respuesta al requerimiento en el tiempo

previsto, se programa la visita conjunta, a la cual asisten el o los

responsable(s) del daño y la Universidad. Esta visita se efectuará dentro



de un plazo máximo de 15 días calendarios, contados a partir de aquel en

que el contratista de obra haya recibido y contestado el respectivo

requerimiento, con el fin de identificar y reconocer los daños.

En esta visita, si existe voluntad por parte del contratista para reparar los daños,

se elaborará el Acta de Compromiso. El contratista se debe comprometer

entonces con el IDU a reparar los daños presentados asegurando el estado de la

obra de acuerdo con la vida útil contratada en relación con el tiempo de puesta

en servicio de la obra.

La Universidad realizará las visitas de inspección necesarias para verificar el

cumplimiento de la metodología pactada en el Acta de Compromiso, y cotejar que

la obra quede dentro de las condiciones estipuladas para el caso específico, y

garantizar la estabilidad de la obra y la permanencia en el tiempo de la misma.

La Universidad recibe, mediante Acta de Recibo a Satisfacción, las reparaciones.

Posteriormente, se reclasifica la obra y se alimenta la base de datos del

Inventario de la Malla Vial con la información obtenida por parte del contratista, y

se reprograma la próxima Visita de Ley. Así mismo, se envía una comunicación

escrita a la aseguradora, con copia al contratista, la cual informa sobre el



resultado del proceso y sirve como precedente para posibles reclamaciones

futuras.

Si hay daños imputables a terceros conocidos o empresas de servicios, se

requieren para que hagan las reparaciones pertinentes. Si se trata de daños

causados por terceros no conocidos, se le informa a las áreas ejecutoras del

Instituto (Malla Vial o Espacio Público), para que programen en las actividades de

mantenimiento las acciones correctivas conducentes a evitar mayores deterioros.

De acuerdo con la tipología de fallas se encuentran: las fallas estructurales y las

fallas superficiales.

Fallas estructurales: denominadas así aquellas como baches (desintegración

total o descubiertos), desplazamiento, desintegración (baldosas, adoquín,

material prefabricado), desprendimiento de adoquín, dislocamiento,

empozamiento, fisuramiento (longitudinal, transversal, diagonal, de esquina, de

borde, en bloque, piel de cocodrilo), fracturamiento, hueco, hundimiento

(depresión por reparación de obras), losas subdivididas, separación de juntas de

construcción, tuercas y pasadores sueltos.



Fallas superficiales: corrosión, corrugaciones y desplazamientos, daño en el

sardinel, defectos o desajustes en las láminas de madera, deficiencias de sello,

deficiencias de material de sello, descascaramiento, fisuras capilares, desgaste

del adoquín, desintegración de bordes, desnivelación (de pozos o en la

superficies), desportillamiento, deterioro del sello de arena (material baldosas de

concreto), exudación de asfalto, juntas de las láminas del piso defectuosas u

onduladas, levantamiento, peladuras en asfalto y concreto, pérdida de elementos

(de fijación, de sello, de la obra), piezas sueltas, prefabricados sueltos, pulimiento

de la superficie.

Fallas de mantenimiento: alcantarillas colmatadas, bolardos faltantes o

golpeados, canecas faltantes o golpeadas, crecimiento de pasto, daño en el

sardinel (imputable a terceros desconocidos), defectos en las láminas de madera

(imputables a terceros desconocidos), defensas metálicas faltantes o golpeadas,

mobiliario urbano faltante o golpeado, sumidero colmatado, tapas o rejillas

faltantes o golpeadas, tuercas o pasadores faltantes.

De acuerdo con lo anterior, a continuación se presentan las fallas más

recurrentes:



5.009,96

5.288,63

8.151,90

9.045,21

9.626,26

10.835,75

11.172,40

11.277,54

21.236,65

24.064,25

-2.000 3.000 8.000 13.000 18.000 23.000 28.000

Fisuramiento en bloque (E)

Deterioro del sello de arena (S)

Fisuramiento Piel de Cocodrilo (E)

Pulimiento Superficie (S)

Hundimiento (E)

Levantamiento (S)

Peladuras de asfalto (S)

Fisuramiento longitudinal (E)

Desniveles en la superficie (S)

Hundimiento - depresión (E)

FALLAS MAS RECURRENTES (m2)1o. ene/03- 15 Dic/03

115.705,97 m2

73%(S) SUPERFICIALES

(E) ESTRUCTURALES

(M) MANTENIMIENTO



4.3.1.2 Aspectos legales

De acuerdo con el seguimiento de los contratos de obra pública efectuado por el

Instituto de Desarrollo Urbano, mediante convenios suscritos con la Universidad

Nacional de Colombia, se pudo determinar que las fallas que presentan las

estructuras pueden clasificarse como imputables a los contratistas, a las

empresas de servicios públicos (ESP) o a terceros.



Imputabilidad fallas estructurales y superficiales (m2)

2.106,89127,355

16.061,80

11.049,40

40.419,82

52.055,04

17.279,13

13.016,41

-7.000,00

3.000,00

13.000,00

23.000,00

33.000,00

43.000,00

53.000,00

Fallas Estructurales Fallas Superficiales

Contratista ESP Terceros En estudio

82.490,48 m2

52%

69.625,39 m2

44%

63%

3%

21% 13%

58%

0%

23%19%

1o. ene/03-15 dic/03



128

17

146,51

1107,86

1516,23

12 25

157

Fallas Superficiales Fallas Mantenimiento

Contratista ESP Terceros En estudio

Imputabilidad fallas de mantenimiento (Un)

12%

1%

86%

1%7% 8%

84%

1%

1816,14 un1293,86 un

1o. ene/03-15 dic/03





4.3.2 Seguimiento al Sistema Vial

A continuación se relacionan los estudios adelantados por el Instituto con el fin de

realizar el seguimiento y monitoreo a este sistema:

4.3.2.1 Estudio de Calidad de las Mezclas Asfálticas

Contrato 331 de 2001

El Instituto de Desarrollo Urbano suscribió el Contrato 331 de 2001 con el fin de

adelantar el mencionado estudio para la revisión de los materiales de las mezclas

asfálticas colocadas en vías troncales, colectoras y locales intervenidas por el

IDU en el año 2000, y las vías intervenida en el contrato SOP 462 de 1997 en

Bogotá, D. C. Este contrato fue adjudicado a la Universidad de los Andes, a

través del Centro de Investigación de Materiales y Obras Civil (CIMOC), del

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. En el desarrollo de este contrato

se realizó una evaluación de calidad de las mezclas asfálticas en un total de 100

puntos, distribuidos de la siguiente manera:



• 25 muestras en troncales.

• 25 muestras en vías colectoras.

• 25 muestras en vías locales.

• 25 muestras en las vías intervenidas por ICA S. A. de C. V. en el contrato

SOP-462 de 1997.

La evaluación incluyó los siguientes ensayos de laboratorio para cada una de las

muestras extraídas, para los agregados correspondientes y para el asfalto propio:

• Espesor de cada una de las capas de concreto asfáltico.

• Peso específico BULK.

• Densidad.

• Porcentaje de vacíos.

• Granulometría.

• Índice de aplanamiento y alargamiento.

• Desgaste.

• Tamaño máximo.

• Porcentaje de caras fracturadas.

• Penetración al asfalto.



• Punto de ablandamiento al asfalto.

TRAMOS SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO

Cll 80 30 24 E-W

Cll 80 cr 41 W-E

Cll 80 65 65 W-E

Cll 80 78 51 W-E

Cll 80 91 90 E-W

Cll 80 cr 114 E-W

Cll 127 8 38 E-W

Cll 127 17 72 E-W

Cll 127 24 50 E-W

Cll 127 29 69 W-E

Cll 100 20 30 E-W

Cll 100 Av Suba E-W

Av Cra 68 Cll 76 N-S

Av Cra 68 70A 15 N-S

Av Cra 68 51 1 N-S

Av Cra 68 Av Esperanza S-N

Av El Dorado Av Cr 68 E-W

Av El Dorado 77 4 E-W

Av El Dorado Av Cr 68 W-E

Cll 131

Cll 131

Cra 7 62 53 S-N

Cra 7 70 36 S-N

Cra 7 Cll 95 S-N

Cra 7 119 62 S-N

Tramos seleccionados para estudio de vías Troncales

Cra 7 Cll 53 Cll 127 4

Cll 131 Cr 100 Cr 106 2

Av El Dorado Cr 3 Aeropuerto 3

Av Cra 68 Auto Sur Cr 15 4

Av Cra 68 Auto Sur Cra 15 2

Cll 127 Cr 7 Auto Norte 4

Cll 80 Av. Boyaca Rio Bogotá 3

Cll 80 Heroes Av Boyaca 3

Tramo # Puntos Dirección Sentido

AV Boyaca Trv 50 E-W

AV Boyaca 83 51 N-S

Av Boyaca Av Suba Av Iberia 1 Av Boyaca 130 46 S-N

Av Boyaca Av Iberia S-N

Av Boyaca Av Iberia N-S

Av Iberia Av Boyaca Cr 42 1 Av Iberia 52 57 W-E

Av Ibreria 40 45 W-E

Av Ibreria 40 54 E-W

1 Auto Norte Cll 123 S-N

Av C. Cali km 5+190 S-N

Av C. Cali km 5+060 S-N

Av C. De Cali 63B 4 S-N

Av C. De Cali 75A 22 S-N

Av C. De Cali Cll 131C S-N

Av C. De Cali 141 4 S-N

Av C. De Cali 149B 14 S-N

Av C. De Cali 152 59 N-S

Av Morisca 97B 21 E-W

Av Morisca 93 86 E-W

Av Morisca 97 57 W-E

Av Caracas 64A 27 N-S

Av Caracas 54A 5 N-S

Cll 53 Cr 14 Cr 17 1 Cll 53 15 60 E-W

Cll 53 Cr 7 Cr 13 1 Cll 53 7 31 W-E

Av C. Cali Cll 13 Av C de V/Cio 1 Av C. Cali 11 38 S-N

Av Caracas Cll 6a Cll 80 2

Av Morisca Av C. De Cali ALO 3

Av C. De Cali Transv. Suba Cll 153 2

Av C. De Cali Cll 125 Suba 2

2

Av C. De Cali AV el Dorado Diag 91 2

Mejoras Cll 127 por Auto Norte

Av C.Cali Av Villavicencio Av 1º de Mayo

Av Ibreria Cra 42 Auto Norte 2

Av Boyaca Av Iberia Cll 138 2

AV Boyaca Cll 26 Cr 7 2

Tramos seleccionados para estudio de vías Colectoras

Tramo # Puntos Dirección Sentido



Cll 182 Auto Norte Cr 47 1 Cll 182 46B 20

Cra 22 Cll 149A Cll 150 1 Cra 22 149A 50

Cr 22 Cll 140 Cll 142 1 Cr 22 141 31

Cll 104 Tv 40 Av Suba 1 Cll 104 Trv 40

Cll 67 Cra 58B Cra 61A 1 Cll 67 60A 13

Cll 65A Cra 77C Cra 79 1 Cll 65A 77C 24

Cll 128A Cra 93 Cra 94 1 Cll 128A

Cr 4A Cll 26 Cll 30 1 Cr 4A 26A 79

Cr 4 Cll 26 Cll 30 1 Cr 4 27 61

Cll 61 Cr 5 Cr 7 1 Cll 61 4 90

Cll 59 Cr 4 Cr 7 1 Cll 59 5 30

Cll 78 Cr 5 Cr 4 1 Cll 78 4 4

Cr 13 Cll 93 Cll 93A 1 Cr 13 93 67

Cra 4 Cll 80 Cll 77 1 Cra 4 77 94

Cr 26 Cll 26Sur Cll 27Sur 1 Cr 26 26Sur 14

Cll 28Sur Cr 14ABis Cr 14B 1 Cll 28Sur 14A 78

Cll 26Sur Cr 7 Cr 7A 1 Cll 26Sur 7A 15

Cll 30Sur Cr 15 Cr 15A 1 Cll 30Sur 15 32

Cr 31 Cll 14A Sur Cll 17sur 1 Cr 31 14BSur 23

Cll 14Sur Av Cr 27 Trv 24B 1 Cll 14Sur 25 29

Cll 19Sur Cr 26 Cr 27 1 Cll 19Sur 26 32

Cr 35 27ASur Cll 29Sur 1 Cr 35 27ASur 37

Cll 35 Sur Cr 5A Cr 7 1 Cll 35Sur 5A 38

Cll 26 Sur Cr 6 Cr 7 1 Cll 26Sur 6 40

Cr 5A 33 Sur 59Cr 5A Cll 33Sur Cll 34Sur 1

Tramos seleccionados para estudio de vías Locales

Tramo # Puntos Dirección

Av 9 Cll 147 Cll 116 1 Av 9 137 41 N-S

Cr 15 119 32 S-N

Cr 15 108A 7 N-S

Av 9 103 57 N-S

Av 9 96 25 N-S

Cll 94 21 50 E-W

Cll 94 21 47 W-E

Av Cordoba Cll 127 Cll 116 1 Av Cordoba Cll 127 S-N

Cr 52 136 14 S-N

Cr 52 128C 52 N-S

Cr 62 Cll 80 Cll 68 1 Cr 62 78 33 N-S

Cr 61A Cll 63 Cll 68 1 Cr 61A 67 80

Cra 76 73A 19 N-S

Cra 76 72 19 N-S

Cr 17 Cll 72 Cll 26 1 Cr 17 65 22

Cr 7 47 53 N-S

Cr 7 26 37 S-N

Cll 21 68C 20

Cll 21 68 99

Cr 31 Cll 63 Cll 68 1 Cr 31 63C 14

Cr 30 Cll 63 Cll 68 1 Cr 30 63A 45

Av 63 26 12

Av 63 7 73

Cll 8a Sur 38A 12 E-W

Cll 8a Sur 42 93 W-ECll 8aSur Cr 37 Trv 47 2

Av 63 Av Quito Cra 7 2

Cll 21 Av Boyaca Av 68 2

Cr 7 Cll 7 Cll 53 2

Cra 76 Cll 80 Cll 68 2

Cr 52 Cll 147 Cll 128C 2

Cll 94 Cr 7 Auto Norte 2

Av 9 Cll 127 Cll 92 2

Sentido

Cr 15 Cll 72 Cll 127 2

Tramo # Puntos Dirección

Tramos seleccionados para estudio de vías intervenidas por ICA



Criterios para Calificación

La caracterización de los parámetros de cada uno de los puntos estudiados se

comparó con la especificación correspondiente. Los criterios usados para calificar

el cumplimiento o incumplimiento de los parámetros medidos en laboratorio

fueron:

Los límites admisibles para el porcentaje de vacíos de las vías troncales se

consideran entre 4 y 8% para la base MDC1, y 4 a 6% para la rodadura. Para las

demás vías, que tienen un menor tráfico, los valores medidos en laboratorio



deben estar comprendidos entre los siguientes límites: 3-8% para la base MDC1,

y 3 a 5 para la rodadura.

Los límites de alargamiento y aplanamiento para cualquiera de los cuatro grupos

de vías estudiadas deben ser menores al 35%.

El porcentaje de caras fracturadas debe ser mayor al 75%. Este límite admisible

aplica para todos los tipos de vías.

La curva granulométrica debe encajar en los límites admisibles fijados por la

norma correspondiente, de tal forma que la mezcla asfáltica analizada puede ser

una base “tipo MDC1”, una rodadura “tipo MDC2” o una rodadura “tipo MDC3”.

Se califica que la curva granulométrica encontrada cumpla con sus

especificaciones técnicas, es decir, que permita que dicha curva se salga

ligeramente en uno o máximo dos puntos de los límites establecidos. Lo anterior,

por cuanto el proceso de compactación y el tiempo de servicio de la vía pueden

modificar ligeramente la granulometría e incrementar la fracción fina.

El desgaste en la máquina de los Ángeles no debe ser mayor al 40% para la

base asfáltica ni mayor al 30% para la rodadura.



Para el caso de vías troncales locales y colectoras, la norma INVÍAS 400 permite

que el porcentaje de penetración al momento de colocación del asfalto sea del

48% para asfaltos 80-100 y del 52% para asfaltos 60-70. Una vez colocado el

asfalto, se inicia una etapa de oxidación por efectos climáticos, que también es

considerada.

El punto de ablandamiento no tiene parámetros de control en las normas

aplicables a cada contrato, pero evidentemente da una idea sobre la dureza del

asfalto que se está analizando, y por tanto, incluye su estudio en conjunto con la

penetración.

Porcentaje de Cumplimiento de todas las Variables Estudiadas

% D E C U M P LI M IE N T O P O R T IP O D E V I A

0

20

40

60

80

100

120

Es pes oresB as e

Es pes oresRodadura

V ac ios Bas e V ac iosRodadura

Gradac iònBas e

Gradac iónRodadura

Des gas teBas e

Des gas teRodadura

CarasFrac tu radas

Pene trac ión

P A R A M E T R O E S T U D I A D O

% D

E C

UM

PL

IMIE

NT

O

Tronca les C o lec to ra s L oca le s IC A

% D E C U M P LI M IE N T O P O R T IP O D E V I A

0

20

40

60

80

100

120

Es pes oresB as e

Es pes oresRodadura

V ac ios Bas e V ac iosRodadura

Gradac iònBas e

Gradac iónRodadura

Des gas teBas e

Des gas teRodadura

CarasFrac tu radas

Pene trac ión

P A R A M E T R O E S T U D I A D O

% D

E C

UM

PL

IMIE

NT

O

Tronca les C o lec to ra s L oca le s IC A





Análisis

En la gráfica anterior se observa que el menor porcentaje de cumplimiento en las

mezclas asfálticas estudiadas es la penetración residual del cemento asfáltico.

En las vías troncales y las vías intervenidas por ICA, ninguno de los puntos

estudiados cumple con la especificación de penetración residual. En las vías

colectoras y locales, el porcentaje de cumplimiento es del 24% y del 44%,

respectivamente. Esto podría explicarse por diferencias en el procedimiento de

fabricación de la mezcla o por la calidad del asfalto utilizado.

La segunda característica medida, con resultados porcentuales más bajos, es el

porcentaje de vacíos; principalmente, en la rodadura. En ninguno de los casos se

supera el 20%. Estos resultados pueden explicarse por deficiencias en el proceso

de compactación.

Respecto a la gradación, y dependiendo del tipo de vía, el porcentaje de

cumplimiento varía entre el 30 y el 75%. Las medidas se realizaron sobre

mezclas compactadas y con un tiempo de servicio promedio de dos años; bajo



estas condiciones, el material puede tener una evolución en su distribución

granulométrica. Por tal razón, es difícil conocer la granulometría de la mezcla

original.

El desgaste del material de rodadura presenta un porcentaje de cumplimiento

que varía entre el 38 y el 75%. Sin embargo, tanto las mezclas que cumplen la

especificación como las que no la cumplen tienen valores de desgaste cercanos

al límite admisible para la rodadura (desgaste < 30%).

Es importante anotar que las normas de construcción y de ensayos de laboratorio

para el control de calidad, emitidas por el Instituto Nacional de Vías en 1996,

reglamentan los parámetros validos en el momento de construir un determinado

ítem. El comportamiento de un material o una obra no es siempre constante en el

tiempo: puede existir deterioro de las capas que componen la estructura por

influencia de agentes externos, por condiciones climáticas, por uso o por otras

condiciones no previstas.

Por lo anterior, los resultados encontrados no constituyen una prueba técnica

jurídicamente sustentable para determinar un incumplimiento; el propósito de

esta contratación nunca fue hacer un análisis exhaustivo y puntual en cada una



de las obras objeto de cada contrato. Sin embargo, el estudio aporta información

valiosa sobre la forma de controlar el estado de los pavimentos asfálticos de la

ciudad. Estas nuevas tendencias de control se deberán involucrar en las nuevas

especificaciones de construcción de pavimentos.

Contrato 419 de 2002

El estudio para la revisión de la calidad de los materiales de las mezclas

asfálticas colocadas en las vías de Bogotá, D. C., continuó con el Contrato 419

de 2002, para hacer el análisis de las vías intervenidas por el IDU en el año 2001.

El objetivo de este estudio era la revisión de la calidad de los materiales

empleados en la elaboración de las mezclas asfálticas colocadas en Bogotá, D.

C. Es importante señalar que, dado el carácter puntual de las medidas

realizadas, las conclusiones que se derivan de este estudio únicamente son

válidas desde el punto de vista general de las mezclas colocadas durante el año

2001. Por esta razón, en ningún caso sirve para concluir sobre aspectos

puntuales de cada contrato estudiado. Por otro lado, los resultados obtenidos

mediante este estudio nos permitirán establecer parámetros de control que se

deben seguir en el futuro durante la construcción de pavimentos asfálticos.



Los resultados arrojados por este estudio muestran que las dos características

más críticas son: el porcentaje de vacíos y la penetración del asfalto.

El origen del problema observado con el porcentaje de vacíos se debe, en mayor

proporción, a deficiencias en los procesos constructivos; principalmente, en lo

que tiene que ver con la compactación.

En cuanto a la penetración residual, que caracteriza el envejecimiento del asfalto,

se observó que los resultados obtenidos son bajos; esto puede deberse a que al

manejo del cemento asfáltico en planta, durante largos períodos de

calentamiento y recalentamiento del mismo, hace que el asfalto pierda parte de

su componente liviano y ello haga de este un ligante más duro.

Recomendaciones

Las recomendaciones presentadas en el informe final del contrato están

orientadas a solucionar en el futuro los dos problemas relacionados

anteriormente. En tal sentido, se recomienda llevar a cabo controles sobre el

cemento asfáltico para solucionar los problemas de penetración, y controles

sobre la colocación de la mezcla asfáltica para solucionar los problemas de

porcentaje de vacíos.



Controles al cemento asfáltico

En este aspecto, el estudio recomienda que la entidad responsable de la

fabricación de la mezcla asfáltica deberá efectuar los siguientes controles al

cemento asfáltico, empleado en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente:

• Ensayo de penetración al ligante original: se entiende por ligante en

estado original al cemento asfáltico que no ha sido utilizado en el proceso

de fabricación de mezclas asfálticas en caliente, o que no ha sido

sometido a ningún tipo de ensayo de laboratorio.

Ensayo de Penetración al asfalto original



• Ensayo de penetración al ligante: después del ensayo en horno de lámina

asfáltica delgada RTFO (ensayo que simula el envejecimiento del asfalto

producido por el manejo en planta).

Botellas con cemento asfáltico después del ensayo de película delgada en el

horno rotatorio RTOF

Adicionalmente a lo anterior, cada día se deberán tomar muestras de la mezcla

asfáltica fabricada en planta, recuperar el asfalto y realizar el ensayo de

penetración al asfalto recuperado.

Por último, deberá verificarse que la penetración del asfalto recuperado de la

mezcla asfáltica sea mayor o igual a la penetración obtenida después del ensayo

de RTFO.



Controles de la temperatura de colocación y densidades de compactación

de la mezcla asfáltica in situ

El estudio recomienda, además de utilizar los equipos adecuados de

compactación, desarrollar un procedimiento de control de temperatura de la

mezcla asfáltica antes de ser compactada, mediante el cual se mida la

temperatura promedio de la mezcla asfáltica y se descubran las posible áreas

frías.

Utilizando el anterior procedimiento se puede verificar:

• Que la temperatura de la mezcla asfáltica, antes de ser compactada, sea

mayor a la temperatura requerida, de acuerdo con la temperatura óptima

de compactación obtenida en la ejecución del tramo de prueba con los

equipos de compactación que se van a utilizar.

• Que los diferenciales de temperatura no sean mayores de 14° C.

Los perfiles de temperatura deben ser medidos con una cámara de rayos

infrarrojos destinada para este tipo de obra.



Imágenes de perfiles de temperatura obtenidos con una cámara de infrarrojos

ESTADOS UNIDOS. Washington State Department of Transportation.

Temperature Differentials and the Related Density Differentials in Asphalt

Concrete Pavement Construction. En: Thech notes. WSDOT, 2001.

|

Para prevenir diferenciales de temperatura mayores al criterio adoptado (14° C),

deben mejorarse los controles en el transporte de la mezcla asfáltica y reducir los

tiempos de traslado de la misma al sitio de la obra. Dado el caso de que se

encuentren altos diferenciales de temperatura, pueden ser utilizados equipos de

remezclado para homogenizar la temperatura de la mezcla asfáltica.



Adicionalmente, para obtener un mayor control de la densidad de la capa

asfáltica se recomienda hacer una supervisión continua durante el proceso de

compactación, mediante densímetros nucleares previamente calibrados.

Nuevos estudios

Es de gran importancia llevar a cabo un estudio que muestre el comportamiento a

través del tiempo (curva de envejecimiento) de diferentes tipos de ligantes in situ.

Este estudio daría a conocer el efecto del medio ambiente sobre la oxidación de

un determinado ligante para las condiciones de Bogotá, y las cualidades de cada

uno para reducir el envejecimiento. Igualmente, servirá para descubrir si existen o

no mejoras en la calidad del ligante utilizado en la fabricación de mezclas

asfálticas colocadas en Bogotá.

Finalmente, el consultor recomendó la continuación de este tipo de estudios en

Bogotá por parte del IDU. La sucesión de estudios en este sentido permitirá

establecer las tendencias en cuanto a la calidad de las mezclas asfálticas

colocadas en Bogotá, y, de esta forma, ajustar la reglamentación y los

procedimientos de control de calidad.



4.3.2.2 Estudios deflectométricos de los 100 puntos evaluados

Este estudio se realizó en el marco del Contrato 379 de 2001, cuyo objeto fue la

complementación del inventario y diagnóstico de los segmentos viales faltantes

en el Sistema de Gestión de Pavimentos de Bogotá, D. C. Se hizo con al ánimo

de contar con mayores elementos de juicio que nos condujeran a una mejor

evaluación del desempeño de las vías objeto del estudio de calidad de las

mezclas. Los datos para este estudio fueron recolectados entre diciembre de

2001 y mayo de 2002.

La importancia de este ensayo radica en que mide la capacidad estructural de la

vía; es decir, la capacidad de la vía para soportar las cargas de diseño.

Para el estudio deflectométrico se utilizó el Deflectógrafo Lacroix de la

Universidad de los Andes. Este realiza medidas de deflexión cada cuatro metros,

sin detener el camión. El equipo trabaja con una carga constante conocida y se

desplaza a una velocidad de 3 a 4 km por hora, mientras toma medidas del lado

izquierdo y derecho del eje trasero27.

27 Los datos de deflexión procesados por cada uno de los segmentos que conforman la ruta se

graficaron de modo que se pudiera ver fácilmente si el comportamiento de la estructura es

constante, si existen algunos segmentos que evidencien condiciones diferentes de los demás o si

algunos valores son tan lejanos de la media aceptable que puedan ser considerados no

representativos.



Los rangos para calificar el estado de las vías se definieron con base en el

manual para diseño de refuerzo de pavimentos en países tropicales, editado por

el Centre Experimental de Recherches Et d’etudes du Batiment Et des Travaux

Publics (CEBTP), de Francia, así:

Bueno (0-40 100/mm)

Regular (40-80 100/mm)

Malo (mayores que 80 100/mm)

Con el fin de verificar que los patrones de tráfico asumidos en los diseños no

estuvieran subestimados en relación con la realidad, se compararon los tráficos

asumidos por los diseños y los resultantes de la información disponible en los

aforos de arribos a las intersecciones semaforizadas, suministrada por la

Secretaría de Tránsito y Transporte. Se usaron los aforos realizados durante los

años 2000 y 2001.

La determinación de los TPD asignados a las vías del inventario requiere la

expansión de los volúmenes obtenidos en los aforos realizados en las

intersecciones semaforizadas, ya que estos cubren solamente períodos



comprendidos entre las 6:00 y 10:00, entre las 10:30 y las 16:30 y entre las 17:00

y las 20:00 horas.

El factor de expansión fue establecido en anteriores inventarios viales realizados

por la firma Consultoría Colombiana S. A. (Contrato 617 de 1999). Para esto, se

analizó la relación existente entre el volumen de 24 horas reportado en

estaciones maestras utilizadas en diferentes estudios de tránsito realizados en la

ciudad, y el volumen registrado durante el período cubierto por los aforos

llevados a cabo en las intersecciones semaforizadas de la ciudad.

Resultados

Para las vías en las cuales la deflexión supera el límite mínimo admisible, se

analizó la gráfica, segmento a segmento, para poder determinar el nuevo

promedio, el punto máximo y el mínimo. Los resultados se muestran a

continuación:



DEFLEXIÓN EN VIAS TRONCALES

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

CL

80

(1

)

CL

80

(2

)

CL

12

7 (

1)

CL

12

7 (

2)

AK

68

Av

. El D

ora

do

CL

13

1

KR

7

DE

FL

EX

IÓN

(1

/10

0 M

M.)

DEFL. MEDIA DEFL. MÁXIMA DEFL. MÍNIMA

DEFLEXIÓN EN VIAS TRONCALES

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

CL

80

(1

)

CL

80

(2

)

CL

12

7 (

1)

CL

12

7 (

2)

AK

68

Av

. El D

ora

do

CL

13

1

KR

7

DE

FL

EX

IÓN

(1

/10

0 M

M.)


Calle 127.

Tramo 1: Promedio 73, Máximo 99, Mínimo 49


Avenida carrera 68






DEFLEXIÓN EN VIAS COLECTORAS

0

10

20

30

4050

60

70

80

90A

V.

BO

YA

CÁ

(1)

AV

. B

OY

AC

Á

(2)

AV

. B

OY

AC

Á

(3)

AV

. IB

ER

IA

(1)

AV

. IB

ER

IA

(2)

AV

. C

. D

E

CA

LI

(1)

AV

. C

. D

E

CA

LI

(2)

AV

. C

. D

E

CA

LI (

3)

AV

. C

. DE

CA

LI

(4)

AV

.

MO

RIS

CA

AV

.

CA

RA

CA

S

CA

LL

E 5

3 (

1)

CA

LL

E 5

3 (

2)

AV

. C

. D

E

CA

LI

(5)

DE

FL

EX

IÓN

(1

/10

0 M

M.)


Avenida Boyacá.

Tramo 1: Promedio 48, Máximo 58, Mínimo 41.



Avenida Iberia.



Avenida Ciudad de Cali.








DEFLEXIÓN EN VIAS LOCALES

0

20

40

60

80

100

120

140

CL

18

2

KR

22

(1

)

KR

22

(2

)

CL

10

4

CL

67

CL

65

A

CL

12

8A

KR

5A

KR

4A

KR

4

CL

61

CL

59

CL

78

KR

13

KR

4

KR

26

CL

28

SU

R

CL

30

SU

R

DE

FL

EX

IÓN

(1

/10

0 M

M.)

Para las vías locales, teniendo en cuenta las especificaciones de diseño y el

tráfico asignado, se consideró como crítica la mayor a 1 milímetro, por

recomendación de la Universidad de Los Andes. Además, por tratarse de

contratos que involucran un segmento de vía se asume la deflexión característica

que se muestra en la gráfica.





D E F LE XIÓ N E N VÍAS IN T E R VE N ID AS P O R IC A

0

5 0

1 0 0

1 5 0

2 0 0

2 5 0

3 0 0

KR

15

AV

. N

OV

EN

A

CA

LL

E 9

4 (

1)

CA

LL

E 9

4 (

2)

AV

. C

OR

DO

BA

KR

52

(1

)

KR

52

(3

)

KR

62

KR

61

A

KR

76

KR

17

KR

7

CL

21

(1

)

KR

31

KR

30

AC

63

(1

)

CL

8 S

UR

(2

)

DE

FL

EX

IÓN

(1

/10

0 M

M.)

D E FL . M ED IA D E F L. M Á X IM A D EF L. M ÍN IM A

Para las vías intervenidas por el contrato suscrito con la firma ICA, es importante

resaltar los siguientes casos cuya deflexión muestra problemas serios en la

estructura debido a su importancia dentro de la movilidad de la ciudad:

Carrera 15: Promedio 75

Avenida Novena: Promedio 132


Carrera 61 A: Promedio 86

Calle 21

Tramo 1: Promedio 68






Avenida Calle 63





Cabe anotar que la deflectometría por si sola no es un argumento suficiente para

definir un posible incumplimiento por parte del contratista. Esta debe ser

comparada con el diseño, pues una deflexión alta puede estar en concordancia

con lo establecido en el diseño. Además, se reitera que los rangos establecidos

son supremamente estrictos y pueden ser cuestionables.

4.3.2.3 Estudio de las mejoras mecánicas de mezclas asfálticas con

desechos de llantas (Contrato 366 de 2001)

En el año 2000 el DAMA contrató con la Unión Temporal OCADE Ltda. un

estudio sobre el Distrito Capital, enfocado al componente ambiental;

específicamente, en lo relacionado con los programas de transporte urbano. Se

prestó especial atención a lo concerniente al manejo de las llantas usadas

generadas por el parque automotor de Bogotá. Este primer estudio recomienda



tres alternativas para el uso de las llantas de desecho. La primera alternativa las

recomienda como aditivo para la mezcla asfáltica, tomando como referente las

experiencias internacionales en este campo.

Ficha Técnica del contrato

Como parte del proceso de implementación del estudio descrito, este trabajo de

investigación, se desarrolló dentro del Proyecto de Transporte Urbano para Santa

Fe de Bogotá, a través del cual el Instituto de Desarrollo Urbano invitó a la

Universidad de los Andes a ejecutar el estudio de las mejoras mecánicas de

mezclas asfálticas con desechos de llantas. La interventoría de este proyecto

estuvo, en su inicio, a cargo de la Dirección Técnica de Malla Vial, y luego, de la

Dirección Técnica de Planeación.

Contratista: Universidad de los Andes

Objeto: estudio de las mejoras mecánicas de mezclas asfálticas con

desechos de llantas

Valor: $140,000,000.00

Plazo Inicial: 6 meses

Suspensión: 4 meses

Plazo final: 10 meses



Fecha de inicio: 22 de noviembre del 2001

Fecha de terminación: 21 de septiembre del 2002

Objetivos del estudio

Tres de los problemas más comunes que se presentan en los pavimentos

asfálticos son: el fisuramiento por fatiga, el ahuellamiento y lo que corresponde a

la adherencia árido-ligante. Dicha situación disminuye la vida útil del pavimento e

incrementa los costos de mantenimiento y operación vehicular.

Este trabajo de investigación se enfocó en el empleo del Grano de Caucho

Reciclado (GCR) como modificador para su uso en la construcción de

pavimentos en concreto asfáltico. Los beneficios que este material aporta al

pavimento, podrán verse reflejados en una disminución de espesores de las

capas asfálticas respecto a pavimentos asfálticos fabricados con materiales

convencionales, para una misma vida útil establecida. Esto se debe a que el

caucho en las mezclas asfálticas mejora la resistencia al fisuramiento por fatiga y

evita el ahuellamiento del pavimento a altas temperaturas, lo cual aumenta la

vida útil del mismo y disminuye los costos de mantenimiento.



Metodología

Inicialmente, se realizó una búsqueda exhaustiva de información relacionada con

métodos modernos para el diseño y construcción de vías haciendo uso de

asfaltos modificados; se consideró especialmente la alternativa de utilización de

mezclas asfálticas mejoradas con caucho. Igualmente, se recopiló información

existente relacionada con nuevas tecnologías orientadas al proceso del caucho

proveniente de llantas usadas y sus aplicaciones en las mezclas asfálticas.

Mucha de esta información se obtuvo de asociaciones internacionales como

Rubber Pavement Association e Internacional Society for Asphalt Pavements, así

como de información contenida en las memorias del Congreso Internacional

Asphalt Rubber 2000, realizado en Vilamoura (Portugal) en noviembre del año

2000, entre otros documentos.

En el proceso de mejoramiento del cemento asfáltico se estudiaron las

condiciones de incorporación por vía húmeda del grano de caucho reciclado

(GCR) a dos cementos asfálticos nacionales. Con este proceso se pretendió

modificar el ligante para fabricar posteriormente mezclas asfálticas en caliente.

Para el proceso de mejoramiento de mezclas asfálticas por vía seca, se estudió

la incorporación del GCR como un árido fino, manteniendo los husos

granulométricos convencionales.



A continuación se llevó a cabo la etapa de laboratorio, en la cual se evaluaron las

propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas mejoradas con caucho, y el

efecto en la vida útil que esta aporta al pavimento. Finalmente, y con base en las

mejores condiciones logradas, se probaron a escala real los resultados

obtenidos.

Metodologías para la aplicación del GCR

El caucho de llantas usadas puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por

medio de dos métodos diferentes, denominados proceso húmedo y proceso

seco. En el proceso húmedo, el caucho actúa modificando el cemento asfáltico,

mientras que en el proceso seco, el caucho es usado como una porción del

agregado fino. Cada proceso es utilizado dependiendo del producto que se

quiera obtener, pues para cada uno existen diferentes tecnologías.

Según el proceso utilizado, el costo económico al usar GCR en las mezclas

asfálticas puede llegar a superar al de las elaboradas con materiales

convencionales. El proceso por vía seca demanda más cantidad de ligante,

requiere un proceso especial para la adición del GCR y un mayor tiempo de

compactación en obra. El proceso por vía húmeda requiere nuevos equipos en



planta, como la unidad de mezclado y almacenamiento del asfalto-caucho,

cambio de bombas y tuberías y energía adicional para calentar la mezcla a

mayores temperaturas con tiempos de reacción prolongados.

A continuación se presenta una descripción de los dos métodos:

Proceso por vía seca

El proceso seco es cualquier método donde el GCR es adicionado

directamente a la mezcla. Generalmente, se mezcla con los áridos antes

de adicionar el cemento asfáltico. Este proceso se lleva a cabo cuando se

quiere usar GCR como agregado en la mezcla asfáltica como un sustituto

de una pequeña parte de agregado fino, el cual puede estar entre el uno y

el tres por ciento del peso total de los áridos de la mezcla. A diferencia del

proceso húmedo, este no requiere un equipo especial. Sólo se necesita un

sistema de alimentación que proporcione la cantidad adecuada de GCR y

que sea suministrada en el momento indicado, para que se mezcle con los

áridos cuando estos alcancen cierta temperatura y antes de que el ligante

sea adicionado.



Proceso por vía húmeda

En el proceso húmedo, el GCR es mezclado con el cemento asfáltico para

producir una mezcla modificada asfalto-caucho, que es usada de la misma

manera que un ligante modificado.

El cemento asfáltico, que ha sido modificado con GCR, es llamado asfalto-

caucho y es el resultado de la interacción del GCR con el ligante. La reacción que

ocurre entre los dos no es una reacción de tipo química. Cuando el cemento

asfáltico y el GCR son mezclados, el GCR reacciona con el cemento asfáltico

hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites aromáticos.

Ejecución del tramo de prueba en el Carrusel de Fatiga. Para conocer las

leyes de degradación de los pavimentos elaborados con mezcla asfáltica

mejorada con caucho, es necesario estudiar su comportamiento a escala real,

recurridendo para ello a las mismas técnicas de fabricación, colocación y

compactación utilizadas en una obra de pavimento normal. Así mismo, deben

realizarse el seguimiento y auscultación que permitan evaluar correctamente el

estado del pavimento, como lo son: mediciones de fisuración, perfiles

transversales y deflexiones estáticas.



Para realizar este estudio se recurrió a la utilización del Carrusel de Fatiga (13

TON), que es una forma de ensayo acelerado, Accelerated Loading Test (ALT),

en el que se aplica una carga artificial que produce en un menor tiempo los

mismos efectos ocasionados por el tráfico normal. La realización de este ensayo

permitirá obtener a corto plazo resultados claros sobre el comportamiento a una

escala real de los pavimentos con mezclas asfálticas mejoradas con caucho.

CARRUSEL DE FATIGA

Resultados

En el proceso de modificación del ligante, el GCR absorbe parte de los maltenos,

lo cual aumenta la cantidad relativa de asfáltenos, con lo que se mejoran las

propiedades de cemento asfáltico.



La mezcla con la que se obtuvieron los mejores resultados fue la MDC-2, con un

2% de contenido de caucho en peso.

Los valores de módulos dinámicos señalan menos susceptibilidad térmica de la

mezcla asfáltica, lo cual evita el fisuramiento a bajas temperaturas y el riesgo de

deformación a altas temperaturas.

La mezcla asfáltica mejorada con caucho presentó menor deformación

permanente (ahuellamiento), menores deformaciones estáticas y menor densidad

de fisuración. Por consiguiente, la vida útil de una mezcla asfáltica mejorada con

caucho es mayor que la vida útil de una mezcla convencional.

La vida útil de la mezcla MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es 3.3 mayor

que la vida útil de la mezcla MDC-2 convencional.

El costo de la mezcla asfáltica MDC-2 con el 2% de contenido de caucho es

mayor que el de la mezcla asfáltica MDC-2 convencional en un 67%.



Los costos obtenidos por eje equivalente (índice beneficio-costo estudiado) de la

mezcla MDC-2 con el 2% de caucho son, aproximadamente, la mitad de los

costos por eje equivalente de la mezcla asfáltica MDC-2 convencional.

La diferencia en emisión de compuestos orgánicos entre la mezcla asfáltica con

caucho y la mezcla convencional no es significativa.

Los niveles de ruido generados por el contacto neumático-pavimento son

menores en la mezcla asfáltica con caucho.

MEZCLA ASFÁLTICA CONVENCIONAL DESPUÉS DE LA SIMULACIÓN DE

TRÁNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES EQUIVALENTES

DE 13 TON.



MEZCLA ASFATICA POR VÍA MDC 2 CON 2% DE CAUCHO DESPUÉS DE LA

SIMULACIÓN DE TRÁNSITO. 210.000 REPETICIONES DE CARGA CON EJES

EQUIVALENTES DE 13 TON.

Continuidad del proyecto

Con el fin de garantizar la continuidad de este proceso, el IDU tiene previsto para

finales del año 2003 avanzar en la investigación en dos puntos específicos:

Construcción de los tramos de prueba de pavimentos mejorados con llantas.

($290 millones).

Seguimiento del comportamiento de las vías escogidas como tramos de prueba.



En la actualidad, la empresa privada adelanta la construcción de un reactor

necesario para la prueba en vía húmeda, además de la implementación y

seguimiento de las mismas.

De los resultados de las pruebas, el IDU obtendrá los datos necesarios para

poder incorporar dentro de la norma RSV-2000 los procesos constructivos y

normas técnicas (granulometrías y caracterización de materiales) relacionadas

con este tema.

4.3.2.4 Monitoreo de puentes vehiculares SAP-IDU

El Sistema de Administración de Puentes (SAP) se constituye en una nueva

herramienta vital para el mantenimiento de puentes, orientada a reducir al

máximo la subjetividad de la proyección del mantenimiento de los puentes de la

ciudad mediante la aplicación de un desarrollo tecnológico que permitirá

adelantar el monitoreo (acelerómetros) en tiempo real y obtener un registro del

efecto del paso de los vehículos por las estructuras, para establecer qué fallas

presentan y así priorizar su mantenimiento.



El Plan de Administración de Puentes y la instalación de acelerómetros hacen

parte de la política de mantenimiento de la infraestructura vial y de espacio

público en la cual está empeñada este gobierno y que permitirá dotar a la ciudad

de inventarios detallados, diagnósticos actualizados, esquemas de seguimiento y

monitoreo e intervención oportuna.

Operación del sistema

El Centro Internacional de Física (CIF), entidad privada adscrita a la Universidad

Nacional, fue la encargada de desarrollar la tecnología que el IDU puso a prueba

durante el año 2000, y que la actual Dirección decidió incorporar al Sistema de

Administración de Puentes por su alta precisión en las mediciones, viabilidad en

la aplicación y utilidad para la ciudad.

Mediante el Contrato 212 de 2002, el IDU contrató con el CIF el suministro de 50

aparatos, el software y los equipos para el procesamiento de datos y módem, y la

elaboración de una base de datos de los puentes vehiculares de la ciudad.

El aparato, incorporado en una caja de acero inoxidable, está compuesto por una

batería, un módem, un procesador matemático y una micromáquina que contiene

el acelerómetro (última tecnología). Dicho sistema registra las aceleraciones



producidas por el paso de los vehículos y los movimientos de fenómenos

sísmicos, realiza operaciones matemáticas y envía los datos, vía celular, cada 2

horas, 6 horas o en tiempo real, según se programe, a una central de información

que estará ubicada en el IDU.

Con este mecanismo se podrá llevar a cabo una medición en tiempo real del

efecto que ocasiona en la estructura el paso de los vehículos, lo que permitirá

determinar si su velocidad y peso superan los límites de resistencia de la

estructura. Tal información le permitirá al IDU establecer las necesidades de

mantenimiento.

Igualmente, se podrán obtener datos estadísticos para proyectar el

mantenimiento de una forma ágil y puntual. Antes de poner en marcha este

sistema, para calcular las necesidades de intervención de un puente vehicular se

requería contratar un diagnóstico estructural que resultaba dispendioso, costoso

y demandaba mucho tiempo.



Lecturas Acumuladas de Frecuencia

0

100

200

300

400

500

600

0,59

1,19

2,38

2,98

3,57

4,17

4,76

5,96

6,55

8,94

9,53

10,1

3

10,7

3

11,3

2

12,5

1

13,1

1

13,7

1

Frecuencia (Hz)

No

. Rep

etic

ion

es

AutoNorte x Cll 134 (Norte) - Equipo: 30 Infraestructura - Longitudinal - Datos: 732 - Mayo 2003 a Octubre 2003

* Esta grafica muestra la frecuencia de oscilación de una estructura típica contra

el número de repeticiones en el tiempo. Para este caso el equipo se encuentra

ubicado en uno de los pórticos del puente de la autopista norte por Calle 134

(norte) y claramente se observa que la frecuencia dominante de este elemento

(huella digital del puente) es 3.57 Hz.

Fuente: Dirección Técnica de Construcciones.

Elaboró: Dirección Técnica de Construcciones.

El corazón del sistema lo constituye una base de datos actualizada que estará

complementada con la historia del puente, la fecha de construcción, los



mantenimientos recibidos y el comportamiento actual, de forma que se podrá

contar con una hoja de vida de las estructuras totalmente individualizada.

Los acelerómetros también se convertirán en una importante herramienta de

información para la ciudad que ayudará en la prevención de emergencias, pues

permitirán detectar ondas sísmicas, evaluar la respuesta sísmica de diferentes

zonas de la ciudad y aportarán un importante apoyo para identificar la

vulnerabilidad de los pasos vehiculares en caso de un movimiento telúrico. Este

aporte permitirá diseñar acciones para la mitigación del riesgo sísmico en

coordinación con las demás entidades del Distrito.

En la actualidad se cuenta con un total de 72 equipos, distribuidos en 34 puentes.

LOS ACELERÓMETROS INSTALADOS SE ENCUENTRAN EN LOS

SIGUIENTES PUENTES VEHICULARES.

# Dirección del Puente Equipo en Superestru

ctura

Equipo en Infraestruc

tura

Equipo en Cimentaci

ón 1 Calle 100 por Autopista Norte

(costado norte) 14 22 -

2 Calle 100 por Autopista Norte (costado sur)

66 67 -

3 Calle 134 por Autopista Norte 48 51 -



(costado sur) 4 Calle 134 por Autopista Norte

(costado norte) 11 30 -

5 Calle 116 por Autopista Norte 55 28 - 6 Calle 127 por Autopista Norte 74 49 - 7 Calle 170 por Autopista Norte

(sur antiguo) 21 05 33

8 Calle 170 por Autopista Norte (norte nuevo)

44 56 -

9 NQS por calle 13 63 65 - 10 NQS por Avenida de las

Américas 13, 43 20 -

11 NQS por calle 26 78 09 - 12 NQS por calle 63 72 18 - 13 NQS por calle 68 (costado norte) 26 31 - 14 NQS por calle 72 77 10 - 15 NQS por calle 80 (costado sur) 25, 29 23 - 16 NQS por calle 80 (costado norte) 41 36 - 17 NQS por calle 53 35 01 15 18 NQS por calle 92 (curvo) 7, 19 76 - 19 NQS por calle 92 (occidental

antiguo) 42, 75 40 -

20 NQS por calle 92 (oriental antiguo)

53 27 79

21 NQS por Matatigres (eje E) 47 45 57 22 Avenida Boyacá por Autopista

Sur 46 17 50

23 Avenida calle 26 por carrera 5ª (curvo)

69 58 32

24 Avenida calle 26 por carrera 10ª 03 - - 25 Avenida calle 26 por carrera 13 06 - - 26 Avenida calle 26 por Avenida

Caracas (occidental) 37 - -

27 Avenida calle 26 por Avenida carrera 68 (oriental)

59 02 -

28 Avenida calle 26 por Avenida carrera 68 (oriental)

71 16 -

29 Avenida calle 26 por Avenida Boyacá (eje 2)

64 62 -



30 Intersección Puente Aranda (eje 1 y 2)

54 - -

31 Intersección Puente Aranda (eje 3)

73 - -

32 Intersección Puente Aranda (eje 4)

52 60 68

33 Avenida Circunvalar por calle 63 (eje 5)

- - 61

34 Avenida Boyacá por río Tunjuelito 38 - -

Fuente DTC IDU Diciembre 2003

EQUIPOS DE MONITOREO

4.3.2.5 Estudio y análisis de estabilización de suelos en Usme

Ante el surgimiento de nuevas tecnologías para la estabilización de bases y

subbases granulares en lo relacionado con el mantenimiento vial, las cuales

podrían ofrecer mejores costos, mayores rendimientos y obras más duraderas, el



IDU se interesó en realizar un monitoreo a las obras de estabilización de

materiales in situ durante el proceso constructivo, y posteriormente, durante su

funcionamiento.

Con el fin de realizar estas labores, el IDU suscribió el Convenio 008 de 2003 con

la Universidad Javeriana, cuyo objeto es realizar el acompañamiento técnico para

la caracterización y comportamiento del tramo experimental, de 500 metros de

longitud, en la vía los Soches, localidad de Usme, con la propuesta técnica de la

Universidad.

Con los datos obtenidos, así como con las conclusiones que deriven del estudio,

el IDU pretende tener un soporte técnico de comparación entre construcción de

vías por el sistema convencional y nuevas tecnologías, lo cual, a su vez, servirá

para que el IDU considere su aplicación en forma masiva en las futuras vías por

intervenir a nivel de mantenimiento, por medio del uso de aditivos químicos, los

cuales estabilizan los materiales de la estructura vial. Si bien es cierto que el

conjunto de alternativas analizadas es bajo en relación con las opciones del

mercado, las actividades realizadas hasta el momento sirven para iniciar el

proceso de estudio, sin que ello implique que el material deba cumplir.



4.3.2.6 Consultoría para el desarrollo de la calibración de curvas de

deterioro de los pavimentos de Bogotá, D. C.

Este proyecto está enmarcado en el estudio general de "Calibración de curvas de

deterioro para los pavimentos de Bogotá", el cual se divide en tres fases:

La Fase I, que tiene como alcance la formulación inicial del proyecto por fases

donde se definirían todos los parámetros del estudio. La Fase II, de planificación,

que defina y estructure la metodología y las pistas de calibración, así como la

primera auscultación de fallas de las pistas seleccionadas. Por último la Fase III,

la cual consiste en la toma periódica de datos de auscultación para determinar

los parámetros que definirán las curvas de deterioro con la más cierta validez

estadística.

El proyecto se inició con la contratación de su primera fase a través del Contrato

529 de 2002, suscrito con la Universidad Javeriana. Las siguientes fueron las

actividades más relevantes de la Fase I:

• El análisis, evaluación y conceptualización de los parámetros básicos que

alimentaran la calibración del deterioro de la red vial de Bogotá.



• La formulación de las familias de deterioro típicas de los pavimentos tanto

rígidos como flexibles que conforman la malla vial de la ciudad.

• La estructuración de la metodología de calibración, la cual deberá ser

implementada en la fase posterior de este estudio.

Para la Fase II del estudio se tienen como objetivos específicos los siguientes:

• Clasificar los segmentos viales que conforman la malla vial en cada una de

las familias establecidas por el proyecto en su Fase I.

• Escoger los elementos pertenecientes a cada familia de deterioro,

necesarios para contar con una muestra suficiente en el proceso de

seguimiento.

• Estimar la edad de los pavimentos que conforman la base de datos del

inventario de la malla vial del IDU, de acuerdo con los criterios definidos en

la Fase I. A partir de 1998, el IDU cuenta con bases de datos de donde se

puede extraer la edad de aproximadamente 18.535 elementos28. En esta

fase se debe consolidar toda la información disponible.

• Definición del tamaño de la muestra.

28 Fuente: base de datos de inventario y diagnóstico IDU. Base de datos de seguimiento a la

gestión y seguimiento a obras con póliza de estabilidad vigente.



• Definición de la muestra de elementos viales que servirán como pistas, la

cual debe entregarse georreferenciada.

• Conformar la base de datos requerida para almacenar la información que

se debe levantar en el desarrollo del proyecto tanto en la Fase II como en

la Fase III. Esta base debe ser totalmente compatible con la que almacena

el inventario de la malla vial y de espacio público que administra el IDU

• Obtención del tipo, severidad y extensión de las fallas presentes en las

pistas de calibración y georreferenciación de fallas.

• Medida del Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

• Cálculo del Índice de Falla MDR.

• Cálculo del Índice de Condición de Pavimento (OPI).

• Para pavimentos articulados se deben definir las familias de deterioro, las

fallas más relevantes para realizar el seguimiento, las metodologías para

el levantamiento de fallas y toma de IRI y realizar el levantamiento del

Inventario de Fallas del IRI y del cálculo del OPI.

• Diseñar un plan de aseguramiento de calidad para el manejo de la

información y el desarrollo de las fases II y III.

• Elaborar el plan de trabajo para el desarrollo de las fases subsiguientes

del proyecto.



Finalmente, la Fase III del proyecto, la cual hace parte de la contratación del año

2004, consiste en la toma periódica de datos de auscultación para determinar los

parámetros que definirán las curvas de deterioro.

4.3.2.7 Estudio para el análisis, diseño, construcción e implementación de

un sistema de gestión vial y de espacio público para Bogotá, D. C. Por

medio de este estudio se seleccionará una firma consultora experimentada que

realice adecuadamente el análisis, diseño, desarrollo e implementación de un

Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público para Bogotá, D. C. La Subdirección

Técnica de Planeación Estratégica del IDU es la encargada de coordinar el

estudio, por medio de un comité de acompañamiento a todas las etapas del

proyecto; este comité está conformado por delegados de las siguientes

dependencias de la entidad: Grupo de Investigación y Desarrollo Tecnológico,

Subdirección Técnica de Sistemas, Subdirección Técnica de Desarrollo de la

Organización, Direcciones Técnicas de Malla Vial, Construcciones y Espacio

Público.



4.3.2.8 Estudio de definición de un Plan Maestro de Espacio Público (PMEP)

para Bogotá, D.C.

Actualmente, el Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD), a

través del Crédito 1385 del Banco Interamericano de Desarrollo y en marco del

proyecto de fortalecimiento institucional de Bogotá, adelanta el proceso de

invitación para asignar el contrato, aún sin registro, el cual tendrá por objeto

hacer el estudio para definir un Plan Maestro de Espacio Público (PMEP). este

plan se aplica directamente a las actividades que adelanta el DAPD, al fomentar

el desarrollo del Sistema de Espacio Público a través de los mecanismos

generados en el POT; las actividades para desarrollar cubren el área urbana

completa, por lo que el impacto del plan es global y los beneficiarios potenciales

serían los ciudadanos en general.

El Plan Maestro definir las políticas, estrategias y herramientas urbanísticas, de

gestión y de carácter jurídico que permitan la conformación y regulación de un

sistema completo de espacio público, así como la estructuración funcional de ese

sistema, de tal forma que éste incorpore y relacione los subsistemas de parques,

áreas de circulación peatonal (andenes, alamedas paseos, senderos) y áreas de

permanencia (plazas plazoletas, áreas de espacios públicos monumentales,

áreas públicas de edificios destinados a equipamientos y sedes administrativas



de entidades públicas), y que se relacionen en forma directa con los elementos

componentes de la estructura ecológica principal, con los sistemas Vial y de

Transporte y con el Sistema de Equipamientos, y que esté en correspondencia

directa con las determinaciones del modelo de ordenamiento físico, tanto

actuales como proyectadas, definidas en el Plan de Ordenamiento Territorial

(POT).

4.3.2.9 Revisión, actualización y divulgación del Reglamento IDU-2002 En

este momento, el Comité de Investigación y Desarrollo está llevando a cabo una

revisión del Reglamento IDU-2002, para así realizar la actualización del mismo

para su oportuna divulgación. Cabe anotar que este seguimiento debe ser

periódico, para así lograr una retroalimentación del mismo.

4.3.3 Seguimiento al Sistema General de Transporte

4.3.3.1 Seguimiento al Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas

Alimentadoras



Caso Específico de la Troncal Autopista Norte

Esta obra se realizó a través del Contrato 403 de 2000, suscrito con la firma

Conciviles S. A., y tenía un periodo de garantía de los trabajos por un año

después de terminados los mismos; este contratista reparó 35 losas con trabajos

de mantenimiento correctivo.

Teniendo como precedente los daños encontrados en parte de la infraestructura

construida, y con el fin de determinar las causas de los mismos, la Dirección

General del Instituto ordenó realizar un recuento pormenorizado sobre el

desarrollo del proyecto desde sus inicios, con el fin de establecer responsables y

acopiar las pruebas necesarias en caso de que se requiera la interposición de

acciones legales.

El primer seguimiento y monitoreo lo realizó Conciviles S.A., la firma contratista

que ejecutó el proyecto, en marzo de 2001, y la cual, con base en este estudio,

procedió a realizar reparaciones en 35 losas.

En cuanto a determinar la dimensión del daño presentado a lo largo de esta

troncal, la Dirección General ordenó que se efectuara una evaluación

independiente de la realizada por el constructor e interventor de la obra. Mediante



adición realizada el 28 de diciembre de 2001, al Contrato 379 de 2001, suscrito

con la firma Consultoría Colombiana, y cuyo objeto era la complementación del

Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial de Bogotá, se le ordenó hacer

mediciones de transferencia de cargas en las juntas de losas en la Autopista

Norte cada 100 metros.

Los resultados del informe de Consultoría Colombiana se resumen en

mediciones de las deflexiones en los bordes de las losas de concreto rígido bajo

el efecto de una carga normalizada. La medida de la deflexión en los bordes de

las losas está particularmente influenciada por las condiciones de temperatura a

la que éstas están sometidas.

Del informe de Consultoría Colombiana se puede concluir lo siguiente:

Cuando se analizan los resultados obtenidos en cada junta en los perfiles

longitudinales, se observa que existen algunas juntas con deflexión alta en medio

de juntas con deflexión relativa aceptable (inferior a 20/100). El análisis de los

resultados junta por junta permite reparar puntualmente esas losas. También se

observa que los problemas de soporte se presentan principalmente en el carril

central.



El análisis también se realizó por tramos; en estos casos se calculó la deflexión

característica de cada sección. El tramo crítico es en el que se encuentra un

número de juntas con deflexión alta. Se observó que el carril externo presenta, en

su gran mayoría, deflexiones relativas aceptables (inferior a 20/100); sin

embargo, un número considerable de tramos se encuentra cercano al límite de

aceptabilidad. Por lo tanto, el Instituto debe analizar la evolución futura de la

deflexión relativa en los carriles de la Autonorte, con el fin de saber cuál será la

evolución de las fallas en la mencionada vía.

El estudio permitió identificar aquellos sectores donde las condiciones de apoyo

son más críticas: se ubican principalmente en el carril occidental, y dentro de este

carril, en el sector comprendido entre las calles 170 y 134.

En el mes de abril del 2002 la interventoría y el contratista efectuaron un nuevo

inventario de daños, cuyo resultado se resume en el siguiente cuadro:

TIPO DE DAÑO LOSAS CON DAÑO

TOTAL LOSAS OBRA

% Del Total

Fallas estructurales (fisuras transversales) 445 23.102 1,93% Reparaciones menores (fallas superficiales, microfisuras)

405 23.102 1,75%

Sellos por reparar (bombeo) 98 23.102 0.42% TOTAL LOSAS CON DAÑOS 948 23.102 4,10%



Fuente: Estudio de Daños Autonorte. Abril 2002

Elaboró: Conciviles S.A.

Nuevamente, los daños se presentaron entre las calles 80 y 170, y

principalmente en la calzada occidental.

Debido a que fue imposible tener consenso en los conceptos emitidos por las

partes involucradas en el proyecto (Conciviles S. A., Consultoría Colombiana y el

IDU) sobre el origen y responsabilidad de los daños, y ante la falta de experiencia

y de normas técnicas en el país relacionadas con estructuras con relleno fluido

de 30 kg/cm2, en el mes de marzo de 2002 el IDU decidió acudir a entes

académicos internacionales. A través del American Concrete Institute (ACI),

estableció contacto con el Dr. Jamshid Armaghani, miembro de esa entidad, cuya

tesis doctoral trató sobre una experiencia similar a la que se presenta en la

Autopista Norte de Bogotá en la Interstate 75, la Florida, Estados Unidos.

El 30 de abril de 2002 se firmó el Contrato número 231 de 2002, con el Ingeniero

Jamshid Armaghani, cuyo objeto era “Elaborar el diagnóstico patológico del

estado actual de pavimento de las calzadas de la Autopista Norte, analizar su

comportamiento y determinar las posibles soluciones para el mantenimiento de la



vía”, por un valor de US$ 27.000 y un plazo de ejecución de cuatro meses. El

acta de inicio se firmó el 9 de mayo de 2002.

Las recomendaciones y sugerencias del consultor han permitido mantener un

estricto monitoreo del desarrollo de las fallas que se presentan en el tramo

comprendido entre las calles 170 y 134.

Con el Contrato 330 de 2002, suscrito con el Consorcio Obras Civiles, y cuyo

objeto es la actualización de los estudios y diseños para el drenaje de la

Autopista Norte entre Los Héroes y la calle 183, se obtuvo un inventario detallado

de fallas. Los mayores daños se registran en las losas ubicadas entre las calles

159 a 134 y 134 a 127, de la calzada occidental.

Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento

Vial MSC, se ejecutó la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo de las

troncales de Transmilenio de la Autopista Norte y Avenida Caracas. Los trabajos

se realizaron durante cuatro meses, contados a partir de marzo del presente año,

en 22 losas.

Las actividades que se llevaron a cabo son:



• Demolición de las losas.

• Demolición del relleno fluido.

• Instalación de drenajes laterales y transversales.

• Colocación de geotextil NT-4.000.

• Colocación y compactación de base granular (según especificación

Armaghani).

• Colocación y acabado de concreto hidráulico MR 50 kg, acelerado a 24

horas (Fastrak).

En desarrollo del Convenio 067 de 2002, celebrado entre la Universidad Nacional

(UN) y el IDU, la Universidad se encuentra realizando el seguimiento a la troncal

de la Autopista Norte. Es importante mencionar que el seguimiento a este

contrato incluye un proceso específico: Inicialmente se realiza la visita de ley, si

se encuentran daños se realiza un diagnóstico, se evalúa la responsabilidad de

los daños y, si es necesario, se requiere al contratista con el fin de que los

repare; si no los repara, se procede a aplicar la póliza respectiva. En caso de no

encontrar daños, se efectúa una nueva visita seis meses después.



La UN comenzó el trámite de seguimiento de la póliza de estabilidad de obra del

Contrato 403 de 2000 desde el mes de enero de 2003, con la recopilación de la

información necesaria (antecedentes) y el estudio de la misma.

Durante los meses de enero, febrero y marzo de 2003 se realizó la auscultación

de la Autopista Norte segmentando los carriles de tráfico mixto y los de uso

exclusivo de Transmilenio e identificando las fallas y los daños de los mismos.

Igualmente, se hicieron las mediciones y los cálculos respectivos de los Índices

de Rugosidad Internacional (IRI), de Condición del Pavimento (ICP) y del Overal

Pavement Index (OPI).

Con base en lo anterior, la Universidad Nacional elaboró el Informe de

Diagnóstico de Fallas de la Autopista Norte, documento radicado en el IDU con el

No. 032780, del 21 de abril de 2003, y un concepto técnico especial sobre el

estado actual de la Troncal de la Autopista Norte, el cual fue radicado en el IDU

con el No. 073345, del 29 de agosto de 2003; dicho informe ya fue remitido a la

Dirección de Responsabilidad Fiscal, dentro del Proceso de Responsabilidad

Fiscal No. 50100-090-03.



Dentro de las conclusiones propias del estudio de la UN, se pueden destacar las

siguientes:

En la página 144 se relaciona que:

"1. El pavimento de la Autopista Norte presenta patología estructural

correspondiente a escalonamientos, fisuras transversales, fisuras longitudinales,

de esquina y losas subdivididas. La incidencia de manifestaciones de bombeo de

agua y finos a través de las juntas es alta. Ocurre, así mismo, frecuente

incidencia de desprendimiento y rotura de sellos en las juntas".

"2. El carril 2, de la calzada occidental de tráfico mixto, es el que presenta mayor

concentración de daños estructurales y deficiencia de material de sello. Esta

concentración de daños se debe, en primera instancia, a la alta erodabilidad del

material de relleno fluido que subyace las losas de hormigón, a los bajos

espesores del relleno fluido, a la menor resistencia de la fundación, al menor

espesor de la losa con respecto a la del carril 1 adyacente y al alto tráfico de

vehículos comerciales que utilizan este carril".



"5. Las mayores patologías observadas en la Autopista Norte son la deficiencia

del material de sello y los desportillamientos contiguos a las juntas, sin que haya

una concentración particular de la deficiencia de material de sello en el abscisado

del corredor vial. La falta de adherencia del material de sello se debe en primera

instancia a la falta de una adecuada limpieza de las paredes de la junta y al bajo

porcentaje de elongación del material de sello".

En la página 145 se relaciona que:

"6. La patología de daños que presentan las losas de pavimento de la Autopista

Norte está asociada con la alta erodabilidad del material de base, el relleno fluido,

que provoca su degradación estructural y pérdida de masa, deja sin soporte las

losas de concreto y genera la rotura de las mismas. No presenta distribución

uniforme de daños, lo cual complica y pone en evidencia los problemas de

erodabilidad del material de base. El factor que prima sobre la extensión y

severidad de los daños manifestados en la Autopista Norte se relaciona con la

impermeabilidad del pavimento".

En la página 147 se cita lo siguiente:



"18. El conocimiento sobre el comportamiento del relleno fluido en la fecha en

que se inició la repavimentación de la Autopista Norte era muy escaso, aún

cuando ASOCRETO manifestaba que era un material con altas bondades

constructivas. Es importante señalar que el comportamiento geomecánico de un

material en general no se puede definir con un solo parámetro y que dicho

comportamiento se debe establecer teniendo en cuenta el medio y la forma como

va a trabajar. En consecuencia, antes de recomendar el empleo de este material

como base de losas de hormigón, se debieron efectuar pruebas de laboratorio

para analizar su resistencia bajo cargas cíclicas y tramos de prueba en el campo

para definir su comportamiento con las condiciones de trabajo reales".

"20. La generación del fenómeno de bombeo en un pavimento rígido ocurre por

la confluencia de tres condiciones importantes: tránsito pesado, presencia de

materiales susceptibles a la erosión y agua en las capas subyacentes de las

losas. La primera condición es intrínseca en la Autopista Norte, dado que es un

corredor dedicado al sistema de transporte masivo y alto porcentaje de vehículos

comerciales, que entran y sacan productos de la ciudad, con cargas muy altas,

que generan importantes presiones en el material infrayacente. La segunda

condición fue generada al cambiar los materiales concebidos en el diseño por



otro de menor resistencia a la erosión. La última condición ha sido favorecida de

manera primordial por la infiltración de aguas a través del sello de las juntas".

"21. La presencia de un material muy erodable como base de las losas de

hormigón, el relleno fluido, exige la concepción de sistemas adicionales de

extracción del agua que pueda infiltrarse y extremar todos los cuidados para

impedir la infiltración. De hecho, la presencia de agua en las interfases y en la

junta, es una de las condiciones necesarias para que ocurra el bombeo y en

consecuencia, deben hacerse todos los esfuerzos posibles para impedir el

ingreso de agua y facilitar la salida del agua infiltrada".

En la página 148 se menciona lo siguiente:

"29. Para la Universidad Nacional de Colombia es importante establecer que la

mayor responsabilidad de los daños presentados en la Autopista Norte son

directamente imputables a quién autorizó el cambio del material de base en

concreto asfáltico por relleno fluido, sin tener el conocimiento adecuado de su

comportamiento geomecánico bajo diversos estadios de solicitación (mecánica y

ambiental".



En la página 141 del informe se cita el Acta No. 05 del seguimiento al contrato de

obra del 5 de julio de 2000:

"El contratista solicita se aumente la resistencia del relleno fluido, por cuanto

considera se diseño con resistencias muy bajas y se va a reventar muy rápido".

En la página 143 también se cita lo siguiente:

"Después de un proceso de comunicaciones se aclara que CONCIVILES S.A, no

es responsable de los diseños y el IDU envía una carta solicitando la valoración

para la complementación y elaboración de los diseños faltantes. CONCIVILES

S.A. contestó que no estaba interesado en elaborar los diseños y finalmente solo

accedió a colaborar con los diseños geométricos, por que en ese momento las

deficiencias estaban entorpeciendo el normal desarrollo de la obra.

“Adicional a lo anterior en los comités semanales de obra y en la correspondencia

cruzada entre las partes se cuestionó y discutió sobre los temas de diseño,

(método de diseño, espesor de losa, la resistencia de relleno fluido, y los

drenajes) que no solo era de pavimentos, pero muchos de estos

cuestionamientos no fueron atendidos ni aceptados por la interventoría y el IDU y



en uno de los comités se dijo enfáticamente que se construía con lo que se había

diseñado".

Por otra parte, "la calidad del material de los sellos y de los respectivos procesos

constructivos son responsabilidad directa del contratista."

Al contratista le fue suministrada una copia del informe, sobre lo cual

CONCIVILES se pronunció mediante el Oficio 01-GN-015-2003, en los siguientes

términos:

• Respecto al relleno fluido: "... es importante dejar claro, una vez más, que

Conciviles, como consta en las actas, cuestionó los diseños, los cuales no

estaban en Fase III, la resistencia del relleno fluido, el espesor de los

pavimentos, la falta de drenajes...".

• Sobre el diseño original de la obra: "... Conciviles en su momento solicitó

que se complementaran los estudios de suelos y que se revisaran los

diseños".

• Respecto a juntas y sellos: "Los problemas de la Autopista Norte se

empezaron a evidenciar cuando se observó el fenómeno de bombeo...



este fenómeno estaba erosionando el relleno fluido y levantando los

sellos...".

Mediante el Oficio IP-4532-03, del 12 de septiembre de 2003, la UN respondió a

CONCIVILES lo siguiente:

"... no estamos de acuerdo con su comunicación en cuanto a que la falla de los

sellos es única y exclusivamente debido al bombeo. Consideramos que en ciertos

sitios la falla del sello se ha degenerado por el bombeo, pero en otros puntos,

éstos se han desprendido por la deficiente aplicación y el factor forma

empleado... Las fallas del material de sello que se hayan generado por el

bombeo del relleno fluido no son imputables a ustedes y se tiene claro que este

punto es imputable a quién o quienes hallan tomado la decisión de cambiar la

carpeta asfáltica por un material altamente erodable y de baja permeabilidad, lo

cual se aparta de una filosofía de una base para pavimentos que debe garantizar

bajos tiempos de retención y altísima permeabilidad".

Por lo anterior, tanto el contratista como el interventor de la obra fueron

requeridos por la UN mediante el Oficio R-2079, del 12 de septiembre de 2003.

Actualmente se está adelantando la reparación de los sellos de las juntas de las



placas de concreto, en las cuales no se encuentra bombeo ni fracturadas por

parte de Conciviles, y según el Oficio STM-4200-189468, del 20 de noviembre, el

contratista dispone de 48 horas, a partir de la fecha de recibido dicho oficio, para

iniciar el proceso de reparación de los sellos "...o de lo contrario se dará traslado

a la Subdirección Técnica de Administración de Activos del IDU con el fin de que

se tomen las medidas relacionadas con la póliza de estabilidad vigente".

Dichas reparaciones se están adelantando desde el pasado 2 de diciembre de

2003.

Igualmente, el contratista fue requerido por los daños que se presentan en el

tramo de las calles 170 a 184 mediante el Oficio R-2144, del 31 de octubre de

2003, y por los daños que se presentan debajo del puente vehicular de la calle

134 (agujas-costado occidental) con el Oficio R-2184, del pasado 28 de

noviembre.

El 28 de noviembre se realizó la visita conjunta respectiva, a raíz de la cual el

contratista se comprometió a iniciar las reparaciones debidas en el tramo de la

calles 170 a 134.



Igualmente, vale la pena mencionar que con el concepto de la UN se confirmó el

diagnóstico del Dr. Jamshid Armaghani y de la Universidad de Los Andes sobre

las principales causas de los daños de la Troncal Autopista Norte.

En el mismo sentido, el IDU suscribió el Contrato 193 de 2003, con el fin de

contar con los servicios profesionales de la firma de abogados Palacio, Jouve &

García para realizar un estudio general y un diagnóstico sobre las posibles

alternativas legales con que cuenta el Instituto frente al contratista, el interventor

o los terceros que durante esta investigación pudiere colegirse que resulten

responsables de los daños presentados en la Troncal de la Autonorte, pues el

IDU considera preliminarmente que cabría responsabilidad de parte de los

proveedores y fabricantes de los materiales empleados en la obra que se han

determinado en todos los estudios mencionados anteriormente como causa

principal de problema.

Troncal Caracas

Tramo de las calles 6ª a 80


Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal, la cual tenía un periodo de



garantía de los trabajos por un año después de terminados los mismos. Por

medio de esta garantía, el contratista reparó 471 losas con trabajos de

mantenimiento correctivo.

A continuación se discriminan las intervenciones realizadas por el contratista por

tipo de calzada y tipo de falla:

FALLA REPARADAS EN LA TRONCAL CARACAS ENTRE CALLES 6 Y 80

CALZADA SOLO BUSTOTAL DE FALLAS 1160

0,7%11,9%

15,9%

1,2%

28,3%

38,3%

2,2%0,1%

0,3%0,1%1,0%

Peladuras Pulimento de superficie

Descascaramiento - fisuras capilares Baches - Desintegración total

Hundimiento - depresión Dislocamiento

Fisuras longitudinales Fisuras transversales

Fisuramiento diagonal y de esquina Deficiencia de material de sello

Desportillamiento


2002. Enero 2003.




Como se puede observar, el 38.3% de las fallas corresponde a desportillamiento;

el 28.3%, a deficiencia de material de sello; el 15.9%, a fisuras transversales y el

11.9%, a fisuras longitudinales. El 5.6% restante de las fallas corresponde a siete

(7) tipos de fallas más.

FALLA RE PARADAS EN LA TRONCAL CARACA S ENTRE CALLES 6 Y 80

CALZADA MIXTATOTAL DE FA LLAS 337

18,4%

36,8%

26,4%

13,9% 0,9% 0,3%

3,3%

P eladuras Descascaramiento - f isuras capilares

B aches - Desintegrac ión total Hundimiento - depresión

Fisuras longitud inales Fisuras transversales

Fisuramiento d iagonal y de esquina


2002. Enero 2003.


Como se puede observar, el 36.8% de las fallas corresponde a hundimientos; el

26.4%, a fisuras longitudinales; el 18.4%, a baches y el 13.9%, a fisuras



transversales. El 4.5% restante de las fallas corresponde a tres (3) tipos de fallas

más.

Mediante el Contrato 480 de 2002, suscrito con la firma Consorcio Mantenimiento

Vial MSC, se realizó la actividad de mantenimiento correctivo y preventivo en la

Troncal Caracas. Los trabajos se realizaron durante cuatro meses, contados a

partir del mes de marzo del presente año, y se repararon 24,5 losas.

En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el

Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se está

realizando el seguimiento y solicitud de las obras de mantenimiento al contratista

Consorcio Castro Tcherassi-Equipos Universal.

Al igual que en la Troncal Autonorte, la Universidad Nacional está adelantando

una evaluación técnica para determinar causas y responsabilidades. Por lo tanto,

la Universidad recomienda que el Instituto lleve un inventario detallado de cada

área que llegue a ser intervenida, con el propósito de establecer un presupuesto

de reparaciones de fallas, el cual podría aplicar en el caso de que el concepto

técnico emitido por la Universidad Nacional determine que dichas fallas son

imputables al contratista.



Tramo de la calle 6ª a la calle 51 sur

Esta obra se realizó a través del Contrato 090 de 2000, suscrito con la Unión

Temporal El Cóndor-CONALVÍAS. Actualmente, a este contrato se le realiza un

seguimiento y monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002,

suscrito entre el Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de

Colombia. El mencionado tramo de la Caracas se encuentra en la actualidad en

buen estado, sin la presencia de fallas de consideración.

Tramo de las calles 51 sur a 63 sur

Esta obra se realizó por medio del Contrato 604 de 2000, suscrito con la Unión

Temporal Tcherassi S. A.-Syvial Ltda., cedida a la firma Maquinaria Ingeniería y

Construcciones S. A. Mapeco.

En desarrollo del Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el

Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia, se está

realizando el seguimiento y la solicitud de las obras de mantenimiento al

contratista Mapeco.



Ramal Avenida Villavicencio


Consorcio MAR, la cual tenía un periodo de garantía de los trabajos por un año

después de terminados los mismos. Por ser un ramal de reciente construcción,

aún necesitan labores de mantenimiento rutinario; tan sólo se encuentra en

seguimiento y monitoreo a través del Convenio 067 de 2002, suscrito con la

Universidad Nacional de Colombia.

Troncal Calle 80

Tramo desde Los Héroes hasta la Avenida Boyacá

Esta obra la construyó la Unión Temporal Calle 80 CB, mediante el Contrato 027

de 1999. Actualmente, al contrato se le están realizando seguimiento y monitoreo

a través del Convenio Interadministrativo número 067 de 2002, firmado con la

Universidad Nacional. Mediante este convenio, se firmó un acta donde el

contratista se compromete a realizar el mantenimiento preventivo en fisuras y

otros daños que se presentan en la calzada mixta sur y norte, con un tratamiento



a base de emulsión asfáltica. Sobre las calzadas exclusivas de Transmilenio, el

contratista no hará ninguna labor de mantenimiento correctivo, con el argumento

de que dichas calzadas no se diseñaron para este tipo de vehículo.

Tramo desde la Avenida Boyacá hasta el río Bogotá

Este tramo de la Troncal Calle 80 se ejecutó mediante dos contratos: el primero,

por medio del Contrato 185 de 1997, suscrito con ICA S. A. de C. V., el cual fue

objeto de la aplicación de la cláusula contractual denominada rescisión por

incumplimiento por cuenta y riesgo del contratista, razón por la cual se realizó el

Contrato 461 de 2000, suscrito con la Unión Temporal MHC-CONCAY S. A.

Actualmente, al contrato se le están realizando seguimiento y monitoreo a través

del Convenio Interadministrativo número 067 de 2002, firmado con la Universidad

Nacional.

Ramal Avenida Jiménez


CONCONCRETO S. A. Actualmente, al contrato se le realiza un seguimiento y

monitoreo mediante el Convenio Interadministrativo 067 de 2002, suscrito entre el

Instituto de Desarrollo Urbano y la Universidad Nacional de Colombia.



En la actualidad, el Eje Ambiental de la Avenida Jiménez presenta una serie de

daños graves en la carpeta de rodadura de pavimento articulado. Por lo anterior,

el Instituto, mediante el Contrato 011 de 2003, requirió los servicios del Dr. John

Knapton, experto en este tipo de vías. Como complemento del estudio en esta

troncal, la Universidad Nacional realizó una serie de ensayos sobre las zonas

afectadas del ramal, con el fin de obtener información adicional para que el Dr.

Napton emitiera unos conceptos y recomendaciones para realizar las labores de

mantenimiento correctivo. En resumen, el concepto del Dr. Knapton sobre la

ocurrencia de las fallas en la carpeta de rodadura de pavimento articulado es que

éstas se deben a una incompatibilidad entre el sistema de la superficie en

adoquines de arcilla rígidamente instalado, la base de relleno fluido, que es

demasiado delgada, y el débil relleno bajo ésta. Por lo anterior, sus

recomendaciones comprenden una serie de actividades a corto y mediano plazo,

como son:

• Continuar reparando la avenida con el reemplazo de los adoquines

dañados.

• Desviar el tráfico de la avenida para reducir el nivel de mantenimiento.

• Emprender una investigación que valore el CBR29 del relleno existente.

29 Californian Bearing Ratio.



• Realizar una reparación por fases en un periodo de 12 a 18 meses

remplazando el relleno fluido en las zonas afectadas y colocando un

adoquín de características especiales como material de superficie.

Con base en lo anterior, el Instituto se encuentra desarrollando por fases las

recomendaciones del Dr. Knapton. En primera instancia, el IDU está realizado un

mantenimiento mediante el Contrato 161 de 2002, suscrito con el Consorcio

Mantenimiento 2002. Posteriormente, se tiene programado realizar una

intervención más profunda, de acuerdo con los lineamientos del Dr. Knapton,

durante el año 2004.

Troncal Avenidad de las Américas-Calle 13

Tramo Calle 13

Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 518 de 2001, suscrito con

Conalvías S. A. El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha

realizado ningún tipo de seguimiento.

Tramo Avenida de las Américas



a) Tramo Uno. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 220 de 2002,

suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 1 (Gayco S. A., Procopal S.A. y

Bocacolina S.A.). El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha


b) Tramo Dos. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 221 de 2002,

suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 2 (Gayco S. A., Procopal S.A. y

Bocacolina S.A.). El estado actual de la vía es bueno, razón por la cual no se ha


c) Tramo Tres. Este tramo fue ejecutado por medio del Contrato 384 de 2002,

suscrito con la Unión Temporal M.H.C.-ICM. El estado actual de la vía es bueno,

razón por la cual no se ha realizado ningún tipo de seguimiento.

d) Tramo Cuatro. Este tramo se ejecutó a través del Contrato 518 de 2001,

suscrito con la Unión Temporal Américas Tramo 4 (Bocacolina S. A. y Carlos

Alberto Solarte). Este tramo aún se encuentra en construcción.

Rutas Alimentadoras

Por ser un sistema que en la actualidad se está ejecutando, las rutas

alimentadoras se encuentran en fases de Estudio, Diseño y Construcción. Por tal

motivo, no se han requerido labores de monitoreo y seguimiento para la



evaluación del mantenimiento a este componente del Sistema General de

Transporte.

4.3.3.2 Seguimiento al Sistema de Ciclorrutas

La Dirección Técnica del Espacio Público del IDU realiza una actividad de

seguimiento con un equipo de treinta y cinco (35) funcionarios sobre todos los

corredores de Ciclorrutas construidos en la ciudad. Esta labor está encaminada a

detectar las acciones o nuevos problemas que se encontraron de acuerdo con la

información recopilada en el último seguimiento de la red (mayo–junio de 2002)

Los datos consolidados se analizan y direccionan a las entidades o demás

responsables de los hechos señalados, para una pronta respuesta sobre los

corredores afectados del Sistema Ciclorrutas, antes de entrar en operación los

Distritos de Mantenimiento de Espacio Público.

A su vez, mensualmente se realiza el Comité Interinstitucional de Ciclorrutas,

integrado por delegados de la EAAB, el IDRD, el DEP, el DAPD, Transmilenio, la

STT, el DAMA y CODENSA, para unificar criterios, analizar, verificar, actualizar,

hacer seguimiento y dar respuestas en pro del óptimo funcionamiento del

Sistema General de Transporte Alternativo-Ciclorrutas.



Como resultado de las acciones de seguimiento y monitoreo, se determinó el

estado de la red y las responsabilidades puntuales de cada una de las entidades

encargadas del mantenimiento y optimización, como se muestra a continuación:

• Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá.

ABR MAY-JUN JUL-AGO SEPT

2002 2002 2002 2002

NUMERO DE SUMIDEROS SIN REJILLAS 33 46 53 70REJILLAS INSTALADAS 10 28 46 66

POZOS Y REGISTROS SIN TAPAS 27 48 56 85TAPAS DE CAJAS Y REGISTROS

INSTALADAS 8 21 34 47

HIDRANTES PENDIENTES DE NIVELACIÓN Ó TRASLADO

4 4 4 4

HIDRANTES RENIVELADOS Ó TRASLADADOS 0 0 0 0

ACUMULADO PLAN DE M ANTENIM IENTO ABRIL - SEPT IEM BRE (2002)

0%

94%

SITUACIONES REPORTADASPORCENTAJE

ATENCION REPARACIONES

55%

SUMIDEROS

POZOS-REGISTROS

HIDRANTES

TIPO

Reparaciones

Por Reparar

Rejillas de sumideros

Tapas pozos -Registros

Hidrantes0

30

45

60

75

90

100

70 66

85

47

415

Un

idad

es

Reparaciones

Por Reparar

Reparaciones

Por Reparar



Hidrantes0

30

45

60

75

90

100

70 66

85

47

415

Un

idad

es



Hidrantes0

30

45

60

75

90

100

70 66

85

47

415



Hidrantes0

30

45

60

75

90

100

70 66

85

47

415

Un

idad

es

Fuente: Dirección Técnica de Espacio Público.




• Codensa

ABR MAY-JUN JUL-AGO SEPT

2002 2002 2002 2002

NUMERO DE POSTES UBICADOS EN LA CICLORRUTA

339 159 109 77

NUMERO DE POSTES RETIRADOS 180 50 32 0POSTES SIN LUMINARIAS 73 73 109 109LUMINARIAS INSTALADAS 15 15 15 15

CAJAS DE INSPECCIÓN DE LUMINARIAS EN MAL ESTADO

31 55 55 60

CAJAS DE INSPECCIÓN DE LUMINARIAS REPARADAS 16 41 41 41

ACUMULADO PLAN DE MANTENIMIENTO ABRIL - SEPTIEMBRE (2002)

68%

77%

SITUACIONES REPORTADASPORCENTAJE

ATENCION REPARACIONES

14%

POSTES

LUMINARIAS

CAJAS DE INSPECCION

TIPO

Postes en la Ciclorruta

Luminarias Tapas Cajas de Inspección

Reparaciones

Por Reparar

0

100

150

200

250

300

350 339

262

109

15

60

50

Un

idad

es

41

Postes en la Ciclorruta

Luminarias Tapas Cajas de Inspección

Reparaciones

Por Reparar

Reparaciones

Por Reparar

Reparaciones

Por Reparar

0

100

150

200

250

300

350 339

262

109

15

60

50

Un

idad

es

41





• Secretaría de Tránsito y Transporte

ABR M AY-JUN JUL-AG O S EP T

2002 2002 2002 2002

K M DE CICLO RRUTA S S IN S E ÑA LIZA R V E RTICA LM E NTE

195 76 45 35

K M DE C ICLO RRUTA S S E ÑA LIZA DA S V E RTICA LM E NTE 119 31 10 30

K M DE CICLO RRUTA S S IN S E ÑA LIZA R HO RIZO NTA LM E NTE

195 102 15 5

K M DE C ICLO RRUTA S S E ÑA LIZA DA S HO RIZO NTA LM E NTE 93 87 10 0

P A S O S P O R C ICLO RRUTA S P A RA S E M A FO RIZA R

367 363 363 363

NUM E RO DE P A S O S S E M A FO RIZA DO S 4 4 4 4

AC UM UL AD O P L AN D E M ANT E NIM IE NT O AB RIL - S E P T IE M B RE (2 0 0 2)

1%

97%

S ITUACIO NES REP O RTADASP O RCENTAJE

ATENCIO N REP ARACIO NES

97%

S EÑAL . V ERTICAL

S EÑAL . HO RIZO NTAL

S EM AFO RO S

TIP O

Reparaciones

Por Reparar

SeñalizaciónVertical

SeñalizaciónHorizontal

Semaforización0

100

150

200

250

300

195190

195185

50

Kiló

met

ros

4

Inte

r sec

cion

es

367

Reparaciones

Por Reparar

SeñalizaciónVertical

SeñalizaciónHorizontal

Semaforización0

100

150

200

250

300

195190

195185

50

Kiló

met

ros

4

Inte

r sec

cion

es

367





• Instituto de Desarrollo Urbano

A BR M A Y-JU N J UL -A G O S EP T

20 02 2002 2 002 200 2

A U S E NC IA Y N UM E R O DE B O L A R DO S E N M A L E S TA D O E N LA S C IC LO R RUTA S

8 0 8 0 57 33 3

B O LA RD O S INS TA LA DO S 8 1 0 23 23N UM E R O DE HU E C O S D E TE C TA DO S E N

LA CA RP E TA A S F A LTIC A P O R R E TIRO D E P O S TE S

18 0 23 0 2 62 26 2

NU M E RO D E H UE CO S TA P A DO S 8 5 9 1 18 18 5N UM E R O DE A R E A S D E A DO Q UIN

DE S TRU ID A S P O R CA US A S NO IM P UTA B LE S A L C O NTRA TIS TA

2 0 1 6 16 14

N UM E R O DE A R E A S D E A DO Q UÍN R E P A R A D A S 4 0 2 2

AC U M U L AD O P L AN D E M AN T E N IM IE NT O AB R IL - S E P T IE M B RE (2 0 0 2 )

14 %

7 %

S IT UA CIO N ES R EP O R T AD ASP O R CEN T AJE

AT EN CIO N REP AR AC IO NES

71 %

B O L AR DO S

CIN T A A S F A L T ICA

A DO Q U INES S UEL T O S

T IP O

Reparaciones

Por Reparar

Bolardos Cinta Asfaltica Adoquines Sueltos

0

100

150

200

250

300

350

98

23

262

185

50

Uni

dade

s

214

Reparaciones

Por Reparar

Bolardos Cinta Asfaltica Adoquines Sueltos

0

100

150

200

250

300

350

98

23

262

185

50

Uni

dade

s

214





4.3.4 Seguimiento al Sistema de Espacio Público Construido

Si bien mediante Resolución No. 009 de 2002, se incluyó dentro de las funciones

de la Subdirección Técnica de Administración Activos (STAA) el seguimiento a

las pólizas de estabilidad de los proyectos ejecutados por el IDU, control que

incluye las visitas respectivas, la Subdirección Técnica de Mantenimiento del

Espacio Público (STME) efectúa auditorias como parte de su gestión interna.

Para dicha labor, la STME elaboró una base de datos que contiene los proyectos

ejecutados por las direcciones técnicas de Construcciones, de Malla Vial y de

Espacio Público y que hubiesen contemplado obras de espacio público.

El procedimiento empleado por la STME para el seguimiento a obras ejecutadas

es el siguiente:

1. Alimentación de la base de datos de nuevos contratos de construcción de

obras de espacio público ejecutadas por el IDU (andenes, alamedas,



ciclorrutas, plazoletas, zonas bajo puentes, separadores, vías peatonales,

etc.).

2. Los coordinadores de la STME solicitan a la STAA, o consultan en el

Ejecutor el listado de proyectos con informe final de interventoría como

insumo esencial de la STME para efectuar inicialmente el seguimiento y

ejecutar con posterioridad labores de mantenimiento.

3. Recibir de la STAA la relación de proyectos, con informe final de

interventoría, como insumo de la STME para alimentar con nuevos

contratos la base de datos.

4. La interventoría de mantenimiento del IDU realiza visitas dentro de su

objeto contractual y hasta donde los recursos alcancen, para programar

mantenimiento y detectar fallas en las obras (posible imputabilidad de

contratista), sobre lo cual reporta a la STME.

5. Paralelamente al enunciado anterior, los coordinadores de la STME

realizan visitas periódicas de auditoria para detectar fallas en las obras

(posible imputabilidad de contratista), sobre lo cual reporta a la STAA.



Igualmente se cuenta, en algunas oportunidades, con la colaboración de

estudiantes de las facultades de Arquitectura, quienes efectúan visitas a

las obras ejecutadas, conforme con los datos suministrados por los

coordinadores de la STME.

Inicialmente, la labor de seguimiento se ha efectuado con mayor

frecuencia al Sistema de Ciclorrutas, dada su condición de transporte

alternativo, sin olvidar, como es obvio, el seguimiento a los demás

proyectos que por ley deben ser atendidos.

En esta labor de seguimiento a Ciclorrutas participan todos los

coordinadores de la Dirección Técnica de Espacio Público, quienes

reportan a la STME los daños detectados.

6. La STME efectúa revisión de los informes periódicos elaborados por los

coordinadores del IDU, la Interventoría de mantenimiento, y los

estudiantes cruzan esta información con el listado de proyectos con

informe final de interventoría de la STAA.



7. Cuando los daños a elementos de espacio público son eventualmente

imputables al contratista (a criterio de los coordinadores o de la

interventoría), se remite el correspondiente reporte a la STAA para

seguimiento de pólizas.

8. Una vez analizados y corroborados los reportes enviados por la STME, la

STAA notifica oficialmente a la STME sobre los reportes de no

imputabilidad de contratistas para programar en los contratos de Distritos

de Mantenimiento.

Para el caso del Sistema de Espacio Público Construido, las labores de

seguimiento de contratos se encuentran establecidas bajo las mismas

condiciones que en el Sistema Vial. Asimismo, se utilizaron los convenios con la

Universidad Nacional para la supervisión de la estabilidad de las obras en este

sistema.

De los 267 contratos con componente de espacio público ejecutados hasta junio

de 2003 que posean pólizas de estabilidad vigentes, sólo 203 fueron cubiertos

por dichos convenios de seguimiento.



CONTRATOS EN SEGUIMIENTO CON POLIZA DE ESTABILIDAD VIGENTES

24%

76%

No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO ENSEGUIMIENTO POLIZAS

No. TOTAL CONTRATOS CON COMPONENTE ESPACIO PUBLICO PENDIENTESDE SEGUIMIENTO POLIZAS

Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica de Administración de Activos

(Memo STAA-1600-53596 de Septiembre 9 de 2003).

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público. Julio 2002 a

Septiembre 2003.

A continuación se presenta una distribución de los contratos que a septiembre de

2003 reposan en las bases de datos de la Subdirección Técnica de

Mantenimiento de Espacio Público (STME). La recopilación de la información se

basa en las consultas adelantadas entre julio de 2002 y septiembre de 2003 ante

las áreas ejecutoras del IDU30, la Subdirección Técnica de Administración y

Activos (STAA) y la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC).



CONTRATOS/PROYECTOS EN SEGUIMIENTO

(EJECUTADOS IDU 1997-2002)POR PARTE DE LA SUBDIRECCIÓN TÉCNICA DE MANTENIMIENTO DE

ESPACIO PÚBLICO

11 22 25

62

209

649

62

252211

0

100

200

300

400

500

600

700

ZONAS BAJOPUENTES

PLAZAS YPLAZOLETAS

ALAMEDAS CICLORRUTAS ANDNENES

TIPO DE PROYECTO

CANTIDAD DE CONTRATOS NUMERO DE FRENTES

Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio

Público. Septiembre de 2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público. Julio 2002 a

Septiembre 2003.

A continuación se presentan el cuadro y el gráfico con la distribución de los

reportes elaborados por la STAA y remitidos a la STME, en los cuales se

identifican las visitas efectuadas y las intervenciones adelantadas en

mantenimiento a través del Convenio IDU-IDIPRON No. 010, de 2003.



Seguidamente, se relacionan los contratos reportados por la Universidad

Nacional para el mantenimiento, con fecha de corte de septiembre de 2003.

CONTRATOS REPORTADOS POR UNIVERSIDAD NACIONAL PARA

MANTENIMIENTO

No. TOTAL FRENTES

REPORTADOS A STME

No. FRENTES

PENDIENTES VISITA VIGÍAS33

No. FRENTES VISITADOS VIGÍAS

No. FRENTES PENDIENTES INTERVENCIO

N IDIPRON

No. FRENTES INTERVENIDO

S IDIPRON

184 85 99 52 47

REPORTES DE U. NACIONAL (POLIZAS)184 RECIBIDOS STME (SEP 18/03)

46%

54%

No. FRENTES PENDIENTES VISITA VIGIAS No. FRENTES VISITADOS VIGIAS

FRENTES ATENDIDOS MANTENIMIENTO (REPORTES U. NACIONAL A SEP 18/03)

53%

47%

No. FRENTES PENDIENTES INTERVENCION IDIPRON No. FRENTES INTERVENIDOS IDIPRON

Fuente: Universidad Nacional de Colombia. Septiembre de 2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público.



La STME, dentro de sus recorridos técnicos adelantados a los diferentes

proyectos en seguimiento, ha solicitado a la STAA los siguientes seguimientos:

SOLICITUDES REMITIDAS A STAA PARA SEGUIMIENTO A PÓLIZAS

No. TOTAL SOLICITUDES

REMITIDAS A STAA

No. SOLICITUDES ATENDIDAS POR

STAA

No. SOLICITUDES NO ATENDIDAS POR

STAA (FALTA INFORME FINAL)

88 83 5

Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio

Público. Septiembre de 2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio Público.

Como se puede observar, el seguimiento y monitoreo del Sistema de Espacio

Público Construido se hace de dos formas: La primera, a través de los convenios

de seguimiento de pólizas suscritos con la Universidad de los Andes, y la

segunda, ejecutado directamente por parte de la Dirección Técnica de Espacio

Público, a través de sus programas de pasantes llamados Vigías Urbanos30.

4.4 Acciones generales para los tres sistemas generales

30 Vigías Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de

las obras de espacio público.



Con base en la información contenida en el Sistema de Administración de Activos

y las acciones de monitoreo y seguimiento, el IDU programa las siguientes

actividades por sistema:

4.4.1 Modelo de Contratación con Fase de Mantenimiento por un

determinado tiempo

Como estrategia para evitar el deterioro prematuro de las obras de la

infraestructura construida, la actual Administración adoptó un nuevo modelo de

contratación, que involucra el mantenimiento rutinario de las mismas, como fase

siguiente a la construcción de la obra por parte del mismo contratista.

SISTEMA GENERAL PERiODO DE MANTENIMIENTO

SISTEMA VIAL No inferior a 2 años SISTEMA DE TRANSPORTE

• Troncales Transmilenio

No inferior a 5 años

• Rutas alimentadoras No inferior a 2 años • Ciclorrutas No inferior a 2 años

SISTEMA DE ESPACIO PÚBLICO

No inferior a 2 años

Fuente: Dirección General IDU




Adicionalmente, para la intervención integral de las troncales en diseño y en

construcción, se diseñó un sistema de contratación específico que permite

fortalecer la etapa de planeación y el mantenimiento de las infraestructuras que

se puedan ver afectadas durante el proceso de la construcción:

Para aquellos proyectos cuyo monto supere los 64.724 SMMLV se deben

contemplar las siguientes etapas:

Preconstrucción (3 a 4 meses)

Durante esta etapa, el contratista deberá adelantar las labores relacionadas con

la movilización de los equipos necesarios para ejecutar la obra, e, igualmente,

preparar los frentes de trabajo; también, realizar los ajustes a los estudios y

diseños y observar las condiciones descritas en el anexo técnico de los pliegos

de condiciones.

Los estudios y diseños elaborados y aprobados por el IDU permiten definir el

objeto, alcance, cantidades de obra y valor del contrato. Los contratos que tienen

etapa de preconstrucción se celebran a precio global con fórmula de ajuste, y, en

consecuencia, se trasladan los siguientes riesgos al contratista:



• Mayores cantidades de obra (incluye redes necesarias para la

construcción).

• Variaciones en los componentes económicos y técnicos necesarios para

cumplir con el objeto del contrato.

• Variaciones en la legislación tributaria.

• Variaciones de precios en el mercado.

Como consecuencia del traslado de los riesgos al contratista, se le da la opción

de ejecutar la obra siguiendo los diseños del IDU o ajustando los mismos, con las

limitaciones que señale el anexo técnico del respectivo pliego de condiciones. Así

mismo, en razón de dicho traslado de riesgos, ni el IDU ni el interventor aprueban

los ajustes a los diseños que llegue a elaborar el contratista; el interventor se

limita exclusivamente a revisarlos para advertir posibles falencias en los mismos;

más aún, si se tiene en cuenta que no bien el contratista elabora ajustes a los

diseños, se le traslada el riesgo de obtener su aprobación por parte del

Departamento Administrativo de Planeación Distrital y de las empresas de

servicios públicos. En todo caso, el contratista será responsable y asumirá todos

los riesgos, sea que decida utilizar los estudios y diseños suministrados por el

IDU o los ajustados por él mismo.



Los ajustes presentados por el contratista no podrán causar mayores costos ni

prórroga del plazo contractual.

Construcción (9 a 12 meses)

En esta etapa se ejecutarán las obras de conformidad con lo previsto en el pliego

de condiciones y sus anexos técnico, de manejo de tráfico, ambiental y de

gestión social, y en el contrato respectivo.

Mantenimiento (5 años)

Durante esta etapa, el contratista desarrollará las labores relacionadas en el

anexo técnico del pliego de condiciones, cuyo seguimiento por resultados se

efectuará con la periodicidad que señalen las áreas técnicas en los respectivos

pliegos de condiciones.

4.4.2 Reglamento IDU 2002

El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) comenzó a exigir mayores

especificaciones para la construcción de vías en la ciudad, como altos niveles de

la calidad de los materiales y los diseños, con el fin de garantizar mejores obras y

mayor durabilidad.



Se trata de la aplicación del Reglamento IDU 2002, adoptado por medio de la

Resolución 2934 de 2003, cuyas disposiciones técnicas comenzaron a exigirse el

1 de julio en todos los procesos de selección que inicien a partir de esta fecha, o

en obras contratadas con anterioridad en cuyos términos de referencia se

hubieran incorporado estas normas.

Este reglamento recoge toda la experiencia del IDU en materia de contratación,

la cual ha sido aplicada principalmente a las troncales de Transmilenio Fase II

(calle 13-Avenida de las Américas, NQS y Suba), donde no se ha escatimado en

el tiempo para realizar los estudios y diseños, con el fin de garantizarle a la

ciudad que tendrá obras bien hechas.

Con el reglamento se introducen altas exigencias en la calidad de los materiales

y en la realización de los estudios y diseños, para así solucionar las falencias que

el IDU ha descubierto en los contratos mediante el seguimiento y aplicación de

pólizas de calidad.

Cada obra tendrá pruebas de campo y ensayos exigentes. Los diseños tomarán

más tiempo, pero permitirán minimizar los riesgos y adoptar las especificaciones

adecuadas para cada vía, de acuerdo con las cargas de tráfico y las curvas de



deterioro. Habrá un control estricto de calidad tanto en el proceso constructivo

como a los materiales que deberán cumplir con mejores especificaciones

técnicas para que alcancen el nivel exigido en el reglamento.

El Reglamento IDU 2002 fue desarrollado por la Universidad de los Andes y se

debatió con representantes de la industria de la construcción. La aplicación de

todas las disposiciones técnicas se realizará de manera gradual, con el fin de que

el medio productivo se adapte a las exigencias. Además, se requerirá un

constante ajuste por tratarse de una herramienta dinámica, para lo cual se creó

un comité técnico que se encargará de homologar cualquier cambio que se

necesite introducir.

El Reglamento IDU 2002 puede ser consultado en la página www.idu.gov.co, y

en Manuales Técnicos–Reglamento Técnico para el Sector Vial Urbano de

Bogotá.

4.4.3 Sistema Vial

4.4.3.1 Marco General



Las recientes inversiones en actividades de reconstrucción y rehabilitación de la

Malla Vial Arterial de la ciudad de Bogotá y el estado de la Malla Vial Intermedia

hacen necesario estructurar un modelo de gestión integral de mantenimiento a

largo plazo, el cual permita mantener el nivel de servicio de las estructuras de

pavimento recuperadas y elevar el nivel de servicio de las que se encuentran en

mal estado, para mejorar así los niveles de movilidad, seguridad y confort.

4.4.3.1.1 Gestión de Pavimentos31

La Gestión de Pavimentos es el conjunto de operaciones que tienen como

objetivo conservar durante un tiempo las condiciones de seguridad, comodidad y

capacidad estructural adecuadas para la circulación, soportando,además, las

condiciones climáticas y de entorno de la zona. Todo lo anterior, a su vez, en

procura de que el Estado minimice los costos e impactos económicos, sociales y

ambientales.

En la gestión de pavimentos se debe crear y seguir un esquema de

mantenimiento de la red capaz de garantizar lo siguiente:

31 Solminihac. Hernán de. Gestión de Infraestructura Vial.



• Que se logre un adecuado mantenimiento de la red vial a un costo

apropiado.

• Que la red vial sea mantenida siguiendo un programa de largo plazo.

• Que se optimicen el costo y beneficio del sistema y se racionalice el uso

de los recursos.

• Que se implemente un control de la efectividad del mantenimiento.

Debido a que los pavimentos son diseñados para tener una duración

determinada, la falta de un mantenimiento adecuado genera que a corto plazo el

pavimento preste un servicio menor del esperado. Esta circunstancia incentiva la

creación de la Gestión de Pavimentos, la cual involucra todas aquellas acciones

de conservación que, aplicadas en el tiempo, mantienen un nivel de servicio

adecuado, tanto en el aspecto funcional como en el estructural. En el siguiente

gráfico se representa la forma general en que se deterioran los pavimentos, y se

evidencia que en los primeros años el deterioro es lento; sin embargo, existe un

umbral en el cual el deterioro es acelerado y conduce rápidamente al término de

la vida útil.

Esquema de deterioro de un pavimento en el tiempo



muy bueno

bueno

regular

malo

muy malo

deterioro lento y poco visible

Etapa crítica de la vida del camino

Deterioro acelerado y quiebre

Descomposición total

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Estado del camino

Vida de la vía (millones de ejes equivalentes o años)

Fuente: Hernán de Solminihac. Gestión de Infraestructura Vial, Segunda

Edición-Julio de 2001, página 15.

La gestión de pavimentos debe implementarse en el IDU para contribuir a la toma

de decisiones respecto a los proyectos individuales y de la malla vial en que se

encuentran insertos dichos proyectos. Por otra parte, la utilización de un

adecuado Sistema de Gestión sobre las vías permitirá obtener el óptimo

rendimiento de los recursos invertidos y valorará para tal efecto los diversos

costos involucrados. Los requerimientos esenciales para obtener un adecuado

Sistema de Gestión son:



• Capacidad de ser fácilmente utilizado, que posibilite la adición y

actualización de los datos, así como su modificación con nueva

información, sin mayor dificultad.

• Capacidad de considerar estrategias alternativas dentro de la evaluación.

• Capacidad de identificar la estrategia o alternativa óptima.

• Capacidad de basar las decisiones en procedimientos racionales, con

atributos, criterios y restricciones cuantificables.

• Capacidad de usar información de retroalimentación para conocer las

consecuencias de las decisiones.

• Concebir los pavimentos como estructuras complejas que involucran

variables como las combinaciones de cargas que soportan, solicitaciones

del medio ambiente, materiales, formas de construcción y mantenimiento;

además, es importante entender claramente los factores técnicos y

económicos que involucran su construcción, operación y mantenimiento.

Dentro de la Gestión de Pavimentos, la entidad contratante debe definir un

conjunto de principios y lineamientos para el desarrollo de programas de

conservación vial sostenible, los cuales están enfocados en la entrega de un nivel

de servicio adecuado y ajustado a los requerimientos de los usuarios. El proceso

de definición de políticas debe tener en cuenta todos los parámetros, tanto los del



pavimento como los elementos complementarios, y el impacto de la elección de

las alternativas de mantenimiento. En este contexto, la experiencia de la entidad,

el costo inicial de mantenimiento, las actividades de conservación rutinaria y

periódica y las futuras rehabilitaciones deben tener influencia en la selección de

los lineamientos.

Dentro de los principios se deben establecer los umbrales de intervención, que

son los límites a partir de los cuales se debe materializar alguna acción de

preservación. El mantenimiento de vías se define como el conjunto de acciones

emprendidas para conservar y restaurar las características del pavimento, con el

fin de asegurar a los usuarios unas condiciones de seguridad y comodidad

definidas teniendo en cuenta el medio ambiente. Llevar a la práctica una política

de conservación supone una capacidad de relacionar los objetivos de ésta con un

determinado número de características del estado del pavimento.

Por lo tanto, en pro de la definición de los umbrales es fundamental establecer un

sistema de prioridades para las decisiones de intervención. Todo esto tiende a

minimizar las inversiones que se deben comprometer para mantener las

características del pavimento por encima del nivel requerido. Así, una buena

conservación de las vías depende de la adopción de normas convenientemente



definidas, las cuales permitan responder a las exigencias de los usuarios, y

minimicen el costo total de la vía, que comprende los costos de construcción,

mantenimiento y operación. Por lo tanto, los umbrales sirven para indicar qué

parte de la malla vial y qué segmentos de una vía no están cumpliendo con los

objetivos antes descritos. En la siguiente gráfica se presentan los niveles de

intervención que se deben tener en el tiempo.

Nivel o umbral de Intervención

Nivel después de la reparación

Umbral de alerta

Umbral de intervención óptima

Nivel de intervención efectiva

TIEMPO

NIV

EL

DE

SE

RV

ICIO

Fuente: Hernán de Solminihac. Gestión de Infraestructura Vial, Segunda

Edición-Julio de 2001, página 220.



Para el desarrollo de la Gestión de Pavimentos, y con el fin de predecir el

deterioro que puedan sufrir estos a lo largo de su vida útil en función del tiempo,

se utilizan distintos modelos de deterioro, con el objeto de predecir el tipo de

intervención que conviene ejecutar y su periodicidad en el futuro. Estos modelos,

por lo general, corresponden a expresiones matemáticas, las cuales permiten

predecir la posible evolución del estado del pavimento en el tiempo, con base en

el conocimiento de las condiciones del mismo al momento de su puesta en

servicio y al momento de la realización del análisis. Además, el conocimiento del

estado de una vía permite pronosticar los efectos a corto y largo plazo del

mantenimiento que se deba efectuar sobre la misma, con el objeto de realizar

estimaciones razonables, tanto de las oportunidades en que sea necesario llevar

a cabo alguna conservación como el nivel de deterioro resultante luego de la

misma, y su progresión en el tiempo.

La proyección del comportamiento en el tiempo de una estructura de pavimento

se define mediante curvas de deterioro; es decir, a través de un modelo

matemático que indique cómo se va deteriorando la vía a lo largo de los años.

Estudios realizados han concluido que en función del tiempo, el comportamiento

de los pavimentos es diferente en la medida en que estos se encuentren

afectados por diversas condiciones de tránsito, geotécnicas o de diseño. Por lo



tanto, si las estructuras de pavimento se agruparan bajo ciertas características

comunes, se tienen modelos de comportamiento similares; es decir, curvas de

deterioro parecidas.

4.4.3.1.2 Gestión de Infraestructura Vial32

Los pavimentos corresponden a uno de los puntos más importantes dentro de la

gestión de cualquier vía; sin embargo, las vías están compuestas por una serie

de elementos que no necesariamente corresponden a la estructura de una vía.

Dentro de éstas se pueden mencionar todo tipo de señalizaciones,

demarcaciones, pasos peatonales, puentes, túneles, entre otros, lo que en

conjunto corresponde a la infraestructura vial.

El objetivo final de la Gestión de Infraestructura es poder manejar todos esos

elementos a través de un conjunto complementario de actividades que permitan

un funcionamiento armónico de la infraestructura.

4.4.3.2 Gestión de Mantenimiento

4.4.3.2.1 Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU)

32 Solminihac, Hernán de. Gestión de Infraestructura Vial.



Con el fin de priorizar la inversión de los recursos asignados al IDU para la

recuperación y mantenimiento de la malla vial, el Instituto de Desarrollo Urbano

cuenta actualmente con un aplicativo de gestión de pavimentos denominado

Sistema de Administración de Vías Urbanas (SAVU), el cual fue desarrollado a

través del Contrato de Inventario y Diagnóstico No. 834 de 1999, suscrito con la

firma T. N. M. Limited.

El Sistema de Administración de Vías Urbanas da respuestas a tres interrogantes

básicos: qué, cuándo y cuánto se debe invertir en los pavimentos de la red vial

bajo un presupuesto limitado:

• Qué hacer significa identificar el tipo de intervención que requiere cada

uno de los segmentos, según su nivel de servicio actual.

• Cuándo significa definir el momento para realizar las inversiones en cada

segmento de vía, según las prioridades establecidas.

• Cuánto cuesta significa conocer el presupuesto de los trabajos o

tratamientos que deben realizarse.



El programa SAVU considera estas premisas tanto para la gestión como para el

mantenimiento de la red urbana. El organigrama del sistema se presenta a

continuación:

Tránsito

Sistema de Administración de Vías Urbanas (S.A.V.U)

Subsistema de Gestión Subsistema de Mantenimiento

Recolección de Datos

Características

Generales

Daños

Superficiales

Rugosidad

(IRI)

Georadar

GPR

Deflexiones

(FWD)

Parámetros

Generales

Construcción e Implementación

de Base de Datos

Resultado de Corridas

Post PMSResultado de Corridas

Post Mantenimiento

Fuente: IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.

Este aplicativo posee dos módulos: uno para mantenimiento rutinario y

mantenimiento periódico, el cual tiene asociado un submódulo para la

priorización de recursos para construcción de vías en afirmado o tierra; y otro

módulo para la reconstrucción o rehabilitación de las estructuras de pavimento

existente. Estos módulos se alimentan directamente de la base de datos



georreferenciada. Dicho aplicativo permite el manejo de la información de forma

alfanumérica y gráfica.

Como primera medida para realizar la gestión, el sistema considera los siguientes

aspectos:

• Base de datos de la malla vial urbana por gestionar.

• Las condiciones actuales del pavimento.

• La predicción del desempeño del pavimento.

• Las condiciones actuales de la red.

• La efectividad de varios tratamientos (costo, vida y retorno económico).

• El nivel de servicio deseable.

• El presupuesto disponible.

• Análisis beneficio/costo para priorizar intervención.

• Actividades de mantenimiento vial.

Posteriormente, para el procesamiento de la información, el SAVU contempla dos

módulos, los cuales son:

• Subsistema de Gestión de Pavimentos (PMS)



• Subsistema de Mantenimiento

Subsistema de Gestión de Pavimentos (PMS)33

El módulo de gestión de pavimentos permite la planificación a corto, mediano y

largo plazo y da soluciones de rehabilitación y la justificación económica de las

inversiones. Este subsistema procesa los datos con el fin de determinar las

alternativas factibles para la rehabilitación.

Como primera utilidad del módulo de gestión, se tiene que es una herramienta

para el conocimiento del estado de la red vial, pues presenta gráficas estadísticas

de valores de Rugosidad (IRI), Número Estructural Efectivo (SN), Índice de Fallas

de la Superficie del Pavimento (MDR) e Índice de Condición Global del

Pavimento (OPI). Mediante este módulo se ejecutan los cálculos

correspondientes a los planes de trabajo, inversión y espesores de sobrecarpeta

(estructura faltante en concreto asfáltico) de las alternativas de rehabilitación.

Respecto a las curvas de deterioro, el SAVU maneja un modelo para la curva, el

cual fue determinado a partir de estudios de los diversos modelos y técnicas de

33 IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.



regresión, tras considerar todos los posibles cambios en la tasa de deterioro con

el tiempo, y se encuentra sustentado en el artículo “Further Developments in the

Formulation of de Deterioration Curves of Overlaid Pavements”34.

Las características consideradas en la creación de familias de curvas de

deterioro son:

• Potencia estructural.

• Tránsito anual.

• Tipo de subrasante.

a) Potencia estructural: en pavimentos flexibles se establece la capacidad de

soporte del pavimento mediante el Número Estructural (SN) (adimensional).

Para los pavimentos rígidos se establece la capacidad estructural de la losa

que va a sobrellevar tránsito futuro mediante el espesor efectivo. Este se

determina mediante el espesor existente (en cm), afectado por un coeficiente

de estado que representa el estado de fisuración de la losa.

34 Livneh, Moshe L.C.I. Transportation Engineerings Consultants. Prepared for The Israeli Public

Works Department. 1996.



b) Tipo de subrasante: se establecen los límites, en valores de CBR, para

catalogar la capacidad soporte de la subrasante en débil o fuerte.

c) Tránsito anual: se establecen los rangos de las solicitaciones posibles, en

valores de ejes equivalentes a 8.2 ton o 18 kips.

Por otro lado, el Sistema de Gestión establece unos umbrales de intervención

superior e inferior en función del Índice de Condición Global del Pavimento (OPI),

con el propósito de fijar unos niveles límite de servicio del pavimento para tener

un campo de acción en la gestión de la red.

El límite inferior es el índice mínimo asignado bajo el cual es obligatoria la

intervención para la rehabilitación de un segmento. El límite superior es el nivel

bajo el cual la rehabilitación del segmento es aconsejable, mas no obligatoria.

Indices OPI superiores a estos indicarán no considerar intervención alguna.

Las alternativas de intervención se desarrollan entre estos dos niveles, de

acuerdo con la optimización y consideraciones elegidas para la gestión. Para la

selección de la mejor alternativa, se tienen en cuenta tres criterios de

optimización:



• Optimización IBC (Beneficio Costo Incrementado).

• Optimización Costo de Agencia.

• Optimización OPI (Indice Promedio de Condición Global del Pavimento en

la Red).

• Optimización IBC (Beneficio Costo Incrementado) mediante esta

optimización se obtiene la mejor alternativa de intervención por segmento,

considerando los incrementos beneficio/costo de los proyectos; este es el

criterio de priorización de las vías por intervenir. La intervención de los

proyectos se realiza teniendo en cuenta los de mayor relación beneficio/costo.

Los beneficios se refieren a los ahorros en costos operativos de los usuarios a

lo largo de la vida del tratamiento. Los costos son la inversión para el

tratamiento seleccionado, incluidos supervisión o monitoreo.

• Optimización Costo de Agencia mediante esta optimización, el programa

arroja la alternativa de intervención por segmento más económica para la

entidad contratante, sin considerar los beneficios.



• Optimización OPI (Indice Promedio de Condición Global del Pavimento

en la red) mediante esta optimización, el programa determina la mejor

alternativa de intervención por segmento, con el objeto de alcanzar

anualmente niveles de condición de pavimento en términos OPI promedio, los

cuales se han predeterminado para la red urbana por gestionar.

Subsistema de Mantenimiento35

El Módulo o Subsistema de Mantenimiento calcula un programa anual de

actividades, cantidades y costos de obra, según tareas de mantenimiento para

toda la red, e indica el mínimo presupuesto que necesita una red urbana para su

funcionamiento.

En vías sin pavimentar, se propone, más allá de las actividades de

mantenimiento mencionadas (reconformación y renivelación), el diseño preliminar

de una construcción nueva en mezcla asfáltica (full-depth asphalt) a 5 años, y un

pavimento rígido, a 10 años, con los costos correspondientes. Esto, con el fin de

incluir estas vías en el programa anteriormente mencionado, cuando los niveles

de tránsito lo ameriten.

35 IDU-T.N.M. Limited. Documento Maestro. Contrato 834 de 1999.



Ventajas y Desventajas del SAVU

Es una gran ventaja para el Instituto de Desarrollo Urbano contar en la actualidad

con un Sistema de Administración de Vías Urbanas, que, además de visualizar la

información de inventarios y diagnóstico, permite priorizar la inversión de los

recursos asignados al IDU para la recuperación y mantenimiento de la malla vial,

al determinar para cada segmento el tipo de intervención requerido y su prioridad

de intervención, así como la asignación a cada segmento de los recursos

requeridos y el momento en que debe realizarse la intervención.

Con el Sistema de Administración de Vías Urbanas, el IDU dispone de una

herramienta útil para la programación de su presupuesto, para rehabilitación y

mantenimiento de las vías de la ciudad mediante la utilización de la información

de la base de datos de inventario de la malla vial, con la ventaja de gestionar

redes viales urbanas de gran tamaño; adicionalmente, se cuenta con los

siguientes beneficios:

• Permite conocer las actividades de mantenimiento mínimas por realizar en

el pavimento.

• Realiza un análisis particular de los proyectos y obtiene datos concretos

respecto a los beneficios de intervención de una vía.



• Optimiza los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la

infraestructura vial de Bogotá.

• Distribuye en orden de prioridad los proyectos por ejecutarse, con lo cual

se trata más equitativamente a la comunidad.

• En la medida en que se ejecuten las intervenciones diagnosticadas por el

sistema, se obtienen mejoras del nivel de rugosidad, disminuyen los

costos de operación de vehículos y aumenta el nivel de Condición Global

del Pavimento (OPI).

Sin embargo, en la medida en que se desarrolla la infraestructura de la ciudad se

genera una serie de requerimientos en el tema de gestión vial que el SAVU no

puede satisfacer en forma adecuada. Las desventajas encontradas en el sistema

son:

• Ausencia de los lineamientos dados por el Plan de Ordenamiento

Territorial de la ciudad de Bogotá. El módulo de mantenimiento actual no

tiene un mecanismo de priorización de inversión para mantenimiento, ni

tiene un modelo de deterioro de fallas particulares; no hay parámetros

definidos para la gestión de la Malla Vial Rural del Distrito Capital, no

reconoce los elementos que conforman el Espacio Público Construido y



las ciclorrutas; adicionalmente, el proceso de generación de resultados

presenta demoras excesivas y los reportes son rígidos.

• Del SAVU el Instituto sólo tiene licencia de uso, con restricción para

ejecutar cualquier tipo de modificación que implique realizar ingeniería

inversa, descompilar o desamblar el programa.

• Tener sólo licenciamiento de uso implica que las modificaciones o

calibración únicamente pueden ser desarrolladas a través de procesos de

contratación y, además, deben ser realizadas por el consultor que lo

desarrolló y lo implementó. Esto le resta flexibilidad a la gestión y no

permite satisfacer de manera adecuada y oportuna la inversión de los

recursos para infraestructura vial y de espacio público de la ciudad.

4.4.3.2.2 Sistema de Gestión Vial y de Espacio Público

Debido a los inconvenientes presentados por el SAVU, el Distrito Capital debe

contar con un sistema de administración vial y de espacio público capaz de

manejar información de una red vial extensa, como la de la ciudad de Bogotá,

que permita utilizar criterios de decisión y otorgar alternativas realistas, que

contribuyan con la eficiencia en la toma de decisiones de una manera dinámica y



flexible y dejen de lado aspectos políticamente coyunturales. Además, debe

permitir el establecimiento de un programa de acción técnica y económicamente

óptimo, considerando las condiciones de restricción de presupuesto en las que

generalmente trabaja la Administración Pública. Además, es necesario contar con

un sistema libre de las restricciones de propiedad, de tal manera que se pueda

adelantar cualquier modificación, adaptación o mejora sin necesidad de recurrir a

un consultor externo. Esto conduce a la reducción de costos por mantenimiento y

actualización generados por el sistema actual.

El sistema de gestión debe estar enmarcado dentro de los lineamientos

impartidos por el Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá e

incorporar las políticas actuales de mantenimiento, las cuales se basan,

principalmente, en la movilidad.

Adicionalmente, el nuevo sistema definirá los parámetros de gestión para la Malla

Vial Rural del Distrito Capital y contará con una herramienta que permita

gestionar la infraestructura vial bajo métodos mecanicistas implementados en el

reglamento IDU-2002.



Por otro lado, debido a que las obras son diseñadas para tener una duración

determinada, se hace necesario adelantar sobre las mismas acciones de

mantenimiento en forma oportuna; de lo contrario, dichas obras entregarán un

servicio menor al esperado. Lo anterior, sumado al hecho de contar con una gran

cantidad de infraestructura por administrar, obliga a crear un Sistema de Gestión

Vial y de Espacio Público. Dicho sistema será una herramienta que contribuirá a

la toma de decisiones, que seleccionará las acciones más adecuadas,

determinará su costo y establecerá prioridades teniendo en cuenta las

restricciones de presupuesto que tiene el IDU.

La estructura del sistema debe estar compuesta por ocho módulos básicos, a

saber:



SISTEMA DE GESTION VIAL Y DE ESPACIO

PUBLICO

Módulo de Retroalimentación

Módulo de Puentes

Módulo de Espacio Público

Módulo de Generación de Alternativas, evaluación económica y optimización

Módulo de intervenciones requeridas

Módulo de Deterioro

Módulo de Parámetros Generales

Módulo de captura de información

Fuente: Dirección Técnica de Planeación Estratégica


A continuación se describe cada uno de los módulos del Sistema de Gestión Vial

y de Espacio Público:

• Módulo de captura de información: debe permitir capturar de la base de

datos del inventario los elementos que conforman la parte de la red vial o

de espacio público que se requiere gestionar; esta selección debe ser

posible mediante una opción de consulta condicionada, consistente en



preestablecer los parámetros que se quiere conocer, para su posterior

análisis.

• Módulo de Parámetros Generales: en el desarrollo de la herramienta se

debe buscar que este sea totalmente parametrizable; es ecir, este módulo

debe permitir asignar los recursos disponibles en periodos como año,

trimestre u otros periodos, y distribuirlos según criterios varios como:

jerarquía POT, estrato, distribución geográfica y otros que permita la base

de datos. Deben estructurarse dentro del sistema los análisis de precios

unitarios que se van a utilizar para la evaluación económica y permitir su

actualización por parte del usuario. Como insumo, se tienen las

metodologías y recopilación de normas y precios del área de precios

unitarios del IDU. Utilizando los análisis de precios unitarios, se deben

elaborar los costos para cada una de las actividades de mantenimiento, de

rehabilitación y de reconstrucción.

• Módulo de Deterioro: este módulo debe permitir incluir los modelos de

deterioro con los cuales se proyectará el comportamiento del pavimento a

través del tiempo, lo cual refleja el desempeño de la estructura vial tanto

en el aspecto superficial como en el estructural. Por otra parte, debe poder



proyectarse el comportamiento de parámetros como OPI, IRI, SN y otros,

mediante modelos matemáticos que están regidos por estándares

internacionales. Además, se deben incluir las ecuaciones que permitan

proyectar el avance de las fallas superficiales más relevantes en los

pavimentos de la ciudad, y, de paso, dejar la posibilidad de que los

factores de calibración sean cambiados por los usuarios. El deterioro debe

poder visualizarse mediante curvas de cada uno de los parámetros

mencionados contra tiempo. Debe generar reportes que muestren la

proyección del comportamiento en un año en particular.

Por otra parte, en la actualidad el proyecto para el desarrollo de la Fase II

de la Calibración de Curvas de Deterioro de los pavimentos de Bogotá se

encuentra en estudio por parte del Banco Mundial. Mediante este proyecto

se busca obtener modelos de predicción ajustados a las condiciones de la

ciudad que hagan más realistas y confiables las estimaciones de la

evolución del deterioro de los pavimentos a futuro, y así permitan

establecer planes de conservación que optimicen los recursos disponibles

y minimizen los costos de operación de la red.



• Módulo de Intervenciones Requeridas: este módulo determinará las

acciones tanto de mantenimiento periódico y rutinario como de

rehabilitación y reconstrucción requeridas por la red vial y de espacio

público, seleccionados teniendo en cuenta los parámetros de estado

superficial y estructural, los parámetros de solicitación de tráfico y los

deterioros proyectados. Para la determinación de estas necesidades,

dicho sistema debe estructurarse de manera que pueda trabajar tanto la

metodología AASHTO como la metodología mecanicista, implementada en

el reglamento IDU RSV-2002.

• Módulo de Generación de Alternativas, Evaluación Económica y

Optimización: basados en parámetros tales como intervenciones

requeridas, determinadas en el módulo anterior, y niveles de servicio

definidos por la administración a través del usuario, este módulo debe

desarrollar varias alternativas de intervención. Sobre estas alternativas

debe realizarse la evaluación económica teniendo en cuenta escenarios

con y sin restricción de recursos, de tal forma que las soluciones

generadas se puedan comparar de manera técnica y económica.

Debe, además, implementar modelos de beneficio-costo para el IDU y

para el usuario de la red vial y de espacio público, que incluya parámetros



cuantificables como: costo de usuario, costos de espera de los usuarios,

evaluación social y ambiental y otros que se definan en la etapa de

análisis. Estos modelos y parámetros deben describir el comportamiento

de la infraestructura vial y de espacio público de la ciudad.

• Módulo de Espacio Público: este módulo debe estructurar un

mecanismo que genere alternativas de intervención, además de la

evaluación económica y la optimización de los recursos destinados a la

infraestructura que conforma el espacio público asociado a la red vial.

Cabe aclarar que la competencia de este módulo en el tema de espacio

público se refiere al espacio asociado a la red vial, debido a que facilita la

priorización de la intervención.

La conformación de este módulo debe recopilar y evaluar las políticas de

mantenimiento y construcción utilizadas para administrar dicha

infraestructura por parte de la Dirección Técnica de Espacio Público de la

entidad.

• Módulo de Puentes: este módulo debe dejar estructurado un sistema que

permita priorizar la inversión destinada a la infraestructura de puentes,



tanto vehiculares como peatonales. Este módulo debe tener en cuenta los

parámetros y políticas que actualmente se manejan para tal tipo de

infraestructura en la Dirección Técnica de Construcciones.

Se deben determinar indicadores que describan cada puente en función de

parámetros de carácter funcional y estructural, conectividad que

proporciona a la malla vial y uso actual, entre otros. Estos índices deben

determinar el tipo de intervención requerido, ya sea de mantenimiento o

reconstrucción; debe, así mismo, determinar su costo y el momento en el

cual deben realizarse.

• Módulo de Retroalimentación: este sistema debe captar la alternativa de

intervención escogida y retroalimentar con ello el estado del sistema

intervenido, de tal manera que la administración, a través del usuario,

pueda conocer las consecuencias de adelantar una determinada

alternativa de intervención.

4.4.3.3 Implementación de políticas

A continuación se resumen las acciones implementadas en el Instituto a escalas

contractual y técnica durante la actual Administración:



4.4.3.3.1 Políticas Técnicas

El Instituto de Desarrollo Urbano debe garantizar y preservar la continuidad de

los programas de mantenimiento, con el fin de preservar en óptimas condiciones

la red vial de la ciudad, de acuerdo con los estándares técnicos (OPI, IRI,

Deflectometría, Transferencia de Carga, Serviciabilidad y Seguridad) que rigen

actualmente las especificaciones técnicas para los procesos de contratación.

Además, deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

• Todos los programas de construcción y rehabilitación deberán incluir un

periodo de mantenimiento postconstrucción, tanto rutinario como

periódico, no menor a cinco años, para proyectos de troncales. Asimismo,

debe contemplarse para las rutas alimentadoras y las mallas viales

Principal, Intermedia, Complementaria y Local, durante un periodo no

menor a dos años.

• Una vez terminados los periodos de mantenimiento postconstrucción, el

IDU deberá implementar en forma inmediata proyectos o planes que le

den continuidad al mantenimiento de estas vías.



• El IDU deberá apropiar recursos suficientes destinados a la creación de un

fondo para la conservación vial de la ciudad, con el cual se intervendrán y

recuperarán las vías que presenten mayor deterioro o que no han sido

incluidas en algún programa de mantenimiento, de acuerdo con el

inventario que posee la Dirección Técnica de Planeación.

• En caso de que una vía o un segmento vial amparado con póliza de

estabilidad vigente presente un deterioro prematuro, el IDU informará tanto

al contratista como a la aseguradora sobre los daños o afectaciones en la

vía, para que éste proceda con la mayor brevedad a realizar las

reparaciones correspondientes. Si no recibe respuesta inmediata, el IDU

efectuará las reparaciones pertinentes sobre el tramo afectado y

procederá a hacer efectiva la póliza, si se determina que el daño es

responsabilidad del contratista.

• En los programas de mantenimiento se deben priorizar las inversiones

para mejorar la movilidad en la ciudad y realizar las intervenciones sobre

los segmentos en mejor estado, todo a la luz de la clasificación propuesta

en el POT. Estos factores de priorización son explicados los Programas

Vallas Verdes, Pavimentos Locales y Brigada Ex-huecos.



• Las intervenciones se ejecutarán de manera integral; es decir, de

paramento a paramento, con el fin de mitigar los componentes ambiental y

social de los proyectos, de tal manera que se reduzcan los costos y los

programas implementados sean únicos.

• Los trabajos de mantenimiento se efectuarán teniendo en cuenta que los

materiales utilizados cumplan con las normas, especificaciones técnicas y

estándares de calidad vigentes en el momento de la apertura de los

procesos.

• Durante el periodo de desarrollo del Sistema de Gestión Vial y de Espacio

Público, el SAVU es la herramienta para priorizar la inversión de los

recursos destinados para la recuperación y mantenimiento de la malla vial.

• En la etapa de preconstrucción de los contratos que se ejecuten para la

malla vial, se evaluarán los costos de la etapa de mantenimiento, de tal

manera que se garanticen las actividades necesarias para conservar la vía

en óptimas condiciones.



4.4.3.3.2 Políticas Contractuales

• El Instituto deberá plantear estrategias y nuevas cláusulas en los

contratos, que garanticen mayor efectividad en el seguimiento y aplicación

de pólizas de estabilidad para los contratos que actualmente tienen póliza

vigente.

• Para la intervención integral en el Sistema Integrado de Transporte Masivo

(SITM), Sistema Transmilenio, se han definido 5 años de mantenimiento

en todos sus componentes. En las intervenciones integrales del Sistema

Vial, Sistema General de Transporte (ciclorrutas) y Sistema de Espacio

Público, el periodo de mantenimiento se fijó en 2 años. La política implica

que las actividades de mantenimiento se ejecutan por parte del mismo

contratista que adelantó la construcción o rehabilitación de la obra. Los

plazos de 2 y 5 años implican, en algunos casos, la contratación mediante

la utilización de vigencias futuras, las cuales se han fijado de acuerdo con

las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto exige las

respectivas pólizas de estabilidad a partir de la terminación de la fase de

mantenimiento en cada contrato.

4.4.3.4 Modelos de intervención



Los programas de mantenimiento corresponden a la planificación ordenada,

resumida y justificada de las actividades necesarias para gestionar en forma

adecuada la infraestructura en todo el periodo de análisis, y como tal es la

primera acción por realizar al momento de poner en operación un proyecto de

infraestructura. Los planes de mantenimiento, en cambio, se refieren a la

organización detallada dentro del periodo de análisis de las labores que garantien

la sostenibilidad de la infraestructura existente. Se realizan antes de iniciar cada

año, teniendo en cuenta la condición real del pavimento. El objeto de toda

entidad encargada de gestionar infraestructura es mantenerla y optimizar los

recursos disponibles dentro de los niveles preestablecidos. Para ello se

desarrollan programas, los cuales establecen tipo de mantenimiento, periodo de

ejecución, cantidades de obra y costos de ejecución, entre otros.

La generación de un programa de mantenimiento requiere una secuencia de

pasos que permite conocer y recomendar las estrategias de mantenimiento más

eficaces para los proyectos. Para ello se pueden definir las siguientes etapas:

• Definición de objetivos.

• Recolección de datos.

• Análisis de datos.



• Segmentación del proyecto.

• Evaluación de estrategias.

Definición de objetivos

Previamente a todo desarrollo de un programa de mantenimiento, se debe tener

claro el objetivo del programa, con el fin de determinar los datos por recolectar y

el nivel de agregación de estos, debido a que los datos corresponden, en gran

parte, a los costos totales de la generación de un programa.

Recolección de datos: la base de todo programa de mantenimiento son los

datos con los cuales se modelará el comportamiento de la infraestructura bajo las

condiciones de solicitación proyectadas; por esto, la forma de recolección es uno

de los aspectos más importantes de este punto. El objetivo principal de la

recolección de datos es poder contar con la información necesaria para

representar la realidad de las condiciones de la infraestructura en forma clara y

precisa.

Análisis de datos: dicho análisis consiste en determinar la condición actual y

comportamiento futuro de la infraestructura; para ello, se deben utilizar tanto las



herramientas existentes para calcular como la experiencia adquirida por el ente

encargado de la sostenibilidad.

Segmentación del proyecto: dado que en la infraestructura vial se encuentra un

sinnúmero de estructuras diferentes, se debe lograr una homogenización de los

segmentos, de manera que puedan ser modelados bajo las mismas condiciones.

Dichos segmentos deben ser definidos en función del tipo de pavimento, diseño

estructural, características de la subrasante, nivel de tránsito (ejes equivalentes)

y condiciones climáticas, entre otros.

Evaluación de estrategias: una vez generadas las fichas para los segmentos

del proyecto, se procede a evaluar distintas estrategias de mantenimiento a

través de programas de modelación. Estos programas modelan los diferentes

tipos de deterioro que se pueden desarrollar según el tipo de pavimento,

solicitación de tránsito y clima. Con base en esto, se obtienen la respuesta

teórica de la carpeta de rodadura y su comportamiento al aplicar diferentes tipos

de mantenimiento.



A continuación se relacionan los modelos de priorización utilizados por la actual

administración del Instituto con el fin de garantizar la movilidad y conectividad en

la ciudad:

4.4.3.4.1 Programa Vallas Verdes

Los recursos de los cuales dispone la Administración Distrital para implementar el

modelo de gestión son insuficientes, por lo cual, en el mediano plazo, la inversión

de estos recursos está dirigida a las zonas con mejor estado, con lo cual se cubre

la mayor área de pavimento posible, se eleva progresivamente su nivel de

servicio bajo parámetros de medición y metodologías de auscultación e

intervención con base en tecnología de punta y se logra que, a largo plazo, los

estándares de estado se eleven y se puedan cubrir mayores áreas en las mallas

viales.

En cuanto al tema de la duración de las obras de mantenimiento, se pretende

mantener la vida útil de la estructura del pavimento, y en ningún caso se espera

que la misma aumente. Asimismo, dicha duración se dará en la medida en que el

tráfico esperado durante el periodo de mantenimiento permanezca estable y no

presente alteraciones significativas que puedan surgir por desvíos temporales o

modificación de sentidos y rutas de transporte público y de carga.



El modelo de priorización no contempla variables sobre niveles de accidentalidad

y seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, la Administración Distrital

debe enfocar esfuerzos tendientes a que el tema de seguridad vial se constituya

en parte activa dentro del proceso de mantenimiento.

Para la determinación del programa de mantenimiento se deben definir unos

principios y lineamientos, los cuales contemplan las condiciones de financiación y

de destinación de recursos con los cuales se atienden las actividades de

mantenimiento por parte de la administración Distrital, y se consideran elementos

como el mejoramiento continuo y mantenimiento de la movilidad en la malla vial

objeto del programa. Ahora bien, de acuerdo con lo que se ha apreciado a lo

largo del tiempo con las intervenciones que se han efectuado sobre las vías de la

ciudad, un programa de mantenimiento, y como tal, la estructuración del mismo,

debe buscar maximizar la utilización de estos recursos no sólo en función de la

extensión de las áreas por cubrir, sino en función y en procura de la calidad de

los productos que debe recibir el IDU, mediante la aplicación de conceptos como

el de proyectos sostenibles.



Este principio de sostenibilidad es, hoy por hoy, uno de los elementos de mayor

preocupación por parte de las autoridades o entidades encargadas de la

prestación de servicios públicos no sólo en el país, sino en el mundo.

La cultura de la calidad es un paso inicial, pero importante, para lograr y

consolidar este principio. A través de la estructuración del esquema de

contratación del programa de mantenimiento, se diseñarán estrategias y criterios

que permitan dar luz a ello y poder contar, entonces, con obras que a pesar de su

horizonte inmediato, puedan conservarse adecuadamente y cumplir su función de

la mejor manera posible y permitan que la programación y posterior ejecución de

trabajos sobre ellas para la continuación del proceso de mantenimiento pueda

postergarse a favor de las limitaciones presupuestales y en beneficio del

direccionamiento de recursos para otro tipo de necesidades más inmediatas

sobre la malla vial.

Con base en lo anterior, a continuación se presentan los principios y lineamientos

rectores de la política de mantenimiento:

• Duración de los contratos de mantenimiento.

• Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad.



• Prioridad de intervención sobre los segmentos en mejor estado.

• Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad.

Duración de los contratos de mantenimiento

La duración de los contratos mediante los cuales se ejecutará el mantenimiento

será de dos años, plazo dentro del cual el contratista o responsable de las obras

garantizará su atención. El tiempo propuesto obedece a la necesidad de que

exista un tiempo prudencial dentro del desarrollo de los contratos, que le permita

al contratista conocer las vías a su cargo y así programar las inversiones e

intervenciones de tal manera que se optimicen los recursos a su disposición. Así

mismo, tendrá la posibilidad de aplicar tecnologías y maquinarías de pavimentos

que permitan dar soluciones óptimas a los problemas que en la actualidad se

presentan sobre la malla vial. No obstante, dicho periodo se ajustará a lo largo

del Plan Maestro de Mantenimiento, de acuerdo con los umbrales de intervención

que arroje después de la aplicación de todas las acciones establecidas en el

presente documento.

Prioridad de inversiones para mejorar la movilidad en la ciudad

Con este principio se pretende asegurar que las inversiones se orienten a los

corredores sobre los cuales se presenta el mayor tránsito o tráfico de la ciudad,



representado en ejes equivalentes. Lo anterior, con el fin de lograr un mejor nivel

de servicio sobre las vías más transitadas, lo que permitiría disminuir el tiempo de

traslado de los usuarios de un punto a otro, así como los costos de operación del

parque automotor.

Prioridad de intervención sobre los segmentos en mejor estado

De acuerdo con las investigaciones adelantadas en todo el mundo por diferentes

universidades e instituciones dedicadas a la investigación de los pavimentos, se

ha determinado que la inversión oportuna en vías cuyo deterioro no se encuentra

muy avanzado es mucho más eficiente, pues si no se realizan las mismas a

tiempo, podría resultar más costosa la intervención. Según lo anterior, la política

de inversión propuesta deberá tender a mantener los segmentos en mejor estado

y, paulatinamente, mejorar los segmentos en regulares condiciones.

Mayor cobertura sobre la malla vial de la ciudad

Teniendo en cuenta que los recursos destinados para este esquema no alcanzan

a cubrir la totalidad de las necesidades de la malla vial a cargo del IDU, se hace

necesario estructurar un esquema que permita a lo largo del tiempo distribuir

dichos recursos de tal manera que se logre el mayor de índice de cobertura

posible. Para tal efecto, es necesario realizar en el menor plazo posibles



proyectos como: Sistema de Gestión, Curvas de Deterioro, Aforos, Estudio de

Pesajes, entre otros.

Formulación de Criterios de Intervención

Siguiendo los principios y lineamientos rectores de la Política de Mantenimiento

propuesta, se deben identificar cuatro parámetros que permitan determinar las

vías que se incluyan dentro del esquema de mantenimiento aplicado en la ciudad

de Bogotá:

• Distribución de la ciudad en Distritos de Mantenimiento por Áreas

Geográficas y por Corredores Viales.

• Clasificación de la malla vial de acuerdo con el POT

• Jerarquización de las vías por movilidad.

• Priorización de las Intervenciones con base en el estado de condición de

las vías.

� Distribución de la Ciudad

Los dos modelos planteados para la distribución de la ciudad son por áreas

geográficas y por corredores viales, los cuales se describen a continuación:



Distritos de Mantenimiento conformados por Áreas Geográficas: se entiende

como la agrupación de zonas geográficas con características socioeconómicas

similares, donde se desarrollan actividades de rehabilitación y mantenimiento, de

acuerdo con las necesidades identificadas y la disponibilidad de los recursos por

parte del IDU.

Las ventajas de la distribución de la ciudad en distritos de mantenimiento son:

• Garantiza un mayor índice de cobertura de los recursos por invertir y una

irrigación de los mismos sobre toda la ciudad y la totalidad de la

comunidad.

• Favorece las economías de escala, pues el área de trabajo del contratista

se encuentra centralizada en un perímetro reducido. Lo anterior facilita la

localización y desplazamiento de materiales, personal y maquinaria.

Por otro lado, las desventajas de este tipo de distribución son:

• Es posible que no se presente homogeneidad de las intervenciones sobre

un mismo corredor, y que haya dificultades en la coordinación del manejo



de tráfico, debido a que sobre el mismo podrían intervenir varios

contratistas.

Distritos de Mantenimiento conformados por Corredores Viales

Se entiende como la agrupación de corredores viales (no más de dos) que

integran la ciudad y que no se encuentran definidos como corredores del Sistema

Transmilenio, construidos, en construcción o con un horizonte de construcción

menor al plazo del contrato, así como las vías alimentadoras de dicho sistema y

los segmentos viales que tengan pólizas de estabilidad en reclamación.

Mediante la distribución por medio de corredores viales se obtienen las siguientes

ventajas:

• Mayor facilidad para el manejo de tráfico, ya que esta actividad estaría, a

lo largo del corredor, manejada por una sola persona.

• Mejor identificación por parte de la ciudadanía de los contratistas que

están interviniendo cada corredor. Por lo anterior, se facilitaría la veeduría

ciudadana sobre las obras por ejecutar en cada vía.

• Se logra mejorar las condiciones de movilidad en el corredor intervenido.

En cuanto a las desventajas con este tipo de distribución de tienen:



• La asignación de recursos no sería equitativa para toda la ciudad, lo que

generaría bajos índices de cobertura. Así mismo, se puede correr el riesgo

de dejar excluidos del programa varios sectores de la ciudad.

• Las economías de escala no serían muy aplicables, pues para el caso de

grandes corredores, el contratista deberá realizar un transporte mayor de

maquinaria, personal y de materiales, lo cual puede encarecer altamente

el contrato.

• Falta de recursos para acometer la totalidad del corredor. Esta situación se

puede presentar debido a que al momento de distribuir los recursos

destinados para este programa, no se conoce con exactitud el valor por

invertir en cada vía.

� Clasificación de la malla vial de acuerdo con el POT

En el área urbana de nuestra ciudad existe una compleja interacción entre usos

de suelo y actividades, donde se identifican áreas residenciales, comerciales,

institucionales o industriales. En muchos casos, dichos usos se mezclan unos

con otros, en condiciones de extremo conflicto. Diferentes usos de suelo imponen

diferentes estructuras de demanda sobre la red vial. Por lo tanto, las políticas o



acciones sobre el sistema de transporte deben considerar los patrones de usos

de suelo y la actividad económica y social presente en él.

Durante el proceso de planificación de redes viales, los elementos de mayor

trascendencia son la jerarquización vial, la magnitud de la demanda asociada

directamente a ésta y la planificación de los usos de suelo. En cuanto al tema de

jerarquización vial, resulta de gran importancia clasificar las vías de tal manera

que se puedan fijar funciones específicas, para así atender a las necesidades de

movilidad de personas y de bienes y a la adecuada accesibilidad a los usos del

área colindante. Una correcta clasificación vial permite agrupar segmentos que

requieren el mismo grado de ingeniería, en procura de un mejor nivel de servicio

para la demanda vehícular.

La clasificación y jerarquización vial en Bogotá, D. C., la define el Plan de

Ordenamiento Territorial del año 2000, en el cual se introdujo el esquema de

análisis vial, en función de las mallas conformadas por las redes viales Principal,

Complementaria, Intermedia y Local.

• Malla Vial Arterial Principal: es la red de mayor jerarquía y actúa como

soporte de la movilidad y accesibilidad metropolitana y regional.



• Malla Vial Arterial Complementaria: es la red de vías que articula

operacionalmente los subsistemas de la Malla Vial Principal y facilita la

movilidad de mediana y larga distancia como elemento articulador a escala

urbana.

• Malla Vial Intermedia: está constituida por una serie de tramos viales que

permean la retícula que conforman las mallas arteria Principal y

Complementaria, por lo cual sirve como alternativa de circulación a éstas.

Permite el acceso y fluidez de la ciudad a escala zonal.

De acuerdo con el POT, los tipos de vías para cada malla son como se describe

a continuación:

• Mallas arterial Principal y Complementaria, compuestas por vías V-0, V-1,

V-2 y V-3.

• Malla Vial Intermedia, compuesta por vías tipo V-4, V-5 y V-6.

• Malla Vial Local, compuesta por vías tipo V-7, V-8 y V-9.

� Jerarquización de las vías por movilidad

Con el fin de establecer un criterio de jerarquización totalmente objetivo, que,

como resultado de la calificación de datos netamente técnicos, haga que se



ordenen en forma descendente los corredores viales que por sus características

y contribución a la movilidad de la ciudad se mantengan en un estado aceptable,

con un programa de mantenimiento rutinario y periódico, esta consultoría analizó

los factores que podrían hacer parte de dicho criterio, con el fin de determinar

cuáles, por sus características técnicas, se ajustan al objetivo descrito

anteriormente.

Criterio de Capacidad

Uno de los principales criterios que el Plan de Ordenamiento Territorial tomó en

cuenta para la clasificación de las vías de la ciudad en arteriales principales,

complementarias e intermedias fue el factor geométrico, en función del ancho de

vías. Dicho factor es altamente importante en el momento de realizar una

jerarquización, pues los corredores que presenten mayor ancho vial tendrán

mayor capacidad de movilidad en un momento determinado. En tal sentido, si las

inversiones que se realizan están encaminadas a fomentar el mantenimiento de

tales corredores, indirectamente se está beneficiando la movilidad de más

vehículos, y, por ende, de más personas, por dichos corredores.

Así mismo, al analizar la evolución de los conceptos de clasificación vial, se

puede observar que adicionalmente a los criterios netamente geométricos, se ha



incorporado el criterio de funcionalidad desde el punto de vista de malla vial, el

cual está directamente relacionado con el grado de accesibilidad que representa

cada vía a nivel de la ciudad y de cada una de sus localidades.

Demanda vehicular

La magnitud y composición de la demanda vial está relacionada con la jerarquía

de la vía; en tal sentido, las distribuciones espaciales de los volúmenes de

tránsito generalmente resultan de la necesidad de los usuarios de efectuar viajes

entre determinados orígenes y destinos. Al proyectar una vía, su

dimensionamiento depende fundamentalmente del volumen de tránsito o

demanda que circulará durante un intervalo dado.

Este factor cobra gran importancia en la jerarquización vial, pues además de

representar un indicador de los desplazamientos que realizan los usuarios de un

lugar a otro de la ciudad, puede llegar a establecer en forma indirecta el nivel de

carga que está recibiendo determinado corredor, y, por ende, la magnitud de los

daños a los que está expuesto. Por lo anterior, si se prevé un modelo que

determine un nivel de calificaciones a los corredores que posean mayor movilidad

y más nivel de carga, se irrigarán los recursos de manera más óptima, por cuanto

se estará manteniendo a las vías más transitadas y con un mayor desgaste.



Uso del Suelo

De acuerdo con el POT, los usos del suelo establecidos son: protección,

residencial, dotacional, comercio y servicios, industrial y minero.

Debido al alto porcentaje de heterogeneidad en los usos del suelo que se

presentan en la ciudad, es necesario hacer generalizaciones, con el fin de

manejar categorías que resulten prácticas en el momento de efectuar los distintos

análisis que implica la formulación de proyectos de vialidad.

Los patrones de tránsito son determinados principalmente por la ubicación de las

áreas residenciales en relación con los lugares de empleo, servicios y áreas

recreacionales. También son influenciados por la situación económica general de

la población y la disponibilidad de transporte motorizado. Cabe anotar que cada

tipo de uso de suelo tiene sus propias características de tránsito.

De acuerdo con lo anterior, para la planificación de actuaciones en la malla vial

se necesita la correlación de las siguientes variables: jerarquía de las vías, usos

de suelo y tránsitos existentes. En el modelo propuesto no se incluye la variable



de usos del suelo, debido a la dificultad de asociar los flujos a usos particulares

del mismo; sin embargo, se recomienda encaminar esfuerzos para incluir esta

variable en los modelos de gestión.

Criterios de priorización de la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria

En un primer análisis de la malla vial conformada por las vías Principales y

Complementarias, se infiere que la composición de los flujos presentes en ella

corresponden, en su mayoría, a tránsitos de larga distancia entre diferentes

zonas de la ciudad, lo cual condiciona los criterios de priorización de inversión en

proyectos de mantenimiento a variables de jerarquía vial y de demanda vehícular.

La clasificación de las vías está relacionada con la oferta del corredor, en lo

referente al número de calzadas y carriles disponibles, que junto con el análisis

de la demanda se constituyen en los principales elementos de priorización.

La jerarquización depende en mayor medida del factor de tráfico, el cual se mide

de acuerdo con el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularían

en un segmento. Dicha variable se determinó como la idónea para el modelo

debido a que, por una parte, orienta los esfuerzos por conservar un corredor vial

con un alto número de repeticiones de carga, lo cual busca evitar que la mayor



demanda vehícular de un corredor pueda llegar a afectar las condiciones de

movilidad en el mismo por un deterioro más acelerado de la vía que el que se

pueda presentar en una vía con muy baja presencia de vehículos pesados. Para

un mayor entendimiento, conviene recordar los factores de daño de cada uno de

los tipos de vehículos que circulan por el Distrito Capital.

FACTORES DE DAÑO

Tipo de

Vehículo

Factor

Daño

Autos 0.001

Buses 0.7

Camiones 2.8

Fuente: Consorcio Consultoría Colombiana-AIM. Contrato 617 de 1999.

Elaboró: Subdirección Técnica de Planeación Estratégica..

Por otra parte, en una vía urbana el mayor porcentaje de vehículos pesados,

según los registros de la Secretaría de Tránsito y Transporte, corresponde al

transporte público colectivo; es decir, que al favorecer corredores con una alta



participación de vehículos pesados, el beneficio resulta óptimo y representativo

en términos de mayor bienestar trasladado a los usuarios, pues las tasas de

ocupación por vehículo de transporte público son mucho más altas que para los

de transporte privado.

En conclusión, una vía que registre un mayor número de ejes equivalentes posee

un mayor tránsito de vehículos pesados y está expuesta a un mayor deterioro de

las capas estructurales del pavimento; por ende, es prioritaria su intervención, lo

que permite garantizar una adecuada movilidad de los usuarios de las mismas y

una disminución en los costos de operación vehícular; todo ello redunda en

beneficio de la economía de la ciudad.

Criterios de priorización fecha de intervención

Con el fin de incluir dentro de las variables de priorización de corredores la fecha

de intervención de las vías recientemente construidas o rehabilitadas (fechas

superiores al 1 enero del 2001), se toma un factor definido como el indicador de

intervención reciente para cada segmento. La calificación asignada para cada

segmento que posea una intervención reciente es de 100 puntos. Los segmentos

que no presenten esta condición tendrán una asignación de cero puntos. Así

mismo, el peso de este factor dentro de la fórmula de movilidad será del 10%.



Determinación de factor de movilidad

La formula de priorización que permite determinar cuáles vías o corredores

necesitan en una forma descendente inversión en mantenimiento rutinario y

periódico se presenta a continuación:

FACTOR DE MOVILIDAD = FACTOR TRÁFICO x 0.65 + FACTOR

CAPACIDAD x 0.25 + FACTOR INTERVENCIÓN x 0.10

FACTOR TRÁFICO

RANGOS DE EJES EQUIVALENTES A 8.2 TONELADAS

TIPO NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES x 10^6

FACTOR TRÁFICO

T0 < 0.02 10 T1 0.02 a 0.5 25 T2 0.5 a 1.5 30 T3 1.5 a 4.0 50 T4 4.0 a 10.0 75 T5 > 10.0 100



FACTOR CAPACIDAD

RANGOS DE CAPACIDAD VIAL

TIPO NÚMERO CALZADAS

NÚMERO DE CARRILES

FACTOR CAPACIDAD

C1 1 < 3 10 C2 1 >= 3 30 C3 2 o 3 < 3 50 C4 2 o 3 >= 3 75 C5 4 >= 1 100

Fuente: Consorcio Velnec-Capital Web. Contrato 044 de 2002.


Es importante resaltar que para obtener la calificación promedio de movilidad en

un corredor se debe realizar el promedio ponderado de la calificación de cada

segmento respecto a la longitud de la totalidad de los segmentos que compongan

el mismo; es decir:

Calificación Promedio Movilidad por Corredor = (∑Cmi*Kci)/(∑Kci)

Donde:

Cmi: calificación movilidad de cada segmento

Kci: longitud en kilómetros carril de cada segmento



Después de obtener la calificación promedio de movilidad de cada corredor, y

para efectos de identificar corredores con características homogéneas en cuanto

a los factores de tránsito y capacidad vial, los mismos se organizan en rangos de

factor de movilidad, de la siguiente manera:

Rango de Factor de Movilidad

Prioridad

≥ 70 Prioridad 1

50-70 Prioridad 2

30-50 Prioridad 3

≤ 30 Prioridad 4



Estos rangos permitirán identificar, dentro de los diferentes distritos, los

corredores que por su importancia en la movilidad de la ciudad necesitan primero

inversión. Si dentro de la agrupación que se realice a cada distrito de

mantenimiento por alguna razón no existen calificaciones que permitan agrupar



dichos corredores en alguna prioridad, la asignación de recursos se asignará a la

prioridad inmediatamente inferior.

Los anteriores tres procedimientos de priorización deberán ser realizados

internamente por la entidad cada vez que se implemente un ciclo o programa de

mantenimiento. El siguiente procedimiento de priorización lo realizará

directamente el contratista junto con el interventor una vez se concluya la

actividad de diagnóstico.

Determinación del tipo de intervención con base en el estado de condición

La jerarquización de las vías por intervenir se determina con base en el estado de

condición de cada uno de los segmentos que conforman las mismas. Esta

priorización permite irrigar los recursos del programa de mantenimiento de

manera descendente, de las vías que se encuentran en mejor estado hacía las

que presentan condiciones regulares o malas.

El estado de condición de cada uno de los segmentos es un índice que se

encuentra conformado por las siguientes variables:

• Número estructural (SN).



• Tráfico definido como número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.

• Condición global de pavimento (OPI).

Dichas variables evalúan tanto la condición superficial del pavimento como la

condición de la estructura del mismo (S/N-Índice estructural). Este índice se mide

al momento del inicio del contrato, y periódicamente durante la ejecución del

mismo. La clasificación de los estados de condición será la siguiente:

Estado de condición bueno (vías verdes)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé, durante el

plazo del contrato, la realización de labores de mantenimiento rutinario como

actividades suficientes para sostener el estado de condición presentado por la vía

al momento de su intervención.

Estado de condición aceptable (vías amarillas)

Corresponde al segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé

como regla general la realización de actividades de mantenimiento rutinario como

suficientes para sostener el estado de condición presentado por la vía al

momento de su intervención. A diferencia de las anteriores, estas vías, en el



horizonte del contrato, requerirán la realización de obras y labores de

mantenimiento periódico.

Estado de condición regular (vías anaranjadas)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales se prevé, desde el

inicio del contrato, la realización de labores de mantenimiento periódico como las

únicas posibles para obtener un estado de condición bueno.

Estado de condición malo (vías rojas)

Es el segmento o conjunto de segmentos para los cuales, al inicio del contrato,

se prevé la necesidad de realizar actividades de rehabilitación o reconstrucción.

Determinación del Indice de Clasificación de Pavimentos Rígidos y

Flexibles (OPI) y su reclasificación

El OPI es un índice que permite calificar y clasificar la condición superficial de la

estructura de pavimento en términos de serviciabilidad, movilidad, seguridad y

confort; se calcula mediante algoritmos que dependen del Índice de Rugosidad

Internacional (IRI) y de la calificación del estado superficial a partir del Índice de

Falla (MDR). Es importante anotar que la calificación de la condición superficial



mediante este índice aplica para pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y

articulados.

Se deben establecer rangos de OPI para calificar el estado superficial del

pavimento, con el objeto de que las intervenciones programadas a partir de esta

calificación se ajusten a las necesidades reales en campo, para mantener el nivel

de servicio del pavimento.

De la evaluación de estado a partir del OPI se califican las vías como buenas,

aceptables, regulares o malas, y se distingue esta calificación con los colores

verde, amarillo, naranja y rojo, respectivamente.

En cuanto al IRI, su cálculo es importante, ya que dependiendo del nivel de

rugosidad mejoran la movilidad, seguridad y confort de la vía. La clasificación del

IRI se determina de la siguiente manera:

Rango del IRI(m/km)

Clasificación

0-4 Excelente 5-6 Bueno 7-9 Regular > 10 Malo





En cuanto al MDR, considerando las prioridades de movilidad, seguridad y

estado actual de la malla vial, la clasificación es la siguiente:

• MDR excelente: ausencia de fallas superficiales o presencia de fallas tipo

fisuras, piel de cocodrilo incipiente y baches de severidad baja. La suma

de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 25% del área total

mantenida.

• MDR bueno: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad media;

piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas

subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad baja. La

suma de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 40% del área

total mantenida.

• MDR regular: presencia de fallas tipo fisuras y baches de severidad alta;

piel de cocodrilo, ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas

subdivididas, dislocamiento y deficiencia de juntas de severidad media,

fisuras en bloque y fisuras de esquina de severidad baja a media. La suma



de la extensión total de las fallas deberá ser inferior al 60% del área total

mantenida.

• MDR malo: presencia de fallas tipo baches, piel de cocodrilo,

ahuellamientos, hundimientos, corrugaciones, losas subdivididas,

dislocamientos y deficiencia de juntas de severidad alta, fisuras en bloque

y fisuras de esquina de severidad media a alta. La suma de la extensión

total de las fallas será superior al 60% del área total mantenida.

Correlacionando la ocurrencia, tipo, severidad y extensión de las fallas expuestas

en las calificaciones para cada una de las curvas de la metodología PAVER, se

encuentran los siguientes rangos de MDR:

Rangos del MDR

Rango del MDR

Clasificación

79-100 Excelente 59-78 Bueno 40-58 Regular 0-39 Malo



La fórmula para el cálculo del OPI es la siguiente:



OPI = MDR * ((5*e^(0.198-0.261*IRI))/5)^0.12

Los resultados obtenidos de OPI, aplicando esta fórmula con los valores

máximos y mínimos de los rangos de IRI y MDR, son:

Rango de IRI (m/km)

Rango de MDR

Rango de OPI

Calificación Clasificación

0-4 79-100 71-100 Excelente Verde 5-6 59-78 51-70 Bueno Amarillo 7-9 40-58 31-50 Regular Naranja > 10 0-39 0-30 Malo Rojo



Otro factor para tener en cuenta durante el proceso de clasificación de las vías

corresponde al volumen y tipo de tráfico que soporta la estructura de pavimento,

expresado en repeticiones de carga (ejes equivalentes de 8.20 toneladas).

Atendiendo las consideraciones anteriores, se realiza una reclasificación de las

vías con pavimento flexible (verde, amarillo, naranja y rojo) a partir del OPI,

dependiendo de la capacidad estructural que posea el pavimento y del volumen



de tráfico esperado en el período del mantenimiento, pues no es lo mismo la

presencia de fallas superficiales con tráfico alto, en pavimentos con capacidad

estructural alta, media o baja en términos de Número Estructural que para

pavimentos flexibles. Por tal motivo, se propone que para este tipo de pavimentos

con capacidad estructural media y tráfico alto, se mantenga la clasificación vial

propuesta, y en la medida en que esta capacidad sea alta o baja, ascienda o

descienda al siguiente nivel de clasificación. Lo anterior tiene como fin que las

obras de mantenimiento periódico en cada nivel de clasificación generen impacto

en el comportamiento estructural del pavimento.

De acuerdo con lo anterior, para pavimentos flexibles se tiene lo siguiente:

CLASIFICACIÓN MALLA VIAL ARTERIAL PRINCIPAL, ARTERIAL

COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

TRÁFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)

Capacidad Estructural

OPI Clasificación

Alta 71-100

Verde

Alta 31-70 Amarillo Alta 0-30 Rojo (*)

Media 71-100

Verde



Media 51-70 Amarillo Media 31-50 Naranja Media 50-0 Rojo Baja 71-

100 Amarillo

Baja 51-70 Naranja Baja 0-50 Rojo

(*) Esta combinación en teoría de pavimentos es poco probable. Sin embargo, se

consideran todas alternativas que generan estas combinaciones.


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

TRÁFICO ALTO (N > 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)

OPI Clasificación 71-100

Verde

51-70 Amarillo 31-50 Naranja 50-0 Rojo



De igual forma, para pavimentos flexibles y rígidos donde el volumen vehicular es

medio (N < 4 x 10 ^ 6 Ejes de 8.20 toneladas), se propone que no sea tan

drástica la clasificación, por cuanto los requerimientos de movilidad, confort y



tráfico no son los mismos que en mallas con tráfico alto. La clasificación se

muestra como sigue:


COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

TRÁFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)

Capacidad Estructural

OPI Clasificación

Media a Alta 71-100

Verde

Media a Alta 51-70 Amarillo Media a Alta 31-50 Naranja Media a Alta 0-30 Rojo

Baja 71-100

Amarillo

Baja 31-70 Naranja Baja 0-30 Rojo




COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

TRÁFICO MEDIO (N < 4 X 10 ^ 6 EJES DE 8.20 TON)

OPI Clasificación 71-100

Verde



31-70 Amarillo 50-0 Rojo

Esta calificación y clasificación de pavimentos genera un modelo de gestión

integral, pues contempla, por un lado, la condición superficial en pavimentos

flexibles y rígidos, la cual influye directamente en la movilidad, seguridad y

confort de los usuarios; y, por otro lado, tiene en cuenta la condición estructural

en los pavimentos flexibles, condición que influye en el proceso de deterioro y

vida remanente del pavimento y en el tipo y volumen de tráfico a los cuales está

sometida la estructura.

4.4.3.4.2 Descripción del Modelo de Priorización de la Brigada Ex-Huecos

El IDU recibe a diario innumerables solicitudes para la recuperación y adecuación

de vías; sin embargo, por los limitados recursos con los que cuenta el Instituto, se

hace necesario implementar una herramienta objetiva que priorice las

intervenciones. Por lo anterior, La OADTMV diseñó el Modelo de Priorización

para la Brigada Ex-Huecos, el cual considera los criterios más significativos que

deben tenerse en cuenta para la formulación de una política de inversión,

partiendo de las fuentes de recursos disponibles y con base en los lineamientos

técnicos de la brigada.



Para la valoración de los criterios del modelo, La OADTMV evaluó la importancia

de cada uno de estos con la participación de: el Subdirector General Técnico, el

Director Técnico de Malla Vial, el Gerente UEL, los subdirectores de la Dirección

Técnica de Malla Vial y los funcionarios encargados del manejo de la Brigada,

mediante un proceso de calificación de los criterios36. Con base en lo anterior, el

IDU definió el peso de cada criterio dentro del modelo. Los resultados de la

valoración de los criterios del modelo se presentan a continuación:

Los criterios evaluados para el modelo son:

• Factor de Movilidad.

• Clasificación de la solicitud por componente del Sistema Vial.

• Rutas de transporte público.

• Conectividad Local (corredores de Movilidad Local o Malla Vial

Intermedia).

• Usos del suelo urbano y expansión.

• Tratamientos urbanísticos.

• Seguridad vial/accesibilidad.

36 Mediante votación de los evaluadores, se le asignó un puntaje a cada criterio.



• Inversión de la Brigada Ex Huecos.

A continuación se puede observar la evaluación final de los diferentes criterios

anteriormente mencionados:

ID CRITERIOTOTAL

SUMATORIA

PORCENTAJE RESPECTO AL

TOTAL

1 FACTOR DE MOVILIDAD 225 25,00%

2CLASIFICACIÓN DE LA SOLICITUD POR COMPONENTES DEL SISTEMA VIAL

130 14,44%

3 TRANSPORTE PÚBLICO 165 18,33%4 CONECTIVIDAD LOCAL 100 11,11%5 USOS DEL SUELO Y EXPANSIÓN 60 6,67%6 TRATAMIENTOS URBANISTICOS 50 5,56%7 SEGURIDAD VIAL / ACCESIBILIDAD 100 11,11%8 INVERSION EN BRIGADA EXHUECOS 70 7,78%

900 100%TOTAL

Fuente: Modelo de Priorización Brigada Ex Huecos. Julio 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.

Criterios del modelo de priorizacion de recursos

• Factor de Movilidad: criterio para la priorización de vías en la Malla Vial

Arterial Principal y la Arterial Complementaria, el cual, mediante una

fórmula de priorización, determina cuáles vías o corredores necesitan en

una forma descendente inversión en mantenimiento rutinario o periódico.



Es importante resaltar que para obtener la calificación promedio de

movilidad de un corredor se deberá realizar el promedio ponderado de la

calificación de cada segmento respecto a la longitud de la totalidad de los

segmentos que compongan el mismo37.

Factor de Movilidad: Factor Tráfico x 0.65 + Factor Capacidad x 0.25

+ Factor Intervención x 0.10

En el modelo de priorización se incluyen todas las vías definidas como

Malla Vial Arterial y Complementaria, cada una de ellas, con el respectivo

promedio calificación movilidad.

La calificación interna que evalúa cada uno de los factores de movilidad

participantes en el programa Brigada Ex-Huecos se presenta a

continuación:

INDICADORES

1 >= 50-< 70 Prioridad 1 45

2 >= 30-< 50 Prioridad 2 35

37 Informe mensual No. 4 Contrato No. 044 del 2002 Consorcio Velnec S. A.-Capital Web. Pág.

68.



3 >= 0-< 30 Prioridad 3 20

Para cada solicitud, el puntaje obtenido sobre este criterio será la

multiplicación entre el indicador en el cual se encuentra el requerimiento y

el puntaje del criterio frente a los otros siete criterios

• Clasificación de la solicitud por componente del Sistema Vial: Dado

que los requerimientos para atención con la Brigada Ex-Huecos, son de

todo tipo de vías, desde la Malla Vial Arterial Principal hasta la Local, se

hace necesario clasificar el tipo de vía de acuerdo con lo definido en el

Artículo 140 del POT. De esta manera, las vías que actúan como soporte a

la movilidad y accesibilidad ocupan un lugar preponderante.

La calificación interna que evalúa el criterio Clasificación de la Solicitud por

Componente del Sistema Vial se determina en la estructura que establece

el POT de acuerdo con el requerimiento. Los rangos y los puntajes se

presentan a continuación:

INDICADORES

V0-V1-V2-V3 Malla Vial Principal y Arterial Complementaria

40



V4-V5-V6 Malla Vial Intermedia 15 V7-V8-V9 Malla Vial Local 10

Int-orejas (10) Intersecciones y orejas 35

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial.

Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial.

Como se observa, mientras mayor sea la importancia de la vía solicitada,

se obtiene un mayor puntaje.


multiplicación entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el

puntaje del criterio frente a los otros siete criterios.

a) Rutas de transporte público: este criterio tiene en cuenta la información

de rutas de transporte público entregada por la Secretaría de Tránsito y

Transporte al IDU en septiembre de 2002.

La Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial georreferenció en

el inventario de malla vial cada una de las rutas del transporte (1.114); una

vez finalizada esta actividad, se realizó la sumatoria que mostrara el



número de rutas que iban por cada segmento vial. Con la información

resultante se procedió a correr el modelo de priorización de la brigada.

Teniendo en cuenta la información de la consultoría de Logitrans, y su

incidencia en las estructuras de las rutas de transporte público, se han

planteado dos (2) escenarios en los cuales deberá correrse el Modelo de

Priorización de recursos; estos dependen de la entrada en funcionamiento

de las troncales de Transmilenio.

a) Escenario con la entrada en funcionamiento de la Troncal Américas-

calle 13. Se debe actualizar de acuerdo con aquellas rutas que son

sustituidas, desviadas o recortadas.

b) Escenario con la entrada en funcionamiento de las troncales NQS y

Suba.

Como se observa, los tres escenarios harán que el modelo se adecue a

las necesidades de mantenimiento vial en el área de influencia de las

troncales del Sistema Transmilenio.



La calificación interna que evalúa el criterio movilidad queda establecida a

través del número de rutas de transporte que transitan por el segmento

solicitado. Los rangos y los puntajes son:

INDICADORES

172-110 35 110-90 25 90-70 20 70-50 10 50-30 7 30-0 3






• Conectividad local (CML o Malla Vial Intermedia): dado que dentro de

los requerimientos para atención de la Brigada Ex-Huecos se presentan

todo tipo de solicitudes, desde vías de la Malla Vial Arterial hasta vías de

la Malla Vial Local, para las solicitudes de la Malla Vial Local se hace



necesaria la diferenciación entre aquellas que aunque siendo vías locales

actúan como corredores viales a escala local; es decir, los Corredores de

Movilidad Local (CML).

Adicionalmente, aquellas solicitudes que son Malla Vial Intermedia deben

tener un puntaje adicional, tal como los Corredores de Movilidad Local.

Hay que hacer claridad en cuanto a que los Corredores de Movilidad Local

(CML) son el resultado del trabajo realizado en toda la ciudad, utilizando la

metodología del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios. Mediante

esta metodología, el IDU, en trabajo conjunto con las alcaldías locales,

logró definir en todas las localidades, las vías que dan la conectividad y

movilidad a éstas con los sectores vecinos y, posteriormente, con el resto

de la ciudad.

La calificación interna que evalúa el criterio de Conectividad Local se

encuentra establecida si la vía solicitada forma parte o no de los

Corredores de Movilidad Local o de la Malla Vial Intermedia. Los rangos y

los puntajes se presentan a continuación:



INDICADORES

SÍ 1 100 NO 2 -



Como se observa, se asigna el puntaje total a la solicitud que haga parte

de los CML o la Malla Vial Intermedia.




• Usos del suelo urbano y expansión: los usos del suelo se definen a

través de la clasificación de la ciudad en áreas de actividad demarcadas

en planos de usos y definidas en el POT. Estas áreas de actividad definen

el tipo de actividades urbanas que pueden localizarse en los predios, la

forma en que pueden desarrollarse y su intensidad. Dicha normativa,

contemplada en el POT, se define como el conjunto de instrumentos



idóneos para regular las intervenciones en el espacio privado y orientar la

inversión pública.

La calificación interna, que evalúa el criterio Usos del Suelo y Expansión,

se estructura con la clasificación establecida por el POT de la utilización

del suelo en el sector de la solicitud.

INDICADORES

1 Área de actividad residencial 5 2 Área de actividad industrial 5 3 Área de actividad dotacional 40 4 Área de actividad comercio y

servicios 35

5 Área de actividad central 5 6 Área urbana integral 10 7 Área de actividad minera - 8 Suelo protegido -



Como se observa, las áreas de actividad con mayores puntajes son la

dotacional, comercio y servicios, pues al relacionarse con los servicios

prioritarios que se prestan a la comunidad, como son educación, salud,



servicios públicos y privados, entre otros, son las zonas con mayor

afluencia de comunidad beneficiada dentro del entorno diario de los

sectores de las solicitudes.




• Tratamientos Urbanísticos: los Tratamientos Urbanísticos son

instrumentos de planeación definidos en el Plan de Ordenamiento

Territorial; tienen como objeto orientar las intervenciones en el área urbana

por medio de respuestas diferenciadas para cada condición existente38.

Para asignar a cada área un tratamiento, se tuvieron en cuenta sus usos

actuales y su dinámica.

La calificación interna que evalúa el criterio Tratamientos Urbanísticos está

orientada al tipo de intervenciones que se realizaron en el área urbana de

38 “Puesta en marcha del Modelo de Ordenamiento”. Documento Técnico de Soporte, Decreto

619 de 2000, POT, Bogotá.



la solicitud y la consolidación del mismo. Los rangos y los puntajes se


INDICADORES

1 Conservación 15 2 Consolidación 80 3 Mejoramiento integral 5 4 Renovación - 5 Desarrollo - 6 Suelo de protección en suelo urbano y

extensión



Como se observa, el mayor puntaje se asigna al emplazamiento de más

consolidación; esto quiere decir que el requerimiento para la Brigada Ex-

Huecos debe estar ubicada en un sector de mayor salubridad, comodidad,

seguridad y tranquilidad, para que su uso pueda desarrollarse



adecuadamente y así disminuir el impacto que puede ocasionar en la

ciudad.




• Seguridad Vial/Accesibilidad: este criterio es el resultado de la

combinación de dos componentes, tal como se explica a continuación:

Seguridad Vial: componente basado en la información suministrada por el

Fondo de Prevención Vial respecto a los reportes de accidentalidad

suministrados por esta entidad.

Accesibilidad: componente basado en la información aportada por el

requerimiento presentado en la solicitud de la Brigada Ex-Hueco, en el

sentido de los defectos en la vía y alrededores que son causa de

accidentalidad y de problemas de accesibilidad.



La calificación interna que evalúa el criterio Seguridad Vial y Accesibilidad

está definida para aquellas solicitudes que presenten problemas de

seguridad y accesibilidad. La forma como se valora este criterio para cada

requerimiento es el resultado de la combinación de los dos componentes,

tal como se presenta a continuación:

INDICADORES INICIALES

ACCIDENTALIDAD SEGURIDAD VIAL

RESULTADO

SÍ SÍ SÍ NO NO NO SÍ NO SÍ

NO SÍ S´’I



Los rangos y los puntajes de los indicadores internos se presentan a

continuación:

INDICADORES



SÍ 1 100 NO 2 -






• Inversión en Brigada Ex-Huecos: la inversión del Instituto de Desarrollo

Urbano en la Brigada Ex-Huecos está representada por la totalidad de

recursos que el IDU ha invertido en las localidades durante los últimos dos

años en lo que respecta a las mallas viales Arterial, Intermedia y Local.

La calificación interna que evalúa el criterio Inversión en Brigada Ex-

Huecos se estructura dándole la mayor calificación a los sectores donde el

IDU ha realizado menor inversión. Los rangos y los puntajes se presentan

a continuación:

INDICADORES



0% 4% 40 5% 8% 30 9% 12% 20 13% 15% 10






4.4.3.4.3 Modelo de Priorización de Pavimentos Locales

Este programa tiene cono objetivo la unión de esfuerzos para la construcción y

rehabilitación de la Malla Vial Local a través de proyectos financiados por la

comunidad y el IDU.

Una convocatoria inicial para barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3 de

Bogotá fue cerrada el 31 de diciembre de 2001. Debido al presupuesto limitado

para el desarrollo de este programa, los proyectos inscritos fueron priorizados a



través de un modelo desarrollado por el IDU, que reúne los criterios más

importantes para la formulación de una política de priorización de proyectos.

Antecedentes: Programa Gestión Compartida

En el Plan de Desarrollo de Bogotá 1998-2001, “Por la Bogotá que Queremos”,

se incluyó como una prioridad la desmarginalización, la cual se definió como un

mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física

y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo

conformado por la comunidad y el Distrito Capital.

Dentro de la prioridad de desmarginalización se desarrolló el Programa de

Desmarginalización, el cual efinió zonas que se intervendrían integralmente para

solventar sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,

vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales y hogares

de bienestar social, siempre acompañado todo ello de programas de participación

y fortalecimiento comunitario. Los proyectos para este programa requerían

aportes en dinero por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las

comunidades beneficiadas, y el sector privado para cofinanciar las obras. Los



aportes a cargo del IDU para la realización de los proyectos del programa tenían

como fuente presupuestal recursos provenientes de la sobretasa a la gasolina.

La presente administración del IDU encontró que había al menos veintidós

barrios, de las siguientes localidades, donde la comunidad se comprometió a

realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de

Desmarginalización a través de las juntas de Acción Comunal de los barrios.

Desarrollo del Programa de Pavimentos Locales

Los alcances físicos del Programa de Pavimentos Locales están dados por la

fuente de ingresos que tiene el mismo y la definición de las secciones viales de

acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT)

mediante el Decreto Distrital 619 de 2000.

La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42

de 1999 del Concejo de Bogotá, en su Artículo 1 establece la destinación del

recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: el 50% para el Sistema

Integrado de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliación y Mantenimiento

Malla Vial y el 30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos

Locales de los barrios localizados en los estratos 1, 2 y 3. Del 30% para



Pavimentos Locales, el 10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y

el 20% se traslada al IDU, y son estos últimos los recursos del Programa de

Pavimentos Locales.

La clasificación de las secciones viales de la malla vial local está definida en el

POT en el Artículo 155, de la siguiente manera:

• Para la Malla Arterial Principal y la Malla Arterial Complementaria: V-0, V-

1,V-2 y V-3

• Para la Malla Vial Intermedia: V-4, V-5 y V-6

• Para la Malla Vial Local: V-7, V-8 y V-9

Adicionalmente, el POT en el Artículo 158 define y dimensiona las reservas

viales:

• Vía V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios).

• Vía V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales).

• Vía V-7: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales).

• Vía V-8: 10 metros (privada comunal o peatonal).

• Vía V-9: 8 metros (peatonal).



Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige

exclusivamente a la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local; es decir,

las vías V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.

Criterios de Priorización del Programa de Pavimentos Locales

De acuerdo con estudios adelantados por la entidad, arreglar la Malla Vial Local

de la ciudad cuesta $2.2 billones, y el Instituto sólo cuenta con $54.380 millones

para este año; por esta razón, los recursos deben ser distribuidos con criterios de

objetividad y transparencia entre las comunidades más necesitadas.

Con el fin de garantizar dicha transparencia, el IDU convocó a las comunidades a

presentar sus proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria que

se cerró el pasado 31 de diciembre. Para la priorización de los $54.380 millones,

el Instituto desarrolló un modelo que contempla ocho (8) criterios: estrato, tamaño

de la población beneficiaria, número de metros cuadrados de vías solicitadas,

inversión que el IDU ha realizado en la localidad en Malla Vial General y

exclusivamente en la Malla Vial Local, inversión que los Fondos de Desarrollo

Local han realizado en la Malla Vial Local de sus respectivas localidades,

necesidades de la Malla Vial Local y la localización de los barrios dentro de las



UPZ, los cuales buscan garantizar la objetividad en la distribución de los

recursos.

El equipo de la Oficina Asesora de Gestión Social realizó reuniones con cada uno

de los 616 barrios inscritos en la convocatoria, con el objeto de revisar la

documentación requerida por el programa. Se excluyeron 122 barrios que no

cumplieron con los requisitos formales; en estas reuniones los funcionarios del

Instituto le hicieron claridad a cada Junta de Acción Comunal acerca de Modelo

de Priorización de Recursos, y que entrarían a competir con otros barrios por

unos limitados recursos; en ningún momento, el IDU les informó que el hecho de

cumplir con los requisitos formales para la inscripción del proyecto al p0rograma

garantizaba la asignación de recursos.

Las 494 solicitudes que cumplieron con los requisitos formales fueron incluidas

en el Modelo de Priorización de Recursos, cuyos resultados fueron dados a

conocer durante el foro celebrado el 12 de marzo de 2002 en el teatro de la

Universidad Central. De esta manera, el orden en que fueron arrojados los

proyectos por el modelo significa que los primeros representan las solicitudes con

mayores necesidades.



Al presentar los resultados, la comunidad manifestó una gran inconformidad por

el hecho de que sólo 31 barrios de 19 localidades fueron beneficiarios de los

recursos del programa. Por lo anterior, el IDU tomó la decisión de abrir un nuevo

espacio de participación, con el fin de que las comunidades de cada localidad

presentaran una propuesta para la asignación de los recursos de esta vigencia,

de tal forma que los beneficios del programa se extiendan a un mayor número de

barrios. Esta propuesta debía ser presentada el 23 de abril en un nuevo foro, que

tuvo lugar a las 2:00 pm en el auditorio de la Universidad Central.

La Dirección del Instituto invitó a todos los barrios inscritos en la convocatoria a

participar en la elaboración de una propuesta para la distribución de los recursos

que se le asignaron a cada localidad. Dicha propuesta debía ser integral; es

decir, tenía que contar con la participación y el aval de todas las comunidades

que inscribieron sus proyectos en cada localidad.

El día del foro, las Juntas de Acción Comunal de las distintas localidades

presentaron algunas propuestas de manera individual. La mayoría coincidieron

en que los recursos debían repartirse entre los 494 barrios que se inscribieron en

la convocatoria, o sea $110 millones para cada barrio, y que las Juntas de Acción

Comunal debían contratar directamente. Por desgracia, la comunidad no



presentó ninguna propuesta integral por localidad y lo planteado individualmente

no obedece a criterios objetivos en la distribución de los recursos, ni es

consecuente con las necesidades de la malla vial local.

Con el ánimo de atender a un mayor número de barrios, e indiferente a la

propuesta que se presentó por parte de la comunidad en el foro del 23 de abril, el

IDU se reunió con anterioridad con los barrios priorizados, con el fin de que estos

liberaran recursos para poder tener una mayor cobertura del programa en la

ciudad. De esta manera, los barrios priorizados, conscientes de las necesidades

de sus vecinos y de acuerdo con lo solicitado por los funcionarios del IDU en el

sentido de tratar de liberar recursos, firmaron unas nuevas Actas de Descripción

de Proyecto relacionando las vías seleccionadas como las más importantes para

los barrios.

Modelo de priorización de recursos

El modelo considera los criterios más significativos que deben tenerse en cuenta

para formular una política de priorización de recursos. El modelo incluye ocho (8)

criterios y para la valoración de los mismos se tuvo en cuenta la participación de

la autoridades locales de cada localidad.



A continuación se presenta la descripción del proceso llevado a cabo para la

cuantificar los criterios por parte de las localidades, y luego se hace una

descripción detallada de cada uno de los criterios.

Cuantificación de cada uno de los ocho (8) criterios del modelo

Con el objeto de abrir la participación de cada una de las localidades en la

definición del peso de cada criterio dentro del modelo, se realizó la consulta a las

autoridades locales (alcaldes locales, presidentes de las Juntas Administradoras

Locales) y representantes de la comunidad (presidentes de Asojuntas). Esta

consulta buscó que, a través del voto realizado desde octubre de 2001 hasta

febrero de 2002, la comunidad calificara cada uno de los criterios del modelo de

acuerdo con las propias necesidades de cada localidad, las cuales son de

conocimiento de sus representantes.

Por lo anterior, el Instituto no solamente convocó públicamente, sino que

mediante visitas realizadas por funcionarios de la entidad, se acercó a cada una

de las localidades, para conseguir la totalidad de los votos. Con este mecanismo

se buscaba que cada localidad tuviera derecho a tres votos, representados estos

por el voto del Alcalde Local, el voto del Presidente de Asojuntas y el voto de la



JAL; en este proceso se consiguieron 51 de los 60 votos posibles en toda la

ciudad.

Resultados de la valoración de los criterios:

En el cuadro siguiente se presentan los resultados de la valoración de cada

criterio, de acuerdo con las votaciones realizadas por las autoridades locales.

• Estrato: sumaron 586 puntos para 11.49% respecto al total.

• Población: sumaron 433 puntos para 8.49% respecto al total.

• Metros cuadrados: sumaron 409 puntos para 8.02% respecto al total.

• Inversión local: sumaron 971 puntos para 19.04% respecto al total.

• Inversión del IDU en malla vial total: sumaron 711 puntos para 13.94%

respecto al total.

• Inversión del IDU en malla vial local: sumaron 688 puntos para 13.49%

respecto al total.

• Necesidades de pavimentos locales: sumaron 807 puntos para 15.82%

respecto al total.

• UPZ (Unidades de Planeación Zonal): sumaron 495 puntos para 9.71%

respecto al total.



En total, fueron 5.100 puntos en la valoración de todos los criterios; es decir, para

el 100%.

Adicionalmente, en el Anexo 1 se presentan los cuadros que contienen las

votaciones por cada localidad para cada uno de los criterios.

Descripción detallada de los ocho (8) criterios del modelo

1. Estrato: los estratos 1 y 2 son los más vulnerables y representan el 43.5% del

total de la población en la ciudad.

POBLACIÓN POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO

BOGOTÁ, D. C., 2001

ESTRATO POBLACIÓN(1) % 1 445,852 6.9 2 2,378,901 36.6

Subtotal 1 y 2 2,824,753 43.5 3 2,789,985 43.0 4 478,306 7.4 5 196,921 3.0 6 138,100 2.1

No residencial 67,790 1.0 TOTAL 6,495,855 100

(1) Población proyectada



Fuente: DAPD, Subdirección Desarrollo Social

Elaboró: DAPD, Subdirección Desarrollo Social

Indicadores Internos:

La calificación interna que evalúa cada uno de los estratos que participan en el

programa de Pavimentos Locales, se presenta a continuación:

INDICADORES

1 40 2 25 3 15



Como se observa, mientras menor sea el estrato de la solicitud, se obtiene un

mayor puntaje.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre este criterio será la multiplicación

entre el indicador del estrato en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del

criterio frente a los otros siete criterios.



2. Población: la población del barrio es el resultado de multiplicar el número de

predios ocupados, por un promedio de ocupación de 5 personas por vivienda;

esta población es la directamente beneficiada del proyecto. Dentro de la

convocatoria, el proyecto que tenga la mayor población beneficiada es la base

para representar el porcentaje de cada población de cada proyecto; es decir, la

mayor población beneficiada será el 100% y las demás se darán con base en

ésta.

De esta manera, no se involucra la población de la localidad, lo que podría llevar

a castigar proyectos pequeños en localidades muy pobladas. Los proyectos que

presenten mayor porcentaje de población beneficiaria representaran un mayor

impacto y cobertura de los recursos del IDU.


La calificación interna que evalúa el criterio población esta establecida en el

porcentaje que resulta de dividir la población de cada proyecto, sobre el proyecto

con mayor población beneficiaria de la convocatoria. Los rangos y los puntajes se


INDICADORES



0 al 10% 10 11% al 30% 20 31% al 60% 30

61% al 100%

40



Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje de la solicitud, se obtiene un

mayor puntaje.


entre el indicador en el que se encuentra la solicitud y el puntaje del criterio frente

a los otros siete criterios.

3. Metros Cuadrados: dentro de la convocatoria, el proyecto que haya solicitado

mayor cantidad de metros cuadrados para ejecutar es la base para representar el

porcentaje de cada proyecto presentado. Es decir, el proyecto con mayor

cantidad de metros cuadrados será el 100% y los demás proyectos tendrán un

porcentaje de acuerdo a la cantidad de metros.




La calificación interna que evalúa el criterio metros cuadrados, está establecida a

través del porcentaje que resulta de dividir los metros cuadrados de cada

proyecto, sobre el proyecto con mayor cantidad de metros cuadrados de la

Convocatoria. Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:

INDICADORES

0 al 10% 10 11% al 30% 20 31% al 60% 30

61% al 100%

40




mayor puntaje.






4. Inversión Local: la inversión de la Localidad está dada por el peso que tenga

la inversión que la localidad ha hecho en pavimentos locales durante el período

1998-2000, sobre el total del presupuesto ejecutado de la localidad durante el

mismo período.

De esta manera, las localidades con mayor porcentaje de inversión demuestran

mayor voluntad de participación en la consolidación de la Malla Vial Local. Esta

proporción se puede observar en el siguiente gráfico:






La calificación interna que evalúa el criterio Inversión Local está establecida en el

porcentaje que resulta de dividir la Inversión de la Localidad en pavimentos

locales (período 1998 al 2000), sobre presupuesto total de la Localidad (período

1998 al 2000). Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:

INDICADORES

0 al 10% 10 11% al 20% 20 20% al 30% 30

30% al 100%

40




mayor calificación.






5. Inversión del Instituto de Desarrollo Urbano: la inversión del Instituto de

Desarrollo Urbano está dada con base en dos criterios: el primero está

representado por la totalidad de recursos que el IDU ha invertido en las

localidades durante los últimos tres años, en lo que respecta a las mallas viales

Primaria, Secundaria y Local. Vale la pena anotar que no se incluyen los dineros

ejecutados de la Secretaría de Obras Públicas (SOP). El segundo criterio está

dado con base en la ejecución del IDU en pavimentos locales exclusivamente.

De esta manera, la inversión del Instituto de Desarrollo Urbano está representada

por dos índices:

El primero es el peso que tienen los trabajos totales ejecutados por el IDU en

cada localidad (periodo 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU durante

los últimos tres años en toda la ciudad (1998-2000).

Esta proporción se puede observar en el siguiente gráfico.






La calificación interna que evalúa el criterio Inversión del IDU en la malla vial de

la Localidad está establecida en el porcentaje que resulta de dividir la inversión

total del IDU en la malla vial en la Localidad (1998 al 2000), sobre la Inversión

total del IDU en malla vial en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos y los puntajes

se presentan a continuación:

INDICADORES

0 al 5% 40 6% al 10% 30

11% al 15%

20



16% al 20%

10



Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje

asignado al interior del criterio. Con la aplicación de este criterio se busca que

aquellas localidades que hayan recibido menos inversión por parte del IDU

durante el período 1998-2000, se vean beneficiadas con una mayor inversión del

IDU en el nuevo modelo.




El segundo es el peso que tienen los pavimentos locales de una localidad

ejecutados por el IDU (período 1998-2000), sobre el total ejecutado por el IDU en

pavimentos locales en la ciudad (período 1998-2000). Esta proporción se puede

observar en el siguiente gráfico:






La calificación interna que evalúa el criterio inversión del IDU en pavimentos

locales de la Localidad, está establecida en el porcentaje que resulta de dividir la

Inversión del IDU en pavimentos locales en la Localidad (1998 al 2000), sobre la

inversión del IDU en pavimentos locales en la ciudad (1998 al 2000). Los rangos

y los puntajes se presentan a continuación:

INDICADORES

0 al 5% 40



6% al 10% 30 11% al 15%

20

16% al 20%

10



Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, menor es el puntaje

asignado dentro del criterio. Con la aplicación de dicho criterio se busca que

aquellas localidades que hayan recibido menos inversión por parte del IDU

durante el periodo 1998-2000 en pavimentos locales, se vean beneficiadas con

una mayor inversión del IDU en el nuevo modelo.




6. Necesidades de la Malla Vial Local 2001-2005: el IDU ha realizado un

inventario de la malla vial de la ciudad, la cual está dividida en la malla vial

Arterial, Intermedia y Local. El inventario clasificó el estado de cada tramo de vía

en malo, regular y bueno.



De esta manera, podemos observar en cada localidad el porcentaje de cada

malla vial y su estado. Para efectos del modelo, se asume sólo el estado de la

Malla Vial Local y se asumirá la inversión total necesaria por localidad en vías

locales en relación con la inversión total. Esta proporción se puede observar en el

siguiente gráfico:




NECESIDADES DE LA MALLA VIAL LOCAL 2001 - 2005

0.29% 0.00%

1.38%0.81%

8.89%

14.30%

3.25%

15.67%

8.68%

8.04%

3.66%

9.02%

0.14% 0.09% 0.07% 0.15%0.62% 0.33%

6.49%

18.14%

0

50,000,000,000

100,000,000,000

150,000,000,000

200,000,000,000

250,000,000,000

300,000,000,000

350,000,000,000

400,000,000,000

450,000,000,000

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Inversión Necesaria en Pavimentos Locales porLocalidad



La calificación interna que evalúa el criterio Necesidades de la Malla Vial Local

año 2002 está establecida en el porcentaje que resulta de dividir Necesidades de

la Malla Vial en la Localidad (2002) sobre Necesidades de la Malla Vial de la

ciudad (2002). Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:

INDICADORES

0 al 5% 10 6% al 10% 20

11% al 15% 30 16% al 20% 40



Como se observa, mientras mayor sea el porcentaje, mayor es el puntaje

asignado dentro del criterio. Con este criterio se busca distribuir los recursos a

aquellas localidades que tengan mayores necesidades.

Para cada solicitud el puntaje obtenido sobre dicho criterio será la multiplicación





7. Priorización de las UPZ según el Plan de Ordenamiento Territorial:

a) Definición:

El Plan de Ordenamiento Territorial, mediante el Decreto 619 de 2000, define los

criterios para la priorización de áreas por intervenir en la Unidad de Planeación

Zonal (UPZ). El decreto define 28 UPZ prioritarias, las cuales se relacionan a

continuación: Verbenal: 9; San Cristobal Norte: 11; Suba: 27; El Rincón: 28; San

Blas: 32; La Gloria: 50; Los Libertadores: 51; La Flora: 52; Marco Fidel Suárez:

53; Marruecos: 54; Diana Turbay: 55; Danubio: 56; Gran Yomasa: 57;

Comuneros: 58; Alfonso López: 59; San Francisco: 66; Lucero: 67; El Tesoro: 68;

Ismael Perdomo: 69; Jerusalen: 70; Tibabuyes: 71; Corabastos: 80; Gran Britalia:

81; Patio Bonito: 82; Bosa Occidental: 84; Bosa Central: 85; San Isidro Patios: 89;

Lourdes: 96.

Adicionalmente, las entidades del Distrito crearon un comité interinstitucional

coordinado por la Caja de Vivienda Popular, en el cual participan la Unidad de

Política Habitacional de la Alcaldía Mayor, el proyecto Sur con Bogotá y el

Departamento Administrativo de Planeación Distrital, con el fin de priorizar las

UPZ que van a intervenirse.



Dentro de los criterios que se utilizaron para la priorización de las UPZ están:

• Focalización: se actuará en los barrios de las UPZ de Mejoramientos

establecidas en el POT que presenten mayores índices de población 1 y 2

de SISBÉN.

• Cobertura: se intervendrá en los barrios de las UPZ que presenten la

mayor área en hectáreas.

• Integridad: se actuará en los barrios de las UPZ que presenten mayores

factibilidad técnica y legal de intervención.

• Responsabilidad Compartida/Participación Local: se dará prioridad a los

barrios que cuenten con organización y voluntad de participar y aportar,

buscando la complementariedad de recursos de las localidades.

• Se actuará de los barrios más antiguos a los más nuevos.

De acuerdo con lo anterior, las UPZ definidas como priorizadas son las

siguientes: Verbenal 9, San Blas 32, Los Libertadores 51, La Flora 52, Diana

Turbay 55,Gran Yomasa 57, Lucero 67, El Tesoro 68, Ismael Perdomo 69,

Jerusalen 70, Tibabuyes 71, Corabastos 80,Patio Bonito 82, Bosa Occidental 84,

Lourdes 96.




La calificación interna que evalúa el criterio UPZ está definida para aquellos

barrios que estén dentro de las UPZ presentadas en el cuadro anterior. Para

cada solicitud se evalúa si está o no dentro de una UPZ prioritaria o de una UPZ

priorizada. Los rangos y los puntajes se presentan a continuación:

INDICADORES

PRIORITARIA 20 PRIORIZADA 40

NO






Puntaje final obtenido por cada solicitud

Una vez se tiene para cada solicitud el puntaje de los ocho (8) criterios del

modelo, se realiza la sumatoria de los mismos, y este es el puntaje que obtuvo la

solicitud dentro del modelo.



Ordenamiento de las solicitudes de acuerdo con el puntaje final obtenido

Las 494 solicitudes que cumplieron con todos los requisitos formales del

programa se ordenan de mayor a menor puntaje, y aquellas solicitudes que

quedan en los primeros puestos son las que, según arroja el modelo, se deben

atender prioritariamente.

4.4.3.5 Déficit sobre el Sistema Vial de Bogotá, D.C.

Con la extensión y el diagnóstico del Sistema Vial de Bogotá, D. C. y en función

de los recursos disponibles y proyectados del IDU en la actual Administración, se

construyeron los índices de cobertura sobre cada componente del Sistema Vial.

Este análisis se realizó tomando como marco de referencia el POT (Decreto 619

de 2000), las normas que reglamentan la destinación de los recursos, una

inversión anual por tipo de malla y de intervención requerida y un modelo de

deterioro de las vías, que se refleja en una pérdida de la condición de servicio

(ICP).

El estado de condición de las vías de Bogotá, D. C., puede evaluarse con el

Índice de Condición del Pavimento (ICP), parámetro que permite calificar la



condición superficial de la estructura del pavimento y que depende del Índice de

Rugosidad Internacional (IRI), que determina la regularidad superficial del

pavimento, y del Índice de Falla (IF), que determina el nivel de fallas superficiales

que se presentan en el mismo.

Las intervenciones requeridas en las vías diagnosticadas están asociadas al

estado de condición de cada una, medido con el índice de condición de

pavimento, como se muestra en el siguiente cuadro:

ICP < 30 Construcción 30 < ICP < 70

Rehabilitación

ICP > 70 Mantenimiento

Para el cálculo del presupuesto requerido (Necesidad) por tipo de intervención,

se tuvieron en cuenta los costos que se muestran a continuación. Dichos costos

no incluyen intervenciones en andenes.

TIPO MALLA CONSTRUCCION REHABILITACION MANTENIMIENTO

Malla Vial Local 452 305 28Malla Vial Intermedia 515 359 32Malla Vial Arterial 614 432 39Malla Vial Arterial POT 2.201T.Transmilenio POT 2.600

COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)



Fuente: Dirección Técnica de Planeación del IDU Octubre 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Planeación

Como resultado, se encuentra que para llevar a óptimas condiciones las vías del

Sistema Vial existente, sin tener en cuenta los andenes, se requieren $4.4

billones, como se aprecia en el siguiente cuadro. Es importante resaltar que este

monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliación o construcción de vías

nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.

SISTEMA VIALINTERVENCION

REQUERIDA

NECESIDAD A DICIEMBRE DE

2003

PRESUPUESTO 2003

DEFICIT

MANTENIMIENTO $68,614 $46,903 $21,711REHABILITACION $279,121 $5,914 $273,207CONSTRUCCION $180,252 $69,938 $110,314TOTAL $527,986 $122,755 $405,231MANTENIMIENTO $13,522 $3,467 $10,055REHABILITACION $475,469 $18,777 $456,692CONSTRUCCION $441,014 $1,865 $439,149TOTAL $930,006 $24,109 $905,897MANTENIMIENTO $48,371 $9,741 $38,630REHABILITACION $836,720 $9,440 $827,280CONSTRUCCION $2,114,293 $87,201 $2,027,092TOTAL $2,999,385 $106,382 $2,893,003

$4,457,377 $253,246 $4,204,131

NOTA: Valores en millones de pesos

TOTAL SISTEMA VIAL

DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. SIN TENER EN CUENTA ANDENES

Malla Vial Arterial Principal y Complementaria


Malla Vial Local

Pesos constantes de 2003



Las políticas trazadas por el IDU, incluidas las de mantenimiento vial, apuntan a

lograr una intervención integral que permita consolidar un proyecto de ciudad a

largo plazo donde primen el bienestar común, el valor de lo público, las

actuaciones programadas y, en general, la calidad del entorno. Por tal motivo,

para el cálculo del presupuesto requerido por el Sistema Vial de Bogotá, D. C., se

incluyeron intervenciones en andenes de vías cuyos pavimentos deben

reconstruirse o rehabilitarse.

Como metodología de cálculo para las intervenciones en andenes, se utilizaron

las siguientes premisas:

Para vías de la Malla Vial Arterial e Intermedia con ICP<=30 (mala condición), se

adopta como intervención el reemplazo del 100% del área de andenes y

sardineles. Para vías de la Malla Vial Local con la misma condición, se

contempla, adicionalmente, la instalación de todas las redes, ya que en esta

condición se incluyen las vías en afirmado de la ciudad. Para todas las vías del

Sistema Vial con 30 < ICP < 70 (regular condición), se realiza el reemplazo del

50% del área de andenes y sardineles. Los costos utilizados en la evaluación se




TIPO MALLA CONSTRUCCION REHABILITACION MANTENIMIENTO

Malla Vial Local 760 410 28Malla Vial Intermedia 732 466 32Malla Vial Arterial 865 560 39Malla Vial Arterial POT 2.201T.Transmilenio POT 2.600

COSTO POR KILOMETRO CARRIL ( Millones de pesos)

Fuente: Dirección Técnica de Planeación del IDU Octubre 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Planeación

Como resultado, se encuentra que para llevar a óptimas condiciones las vías del

Sistema Vial existente, se requieren $6.6 billones, como se aprecia en el

siguiente cuadro. Este monto no tiene en cuenta las necesidades de ampliación o

construcción de vías nuevas que el Plan de Ordenamiento Territorial contempla.



SISTEMA VIALINTERVENCION

REQUERIDA

NECESIDAD A DICIEMBRE DE

2003

PRESUPUESTO 2003

DEFICIT

MANTENIMIENTO $68,614 $46,903 $21,711REHABILITACION $361,614 $5,914 $355,700CONSTRUCCION $253,688 $69,938 $183,750TOTAL $683,915 $122,755 $561,160MANTENIMIENTO $13,522 $3,467 $10,055REHABILITACION $616,950 $18,777 $598,173CONSTRUCCION $627,020 $1,865 $625,155TOTAL $1,257,493 $24,109 $1,233,384MANTENIMIENTO $48,371 $9,741 $38,630REHABILITACION $1,125,245 $9,440 $1,115,805CONSTRUCCION $3,556,602 $87,201 $3,469,401TOTAL $4,730,218 $106,382 $4,623,836

$6,671,626 $253,246 $6,418,380

NOTA: Valores en millones de pesos.

TOTAL SISTEMA VIAL

DEFICIT SOBRE EL SISTEMA VIAL DE BOGOTA D.C. TENIENDO EN CUENTA ANDENES

Malla Vial Arterial Principal y Complementaria


Malla Vial Local

Pesos constantes de 2003

4.4.4 Sistema de Espacio Público Construido

4.4.4.1 Formulación de los periodos de mantenimiento a corto, mediano y

largo plazo

El Instituto de Desarrollo Urbano, a través de la Subdirección Técnica de

Mantenimiento del Espacio Público, debe garantizar y preservar la continuidad de

los programas de mantenimiento, con el fin de conservar en un estado óptimo el



sistema de Espacio Público Construido, de acuerdo con los criterios técnicos que

gobiernan los procesos de contratación: las especificaciones técnicas de

construcción existentes, la cartilla de Andenes, la cartilla de Mobiliario Urbano, y

los programas de mantenimiento de obra formulados por los contratistas y

aprobados por la STME.

Algunos aspectos adicionales que deben ser tenidos en cuenta:

• Todos los programas de construcción deberán incluir un periodo posterior de

mantenimiento por cinco años para el espacio público asociado a

Transmilenio, y de dos años, para las obras generales.

• Los trabajos por ejecutar durante los periodos de mantenimiento deben ser

formulados a través de los planes de mantenimiento, documentos propuestos

por los contratistas y aprobados y supervisados por la STME.

• Una vez concluidos los periodos de mantenimiento posteriores a la

construcción, la STME adelantará en forma inmediata proyectos o planes que

provean continuidad y sostenibilidad al mantenimiento de las obras del

espacio público.



• El IDU debe continuar con los procesos de seguimiento y aplicación de las

pólizas de estabilidad de los diferentes contratos realizados por la Universidad

Nacional.

Las actividades de mantenimiento se deben realizar teniendo en cuenta que los

materiales utilizados y procedimientos empleados cumplan con las normas,

especificaciones técnicas y estándares de calidad vigentes en el momento de

apertura de los procesos. La formulación de periodos de mantenimiento a

mediano y largo plazo para el Sistema de Espacio Público Construido no es

factible sin determinar en principio periodos de mantenimiento a corto plazo.

El desarrollo de periodos de corta duración es acorde con las exigencias del

Sistema de Espacio Público Construido, el cual requiere la ejecución constante

de acciones de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo. Los contratos

suscritos actualmente para periodos de mantenimiento a mediano plazo, de 2 a 5

años, son finalmente la suma de múltiples ciclos de intervenciones a corto plazo,

es decir, de tres a cuatro meses, sin los cuales se haría insostenible la

conservación del Sistema de Espacio Público Construido y sus componentes

durante periodos proyectados.



En parte, esta afirmación se basa en la vulnerabilidad de componentes como los

que conforman el mobiliario urbano o los acabados de los andenes y pisos. Esta

vulnerabilidad, como lo comprueba la experiencia de la STME, se hace más

notoria por acciones que no obedecen al uso normal y repetitivo del sistema, sino

a eventos impredecibles, como el vandalismo y los impactos, los cuales obligan

al reemplazo y reposición inmediata. La formulación de un periodo a largo plazo

es aplicable en la STME a partir del vencimiento de las etapas de mantenimiento

posteriores a la construcción de las obras. En este caso, la STME, al adquirir la

responsabilidad plena del mantenimiento de la obra, debe contemplar, desde la

finalización del proyecto, las acciones para integrar esta labor a sus programas

normales de conservación, o en la factibilidad de formular mecanismos de cesión

a particulares, que le faciliten a la STME la destinación ya establecida de sus

recursos hacia las zonas que venía interviniendo normalmente.

Formulación de periodos de mantenimiento contractual

La política actual, que incorpora a los contratistas de obras del IDU y las

actividades de mantenimiento posteriores a la entrega de la misma, tiene

establecidas dos vigencias contractuales: la primera cubre dos años de

mantenimiento a partir de la entrega de obras de espacio público en general, y la

segunda contempla una duración de cinco años para las labores de conservación



FLUJOGRAMA ACOMPAÑAMIENTO A CONTRATOS CON MANTENIMIENTO 2 O 5 AÑOS

NO

SI

SI

NO

CONTRATO DE OBRA EN EJECUCION EN AREA TECNICA

(DTC-DTEP-DTMV)

TIENE MANTENIMIENTO

INCLUIDO EN CTO ?

AREA TECNICA EJECUTORA REMITE DOCUMENTOS A STME

PARA REVISION

RESP: AREA TECNICA

INCLUIR EN PROGRAMA DE ZONAS DE

MANTENIMIENTO E. PUBLICO

RESP: STME

ASIGNAR ZONA DE MANTENIMIENTO Y

COORDINADOR

RESP: STME

REVISION DE DOCUMENTOS REMITIDOS POR AREA TECNICA

(ANTECEDENTES-DUDAS)

RESP: STME

TIENE PROBELMAS LEGALES-TECNICOS-

FINANCIEROS?

RESOLVER PROBLEMAS POR

AREA TECNICA EJECUTORA

RESP: AREA

DESARROLLO DE LA FASE DE ACOMPAÑAMIENTO

MANTENIMIENTO 2 O 5 AÑOS

RESP: STME

ELABORAR DOCUMENTO DE RECIBO MANTENIMIENTO

RESP: STME-AREA TECNICA EJECUTORA

LIQUIDACION DEL CONTRATO DE OBRA

RESP: AREA TECNICA EJECUTORA

FASE DE MANTENIMIENTO RUTINARIO DEFINITIVO

RESP: STME

del Espacio Público Construido asociado a las troncales del Sistema

Transmilenio. Los plazos de dos y cinco años implican, en algunos casos, la

contratación mediante la utilización de vigencias futuras, las cuales se han fijado

de acuerdo con las disponibilidades presupuestales. Adicionalmente, el Instituto

exige las respectivas pólizas de estabilidad, en lo posible, por un tiempo mínimo

adicional de dos años, contados a partir de la terminación de la fase de

mantenimiento en cada contrato. A continuación se presenta el flujograma de

acompañamiento a contratos con mantenimiento 2 o 5 años.



Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de

2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-Octubre de

2003

El Plan Maestro de Ciclorrutas, elaborado por el consorcio Projekta Ltda.-

Interdiseños Ltda., en 1998, contiene las directrices técnicas y políticas que

orientan el programa de ciclorrutas y el espacio público construido asociado a

este sistema de transporte.

Las labores de mantenimiento que establece el Plan Maestro tienen como fin la

conservación y recuperación del estado de las obras a su condición original

dentro de un nivel de servicio esperado, con la recomendación, para el caso

particular de los andenes, sardineles y estructuras de concreto (cuyo deterioro

progresivo no se evidencia claramente) acciones de mantenimiento de corto



plazo que incluyan refuerzo o reparación. Además, propone efectuar la

reparación total de estos componentes durante periodos trianuales, que se inicien

en el primer año y continúen en los años 2002, 2005 y 2008. Estos periodos de

mantenimientos son, evidentemente, proyectados a mediano y largo plazo, pero

como se mencionó en un principio, basados en el desarrollo de ciclos de

mantenimiento rutinario y preventivo a corto plazo.

Modelos de priorización para definir las intervenciones

Con el fin de poder optimizar los recursos de la Administración, los proyectos de

Espacio Público que se encuentran en etapa de mantenimiento son sometidos a

un proceso de calificación, el cual determina su importancia y orden de

intervención. Este proceso involucra la evaluación de todos los componentes del

Sistema de Espacio Público Construido.

El siguiente cuadro presenta los niveles de calificación establecidos para

determinar la priorización de mantenimiento:

I. Por proyecto del IDU



a. Por ejecución del IDU

FACTOR CALIFICACIÓN MÁXIMA

a.1 Obra ejecutada entre 1997-2002

5

a.2 Obra ejecutada antes de 1997

2

b. Por medio de desplazamiento (t/te alternativo), volúmenes peatonales


b.1 Ciclorruta 5 b.2 Andén, alameda, plazoleta, vía peatonal

3

b.3 Z. Bajo puente, escalera, separador

1

c. Por localización en vía del POT


c.1 Sobre M. Vial Arterial V0-V3

5

c.2 Sobre M. Vial Intermedia V4-V6

3

c.3 Sobre M. Vial local V7-V9 1



d. Por uso predominante en el área

FACTOR PRINCIPAL

CALIFICACIÓN MÁXIMA

FACTOR SECUNDARIO


d.1.1 Educación 5 d.1.2 Salud 4 d.1 Institucional 5

d.1.3 Of. Públicas

3

d.2 Comercial 4 d.3 Recreativo 3 d.4 Residencial 2 d.5 Lotes 1

e. Por mantenimientos efectuados


e.1 Sin mantenimiento alguno 5 e.2 Mantenimiento efectuado hace 1-2 años 3 e.3 Mantenimiento efectuado hace 6 meses-1 año

2

e.4 Mantenimiento efectuado hace 1 mes-6 meses

1

f. Por reportes de no imputabilidad Subdirección Técnica de

Adinistración de Activos


f.1 Con reporte

5



f.2 Sin reporte

0

g. Por reportes de accidentes de tránsito de Inspecciones de la

Secretaría de Transito y Transporte


g.1 Con dineros consignados en la Tesorería del IDU

5

g.2 Sin consignación en la Tesorería del IDU 2

h. Por solicitud de la comunidad


h.1 Con solicitud elevada al IDU

5

h.2 Sin solicitud 0

II. Por actividad para ejecutar dentro de los distritos

ÍTEM POR PRIORIDAD DE EJECUCIÓN


2.a Mantenimiento a elementos de pisos

10



2.b Resellos en arena 9 2.c Corte de pasto 8 2.d Reposición de bolardos 7 2.e Reposición de otro mobiliario 6 2.f Pintura de mobiliario 5 2.g Jardinería 4

Ítems de mobiliario

Bolardo por uso (elemento de protección)


Por separación vehículo-peatón

5

Por separación cicla-cicla 2

Bolardo por localización (invasión del espacio público)


En zona comercial 5 En zona residencial

4

En zona institucional

3

En zona recreativa 2


2003




2003

4.5 Acciones específicas implementadas por la actual Administración a

corto y mediano plazo para sostenibilidad de la infraestructura de la ciudad

4.5.1 Definición de actividades de mantenimiento para la sostenibilidad de

los sistemas

4.5.1.1 Terminología técnica de los sistemas Vial y de Transporte

El modelo de mantenimiento propuesto considera cuatro grandes tipos de

intervención en las vías que conforman la Malla Vial Arterial Principal, Malla Vial

Arterial Complementaria, Malla Vial Intermedia y la Malla Vial Local para el

Sistema Vial, y el Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas

Alimentadoras para el caso del Sistema General de Transporte, las cuales se

denominan: Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento Periódico, Rehabilitación y

Reconstrucción.

Mantenimiento Rutinario



Comprende aquellas acciones preventivas que deben ejecutarse para conservar

las calzadas de la vía en perfecto estado de funcionalidad y operación y ofrecer

condiciones aceptables de limpieza, seguridad y comodidad a los usuarios, con el

fin de ofrecer una infraestructura vial que se conserve técnicamente en las

mejores condiciones de funcionamiento.

Mantenimiento Periódico

Corresponde a todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de

fallas superficiales y aumentar la vida residual de los pavimentos. Las fallas en

los pavimentos inciden negativamente en el nivel de servicio, la movilidad, el

confort y la seguridad vial.

Este mantenimiento incluye varios tipos y niveles de intervención en la estructura

del pavimento, dependiendo del porcentaje de área afectada y de la severidad de

las fallas superficiales que se presenten, las cuales son calificadas a través del

OPI (Índice de Condición de Pavimento), medida que, a su vez, depende del

Índice de Falla Superficial (MDR) y del Índice de Rugosidad Internacional (IRI).

Asimismo, es necesario que la estructura del pavimento tenga capacidad de

soporte estructural, pues desde el punto de vista económico no es aconsejable



mantener periódicamente estructuras que carezcan de este soporte, por el nivel

de intervención que se requiere. La capacidad de soporte de las estructuras de

pavimento flexible se mide a través del cálculo del Número Estructural (SN), y

ésta en las estructuras de pavimento rígido va ligada de manera directa con el

OPI.

Rehabilitación

Comprende el conjunto de medidas que se aplican para recuperar la capacidad

estructural del pavimento; algunas implican el retiro de parte de la estructura

existente para colocar posteriormente el refuerzo, y con otras se busca

aprovechar las condiciones superficiales existentes del pavimento.

Reconstrucción

Las vías que presenten un deterioro superficial severo y que carezcan de

capacidad estructural deberán construirse de nuevo; en algunas ocasiones, se

aprovechará la capa granular, si los niveles de la rasante lo permiten, pero no

como parte de la estructura del pavimento, sino como un mejoramiento de la

subrasante.



En cualquier caso, se requiere efectuar los correspondientes estudios y diseños

del pavimento siguiendo las especificaciones correspondientes para calidad de

los materiales y de la construcción.

4.5.1.1.1 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Rutinario

Dentro del Mantenimiento Rutinario se encuentran las siguientes actividades:

• Pavimentos flexibles: limpieza de pozos de inspección, limpieza de

sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberías, sello de

fisuras y pintura asfáltica.

• Pavimentos rígidos: limpieza de pozos de inspección, limpieza de

sumideros, limpieza de cunetas o bermas, limpieza de tuberías, limpieza y

sello de juntas, reparación y descantillado de juntas.

Limpieza de pozos, sumideros y alcantarillas en pavimentos flexibles y

rígidos

Este tipo de estructuras debe mantenerse libre de cualquier material que impida

su desempeño hidráulico como elemento de transporte de la escorrentía

superficial, con el objeto de evitar reflujos de agua durante una precipitación



fuerte que produzca empozamientos, afecte el comportamiento de la estructura

de pavimento y genere accidentes tanto de peatones como de vehículos.

Limpieza de cunetas y bermas en pavimentos flexibles y rígidos

Las cunetas y bermas deben mantenerse siempre libres de cualquier tipo de

material que no permita el desplazamiento de las aguas de escorrentía

superficial, con el objeto de asegurar que no se presente infiltración de aguas

superficiales y de que los materiales que componen la estructura de pavimento

no superen el límite de humedad que pueda afectar el comportamiento

estructural y funcional de la misma.

Sello de fisuras en pavimento flexible

Se refiere a las labores necesarias para el sello de fisuras en pavimentos, tales

como limpieza, secado y relleno de la fisura con material bituminoso, con el fin de

evitar la introducción de materiales incompresibles y prevenir la entrada de agua

a las capas inferiores del pavimento.

Pintura asfáltica en pavimento flexible Consiste en la aplicación de una

emulsión catiónica de rotura sobre la superficie del pavimento existente, y su

objetivo es mejorar la impermeabilidad y rejuvenecer aquellos pavimentos que



presentan ciertos síntomas de disgregación por desgaste, por escasez en la

dosificación de ligante, por envejecimiento de la carpeta o por endurecimiento

prematuro del ligante.

Limpieza y reposición del sello de juntas en pavimento rígido

El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la

hermeticidad del espacio de sellado, la adherencia del sello a las caras de la

junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión y resistencia a la acción

del agua, los solventes, los rayos ultravioleta y el calor.

4.5.1.1.2 Actividades realizadas en las labores de Mantenimiento Periódico

Del diagnóstico superficial de los pavimentos, tales como tipo de daños, magnitud

y severidad y los resultados de OPI y SN, se debe decidir el tipo de intervención

de mantenimiento periódico. Entre las actividades por realizar en este tipo de

mantenimiento se encuentran las siguientes: parcheo aislado, tratamiento

superficial simple, morteros asfálticos (slurry seal), micropavimentos,

rejuvenecedor, parcheo medio, sobrecarpeta, tratamiento superficial doble,

nivelación de la rasante, parcheo intensivo, sello de fisuras estructurales de

pavimento rígido y reciclado de pavimento in situ.



Parcheo

A continuación se describen los distintos tipos de parcheos.

• Parcheo con mezcla en frío en pavimento flexible: se refiere a la

excavación, remoción, transporte y disposición de los materiales de un

pavimento, los cuales se consideran inapropiados para el buen

comportamiento de la estructura, sea que ésta se vaya a reforzar

inmediatamente o no, y a la adecuación del fondo de la excavación para

colocar una nueva carpeta en esta zona.

• Parcheo con mezcla en caliente en pavimento flexible: consiste en la

excavación, remoción, transporte y disposición de los materiales de un

pavimento y la elaboración, transporte, colocación y compactación, de una

o más capas de mezcla asfáltica, preparada en caliente de acuerdo con

las especificaciones.

• Parcheo mecánico a profundidad parcial de losa con mezcla de

concreto en pavimento rígido: se utiliza en el caso de

descascaramientos, los cuales pueden ocurrir a lo largo de las juntas o



grietas longitudinales, aunque suceden con más frecuencia en las

discontinuidades transversales. Los descascaramientos en el interior de la

losa se deben generalmente al refuerzo de acero, si lo tiene, el cual se

encuentra superficialmente. Con el objeto de asegurar la remoción de todo

el concreto en mal estado, los límites del área por reparar se deben

extender más allá de las zonas deterioradas, entre unos 8 y 10 cm.

• Parcheo manual a profundidad parcial de losa con mezcla de

concreto en pavimento rígido: son las mismas actividades del parcheo

mecánico, excepto la utilización de equipos y herramientas neumáticas.

Para tal efecto, se ejecutará con herramientas manuales convencionales.

Se emplea en áreas pequeñas y de poca profundidad.

Bacheos en pavimento flexible

Consiste en la intervención en capas más profundas que las asfálticas, cuando

se presenta una falla de tipo estructural. El trabajo consiste en la excavación y

adecuación de una caja de dimensiones apropiadas que abarque el área

afectada y en la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas,

hasta lograr el nivel de la original de la vía.



Tratamientos superficiales en pavimento flexible Consiste en la aplicación,

sobre cualquier tipo de calzada de materiales asfálticos, cubiertos o no con

agregados pétreos, cuyo espesor final es comúnmente inferior a 25 mm.

Los tratamientos superficiales varían desde una ligera aplicación de emulsión

asfáltica, o asfaltos diluidos, hasta múltiples aplicaciones de materiales asfálticos

sobre las que se distribuyen agregados pétreos. Un tratamiento superficial por sí

mismo no agrega capacidad estructural al pavimento; básicamente, brinda una

cubierta impermeable a la superficie.

Sellos cheap seal en pavimento flexible Consiste en la aplicación de un riego

de material bituminoso sobre una superficie, seguido por la extensión y

compactación de una capa de agregado pétreo. Mediante esta labor se realiza el

tratamiento de fisuras, se evita la pérdida de finos y se cubren peladuras.

Sello de arena asfalto (pavimento flexible)

Consiste en la aplicación de un material bituminoso sobre la superficie de un

pavimento existente, seguida por la extensión y compactación de una capa de

arena. Mediante esta labor se realiza el tratamiento de fisuras, se evita la pérdida

de finos y se cubren peladuras.



Morteros Asfálticos (slurry seal) en pavimento flexible

Consiste en la elaboración de una mezcla de agregados pétreos, agua, emulsión

asfáltica de rotura lenta modificada con polímeros llenante mineral y, en

ocasiones, aditivos, sobre la superficie de una vía. El sello con esta mezcla

recupera superficialmente la rodadura y frena el desgaste o la aparición de más

grietas. La gradación por utilizar está indicada en los estudios técnicos del

proyecto y depende del estado de la superficie y de la función que vaya a cumplir

el sello.

Base granular en pavimento flexible y rígido

Consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación de material de

base granular cuando sea necesario su reemplazo parcial previamente a la

ejecución de parcheo.

Imprimación en pavimento flexible

Consiste en la aplicación uniforme de un ligante bituminoso sobre una superficie

granular terminada previamente a la extensión de una capa asfáltica, para

asegurar la adherencia entre las capas.



Microaglomerados en pavimento flexible

Se trata de capas de rodadura construidas con mezclas asfálticas de alta

porosidad, las cuales permiten que el agua drene y se evacue rápidamente. Esta

característica permite que se tenga mayor rugosidad superficial, lo cual eleva la

resistencia al deslizamiento en los pavimentos y evita el efecto de hidroplaneo.

Sobrecarpeta en pavimento flexible

Mediante esta alternativa se obtienen nuevas superficies de rodadura, se

aumenta la comodidad al conducir y mejoran la seguridad vial y la resistencia al

deslizamiento. La nueva carpeta corrige los defectos de la sección transversal y

de la superficie; adicionalmente, el nuevo espesor aporta una capacidad

estructural extra al pavimento, con lo cual la vida útil de éste se ve acrecentada.

Por lo general, previamente a toda sobrecarpeta se deben realizar obras sobre la

carpeta existente, de modo que ésta sea uniforme y homogénea a lo largo de

todo el proyecto.



Reciclados de las carpetas asfálticas y materiales granulares in situ en

pavimento flexible

Consiste en la reutilización, generalmente después de cierto tratamiento, de un

material de pavimento que ha cumplido su finalidad inicial, y el cual se emplea

para construir una nueva capa en el mismo lugar. El reciclado in situ se puede

realizar de dos maneras, cada una de ellas con diferente grado de intervención

estructural: reciclado superficial en caliente y reciclado en frío in situ.

• Reciclado superficial en caliente: consiste en el reprocesamiento de la

superficie del pavimento en bajos espesores, generalmente no superiores

a 40 mm, en casos en que los deterioros del pavimento no sean atribuibles

a deficiencias estructurales.

• Reciclado superficial en frío: consiste en la reutilización de los

materiales de la capa o capas superiores de un pavimento asfáltico en

servicio, con o sin la adición de agregados pétreos nuevos o un agente de

reciclado, o ambos, más agua, para conformar un nuevo material que es

mezclado, colocado, compactado y curado en el mismo lugar, sin la

adición de calor.



Renivelación de Pozos de Inspección, Cajas y Sumideros en Pavimento

Flexible y Rígido. Es obligatorio nivelar los pozos de inspección, cajas y

sumideros de las calzadas, cuando por defecto de las obras de mantenimiento

periódico realizadas en los segmentos viales presenten diferencias respecto del

perfil longitudinal o transversal de la calzada.

Riego de liga en pavimento flexible y rígido Consiste en la aplicación de un

ligante asfáltico sobre losas de concreto o sobre una capa bituminosa,

previamente a la extensión de otra capa bituminosa.

Reposición parcial a profundidad en pavimento rígido

Consiste en la remoción del concreto del área afectada, para su posterior

reposición. Previamente al retiro del concreto deteriorado, el área por remover se

debe alistar en la zona adyacente; esto, con el fin de minimizar el daño del

material circundante durante las operaciones de remoción.

Generación de juntas en pavimento rígido

Las juntas se deben cortar como una prolongación de las juntas existentes, con

el fin de que la losa conserve sus características de elemento monolítico. Para la

generación de las juntas se realiza un corte equivalente a 1/3 del espesor de la



losa de concreto, con una máquina con disco diamantado. Después de realizados

los cortes, se debe colocar un compuesto curador en las paredes de la junta, y

posteriormente deben ser selladas, de manera que garanticen la hermeticidad del

espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, la resistencia a la

fatiga por tracción y compresión y la resistencia a la acción del agua, los

solventes, los rayos ultravioleta y el calor.

4.5.1.1.3 Actividades realizadas durante las labores de rehabilitación

Entre las rehabilitaciones más comunes se tienen:

Fresado y refuerzo en pavimento asfáltico Consiste en la obtención de un

nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico existente

mediante su fresado en frío, de acuerdo con los diseños. El refuerzo consiste en

una o más capas de mezcla asfáltica, preparada en caliente o en frío.

Los espesores de fresado pueden estar entre 3 y 10 cm, dependiendo de la

profundidad a la cual se encuentre afectada la capa.



Fresado, reciclado y refuerzo en pavimento asfáltico Consiste en la obtención

de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfáltico existente

mediante su fresado en frío, de acuerdo con los lineamientos y dimensiones

indicados en los documentos del proyecto.

En cuanto al reciclado, consiste en la disgregación de las capas asfálticas y parte

de la base granular de un pavimento existente, la eventual adición de nuevos

materiales pétreos y agua, la incorporación de un ligante como emulsión

asfáltica, asfalto espumado o cemento y la mezcla, extensión, y la compactación

de los materiales tratados.

El refuerzo consiste en una o más capas de mezcla asfáltica, preparada en

caliente o en frío, de acuerdo con las especificaciones y de conformidad con los

alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos. Los

espesores de refuerzo varían entre 5 y 10 cm.

Withettoping

Consiste en la construcción de capas de concreto sobre pavimentos de asfalto.

Incluye la reparación del pavimento antes de aplicar la capa, la corrección de las

principales deformaciones en el perfil de la vía y la colocación de la capa de



concreto, la cual, a su vez, se construye directamente sobre la superficie de

asfalto.

El concreto ofrece una superficie más fuerte y durable que la del asfalto y mejora

las características de drenaje al eliminar defectos del pavimento de asfalto, tales

como ahuellamientos y desplazamientos, lo cual produce una superficie segura y

durable con un bajo costo de mantenimiento.

Las sobrecapas de concreto sobre asfalto pueden ser simples, con juntas (con o

sin barra de transferencia de carga), reforzadas con juntas o continuamente

reforzadas. La mayoría de la sobrecapas de concreto sobre asfalto han sido

simples con juntas. Al igual que con todos los pavimentos de concreto, se

requiere que la separación entre las juntas, la transferencia de cargas, la

estimación del tránsito y el drenaje sean los adecuados para asegurar la larga

vida del pavimento. El espesor de las capas varía: para vías principales y

autopistas, entre 20 y 30 cm de espesor, y para vías secundarias, entre 13 y 18

cm.



El material para utilizar es el concreto de alta resistencia inicial, para así permitir

el paso de vehículos tras un lapso comprendido entre 5 y 24 horas después de su

colocación.

Las sobrecapas de concreto son aplicables a casi todo tipo de pavimento flexible,

sin importar su condición. Los factores que se deben considerar al hacer este tipo

de recubrimientos son: facilidad de diseño, facilidad de preparación, uso del

soporte existente, facilidad de construcción y mínima demora de construcción.

Entre los detalles más importantes al diseñar y construir capas de concreto sobre

pavimento de asfalto, se tienen:

• El espesor mínimo recomendado para una sobrecapa de concreto es de

10 cm para pavimentos con juntas, y de 15 cm para pavimentos

continuamente reforzados. El espesor debe ser acorde con los volúmenes

de tráfico esperados.

• Fresar la superficie o construir una capa de nivelación, para eliminar el

ahuellamiento, es algo que se debe considerar solamente cuando este sea

mayor de 5 cm.



• Las juntas se deben reforzar cuando se trate de vías con un alto nivel de

tráfico.

Esta técnica estará restringida para vías donde no existan restricciones por

niveles; de lo contrario, se debe aplicar el UTWithttoping.

Las especificaciones para este tipo de rehabilitación son las mismas que para el

Withettoping, sólo que se hace con sobrecapas “ultradelgadas”, las cuales son

capas delgadas de concreto de alta resistencia y rápido fraguado que se aplican

sobre el pavimento de asfalto; se emplea principalmente en parqueaderos, calles

residenciales y urbanas y vías de bajo volumen. Las losas tienen menos de 10

cm de espesor y tienen juntas cada 1.8 m o menos. Se puede considerar el uso

de fibras de refuerzo para hacer las losas monolíticas y sólidas.

Geosintéticos y carpeta en pavimento rígido y flexible

Consiste en el refuerzo con geosintéticos de las capas asfálticas, colocados

sobre el pavimento existente. Se pueden utilizar mallas sintéticas, aunque se han

usado metálicas y sobre éstas una sobrecarpeta, siguiendo las especificaciones

para la construcción de capas de rodadura asfáltica.



Se aplica esta técnica a pavimentos muy agrietados, pues con ella se quiere

aprovechar la capa existente, pero a la vez, evitar que se reflejen las fisuras. La

colocación de un material de refuerzo disminuye los espesores de sobrecarpeta.

Fresado de la losa en pavimento rígido

Concretos con desgaste superficial o con presencia de dislocamientos entre sus

losas pueden ser reparados mediante el fresado en frío, técnica especialmente

efectiva cuando las losas se encuentran en buen estado. Las máquinas de

fresado deben estar equipadas con un sensor para detenerse a una profundidad

preestablecida, con el objeto de evitar remociones excesivas y un posible daño a

las barras de acero, si las hubiese.

Cuando se realice el fresado y se encuentre que el concreto se encuentra en mal

estado y que el daño se extiende en toda la profundidad de la losa, o en más de

un tercio de su espesor, el fresado no debe continuar en la zona afectada y se

debe realizar una reparación de todo el espesor del pavimento.

Reemplazo de la losa en pavimento rígido



Dentro del proceso de reemplazo de una losa de concreto hidráulico se

encuentran las siguientes actividades: demolición de la losa y retiro de los

sobrantes, preparación y compactación del relleno, colocación del concreto,

acabado superficial y curado.

4.5.1.1.4 Actividades realizadas durante las labores de reconstrucción

Reconstrucción de tipo flexible

Es necesario reemplazar las capas removidas con materiales granulares

convencionales ajustados a las especificaciones de construcción, los cuales se

cubren con una o más capas de concreto asfáltico convencional o modificado con

polímeros, en espesores acordes con la capacidad de la estructura remanente y

las expectativas del tránsito para la siguiente etapa de vida del pavimento.

Reconstrucción de tipo rígido

Se debe colocar una sobrecarpeta de concreto hidráulico sobre la superficie que

queda expuesta después de remover el espesor que se estime debe ser retirado

para garantizar el apoyo uniforme a las losas de concreto. El recubrimiento se



diseña como un pavimento rígido nuevo usando el pavimento existente, o la parte

aprovechable de él, como capa de apoyo para determinar el módulo de reacción.

4.5.1.1.5 Especificaciones técnicas de las labores de mantenimiento de la

malla vial

La normatividad técnica aplicable para la construcción y labores de

mantenimiento del Sistema Vial se basa en las Especificaciones Generales de

Construcción del INVÍAS, entre las cuales se encuentran las siguientes normas:

Norma 230: Mejoramiento de la Subrasante.

Norma 300: Disposiciones Generales para la Ejecución de Afirmados, Subbases

Granulares y Bases Granulares y Estabilizadas.

Norma 310: Conformación de la Calzada Existente.

Norma 320: Subbase Granular.

Norma 330: Base Granular.

Norma 340: Base Estabilizada con Emulsión Asfáltica.

Norma 341: Base Estabilizada con Cemento.

Norma 400: Disposiciones Generales para la Ejecución de Riegos de

Imprimación y Liga, Tratamientos Superficiales, Sellos de Arena-Asfalto,



Lechadas Asfálticas, Mezclas Densas y Abiertas en Frío y en Caliente y

Reciclado de Pavimentos Asfálticos.

Norma 410: Cemento Asfáltico.

Norma 411: Emulsión Asfáltica.

Norma 412: Aditivo Mejorador de Adherencia.

Norma 413: Excavaciones para Reparación del Pavimento Existente.

Norma 420: Imprimación.

Norma 421: Riego de Liga.

Norma 440: Mezcla Densa en Frío.

Norma 441: Mezcla Abierta en Frío.

Norma 450: Mezcla Densa en Caliente (Concreto Asfáltico).

Norma 451: Mezcla Abierta en Caliente.

Norma 460: Fresado de Pavimento Asfáltico.

Norma 461: Reciclado en Frío de Pavimento Asfáltico.

Norma 462: Reciclado en Caliente de Pavimento Asfáltico.

Norma 500: Pavimento de Concreto Hidráulico.

Norma 630: Concreto.

Norma 640: Acero de Refuerzo.

Norma 820: Geotextiles.

Norma RSV-2002: Manual de Diseño de Pavimentos para Bogotá, D. C.



4.5.1.2 Terminología técnica del Sistema de Espacio Público Construido

El Decreto Distrital 170 de 1999, con el cual se adoptó el Mobiliario Urbano para

la ciudad, establece la clasificación, definición, descripción, recomendaciones de

ubicación, materiales, acabado, instalación y mantenimiento de los diferentes

elementos constitutivos de este mobiliario. La citada cartilla hace parte de los

anexos del presente plan. Contiene un glosario de términos técnicos sobre

espacio público.

Andenes

El Decreto Distrital 1033 de 2000, mediante el cual se estableció la Cartilla de

Andenes para Bogotá, contiene la clasificación, definición, descripción,

recomendaciones de ubicación, materiales, acabado, instalación y mantenimiento

de los diferentes elementos constitutivos del Sistema de Espacio Público

Construido para la movilidad. Igualmente, el mencionado

Decreto incorpora un glosario de términos técnicos para los proyectos de

construcción de obras de espacio público, aplicable globalmente a las labores de

mantenimiento. La citada cartilla hace parte de los anexos constitutivos de este

plan.



Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento

El siguiente cuadro presenta un resumen detallado de los posibles daños que se

pueden encontrar en los diferentes elementos del espacio público y las

actividades de mantenimiento que se requieren y que son adelantadas por los

contratistas de la STME. La descripción de las fallas está contenida en el Anexo

2 de este documento. La explicación de las actividades de los distintos tipos de

mantenimiento se hace en esta sección.

ELEMENTO DAÑO O FALLA

DETECTADO

ACTIVIDAD DE MANTENIMIENTO

UNIDAD DE

MEDIDA BOLARDO (M-60; M-62;

M-63) Abollado/pérdida Reposición UN

Hundimiento Reinstalación UN Fisura Reparación UN Desgaste Apl.mortero/pintura UN Suciedad Lavado UN

CANECA M-120 Abollado/pérdida Reposición UN Hundimiento Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Oxidación Pintura/lavado UN Suciedad Lavado UN

PROTECTOR DE ÁRBOL M-90; M-91 Abollado/pérdida Reposición UN

Hundimiento Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Oxidación Pintura/lavado UN Suciedad Lavado UN

BARANDA M-80 Abollado/pérdida Reposición ML Hundimiento Reinstalación ML




DETECTADO


UNIDAD DE

MEDIDA Desgaste Pintura ML Oxidación Pintura/lavado ML Suciedad Lavado ML

BANCA M-30; M-31; M-40; M-50 Abollado/pérdida Reposición UN

Desunión Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Grieta/fisura Reparación UN Suciedad Lavado UN

CICLOPARQUEADERO M-100: M-101 Abollado/pérdida Reposición UN

Desunión Reinstalación UN Desgaste Pintura UN Grieta/fisura Reparación UN Suciedad Lavado UN

ANDÉN EN ADOQUÍN DE ARCILLA O CONCRETO;

PLAQUETA PREFABRICADA

Grieta/fisura Reparación Reposición

m2

Hundimiento Renivelación m2 Presencia de

vegetación Retiro + control

químico m2

Desunión Resello de juntas m2 Desgaste severo Reposición m2

PASTO-MALEZA Se refiere a las podas

periódicas

Retiro + control químico

m2

Se refiere a las podas de borde

periódicas

Retiro + control químico

ML

ANDÉN EN CONCRETO Grieta/fisura Reparación m2 Hundimiento Renivelación m2

SARDINELES Y BORDILLOS, CUNETAS,

NEW JERSEYS Grieta/fisura

Reparación ML

Hundimiento Renivelación ML




DETECTADO


UNIDAD DE

MEDIDA Desunión Reinstalación ML

CINTA ASFÁLTICA CICLORRUTA

Fisuras longitudinales o transversales

Reparar/sellar ML

Hundimiento Renivelación m2 Grietas (baches) Reparación m2 Desgaste

demarcación Pintura ML

MUROS Y SUPERFICIES Desgaste-suciedad

Pintura limpieza m2

DEFENSAS VIALES Abollado/pérdida Reposición ML Desunión Reinstalación ML

Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU.

Septiembre de 2003.

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público-IDU.

Septiembre de 2003.

Las actividades de mantenimiento del Espacio Público Construido se clasifican

en:

4.5.1.2.1 Actividades realizadas durante las labores de mantenimiento

rutinario



Son las labores de revisión y limpieza realizadas en forma periódica. Entre ellas

están el barrido de pisos (ejecutada por la UESP), limpieza del mobiliario urbano,

pintura de superficies, podas, etc.


preventivo

Son las labores enfocadas a la conservación de todas las zonas del proyecto,

incluidos los elementos arquitectónicos y de dotación. Su objetivo es prevenir que

los elementos instalados se deterioren con mayor rapidez. Entre las actividades

de mantenimientos preventivo están la aplicación de pintura o morteros, sellado

de juntas de dilatación, reposición de elementos de piso y retiro de malezas,

entre otras.


correctivo

Son labores requeridas por la falta de ejecución de actividades de mantenimiento

preventivo, o por fallas en los materiales especificados o instalados. Igualmente,

dichas labores incluyen fallas no imputables al contratista de la obra, como



vandalismo y accidentes de tránsito. Entre las actividades correctivas están la

reposición y reinstalación de elementos, reparaciones y renivelación de pisos,

entre otras.

4.5.1.2.4 Especificaciones técnicas de las labores de mantenimiento de

espacio público construido

Las cartillas de Andenes y Mobiliario urbano, contenidas en los anexos,

establecen recomendaciones para la reinstalación y reemplazo de los elementos

del Espacio Público Construido.

A continuación se presentan otras actividades de conservación preventivas y

correctivas, especificadas para otros elementos tomados de los manuales de

mantenimiento elaborados por los contratistas de diferentes obras de espacio

público.

Especificaciones para actividades de mantenimiento preventivo

Las labores de mantenimiento preventivo deben ejecutarse en los tiempos

especificados por el contratista que ejecutó la obra, o cada vez que se requieran



durante la etapa de mantenimiento del contrato39. Todas las obras de espacio

público deben permanecer en condiciones óptimas de limpieza y aseo, y, en

general, en un estado impecable de conservación.

La STME podrá ordenar que se adelanten actividades de mantenimiento

preventivo fuera de los ciclos indicados por el constructor del proyecto,

dependiendo de las inspecciones visuales que se adelantan a través de los vigías

urbanos. Las actividades de inspección de los elementos del Espacio Público

Construido se presentan a continuación:

• Áreas en concreto: se deberá realizar una inspección semestral, revisión

ocular de fisuras, desgaste y hundimientos.

• Sellos de junta en arena-cemento: se deberá efectuar el resello de juntas

cada seis meses a toda la superficie de los acabados (losetas

prefabricadas y adoquines de arcilla o concreto); en caso de resellos de

emergencia, se podrán efectuar antes de los seis meses previstos con

antelación.

39 Especificado en el marco del Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes.



• Aplicación de herbicida: se deberá efectuar dos veces al año, tras haber

limpiado las juntas entre elementos de piso.

• Limpieza con máquina: esta especificación se refiere al lavado de toda

superficie en concreto y metálica de los puentes. El lavado debe

efectuarse a presión con una maquina a vapor que genere una presión de

3000 PSI, y debe garantizar que las superficies queden totalmente libres

de polvo, manchas, grasas, grafitis, pancartas, lechadas de cemento u

otras sustancias extrañas.

• Limpieza a mano: esta especificación se refiere al lavado a mano de

aquellas superficies que sea necesario cepillar manualmente. Dicha

limpieza podrá utilizar detergentes industriales que no afecten la calidad

de las pinturas.

• Limpieza de drenajes: esta especificación se refiere a la adecuación y

construcción de los drenajes. Se debe garantizar que la circulación de los

peatones no se vea afectada por encharcamientos de las superficies.



• Estado de Loseta A-50 40x40 cm (prefabricadas de concreto): se deberá

realizar una revisión ocular de impactos, fisuras, desgaste, asentamiento,

pérdida de confinamiento y sello de arena en las juntas y acumulación de

agua en la base. En los casos de instalación sobre mortero, se debe

verificar el emboquillado entre piezas.

• Estado de adoquines peatonales de arcilla: se deberá realizar una revisión

ocular de fisuras, desgaste, asentamientos, pérdida de confinamiento y

sello de arena en las juntas y acumulación de agua en la base. En los

casos de instalación sobre mortero, se debe verificar el emboquillado entre

piezas.

• Rodadura de asfalto MDC-2: se deberá realizar una revisión ocular de

impactos, fisuras, hundimientos y fallos.

• Adoquín vehicular de concreto: se deberá realizar una revisión ocular de

impactos, fisuras, desgaste, asentamientos, pérdida de confinamiento,

pérdida del sello de arena-cemento de las juntas y acumulación de agua

en la base de mortero.



• Pisos y juntas en material fino: se deberá realizar una revisión ocular de

impactos para detectar fisuras, desgaste y asentamiento.

• Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se deberá

realizar una revisión ocular para detectar fisuras, asentamientos,

volcamientos o fracturas por impactos. Se debe determinar si requieren

pintura o lavado o reposición total por vandalismo. El lavado deberá

hacerse cada tres (3) meses, y la pintura, cada año.

• Sardineles y bordillos de concreto: se deberá realizar una revisión ocular

de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o nivelación.

Para el caso de sardineles tipo Transmilenio, se deberá hacer lavado cada

tres meses y pintura cada año o cuando se requiera.

• Alcorque (remate matera en concreto): se deberá realizar una revisión

ocular de impactos, fisuras, desgaste y perdida de confinamiento o

nivelación.

• Elementos metálicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,

barandas, protectores de árbol): se deberá realizar una revisión ocular



para determinar desgaste de pintura, abolladuras, oxidación y

asentamientos. Se deberá efectuar lavado con agua y jabón no fenólico

cada tres meses y pintura cada año.

• Bancas y bolardos de concreto: se deberá realizar una revisión ocular para

detectar fisuras, asentamientos, volcamientos o fracturas por impactos. Se

debe determinar si requieren pintura, lavado o reposición total. Se

efectuará lavado con agua y jabón cada tres meses y pintura cada año

para las bancas; estas actividades se pagarán por unidad.

• Canecas metálicas: se deberá realizar una revisión ocular para determinar

desplome, pérdidas o abolladuras. Cada tres meses se deberá efectuar

lavado con agua y jabón no fenólico, y estas actividades se pagarán por

unidad.

• Redes de servicios públicos y su mobiliario: semanalmente se reporta por

parte de la STME a la Subdirección Técnica de Coordinación Institucional

(STCI) la presencia de daños en redes, canalizaciones, cajas, cámaras,

pozos, sumideros, postes, luminarias, entre otros, para que esta, a su vez,

informe a las empresas de servicios públicos.



• Empradización, arborización y cobertura vegetal: las áreas que requieran

la ejecución de labores de mantenimiento de la cobertura vegetal son

reportadas a la UESP. El Jardín Botánico es el encargado de efectuar el

mantenimiento de la arborización y siembra de cobertura vegetal.

• Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): se deberá realizar una

revisión ocular para determinar fisuras y perdida de sello de las juntas,

para proceder a reemplazar las losas de concreto afectadas.

• Pintura acrílica: esta especificación se refiere al recubrimiento protector del

concreto y debe tener las siguientes características técnicas:

Color: gris; concreto resistente a los Rayos UV.

Viscosidad: 3000-4000 cps.

Rendimiento: 150 g/m2/capa.

Espesor de película seca: 4.5-5 mm en dos capas.

Espesor de película húmeda: 5.5 mm por capa.

Contenido de sólidos: 60% +-2.

Permeabilidad al vapor de agua: u=12000.



Permeabilidad al dióxido de carbono: u= 2.200.000.

Lavabilidad: mayor de 750 ciclos.

Aplicación: brocha, rodillo o pistola.

El recubrimiento debe estar basado en resinas acrílicas, desarrollado

especialmente para proteger el concreto de los agentes agresivos del medio

ambiente como el dióxido de carbono, dióxido de azufre y otros, los cuales al

combinarse con agua reaccionan con los componentes alcalinos del cemento

formando carbonatos de calcio y sustancias ácidas que causan los fenómenos de

carbonatación y disgregación.

A este tipo de pintura se le debe efectuar un control de calidad de resinas,

(cantidad por unidad), ya que de esta relación dependen la adherencia,

lavabilidad, resistencia y permanencia. También se deben controlar los

pigmentos o colorantes que se usen, pues de esto dependen la cobertura y

estabilidad del color. Se deben controlar los disolventes o adelgazadores que se

utilizan en su pureza y en su cantidad para diluir la pintura, y muy especialmente

cuando se necesita aumentar una cualidad en la pintura o rebajar algún defecto.



No se debe pintar con humedad intersticial, pues dicho contenido de agua o de

líquidos puede producir falsa adherencia o ampollas por dilatación del liquido en

cambios de temperaturas. También puede producir eflorescencias.

• Reparaciones con mortero: se deberá realizar una revisión ocular para

determinar las las eventuales reparaciones estructurales que se requieran.

El mortero de reparación debe poseer alta resistencia mecánica y gran

adherencia al soporte. Las siguientes deben ser sus características

técnicas:

Color: gris concreto.

Densidad de mezcla: 2.2 kg/l, aproximadamente.

Espesor mínimo: 3 mm.

Espesor máximo: 20 mm (por capa).

Resistencias mecánicas: a 28 días y 20 °C.

A compresión: 600 a 700 kg/cm2.

A flexión: 140 a 180 kg/cm2.

Adherencia a la tensión: 30 kg/cm2.

Tiempo de manejabilidad de la mezcla: 30 minutos, aproximadamente.

Temperatura mínima de la aplicación: 8 °C.



La superficie debe estar rugosa, sana, limpia (libre de grasa, polvo, lechada de

cemento u otras sustancias extrañas).

Antes de la aplicación del producto se debe saturar la superficie con agua,

evitando empozamientos. El afinado se hace con llana metálica o de madera,

según el acabado deseado.

• Pintura esmalte: el recubrimiento protector de estructuras metálicas para

barandas deberá ser un esmalte alquídico, con las siguientes

características técnicas:

Color: resistente a los rayos UV-ral 7010 (gris); ral 6028 (verde).

viscosidad: 70-75 krebs.

Rendimiento a 1 mm de película seca: 64 mm/gl.

Espesor de película seca: 2 mm en dos capas.

Contenido sólidos por volumen: 40 a 45%.

Flash point: 43 °C.

Solventes: aromáticos.

Pigmento: dióxido de titanio.



Vehículo: resinas alquídicas.

Aplicación: brocha, rodillo o pistola.

La superficie de metal se debe limpiar mediante “picado” (Pickling), utilizando

ácido sulfúrico, fosfórico, clorhídrico o muriático, con el fin de lograr una mayor

adherencia. Este proceso evita el desprendimiento y cuarteamiento de la pintura

y le da mayor durabilidad.

Para la limpieza de la superficie metálica no se debe utilizar soda cáustica, ya

que este químico afecta la adherencia del anticorrosivo y pintura definitiva;

tampoco se debe limpiar con agua caliente ni excesiva presión, pues las gotas

que quedan en el componente de la estructura aceleran el proceso de oxidación.

La superficie debe quedar completamente seca.

Especificaciones para actividades de mantenimiento correctivo: en todos las

actividades de mantenimiento y antes de cualquier intervención de tipo correctivo,

se debe contar previamente con el correspondiente concepto de no-

imputabilidad, expedido por la Subdirección Técnica de Administración de Activos

(STAA).



Todas las actividades de mantenimiento se deberán efectuar con las mismas

especificaciones técnicas con las que fueron originalmente diseñadas y

construidas las obras.

• Base granular: se debe adelantar una intervención en la base granular

cuando el daño en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de

esta parte de la estructura. Se efectuará la excavación manual o

mecánica, dependiendo del área por intervenir, hasta donde se encuentre

material de la base en buen estado; se repondrá este mismo espesor con

material nuevo aprobado por Interventoría o el coordinador asignado por la

Dirección Técnica del Espacio Público.

• Relleno fluido: se debe adelantar intervención en la capa de relleno fluido

cuando el daño en los acabados sea consecuencia del deterioro o fallo de

esta parte de la estructura. Se efectuará corte con disco diamantado y

excavación manual o mecánica, dependiendo del área por intervenir. Se

repondrá este mismo espesor con material nuevo aprobado por

Interventoría y el coordinador asignado por la DTEP, el cual debe cumplir

con las especificaciones originales de construcción.



• Áreas en concreto: se deberá efectuar corte con disco diamantado, retirar

el área afectada y reemplazar con material de concreto de las mismas

especificaciones de construcción.

• Loseta A-50 40x40 cm prefabricada de concreto: en caso de ruptura, se

debe retirar con cuidado la pieza dañada, arreglar y nivelar

adecuadamente la superficie de apoyo en mortero e instalar la pieza

nueva aplicando el sello de arena en cemento, humedecer y repetir la

aplicación del sello.

• Adoquín peatonal de arcilla: en caso de rotura, se debe retirar con

cuidado la pieza dañada, arreglar y nivelar adecuadamente la superficie de

apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en

cemento, humedecer y repetir la aplicación del sello.

• Rodadura de asfalto MDC-2: en caso de presentar fallos, se debe hacer

bacheo al nivel de la estructura, corte con disco diamantado y reemplazo

del pavimento. Se deben revisar sus áreas aledañas para detectar si se

encuentran bien confinadas.



• Adoquín vehicular (concreto): en caso de ruptura, se debe retirar con

cuidado la pieza dañada, reponer y nivelar adecuadamente la superficie de

apoyo en mortero e instalar la pieza nueva aplicando el sello de arena en

cemento, humedecer y repetir la aplicación del sello.

• Pisos y juntas en material fino: se deberá reemplazar con material de

las mismas especificaciones de construcción.

• Sardineles y bordillos de concreto: para la reposición de los sardineles

y bordillos se debe tener especial cuidado con la demolición, retiro y

reposición, ya que por su localización adyacente, bien sea en carpetas

asfálticas de vías vehiculares, ciclorrutas o pisos con losetas adoquinados,

son piezas de confinamiento y sello de estas superficies.

• Barreras tipo New Jersey prefabricadas, cara sencilla o doble: se

deberá reemplazar la pieza afectada, arreglar y nivelar adecuadamente la

superficie de apoyo e instalar la pieza nueva, conforme con las

especificaciones de construcción.



• Empradización: colocación de cespedón sobre una capa de tierra (e=10

cm) en los sitios donde se requiera.

• Tierra negra: se reemplazará en los sitios donde se requiera.

• Alcorque (remate matera en concreto): para este mantenimiento, se

debe tener especial cuidado con la demolición, el retiro y la reposición,

pues por su localización adyacente, bien sea a carpetas asfálticas de vías

vehiculares, ciclorrutas o a pisos con losetas adoquinados, son piezas de

confinamiento de estas superficies.

• Elementos metálicos de mobiliario urbano (bolardos M-63 y M-62,

barandas, protectores de árbol, bolardos en tubo, rejas): se debe

determinar si requiere aplicación de pintura por oxidación leve o alto grado

de corrosión, o reposición total por vandalismo. Se deberá efectuar

previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el

área aledaña.



• Bancas de concreto y bolardos de concreto: se deberá efectuar

previamente el retiro de la base empotrada, con cuidado de no afectar el

área aledaña.

• Canecas metálicas: se deberá efectuar previamente el retiro de la base

empotrada, con cuidado de no afectar el área aledaña, para

posteriormente efectuar el retiro de estos elementos.

• Pompeyanos en concreto (cruces vehiculares): reemplazar las losas

rotas, revisar que su estructura cumpla con las especificaciones y que las

juntas de dilatación se encuentren selladas (cada vez que se requiera).

4.5.2 Programas de sostenibilidad para el Sistema Vial

La actual Administración Distrital, a través del Instituto de Desarrollo Urbano,

implementó una serie de programas encaminados a fortalecer el mantenimiento

en la red vial de la ciudad. A continuación se relacionan los programas

desarrollados:



4.5.2.1 Programa Vallas Verdes

En concordancia con las Políticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el

Instituto de Desarrollo Urbano, la Dirección Técnica de Malla Vial viene

ejecutando el mantenimiento periódico y rutinario en la Malla Vial Arterial

Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de servicio

en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.

Teniendo en cuenta el estado actual de la malla vial, el IDU estableció una

política de mantenimiento dirigida a los componentes Malla Arterial Principal y

Malla Arterial Complementaria, con el fin de evitar su deterioro, prolongar su vida

útil y mejorar sus condiciones de movilidad. El modelo se ha denominado

Programa Vallas Verdes.

El Programa Vallas Verdes es un mecanismo mediante el cual el IDU le informa a

la comunidad que el Distrito tiene el compromiso de garantizar la seguridad y

movilidad en aquellos corredores que estén identificados con el distintivo Vallas

Verdes.

Cuando se detecta la presencia de un bache, ahuellamiento o deterioro en los

corredores que tienen el distintivo de Valla Verde, el IDU cuenta con máximo 72



horas para actuar y corregir el daño. Esta respuesta inmediata por parte del IDU

obedece a que el significado de la Valla Verde instalada en la vía le indica al

usuario que se le están garantizando movilidad y seguridad.

Este programa esta siendo ejecutado por diferentes distritos de mantenimiento y

la Brigada Ex-Hueco.

Distritos de mantenimiento

Los distritos de mantenimiento se agrupan en dos Fases, Fase I y II.

Los Distritos de Mantenimiento Fase I del programa tienen una cobertura de

1´884.638 m2, que equivale al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y

Complementaria.

Los Distritos de Mantenimiento Fase II del programa tendrá una cobertura de

2´036.109 m2, que equivale al 21.38% de la malla vial Arterial Principal y

Complementaria.

La cobertura total de las Fases I y II será de 3´920.747 m2, equivalentes al

41.17% de la malla vial Arterial Principal y Arterial Complementaria.



La selección de las vías que conforman los distritos de mantenimiento responde

a criterios objetivos de priorización; con base en criterios técnicos, bajo el modelo

denominado Factor de Movilidad, que incluye tres elementos: capacidad

estructural de la vía, cargas de tráfico y nivel de servicio; de esta forma, se

determinan las vías por intervenir sobre el universo total de la Malla Vial Arterial

con el cual se alimenta el modelo.

La Fase I de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores

viales:

CORREDOR ÁREA INTERVENCIÓN (m2)

NÚMERO DE CONTRATO

Avenida Calle 26 de carrera 3ª a Avenida C. Cali 301.230 IDU-012-2003 Avenida Boyacá de calle 90 sur a Avenida Dorado y de calle 127 a Avenida San José

571.857 IDU-013-2003

Avenida carrera 68 de transversal 33 a calle 80 327.320 IDU-014-2003 Calle 100 de calle 80 a carrera 7ª 128.459 IDU-014-2003 Avenida carrera 7ª de calle 26 a Límite Chía 402.618 IDU-015-2003 Autopista Llano de calle 90 sur a Consesión 69.438 IDU-015-2003 Avenida carrera 10ª de Avenida Villavicencio a calle 26 83.714 IDU-015-2003



TOTAL 1.884.638 (*) Excluidos los Tramos Rojos40.

Fuente: Evaluación contratistas Fase I.

Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de

Mantenimiento.

Para la ejecución del Programa Distrito de Mantenimiento Fase I, el IDU realizó

cuatro contratos de mantenimiento rutinario y periódico de la siguiente forma:

• El Contrato 12 de 2003, firmado con el contratista Unión Temporal Vías 47-

2002, cuyo objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico

de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria

conformada por los Distritos de Mantenimiento-Corredores Viales

Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito de Mantenimiento No.1, que

corresponde a la Avenida Eldorado, por un valor de $7.162.721.775, un

plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con fecha de

terminación el 13 de abril de 2005.

40 Estado de Condición Malo (Vías Rojas): Es el segmento o conjunto de segmentos para los

cuales, al inicio del contrato, se prevé la necesidad de realizar actividades de rehabilitación o

reconstrucción.



• El Contrato 13 de 2003, firmado con el contratista Consorcio Alianza, cuyo

objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico de la Malla

Vial Arterial Complementaria conformada por los Distritos de

Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito

No.2, que corresponde a la Avenida Boyacá, por un valor de $

6.131.084.172, un plazo de 24 meses a partir del 14 de abril de 2003 y con

fecha de terminación el 13 de abril de 2005.

• Contrato 14 de 2003, firmado con el contratista Doble A Ingeniería, cuyo

objeto es el Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico de las vías

de la Malla Vial Arterial Principal y Malla Vial Arterial Complementaria

conformada por Distritos de Mantenimiento-Corredores Viales

Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito de Mantenimiento No. 3, que

corresponde a la Avenida carrera 68 y calle 100, por un valor de $

4.119.429.608, un plazo de 24 meses a partir del 21 de abril de 2003 y con

fecha de terminación el 20 de abril de 2005.

• El Contrato 15 de 2003, firmado con el contratista Consorcio

Mantenimiento Malla Vial de Bogotá, cuyo objeto es el Mantenimiento

Rutinario y Mantenimiento Periódico de la Malla Vial Arterial Principal y



Malla Vial Principal Complementaria conformada por los Distritos de

Mantenimiento-Corredores Viales Segmentados de Bogotá, D. C., Distrito

de Mantenimiento No. 4, que corresponde a la Avenida carrera 7ª, carrera

10ª y Autopista al Llano, por un valor de $6.833.525.751, un plazo de 24

meses a partir del 21 de abril de 2003 y fecha de terminación el 20 de abril

de 2005.

La inversión total en estos contratos es aproximadamente de $ 24.246.761.306,

cuya distribución de recursos se realiza de la siguiente forma:

FUENTE

DISTRITO SOBRETASA A LA GASOLINA

2003


2004 CAF

TOTAL

DM1 1.382.250.366 2.179.664.208 3.600.807.201 7.162.721.775 DM2 773.880.867 2.534.193.103 2.823.010.202 6.131.084.172 DM3 1.323.454.909 596.729.091 2.199.245.608 4.119.429.608 DM4 1.387.586.380 1.835.999.999 3.609.939.372 6.833.525.751

TOTAL 4.867.172.522 7.146.586.401 12.233.002.383 24.246.761.306 Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre 2003.

Elaboro: Dirección Técnica de Malla Vial

Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.214.105.920 para la ejecución de la

interventoría de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento.



La Fase II de los Distritos de Mantenimiento comprende los siguientes corredores

viales:

CORREDOR ÁREA DE

INTERVENCIÓN (m2)

NÚMERO DE

CONTRATO

Avenida Germán Arciniegas (carrera 11) 41.529,00

Avenida Bosa (calle 58 sur) 27.360,00 Avenida Primero de Mayo (calle 22 sur) 244.563,00

Avenida Ciudad de Villavicencio 254.870,00

IDU-219-2003

Avenida Francisco Miranda (calle 45) 22.405,00 Avenida calle 13 94.850,00

Avenida Cedritos (calle 147) 45.874,00 Avenida de las Américas 67.620,00

Avenida Teusaquillo (calle 34) 18.228,00

IDU-220-2003

Avenida Chile (calle 72) 152.404,00 Avenida Alejandro Obregón (calle 92) 20.044,00

Avenida Paseo del Country (carrera 15) 69.951,00 Avenida Ferrocarril de Occidente 85.506,00

Avenida José Celestino Mutis (calle 63) 109.399,00

IDU-221-2003

Avenida Callejas (calle 127) 45.340,00 Avenida Ciudad de Cali 382.658,00

Avenida San José (calle 170) 51.967,00 Avenida Colombia (carrera 24) 86.114,00

Avenida Laureano Gómez (carrera 9ª) 134.729,00 Avenida Iberia (calle 134) 80.698,00

IDU-222-2003

TOTAL 2.036.109,00 Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Actualizada a 18 de Diciembre de 2003.


Mantenimiento.



Para la ejecución del Programa Distrito de Mantenimiento Fase II, el IDU realizó

cuatro contratos de mantenimiento rutinario y periódico, que en la actualidad

están en proceso de iniciación. La inversión total en estos contratos es

aproximadamente de $ 23.687.126.308, cuya distribución de recursos se realiza

de la siguiente forma:

FUENTE

DISTRITO SOBRETASA A LA GASOLINA

2003


2004 CAF

TOTAL

DM5 311.525.388 4.681.460.051 830.194.865 5.823.180.304 DM6 325.103.226 4.885.501.543 866.378.918 6.076.983.687 DM7 322.547.131 4.847.089.733 859.567.093 6.029.203.957 DM8 308.025.480 4.628.865.043 820.867.837 5.757.758.360

TOTAL 1.267201.225 19.042.916.370 3.377.008.713 23.687.126.308

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre 2003.

Elaboro: Dirección Técnica de Malla Vial

Adicionalmente, el IDU ha destinado $ 2.266.980.202 para la ejecución de la

interventoría de los cuatro contratos de Distritos de Mantenimiento Fase II.

4.5.2.2 Programa de Brigada Ex-Huecos



Complementariamente a los Distritos de Mantenimiento del Programa Vallas

Verdes y anterior a estos, el IDU desarrolló el Programa de Brigada Ex-Huecos,

el cual está conformado por cuadrillas de mantenimiento vial que operan dentro

del marco del Convenio Interadministrativo No. 015 de 1998, suscrito entre el IDU

y la Secretaría de Obras Públicas del Distrito.

El objeto de la brigada es atender situaciones imprevistas que se presenten en

las vías, con el fin de permitir la movilidad en la ciudad. Igualmente, la brigada

adelanta trabajos complementarios para garantizar la estabilidad y conservación

de la malla vial, tales como taludes, construcciones de gaviones, recuperación

del espacio público, atención de desastres, control de inundaciones y manejo de

aguas en las vías.

La priorización que se ha venido aplicando en la Brigada Ex-Huecos (BE)

responde, igualmente, a criterios técnicos de movilidad y conectividad. De esta

manera, la BE recuperó la Avenida Circunvalar, la carrera 5ª, la carrera 7ª y la

calle 26, dentro del Programa Vallas Verdes.

Así mismo, con el fin de garantizar la movilidad a lo largo de los principales

corredores de la Malla Vial Arterial, el IDU ejecutará con la Brigada Ex-Huecos



las labores de rehabilitación de los Tramos Rojos de los corredores incluidos en

los Distritos de Mantenimiento, los cuales serán excluidos de los objetos de estos

contratos por ser los que se encuentran en peor estado, y, por consiguiente, su

ejecución a través de los Distritos de Mantenimiento reducirá notablemente la

meta física de dichos contratos.

En desarrollo del Convenio 015 de 1998, suscrito entre el Instituto de Desarrollo

Urbano y la Secretaria de Obras Públicas (SOP), el IDU creó el programa

Brigada Ex-Huecos, el cual se encuentra bajo la supervisión de la Subdirección

Técnica de Mantenimiento de la Dirección Técnica de Malla Vial del IDU. El

objeto general de la brigada es realizar el mantenimiento preventivo y correctivo

de la malla vial de la ciudad, atender situaciones imprevistas presentadas en las

vías y adelantar trabajos complementarios que garanticen su estabilidad y

conservación. Los objetivos específicos consisten en planear, ejecutar y controlar

los insumos básicos para su operación, suministro, inventario, producción y

despachos de las mezclas asfálticas producidas en la Planta el Zuque, así como

el mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos pesados y vehículos de

propiedad de la SOP, con destino al mantenimiento periódico de la malla vial de

la ciudad.



Los tipos de intervención ejecutados por la brigada son parcheos, bacheos,

rehabilitaciones y renivelaciones. Los compromisos tanto del Instituto como de la

SOP se describen a continuación:

El Convenio 015 de 1998 y sus modificaciones, establecen como compromisos

por parte del IDU el suministro de material granular, asfalto, emulsión,

combustibles, mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria y vehículos

de la SOP, suministro de personal operativo y otros. El Instituto también se hace

responsable por los costos y gastos que se ocasionen en ejecución de los

contratos mediante los cuales vincule operarios o equipos; asimismo, del pago de

sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y demás derechos

laborales que se generen de parte de los trabajadores y contratistas vinculados

por el IDU para el desarrollo del convenio en mención.

Los compromisos por parte de la SOP son: aporte de personal técnico y

operativo para el manejo de su maquinaria y equipos, la producción de mezcla

asfáltica en la Planta El Zuque y la ejecución del mantenimiento de las vías

aprobadas previamente por el IDU. Así mismo, la SOP será responsable del pago

de los sueldos, emolumentos, horas extras, prestaciones sociales y demás



derechos laborales que se generen por parte de trabajadores al servicio y en

ejecución del convenio en mención.

La Coordinación Técnica y Operación del Programa Brigada Ex-Huecos,

involucra como funciones básicas el desarrollo de los siguientes aspectos:

• Procedimientos Preliminares: da inducción y orientación al personal

operativo de IDU y SOP sobre la aplicación de formatos adoptados para la

brigada, distribuye y conforma los grupos de trabajo de campo en los

diferentes frentes de trabajo y acuerda con la SOP la programación de

evaluación y ejecución de trabajos.

• Evaluación Técnica: en trabajo paralelo con la Subdirección Técnica de

Administración Activos del IDU, filtra el listado de vías propuestas para

evaluación, con el fin de determinar si sobre ellas existe algún

requerimiento de estabilidad o tiene póliza vigente, para posteriormente

designar al ingeniero evaluador y proceder a elaborar la ficha técnica de la

vía.

• Equipos: el IDU, conjuntamente con la SOP, determina el tipo y cantidad

de maquinaria que debe conformar los grupos de trabajos, dependiendo su

finalidad (pavimentación, reparcheo y renivelación). Los equipos utilizados



son de propiedad de la SOP, pero en caso de que se requieran equipos

adicionales, su alquiler es contratado por el IDU.

• Planta El Zuque: está a cargo del personal de la SOP, pero los gastos de

mantenimiento los asume el IDU. En la planta se controla el inventario de

insumos y producción de la mezcla asfáltica, así como los volúmenes de

despacho y sitio de destino.

• Cuadrillas de Trabajo: de acuerdo con la disponibilidad de personal

operativo de SOP, el IDU, mediante la contratación de personal externo,

apoya los trabajos que determinen en conjunto el IDU y la SOP; de la

misma manera, se les asignan funciones y recursos al personal para el

cumplimiento del objeto del convenio.

• Control y Seguimiento Técnico: se realiza visita a los frentes de trabajo,

se hace seguimiento a la programación de obra, se controla el tipo de

intervención y se genera el respectivo informe de actividades.

Los recursos programados para intervención a través de la Brigada Ex-Huecos


Inversión IDU 2003 con recursos Sobretasa a la Gasolina $ 9.842.594.457 Inversión IDU 2003 con recursos CAF $ 7.536.647.817 Inversión IDU 2003 con recursos Ingresos corrientes $ 1.920.240 Inversión IDU 2003 con recursos Convenios $ 1.006.943.150



Total inversión Programa Brigada Ex-huecos 2003 $ 18.388.105.664

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Diciembre de 2003.


A continuación se relacionan las metas físicas ejecutadas durante el periodo

2001-2003, con corte el 15 de diciembre de 2003, teniendo en cuenta los

informes consolidados. El siguiente gráfico presenta el detalle de los

rendimientos.

188.728

374.577443.665

598.735

452.287

790.390

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

2001 2002 2003 CORTEDIC/15

METAS FISICAS EJECUTADAS (M2) BRIGADA EX HUECOS

RENIVELACION

BACHEO YPARCHEO

Fuente: Brigada Ex-Hueco. Diciembre 15 del 2003.


Mantenimiento.



Las metas físicas definidas para ejecutar durante el año 2003, se presentan a

continuación:

Rehabilitación y Mantenimiento: 500.000 m2 Malla Vial Principal 136.780 m2 * Tramos Rojos DMVVI 287.157 m2 Malla Vial Complementaria 145.804 m2 Malla Vial Intermedia 34.881 m2 Malla Vial Local 34.881 m2 * Proyectos UEL Mantenimiento 150.000 m2 Renivelaciones 500.000 m2 Distribución por Localidades de acuerdo a las necesidades dadas por el Inventario de la Malla Vial (*) Ejecución en 2004

Fuente: Página web IDU. Diciembre 2003


Mantenimiento.

A diciembre de 2003 la Brigada Ex-Huecos ha intervenido 360.084 m2 en

actividades de parcheo y 66.314 m2 en bacheo. Igualmente, la brigada ha

renivelado 790.390 m2.

En el siguiente cuadro se puede observar la intervención realizada hasta el 15 de

diciembre del presente año por localidad:



No. LOCALIDADPARCHEO

(M2) BACHEO

(M2)REHABILITACION

(M2)RENIVELACION

(M2)REH RIGIDO

(M2)1 USAQUEN 44.219 770 0 49.285 9942 CHAPINERO 51.086 0 0 8.630 903 SANTAFE 42.729 0 7.790 34.800 04 SANCRISTOBAL 5.763 0 0 47.090 0

5 USME 9.837 0 11.786 155.905 06 TUNJUELITO 11.285 24.485 0 18.826 07 BOSA 19.160 0 0 148.078 08 KENNEDY 9.490 0 0 11.270 09 FONTIBON 8.688 0 0 0 010 ENGATIVA 43.275 41.059 0 66.487 011 SUBA 36.532 0 0 98.143 24612 BARRIOS UNIDOS 16.567 0 0 1.480 4813 TEUSAQUILLO 31.506 0 0 5.320 014 MARTIRES 2.566 0 0 0 015 ANTONIO NARIÑO 5.257 0 0 0 016 PUENTE ARANDA 4.597 0 0 3.500 017 CANDELARIA 0 0 0 0 018 RAFAEL URIBE 12.415 0 0 2.115 019 CIUDAD BOLIVAR 5.112 0 6.313 139.461 0

360.084 66.314 25.889 790.390 1.378ACUMULADOS (M2)

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial-Subdirección Técnica de Mantenimiento.

Diciembre 15 de 2003


Mantenimiento.

Del total de las intervenciones ejecutadas por la brigada a 15 de diciembre de

2003, el 55% se realiza en la Malla Vial Arterial Principal y Arterial

Complementaria; el 41%, en la Malla Vial Intermedia y el 4%, en la Malla Vial

Local.



DISCRIMINACIÓN POR TIPO DE MALLA INTERMEDIA A 15 DE DICIEMBRE 2003

41%4%

55%

MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y COMPLEMENTARIA

MALLA VIAL INTERMEDIA

MALLA VIAL LOCAL

Fuente: STM. Diciembre 2003


Mantenimiento.

PARCHEO Y BACHEO CORTE DIC. 15/ 2003

COMPONENTE VIAL M2 INTERVENIDOS

MALLA ARTERIAL PRINCIPAL Y COMPLEMENTARIA

250.123

MALLA VIAL INTERMEDIA 186.156

MALLA VIAL LOCAL 170.001

ACUMULADOS 453.280





Mantenimiento.



Mantenimiento.

4.5.2.3 Programas sobre la Malla Vial Local

El Instituto de Desarrollo Urbano, para la construcción y mantenimiento de la

Malla Vial Local, ha desarrollado programas y proyectos que buscan la

articulación entre entidades y organizaciones para la atención de esta malla,

siempre enmarcadas dentro del actual plan de desarrollo “Bogotá para vivir

Todos del mismo lado”, y dentro del Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto

619 del 2000.

RENIVELACION M2 INTERVENIDOS

VIAS EN AFIRMADO 790.390



De esta manera, el IDU cuenta con diferentes estrategias para la atención de la

Malla Vial Local, las cuales se describen a continuación:

• Programa de Desmarginalización-Gestión Compartida.

• El Programa de Pavimentos Locales.

• El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios.

• Convenio con las localidades.

• Tapa tu Hueco.

• Desvíos troncales de Transmilenio.

• Componente Rural.

• Renivelación.

4.5.2.3.1 Programa de Desmarginalización-Gestión Compartida. La anterior

Administración Central Distrital tenía como deber desarrollar el Programa de

Desmarginalización, incluido dentro del Plan de Desarrollo Económico, Social y

de Obras Pública 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”, adoptada por el H.

Concejo Distrital mediante el Acuerdo 06 de 1998.



El Plan de Desarrollo de Bogotá 1998-2001 “Por la Bogotá que Queremos”

incluyó como prioridad la Desmarginalización, la cual se definió como un

mecanismo para solucionar masivamente los problemas de infraestructura física

y del sector social de los habitantes de estratos 1 y 2, mediante un equipo

conformado por la comunidad y el Distrito Capital.

Dentro de la prioridad de desmarginalización se desarrolló el Programa de

Desmarginalización, el cual definió zonas que se intervendrían integralmente

solventando sus necesidades en acueducto, alcantarillados sanitarios y pluviales,

vías, andenes, sardinales, parques, zonas verdes, colegios, hospitales, hogares

de bienestar social, todo ello siempre acompañado de programas de participación

y fortalecimiento comunitario.

Los proyectos del Programa de Desmarginalización requerían aportes en dinero

por parte del Gobierno Distrital, el Gobierno Local, las comunidades beneficiadas,

y el sector privado para cofinanciar las obras.

Los aportes a cargo del IDU para la realización de los proyectos del Programa de

Desmarginalización tenían como fuente presupuestal recursos provenientes de la

venta de la ETB.



La actual administración del IDU encontró en el año 2001 que había por lo menos

veintidós barrios en seis localidades, en los cuales la comunidad se comprometió

a realizar el recaudo de acuerdo con lo establecido por el Programa de

Desmarginalización, y hasta el momento el IDU no les había cumplido con el

pavimento.

Con el fin de cumplir con los compromisos adquiridos en años anteriores por el

IDU con los habitantes de estos barrios, el IDU decidió destinar para tal efecto

una partida del presupuesto del año 2001 por valor de $22.997.334.895, con

cargo al Proyecto 7033 “Accesos a Barrios y Pavimentos Locales”, del año 2002;

una partida por valor de $3.200.445.916 con cargo al Proyecto 5054

“Recuperación y Mantenimiento de la Malla Vial”, del año 2003; y una partida por

valor de $10.048.555.423 con cargo al Proyecto 5054 “Recuperación y

Mantenimiento de la Malla Vial”.

Para el desarrollo del Programa de Desmarginalización, las Juntas de Acción

Comunal de los barrios del programa manifestaron su interés en celebrar

convenios con el IDU para la construcción de vías y andenes en cada barrio.



A continuación se presentan las metas físicas y el presupuesto ejecutado por el

Programa de Desmarginalización, por año. Estos presupuestos son preliminares;

los presupuestos definitivos sólo se conocen una vez se realizan los estudios y

diseños; sin embargo, en caso de alguna diferencia la asumirá el IDU, el aporte

de la comunidad es fijo.

INVERSION KM CARRIL INVERSION KM - CARRIL INVERSION KM - CARRILLOCALIDADSUBA 2.444.616.699,34 3,95 340.207.400,87 0,55 1.068.161.441,46 1,72USME 2.421.619.364,44 3,91 337.006.954,95 0,54 1.058.112.886,04 1,71CIUDAD BOLIVAR 9.325.419.299,92 15,06 1.297.780.818,94 2,10 4.074.689.224,03 6,58ENGATIVA 2.276.736.154,61 3,68 316.844.145,68 0,51 994.806.986,88 1,61KENNEDY 5.206.596.620,23 8,41 724.580.955,38 1,17 2.274.992.947,77 3,67BOSA 1.322.346.756,46 2,13 184.025.640,17 0,30 577.791.936,82 0,93

22.997.334.895,00 37,13 3.200.445.916,00 5,17 10.048.555.423,00 16,22

2.001 2.002 2.003



4.5.2.3.2 Programa de Pavimentos Locales

Para la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local, el IDU tiene, como

mecanismo de apoyo a las comunidades organizadas de los estratos 1, 2 y 3, el

Programa de Pavimentos Locales. Con el fin de garantizar su transparencia, el

IDU convocó a todas las comunidades de dichos estratos a presentar sus

proyectos de pavimentos locales dentro de una convocatoria abierta, la cual se

cerró el 31 de diciembre del año pasado.



Los alcances físicos del Programa de Pavimentos Locales están dados por la

fuente de ingresos que tiene el mismo y la definición de las secciones viales, de

acuerdo con lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), Decreto

Distrital 619.

La fuente de recursos del programa es la sobretasa a la gasolina. El Acuerdo 42

de 1999 del Concejo de Bogotá, en su Artículo 1°, establece la destinación del

recaudo de la sobretasa de la siguiente manera: 50% para el Sistema Integrado

de Transporte Masivo; el 20%, para la Ampliación y Mantenimiento Malla Vial y el

30% restante, para el Programa de Acceso a Barrios y Pavimentos Locales de

los barrios de estratos 1, 2 y 3. Del 30% destinado para Pavimentos Locales, el

10% se direcciona hacia los Fondos de Desarrollo Local y el 20% se traslada al

IDU; estos son los recursos del Programa de Pavimentos Locales. El IDU no

tiene ninguna autonomía para hacer la distribución de la sobretasa.

La clasificación de las secciones viales de la Malla Vial Local están definidas en

el POT en su Artículo 155, de la siguiente manera:



• Para la Malla Arterial Principal y Complementaria: V-0, V-1,V-2 y V-3

• Para la malla Vial Intermedia : V-4, V-5 y V-6

• Para la Malla Vial Local: V-7, V-8 y V-9

Adicionalmente, el POT, en su Artículo 158, define y dimensiona las reservas

viales:

• Vía V-5: 18 metros (para zonas industriales y acceso a barrios)

• Vía V-6: 16 metros (local principal en zonas residenciales)

• Vía V-7: 13 metros (local secundaria en zonas residenciales)

• Vía V-8: 10 metros (privada comunal o peatonal)

• Vía V-9: 8 metros (peatonal)

Por todo lo anterior, el Programa de Pavimentos Locales se dirige

exclusivamente a la construcción y rehabilitación de la Malla Vial Local; es decir,

las vías V-7, V-8 y V-9 de los barrios localizados en los estratos 1, 2, y 3.



El Plan de Ordenamiento Territorial (POT), en su Anexo 3, establece las

especificaciones técnicas de las secciones viables, de tal manera que las vías V-

7, las cuales son vehículares, tienen una calzada en concreto de 6 metros de

ancho; las vías V-8, definidas como vehículares restringidas, tienen una calzada

de 5 metros de ancho en adoquín y las vías V-9, consideradas peatonales, no

tienen calzada, sino sólo anden de paramento a paramento y en adoquín.

El POT sólo establece las especificaciones técnicas; las secciones viables fueron

definidas en el Plano del Departamento Administrativo de Planeación Distrital,

con el cual se legalizó el barrio. Por lo tanto, si es o no peatonal está establecido

en la Resolución de Legalización del Barrio.

Para la priorización de los pavimentos locales, el Instituto desarrolló un modelo,

el cual se detalla en el numeral 4.4.3.4.3. Los recursos del Programa provienen

exclusivamente de la sobretasa a la gasolina, tal como se describió con

anterioridad. Adicionalmente, el IDU logró direccionar recursos al programa

provenientes de trasferencias del Distrito con origen en un crédito otorgado por la

Corporación Andina de Fomento (CAF) para las vigencias 2002 y 2003.



La fuente de financiación del Programa de Pavimentos Locales se detalla en la

siguiente tabla para los años 2002 y 2003:

RECURSOS FUENTE AÑO 2002 AÑO 2003

TOTAL INVERSIÓN 2202-2003

Sobretasa 23.827.541.389 15.145.505.727 38.973.047.116CAF 33.704.465.600 7.319.910.652 41.024.376.252Transferencias Ordinarias

698.058.898 698.058.898

Subtotal 57.532.006.989 23.163.475.277 80.695.482.266

(*) Incluye adición de la Sobretasa $6.950 millones Dic/2003

Fuente: Dirección Técnica de Mall Vial

Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial

4.5.2.3.3 Programa de Mejoramiento Integral de Barrios

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá definió un proyecto de

ciudad para los próximos 10 años, expresado en el Modelo de Ordenamiento

Territorial, el cual orientará la inversión pública y la actuación de los particulares y

comunidades hacia la consecución de los fines previstos en ese horizonte a largo

plazo.



La concreción y puesta en marcha de ese modelo está prevista mediante la

ejecución de programas que definen las actuaciones para ser realizadas o

impulsadas por la Administración Distrital, especialmente en los temas de

vivienda, renovación urbana y patrimonio construido.

Entre los cuatro programas estructurantes del POT encontramos el Programa de

Mejoramiento Integral, para que los habitantes de las viviendas que conforman

asentamientos de origen ilegal accedan a la calidad de vida urbana definida para

el conjunto de la ciudad.

Para la articulación entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de

Desarrollo Distrital adoptado mediante el Decreto 440 de 2001 “Bogotá para Vivir

todos del mismo lado” para el período 2001-2004, incorporó dentro del Objetivo

Justicia Social, las acciones relacionadas con el mejoramiento del acceso de las

personas en situación de alta vulnerabilidad al afecto y a condiciones mínimas de

nutrición, salud, educación y habitación, con criterios de responsabilidad

compartida e imparcialidad.

Estos aspectos se expresan en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa como

una clara acción a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del POT,



y constituyen la primera etapa de ejecución del Programa de Mejoramiento

Integral.

Por esta razón y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,

se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de

Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de

las acciones de gobierno que, como en el actual, se ejecuten en cada plan de

desarrollo.

Para alcanzar este objetivo, el programa incorpora la nueva herramienta prevista

en el POT: la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) instrumento de planeamiento

urbano de escala intermedia. El análisis del conjunto de variables físicas y

socioeconómicas realizadas por el POT permitió caracterizar 112 UPZ en el

territorio urbano, y su clasificación en ocho tipos con características urbanas

homogéneas.

El Plan de Ordenamiento Territorial determinó como área de acción para

mejoramiento integral las UPZ de Tipo 1 Residencial de Urbanización Incompleta,

correspondientes a los sectores periféricos de la ciudad que se encuentran en

proceso de consolidación, con uso residencial predominante de estratos 1 y 2 y



que presenta deficiencias en infraestructura, accesibilidad, equipamientos y

espacio público.

Bajo estas consideraciones se identificaron 32 UPZ de Tipo 1 para efectos de la

armonía con las decisiones del Modelo de Ordenamiento del POT; sin embargo,

para la definición de las acciones y actuaciones del Programa de Mejoramiento

Integral, se priorizaron 27 UPZ de Tipo 1, tomando en cuenta la participación en

cuanto al área de asentamientos de origen clandestino y situación de riesgo41.

Según las definiciones del POT referentes al Programa de Mejoramiento Integral

de Barrios y a la operación del mismo a partir del Plan de Desarrollo “Bogotá para

Vivir todos del mismo lado”, la Caja de la Vivienda Popular trabajó con el

Departamento Administrativo de Planeación Distrital y la Unidad Coordinadora de

Política Habitacional en el diseño y montaje de la operación.

Como un primer paso, se definieron las áreas por ser intervenidas

prioritariamente por parte del PMIB. Para tal efecto, se tomaron en cuenta los

siguientes criterios, sobre la base de incorporar la herramienta de planeamiento

de escala intermedia UPZ: a) Población vulnerable-SISBÉN 1 y 2; b) Impacto-

41 Op. Cit. Capítulo 7, Desarrollo y gestión del Modelo. Proyectos de actuación pública y privada,

Subprograma de Mejoramiento Integral, página 347. Impreso en Bogotá, 2000.



Mayor población ubicada en barrios ilegales; c) Cobertura-Mayor cantidad de

lotes y hectáreas de origen ilegal; d) Continuidad de acciones de la

administración-Dar continuidad a obras incompletas; e) Integralidad de acciones-

Posibilidad de actuar simultáneamente en varios componentes; f) Accesibilidad-

enfocar soluciones a redes y servicios colectivos; g) Alto riesgo-Mayores

situaciones de amenaza o alto riesgo.

De este análisis42 surgió la siguiente focalización, que definió la actuación sobre

14 UPZ de Tipo 1 de Mejoramiento Integral, donde se concentrará la mayor

atención del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios:

LOCALIDAD UPZ Nº NOMBRE Nº NOMBRE 1 USAQUÉN 9 VERBENAL 2 CHAPINERO 89 SAN ISIDRO-PATIOS 3 SANTA FE 96 LOURDES 4 SAN CRISTÓBAL 32 SAN BLAS

52 LA FLORA 5 USME 57 GRAN YOMASA

7 BOSA 84 BOSA OCCIDENTAL 8 KENNEDY 82 PATIO BONITO 11 SUBA 71 TIBABUYES 18 RAFAEL URIBE 55 DIANA TURBAY

67 LUCERO 19 CIUDAD BOLÍVAR 68 TESORO

42 Programa de Mejoramiento Integral. Documento ajustado. Unidad Coordinadora de Política

Habitacional. Comité Sectorial de gestión Urbana y Habitacional. Bogotá, enero de 2002.



69 ISMAEL PERDOMO 70 JERUSALÉN

Fuente: Programa Mejoramiento Integral de Barrios-PMIB. Julio 2003

Elaboró: Dirección Técnica de Malla Vial-Oficina Asesora de Malla Vial.

Para la articulación entre el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de

Desarrollo, se definió que la acción a largo plazo del POT se ejecutaría por

etapas en el corto plazo a partir de los distintos planes de desarrollo Distrital.

De las consideraciones anteriores, el Plan de Desarrollo Distrital adoptado

mediante el Decreto 440 de 2001 “Bogotá para Vivir todos del mismo lado” para

el período 2001-2004, incorporó dentro del Objetivo Justicia Social las acciones

relacionadas con el mejoramiento del acceso de las personas en situación de alta

vulnerabilidad al afecto y a condiciones mínimas de nutrición, salud, educación y

habitación con criterios de responsabilidad compartida e imparcialidad.

Estos aspectos se expresaron en el Programa Mejoremos el Barrio y la Casa

como una clara acción a corto plazo, visualizada en el escenario a largo plazo del

POT, y constituyó la primera etapa de ejecución del Programa de Mejoramiento

Integral.



Por esta razón y con el fin de identificar el programa oficialmente para la ciudad,

se ha decidido identificarlo durante la vigencia del POT con el nombre de

Programa de Mejoramiento Integral de Barrios (PMIB), independientemente de

las acciones de gobierno que, como en el actual, se desarrollen en cada Plan de

Desarrollo.

El Programa de Mejoramiento Integral de Barrios tiene 4 componentes:

Dimensión Territorial, Dimensión Social, Estrategia de Participación Ciudadana y

Estrategia de Coordinación Interinstitucional y Gobernabilidad Local. Las líneas

de acción priorizadas para el año 2003 son: Línea de Ordenamiento, Movilidad y

Servicios Públicos, Protección de la Vida y Prevención y Control a la

Urbanización Ilegal. El IDU, dentro de la Dimensión Territorial, coordina con la

Caja de la Vivienda Popular el Proyecto de Movilidad, que hace parte de la Línea

Movilidad y Servicios Públicos, el cual tiene como objetivo la definición de unos

Corredores de Movilidad Local (CML) que permitan la conectividad y movilidad de

las UPZ con los sectores vecinos, y posteriormente, con el resto de la ciudad.



En la definición de los Corredores de Movilidad Local (CML), el IDU realizó

talleres de planeación y validación de los CML, en los cuales participaron las

siguientes entidades distritales:

• Caja de Vivienda Popular (CVP).

• Departamento Administrativo de Planeación Distrital (DAPD).

• Departamento de Prevención y Atención de Emergencias (DPAE).

• Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB).

• Transmilenio.

• Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).

• Proyecto Sur

• Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Los Corredores de Movilidad Local (CML), inicialmente definidos por el

Departamento Administrativo de Planeación Dístrital (DAPD), fueron

georreferenciados por el IDU. Este material sirvió como punto de partida para la

validación de las vías que conforman los corredores.



Los talleres interinstitucionales de validación se iniciaron con la presentación de

los CML a las distintas entidades participantes. Posteriormente, se realizaron

talleres en campo con el equipo interinstritucional, para verificar la viabilidad

técnica de las vías y valorar la movilidad de los CML.

Las fases de intervención de los CML fueron definidas mediante un taller

realizado por la Caja de Vivienda Popular y la Empresa de Acueducto y

Alcantarillado de Bogotá, durante el cual se asignó a cada segmento vial la Fase

de intervención, de la siguiente manera:

• Fase I: año 2003

• Fase II: año 2004

• Fase III: año 2005

• Fase IV: año 2006

Posteriormente, a cada segmento vial definido como Corredor de Movilidad Local

se le realizaron filtros, con el fin de determinar la existencia de pólizas de

estabilidad contratos vigentes o contratos en ejecución.



La fuente de recursos para la financiación de las obras procede del crédito del

Banco Mundial “Préstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios Urbanos para

Bogotá”, otorgado al Distrito, el cual será para estos corredores; es decir,

$78.000 millones y con contrapartidas anuales procedentes de Transferencias del

Distrito[1]. Las metas físicas durante el periodo 2003-2006 son de 116.54 km-

carril, de los cuales 77.72 km-carril, correspondientes al 0.84% de la Malla Vial

Local, son para construcción, y 38.82 km-carril, correspondientes al 0.42% de la

Malla Vial Local son para rehabilitación.

En el año 2003 se realizaron los estudios y diseños en las UPZ Verbenal,

Lourdes, San Blas, Gran Yomasa, La Flora, Bosa Occidental, Patio Bonito,

Tibabuyes, Diana Turbay, El Tesoro y Lucero, con recursos de la vigencia 2002,

y actualmente se encuentra en proceso de licitación la ejecución de estudios y

diseños para las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusalén y

Lucero, con recursos de la vigencia 2003.

El cuadro que se presenta a continuación muestra el estado de los estudios y

diseños, de acuerdo con las fases de intervención definidas por la Empresa de



Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. Posteriormente, se presentan los contratos

con los que se ejecutaron dichos estudios y diseños.

NÚMERO DE LOCALIDAD

LOCALIDAD UNIDAD DE PLANEACIÓN

ZONAL

FASES DE INTERVENCIÓN DEFINIDAS POR LA EMPRESA DE ACUEDUCTO Y

ALCANTARILLADO 2003 2004 2005 2006 1 USAQUÉN VERBENAL Ejecutado Ejecutado NA NA 3 SANTA FE LOURDES Ejecutado Ejecutado NA NA 4 SAN

CRISTÓBAL SAN BLAS Ejecutado Ejecutado NA NA

5 USME GRAN YOMASA

Ejecutado Ejecutado NA NA

5 USME LA FLORA Ejecutado Ejecutado Ejecutado NA 7 BOSA BOSA

OCCIDENTAL Ejecutado NA Ejecutado En proceso

licitatorio 8 KENNEDY PATIO

BONITO Ejecutado No es

posible ejecutar por no legalidad

de los barrios

NA No se ejecutarán dado que

son vias para mantenimien

to 11 SUBA TIBABUYES Ejecutado NA NA Sin viabilidad

técnica de la EAAB

18 RAFAEL URIBE

DIANA TURBAY

Ejecutado Ejecutado Ejecutado NA

19 CIUDAD BOLÍVAR

EL TESORO Ejecutado En proceso licitatorio

NA NA

19 CIUDAD BOLÍVAR

ISMAEL PERDOMO

No es posible

ejecutarlo por

problemas de

legalización, zonas de

áreas protegidas y

zonas de alto riesgo

En proceso licitatorio

En proceso licitatorio

NA



19 CIUDAD BOLÍVAR

JERUSALÉN En proceso licitatorio (No se habían

incluido por problemas

de legalización de la UPZ)

Ejecutado parcialmente

NA NA

19 CIUDAD BOLÍVAR

LUCERO Ejecutado NA En proceso licitatorio

NA

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial


Los contratos de los estudios y diseños que ya se ejecutaron son:

• 435 de 2002: se realizaron los estudios y diseños para las UPZ Diana

Turbay, Gran Yomasa y la Flora, en las localidades de Rafael Uribe y

Usme, con un costo de quinientos cuarenta y tres millones doscientos

noventa y nueve mil doscientos nueve pesos ($543.299.209). Este

contrato se inició el 27 de diciembre de 2002 y terminó el 12 de agosto de

2003.

• 416 de 2002: se realizaron los estudios y diseños para las UPZ

Tibabuyes, Verbenal, El Tesoro, Ismael Perdomo, Jerusalén y Lucero, en



las localidades de Suba, Usaquén y Ciudad Bolívar, por un valor de

trescientos veintiseis millones novecientos treinta y siete mil novecientos

doce pesos ($326.937.912). Este contrato se inició el 27 de diciembre de

2002 y terminó el 27 de junio de 2003.

• 465 de 2002: se realizaron los estudios y diseños de la UPZ Bosa

Occidental, en la localidad de Bosa, por un valor de seiscientos cuarenta

millones doscientos veintisiete mil doscientos pesos ($640.227.200). Este

contrato se inició el 23 de diciembre de 2002 y terminó el 7 de mayo de

2003.

• 470 de 2002: se realizaron los estudios y diseños de las UPZ Lourdes,

Patio Bonito y San Blas, en las localidades de Santa Fe, Kennedy y San

Cristobal, por un valor de trescientos veinticinco millones ciento diez y

siete mil trescientos cuarenta y seis pesos ($325.117.346). Este contrato

se inició el 2 de enero de 2003 y terminó el 7 de junio de 2003.

• 415 de 2002: se realizó la evaluación para la rehabilitación en las UPZ

Tibabuyes, Vervenal, Lourdes, Bosa Occidental, Patio Bonito, San Blas,

Gran Yomasa, La Flora, diana Turbay, el Tesoro, Ismael Perdomo,



Jerusalén y Lucero, por un valor de doscientos noventa y siete millones

seiscientos cincuenta mil novecientos setenta y siete pesos

($297.650.977). Este contrato se inició el 23 de diciembre de 2002 y

terminó el 28 de mayo de 2003.

Actualmente se adelanta la elaboración de pliegos para la ejecución de los

estudios y diseños en las UPZ Bosa Occidental, el Tesoro, Ismael Perdomo y

Lucero.

El Comité Técnico del Programa de Mejoramiento Integral de Barrios definió

como prioridad de intervención con recursos del año 2003 las UPZ Bosa

Occidental, Patio Bonito, Diana Turbay, Gran Yomasa, Verbenal, La Flora y

Lucero, debido a que tienen o tendrán a corto plazo rutas alimentadoras del

Sistema Transmilenio, con lo cual se generará una malla vial que cubre toda la

UPZ.

La intervención de los Corredores de Movilidad Local se realizará por grupos: los

Grupos 1 a 6 corresponden a las UPZ priorizadas por el Comité Técnico del

Programa; en estos grupos se tiene proyectado comenzar en mayo de 2004 y

terminar en noviembre del mismo año, puesto que dichos contratos incluyen una



fase de mantenimiento por dos (2) años, contados a partir de la entrega de las

obras a la Subdirección Técnica de Pavimentos Locales del IDU. Esta etapa

iniciará en noviembre de 2004 e irá hasta noviembre de 2006, fecha en la cual

iniciará la póliza de estabilidad por los trabajos ejecutados.

El siguiente cuadro muestra los grupos en los cuales están distribuidas las 14

UPZ’s para la etapa de construcción:





Los procesos que se declararon desiertos ya recibieron la No Objeción del Banco

Mundial, y por lo tanto, el IDU procedió a abrir nuevos procesos de convocatoria,

los cuales deben quedar abiertos antes de finalizar el año.

Los valores de los contratos, la fuente de financiación de los mismos y las metas

físicas para la construcción de los Corredores de Movilidad en las UPZ

priorizadas (grupos 1 a 6) para ser intervenidos con recursos de 2003 son los

siguientes:





Los valores de los contratos, la fuente de financiación de los mismos y las metas

físicas para la construcción de los Corredores de Movilidad Local para ser

intervenidos con recursos de 2004 son los siguientes:





Las metas físicas que se ejecutarán con los recursos del Banco Mundial son:

• Construcción 77.72 km/carril

• Rehabilitación 38.82 km/carril



• Total 116.54 km/carril

El valor total de los Corredores de Movilidad Local es de US$25.6 millones; es

decir, noventa mil setecientos ochenta y un mil millones de pesos ($90.781

millones), de los cuales setenta y ocho mil seiscientos cuarenta millones ($78.640

millones) son recursos del Banco Mundial y once mil seiscientos noventa y un mil

millones ($11.691 millones) son recursos de contrapartida.

4.5.2.3.4 Convenios de Cooperación. Teniendo en cuenta que el IDU puede

coordinar y celebrar convenios con otras entidades, de conformidad con el

Artículo 149 del Decreto 1421 de 1993, donde se estipula que “el Distrito, sus

Localidades y las entidades descentralizadas podrán celebrar los contratos,

convenios y acuerdos previstos en el derecho público y en el derecho privado

que resulten necesarios para el cumplimiento de sus funciones, la prestación de

los servicios y la construcción de las obras a su cargo”, y que existe un interés

general por parte de la comunidad de las diferentes localidades del Distrito



Capital tendientes al mejoramiento de la malla vial, en coordinación con el IDU,

se han celebrado convenios de cooperación con los fondos de desarrollo local de

diferentes localidades de Bogotá, D. C.

Los convenios de cooperación son un mecanismo mediante el cual las partes

involucradas aúnan esfuerzos con el fin de dar mantenimiento a la Malla Vial

Local. Por parte de las localidades, éstas tienen la obligación de aportar los

recursos para realizar la contratación de mano de obra, maquinaria y otros

materiales necesarios para cumplir con unas metas físicas específicas, así como

aportar los recursos para la contratación de la Interventoría respectiva, mediante

la expedición de las reservas presupuestales que sean necesarias.

Por parte del IDU, éste tiene la obligación de coordinar con las localidades las

actividades que se deban realizar con fundamento en los convenios; debe

suministrar una cantidad en m3 de mezcla asfáltica, que se pacta con cada

localidad, dependiendo de la disponibilidad de recursos de las mismas, con el fin

de cumplir las metas físicas objeto de cada convenio.

Se han suscrito convenios de cooperación con 11 localidades, entre las que se

cuentan:



CONVENIO

DE COOP.

Nº

LOCALIDAD MEZCLA

POR

CONVENIO

DEL IDU

VALOR FDL

OBRA

ADICIÓN

CONVENIO

VALOR FDL

INTERV.

ADICIÓN

INTERV.

MEZCLA

ADICIONES

(m3)

50 USAQUÉN 486 $93.291.594 $50.665.606 $13.676.918 $7.100.000 141

45 TEUSAQUILLO 681 $130.782.609 - $19.173.250 - -

48 SANTA FE 908 $174.376.812 - $20.800.000 - -

46 SAN

CRISTÓBAL

1097 $210.704.161 - $30.745.880 - -

47 LOS

MÁRTIRES

250 $47.956.125 - $7.046.744 - -

44 CANDELARIA 297 $57.080.580 - $8.383.591 - -

53 KENNEDY 681 $130.782.609 - $19.102.450 - -

43 FONTIBÓN 1097 $210.704.166 $148.011.428 $30.761.639 $7.100.000 411

49 ANTONIO

NARIÑO

465 $89.351.979 - $13.050.984 - -

52 CIUDAD

BOLÍVAR

454 $87.188.406 $207.000.000 $12.734.907 $14.200.000 575

54 BARRIOS

UNIDOS

782

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Diciembre de 2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento de Malla Vial



Para la ejecución del objeto de los convenios de cooperación descritos

anteriormente, se suscribió el Convenio Interadministrativo Nº 064 de 2002, con

el Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud (IDIPRON).

Adicionalmente, el IDU debe contratar la Interventoría técnica, administrativa y

financiera de las obras objeto de los convenios.

La localidad de Barrios Unidos contrató, por su parte, la mano de obra y la

interventoría del Convenio de Cooperación Nº 054, por lo cual la obligación del

IDU para con dicha localidad fue únicamente la de suministrar 782 m3 de mezcla

asfáltica. La definición de las vías por atender a través de estos convenios es

competencia única y exclusiva de la Alcaldía Local, a través del Fondo de

Desarrollo Local, y está orientada únicamente a realizar actividades de

mantenimiento tipo reparcheo.

4.5.2.3.5 Tapa tu hueco. Es un programa diseñado por el IDU para que con la

participación voluntaria, aprobación de la comunidad y la administración se

puedan desarrollar proyectos que solucionen problemas de movilidad. El



programa tiene como alcance algunas de las labores características del

Mantenimiento Correctivo, el cual se describe como las actividades programadas

con periocidad inmediata cuyo objeto es conservar oportunamente el patrimonio

vial mediante actividades de parcheo, bacheo y colocación de mezclas asfálticas.

Todas las comunidades pueden participar en él de manera individual o colectiva,

de la siguiente forma:

• Viabilización técnica de la solicitud: el IDU definirá la viabilidad y

procederá a la visita técnica, con el fin de evaluar, cuantificar y costear la

intervención.

• Informar a la comunidad sobre la intervención: el IDU emitirá un oficio

que indique el tipo de intervención necesaria, los metros cuadrados, el

valor de la misma, el plazo de ejecución y la fecha límite de pago. Si la

comunidad no cancela dentro del plazo establecido, la solicitud será

anulada.

• Suscripción del convenio de cooperación: si la comunidad desea

ejecutar el pago voluntario, deberá suscribir el convenio de cooperación



con el IDU y proceder a cancelar en la ventanilla de la tesorería del

Instituto.

• Ejecución de las obras: con el recibo del pago voluntario, el IDU

procederá a la programación de las obras dentro de los 30 días siguientes.

• Entrega de las obras: entre las obligaciones del IDU establecidas en el

convenio de cooperación están: “El Instituto responderá por la obra

ejecutada durante los dos años siguientes teniendo en cuenta que son

reparaciones superficiales” y “ Las obras que se realicen no tendrán

Estudios y Diseños previos, por lo tanto éstas no podrán gozar de pólizas

de estabilidad”.

Existen tres tipos de intervenciones que se realizan el Programa Tapa tu Hueco,

las cuales son:

Caso 1: se realiza cuando se observan daños puntuales de descascaramiento de

la capa de rodadura, o fisuras en varios sentidos, y estos representan más del

50% del área. Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y

compactación de una capa de mezcla asfáltica preparada y colocada en caliente



sobre una estructura existente (mezcla asfáltica). El valor de esta intervención es

de $17.000/m2.

Caso 2: se lleva a cabo cuando la falla está localizada puntualmente y la

estructura granular se encuentra en buen estado. Este trabajo consiste en la

elaboración, transporte y colocación de hasta dos capas de mezcla asfáltica

preparada y colocada en caliente sobre una estructura existente (recebo o base

granular). El costo de tal intervención es de $34.000/m2.

Caso 3: se efectúa cuando los daños son más profundos; en tal caso, se deben

intervenir la carpeta de rodadura y la base granular. Este trabajo consiste en la

elaboración, transporte, colocación y compactación de tres capas de rodadura,

dos de mezcla asfáltica y una de base granular (recebo) sobre una estructura

existente. La intervención tiene un costo de $50.000/m2.

El Programa Tapa tu Hueco está funcionando desde el 16 de octubre de 2003, y

hasta el 16 de diciembre de 2203 se han recibido 271 solicitudes de diferentes

barrios, de las cuales se han ejecutado y terminado 10 intervenciones.



4.5.2.3.6 Desvíos de troncales de Transmilenio. Durante el proceso de

construcción de las troncales de Transmilenio, es necesario desviar el tránsito

para realizar las labores de adecuación de las troncales. Es obligación de los

contratistas mantener estas vías en óptimas condiciones durante la ejecución del

contrato de cada troncal y dejar en igual o mejor condición las vías seleccionadas

para tal efecto.

Estas vías son seleccionadas por los consultores que ejecutan los estudios y

diseños de las troncales; los criterios que son tenidos en cuenta para realizar

esta selección son, entre otros: capacidad, estado de la vía, conexión con otras

vías e impacto dentro del sector de ubicación. El consultor realiza, de acuerdo

con esto, un Plan de Manejo de Tráfico, el cual presenta a la Secretaría de

Tránsito y Transporte, que es la entidad encargada de aprobarlo o de modificarlo,

según sea el caso.

Para los años 2002, 2003, 2004 y 2005 se han comprometido recursos por

$33.551 millones para estos propósitos, con fuente de recursos del Sistema

Integrado de Transporte Masivo (SITM).

Estos recursos se distribuyen de la siguiente manera:



• Desvíos Troncal Calle 13: $7.000 millones

• Desvíos Troncal Américas: $3.051 millones

• Desvíos Troncal NQS: $14.500 millones

• Desvíos Troncal Suba: $9.000 millones

Los desvíos se dan como consecuencia del cumplimiento que deben acoger las

obras del Sistema Transmilenio, de acuerdo con los planes de manejo de tráfico

aprobados por la Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).

4.5.2.3.7 Componente Rural. En aras de conformar un espacio para el

desarrollo territorial que involucre los requerimientos que a futuro tiene la ciudad

de su espacio rural, se ha adelantado un trabajo interinstitucional y

multidisciplinario que involucra a las comunidades de dichas zonas para la

planificación de estos territorios como elementos para el desarrollo regional y el

incremento de su gobernabilidad. Es así como durante la actual administración se



han invertido aproximadamente $12.434 millones, cuya priorización obedece a

criterios sociales, ambientales y técnicos.

En el caso específico de las localidades de Ciudad Bolívar, Usme y Sumapaz, se

han invertido en el componente rural, durante las vigencias 2001, 2002 y 2003,

los siguientes recursos:

VIGENCIA SUMAPAZ CIUDAD BOLIVAR USME TOTAL2001 743.877.355$ 743.877.355$ 2002 1.068.706.820$ 99.888.114$ 834.775.000$ 2.003.369.934$ 2003 1.908.403.862$ 250.000.000$ 1.989.034.410$ 4.147.438.272$

TOTAL 6.894.685.561$

Fuente: Gerencia UEL

Elaboró: Gerencia UEL

4.5.2.3.8 Renivelación. El IDU, con el ánimo de mejorar las condiciones de

movilidad de los sectores más deprimidos de la ciudad, puede adelantar labores

de renivelación en vías de accesos a barrios que tengan o no redes de acueducto



y alcantarillado y que no estén en ninguno de los programas mencionados

anteriormente.

Como se observa, todas las actuaciones y programas del IDU en la Malla Vial

Local están encaminados hacia la intervención de aquellas vías que beneficien a

un alto número de habitantes y en las cuales predomine el interés general sobre

el particular. Igualmente, las diferentes actuaciones y programas se

complementan entre sí, con el fin de lograr una malla vial local integral.

Hasta el 15 de diciembre de 2003, se han ejecutado 20.713 ml de rehabilitación,

2.240 m3 de recebadas y 114.911 m2 de renivelación en la localidad de Usme. La

inversión en renivelación a la misma fecha es de $1.723.657.500. A continuación

se presenta un cuadro resumen de intervención por vía.



ML M3 M2USME - UVAL VEREDA EL UVAL A REQUILINA 80 64,5 560UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 60 0 300UVAL VIA EL UVAL 60 0 420UVAL VIA EL UVAL 200 16 1.400UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL 120 93,5 840UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL 200 110,5 1.200UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 240 0 1.440UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 120 250 840UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 220 130 1.540UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 88 1.200UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 0 2.000UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 200 0 1.400UVAL VIA PRINCIPAL VEREDA EL UVAL Y VEREDA LA REQUILINA 250 0 1.750VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 150 0 750VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 300 0 1500VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 200 0 1000VEREDA LOS SOCHES ANTIGUA VIA AL LLANO X KILOMETRO 0 100 0 500VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 700 0 4200VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 500 0 3000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 400 0 2400VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 1800VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 200 0 1000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 100 0 1000VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 2100VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 300 0 2100VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 200 0 800VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 150 0 750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1250VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL 500 0 2650VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL 400 0 1000VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1375VEREDA CALDERITAS VIA PRINCIPAL VEREDA CALDERITAS 1500 0 7950VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 400 0 2000LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 450CALDERITAS VEREDA CALDERITAS 600 0 3000ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 450CALDERITAS VEREDA CALDERITAS 980 198 5880VEREDA CURUBITAL VIA PRINCIPAL CURUBITAL 950 95 5700VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 800 95 4800ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA LOS SOCHEZ 90 0 540VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 650 95 3575VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 700 147 4200ESCUELA LOS SOCHEZ VEREDA EL HATO 300 47,5 1800VEREDA ARRAYANES VEREDA ARRAYANES 300 0 1500VEREDA HATO VEREDA EL HATO 100 79 500VEREDA HATO VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO 200 93 1000VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 1300 0 6500VEREDA EL HATO VIA PRINCIPAL VEREDA EL HATO 1300 93 6500VEREDA ARRAYANES VIA PRINCIPAL VEREDA LOS ARRAYANES 800 0 4000VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 600 0 3000VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 250 0 1250VEREDA ANDES VIA PRINCIPAL VEREDA ANDES 0 465 0VEREDA ANDES VEREDA LOS ANDES 350 0 1750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 200 0 800VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 150 0 750VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1250VEREDA LOS SOCHES VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 234 0 1375VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 30 10 0VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 0 15 0VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 17 0 110,5VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 50 30 215VEREDA LOS SOCHEZ VIA ESCUELA LOS SOCHEZ 15 10 0VEREDA LOS SOCHEZ VÍA ESCUELA LOS SOCHEZ 15 15 0

TOTALES 20.713 2.240 114.911

RENIVELACIÓNRECEBADAREHABILITACIÓNBARRIO DIRECCION



Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento

4.5.2.4 Planes y programas de la actual administración para el

mantenimiento de puentes. como se mencionó en este capítulo, el monitoreo,

seguimiento y mantenimiento de Sistema de Puentes Vehiculares y Peatonales

se lleva a cabo por medio del Sistema de Administración de Puentes (SAP). El

Sistema busca mitigar el riesgo sísmico de los puentes e incluirlos en un

programa de mantenimiento proactivo, en tiempo real, y así realizar las acciones

específicas necesarias a bajo costo que permitan prolongar su vida útil. La

planeación permite disminuir los costos de inversión que se tienen que hacer

para mantener la infraestructura.

El SAP se compone de cuatro etapas, de las cuales la última está siendo

desarrollada por la actual administración y se conoce como etapa de Obras de

Mantenimiento Proactivo. Una estructura llega a esta etapa después de pasar por

todas las anteriores, las cuales fueron descritas en el Capítulo 4, con un

conocimiento claro de su patología y diseños de las obras que se requieren, con

el fin de restablecer su vida útil a costos razonables. Las obras deben ser



valoradas y proyectadas tomando como insumo los resultados de la etapa de

Diagnóstico, Instrumentación y Avances Tecnológicos.

Por último, el IDU desarrolla en la actualidad una reglamentación, la cual es un

proceso que se inicia con el sistema de monitoreo de puentes y que involucra

técnicas de seguimiento y control de los resultados para proyectar el

mantenimiento de los puentes. Este trabajo, como se observa en el flujograma

del SAP, parte de la retroalimentación con la obtención de las medidas, los

diagnósticos y las obras de mantenimiento adelantadas por el IDU.

Flujograma Sistema General de Gestión

Desarrollo delSistema General de

Gestión

Estudio - Investigación

Manejo de laInformación

Interpretación deResultados

Manejo Estadísticas

Toma de decisiones ReglamentaciónRetroalimentación

Base de Datos

Labores de Mantenimiento



Fuente: Base de Datos Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de

Proyectos.

Elaboró: Subdirección Técnica de Estudios y Diseños de Proyectos.

4.5.2.5 Avances en cobertura del Sistema Vial. La política de la actual

administración, técnicamente, tiene por objeto dar sostenibilidad con énfasis en la

conservación vial para prolongar la vida útil de sus corredores viales.

En concordancia con las Políticas de Mantenimiento Vial, establecidas por el

Instituto de Desarrollo Urbano, la Dirección Técnica de Malla Vial implementó, y

viene ejecutando, el modelo de mantenimiento periódico y rutinario en la Malla

Vial Arterial de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel de

servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores viales.

Este modelo se ha denominado Programa Vallas Verdes, a través de los Distritos

de Mantenimiento.

La Fase I del programa tiene una cobertura de 1´884.638 m2, que equivalen a

538.5 km-carril; es decir, al 19.79% de la Malla Vial Arterial Principal y

Complementaria (2.721 km-carril). La Fase II del programa (contrato que se



realiza con los recursos aprobados de vigencias futuras de la sobretasa a la

gasolina) tendrá una cobertura de 2´036.109 m2, que equivalen a 581.7 km-carril;

es decir, el 21.38% de la misma malla. Para finales del año 2003 las vías en buen

estado de la Malla Vial Arterial serán el 41,17%.

Dicha estrategia ha tenido como componente principal la redistribución de

recursos; un ejemplo claro de esto es el comportamiento que ha tenido la

sobretasa a la gasolina durante las últimas vigencias. En los siguientes gráficos

puede apreciarse con mayor detalle el énfasis que se ha dado al mantenim

iento y rehabilitación de las vías que componen la Malla Vial Arterial.

COM P ORT AM I E NT O DE LA SOBRE T ASA

CONST RUCCI ON M ALLA V I AL ART E RI AL

34%

27%

22%

17%

2001 2002 2003 2004





Como se puede observar en el gráfico anterior, gracias a las políticas

implementadas la distribución de la sobretasa a la gasolina para la construcción

de nuevas vías de la Malla Vial Arterial tiende a disminuir, dadas las necesidades

de mantener lo existente antes que realizar inversiones en obras nuevas. Es tal la

tendencia que de 2001 a 2003 el porcentaje ha decaído en un 12%.

Los recursos se han reasignado en acciones de mantenimiento y rehabilitación,

como lo evidencian las siguientes gráficas, en las cuales se aprecia claramente el

avance en la política de mantenimiento. Cabe aclarar que si bien es mucho más

pronunciado el mantenimiento en el año 2003 que en 2004, esto responde a la

inyección de vigencias futuras de 2004 en 2003.

COM P ORT AM I E NT O DE LA SOBRE T ASA

MANT E NI M I E NT O M ALLA V I AL ART E RI AL

11%

9%

62%

18%

2001 2002 2003 2004





COM P ORT AM I E NY O DE LA SOBRE T ASA

RE HABI LI T ACI ON M ALLA V I AL ART E RI AL

35%

6%33%

26%

2001 2002 2003 2004



4.5.3 Programas de sostenibilidad del Sistema General de Transporte

4.5.3.1 Sistema Integrado de Corredores Troncales de Buses y Rutas

Alimentadoras.



4.5.3.1.1 Corredores Troncales. El Sistema General de Transporte Masivo se

compone inicialmente de corredores troncales especializados, dotados de carriles

de uso exclusivo que funcionan en las vías más importantes de la Malla Vial

Arterial Principal, con una infraestructura especial de accesos y paraderos

consistente en portales y estaciones intermedias; está complementada, además,

con rutas alimentadoras que utilizan autobuses de menor capacidad, los cuales

circulan por la malla arterial Complementaria e Intermedia; también, con

paraderos preestablecidos. Los problemas técnicos que se han presentado en las

troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80 están siendo evaluados,

vía seguimiento de pólizas de estabilidad, por la Universidad Nacional, a través

del Convenio Interadministrativo 067 de 2002. Por su parte, la Dirección Técnica

de Malla Vial ha venido ejecutando labores de mantenimiento correctivo,

preventivo y rutinario en esos corredores, con el fin de garantizar la sostenibilidad

de las obras y la movilidad de los usuarios. Una parte del mantenimiento ha sido

realizada por los contratistas que adecuaron las troncales al sistema

Transmilenio, ante los requerimientos hechos por la Universidad Nacional y como

garantía de los trabajos ejecutados, so pena de que le sean aplicadas las pólizas

de estabilidad por cinco años que tienen los contratos. Los mantenimientos



realizados por la Dirección Técnica de Malla Vial han sido ejecutados con

recursos de Transmilenio, y existe una completa documentación de los trabajos

realizados para que sean tenidos en cuenta en el proceso de seguimiento a las

pólizas de estabilidad de los contratos.

A continuación se describe la contratación adelantada por el IDU para el

mantenimiento las troncales Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.

Troncal Autonorte

Con el Contrato 480 –de 2002, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de

Troncales-MSC, se realizó la reparación de veintidós (22) losas en la calzada

occidental de la Autopista Norte, entre marzo y junio de 2003.



Con la Brigada Ex-Huecos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento fueron

intervenidas veintisiete (27) entre julio y agosto de 2003.

Con el Contrato 143 de 2003, suscrito con el Consorcio Mantenimiento de

Troncales, fueron reparadas cuarenta y cinco (45) losas en la calzada occidental

de la Autopista Norte, entre octubre y noviembre de 2003.

Mediante el Contrato 184 de 2002, celebrado con la Unión Temporal SSB

Autonorte, el cual se inició el 20 de noviembre de 2003, se están llevando a cabo

labores de mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo, así como la

construcción de obras de drenajes, de acuerdo con los diseños elaborados con el

Contrato 330 de 2002, consistentes en la optimización de vallados, optimización

del drenaje superficial (optimización de sumideros) y construcción de obras de

subdrenaje en dos (2) tramos de prueba.

Troncal Caracas

Con el Contrato 480 de 2002, se realizó la reparación de veintinueve (29) losas

en la calzada occidental de la Avenida Caracas, las cuales, por presentar



deterioro severo, dificultaban la movilidad en el carril de solo bus, en junio de

2003.



Con el Contrato 144 de 2003, suscrito con la Unión Temporal GVS-Z, fueron

reparadas treinta y cinco (35) losas en la calzada occidental de la Avenida

Caracas, en octubre y noviembre de 2003.

Adicionalmente, con el Contrato 185 de 2003, celebrado con la Unión Temporal

Mantenimientos 2004, el cual inició el 20 de noviembre de 2003, se realizará el

mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en la totalidad de su longitud

(desde el Portal de Usme hasta Los Héroes, calzadas Transmilenio y tráfico

mixto), la Avenida Villavicencio desde la Avenida Caracas hasta el Portal del

Tunal, la vía Usme desde el CAI de Yomasa hasta el Portal Usme y las vías de

las rutas alimentadoras de las cuencas Intermedia Caracas, Portal Usme y Portal

Tunal.

Troncal Calle 80

Con el Contrato 143 –de 2003 fueron reparados 117 m2 en los carriles de solo

bus de la calzada norte, frente a la Estación carrera 53 de la Troncal Calle 80

entre noviembre y diciembre de 2003.



Adicionalmente, con el Contrato 187 de 2003, celebrado con el Consorcio C&C

Calle 80, el cual tiene previsto iniciar en la tercera semana del presente mes de

diciembre de 2003, se ejecutará el mantenimiento rutinario, preventivo y

correctivo en esta troncal y en las vías de sus rutas alimentadoras.

Durante los tres (3) primeros meses de ejecución de los contratos de

mantenimiento para las troncales de Transmilenio Fase 1, el mantenimiento

correctivo requerido se realizará en aquellos sectores donde existan daños que

afecten severamente la movilidad en la vía; estas reparaciones se realizarán de

acuerdo con las recomendaciones dadas por Dr. Jamshid Armaghani y por el

Comité Técnico del IDU. Para dicho mantenimiento, se ubicarán y referenciarán

topográficamente cada uno de los sectores por intervenir, el contratista

presentará un informe con la ubicación y descripción detallada sobre el estado de

las losas o el sector por intervenir esquematizará el daño encontrado y anexará

un registro fotográfico; de la misma manera, registrará las reparaciones

efectuadas y especificará las cantidades de obra y los costos originados en cada

una de las intervenciones.

A partir del 20 de febrero de 2004, la Interventoría y Consultoría de los contratos

de mantenimiento definirán el tipo de intervención por seguir, con base en la



investigación y el análisis de la información obtenida durante los tres primeros

meses del contrato.

Desarrollo físico y financiero de los contratos de mantenimiento del

Sistema de Troncales. A continuación se presentan los cuadros con el resumen

de los contratos de mantenimiento en las troncales de Transmilenio de la

Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80.



LOSAS INTERVENIDAS EN LA AUTOPISTA NORTE DURANTE EL 2003

CONTRATO FECHA DE INTERVENCIÓN

UBICACIÓN CARRILES-CALZADA

No. LOSAS REPARADOS

SECTOR

480-02 14/03/03 a 23/04/03

Entre calles 153 y 159A

Mixtos-Occidental

16

480-02 17/06/2003 Entre calles 146 y 148A

Mixtos-Occidental 4 Estación Mazurén

480-02 18/06/2003 Entre calles 128C y 128

Mixtos-Occidental 2 Estación Prado

BRIGADA EX-HUECOS

9/07/03 a 10/07/03

Entre calles 88 y 89

Solo Bus-Oriental 6 Estación Virrey

BRIGADA EX-HUECOS

15/07/03 a 16/07/03 En la calle 91 Solo Bus-

Occidental 3 Al Norte del Pte. calle 92

BRIGADA EX-HUECOS 17/07/2003 Entre calles

165 y 166 Mixtos-Occidental 2

BRIGADA EX-HUECOS

21/07/03 a 23/07/03


Mixtos-Occidental 5

BRIGADA EX-HUECOS

29/07/2003 a 05/08/03

Entre calles 128C y 128


BRIGADA EX-HUECOS 22/08/2003 Entre calles

128B y 128A Mixtos-Occidental 2 Estación Prado

143-03 02/10/2003 Entre calles 128B y 128A


143-03 3/10/03 a 9/10/03 Entre calles 128C y 129


143-03 15/10/2003 a 20/10/03

Entre calles 174A y 174

Mixtos-Occidental 4 Portal Autonorte

143-03 14/10/2003 a 18/11/03

Entre calles 128C y 129


184-03 20/11/2003 a 15/12/03

Entre calles 128A y 134


143-03 17/12/2003 a 20/12/03


Mixtos-Occidental

8

TOTALES 151

Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003

Elaboró: Subdirección Técnica de Mantenimiento.

LOSAS INTERVENIDAS EN LA TRONCAL CARACAS DURANTE EL 2003



CONTRATO FECHA DE

INTERVENCIÓN


No. LOSAS REPARADOS

SECTOR

480-02 8/06/03 a 15/06/03


Solo Bus-Occidental 29 Estación

Profamilia

144-03 28/10/03 a 10/11/03


Solo Bus-Occidental 35 Estación carrera

57

185-03 25/11/03 a 15/12/03


Solo Bus-Oriental 17 Estación carrera

57 TOTALES 81



SECTOR INTERVENIDO EN LA TRONCAL CALLE 80

CONTRATO FECHA DE INTERVENCIÓN


ÁREA SECTOR

143-03 22/10/03 a 17/12/03

Frente a la estación calle 53

Solo Bus-Occidental

117 m2 Estación calle 53

TOTALES 117 m2 Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento. Diciembre de 2003


Los contratos para el mantenimiento de estas troncales son ejecutados con

recursos de Transmilenio, exceptuando las reparaciones que fueron realizadas

con la Brigada Ex−Huecos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento.



Las inversiones ejecutadas durante el año 2003 y proyectadas hasta 2008 para el

mantenimiento de las troncales de la Autopista Norte, Avenida Caracas y calle 80


AÑO AUTONORTE AVENIDA CARACAS

CALLE 80 TOTAL PERIODO

2003 * 1,092,049,533 754,976,640 32,604,630 1,879,322,173 2004-2008 * 7,096,674,132 8,245,314,956 2,982,176,037

18,324,165,125 TOTAL 8,188,723,665 9,000,291,296 3,014,472,037 20,203,487,298

* Incluidas la Consultoría y las Interventorías de los mantenimientos

Fuente: Subdirección Técnica de Mantenimiento, Diciembre de 2003


Detalle del Plan de Inversión:

COSTO Y METAS FÍSICAS DEL MANTENIMIENTO EN LAS TRONCALES DE

TRANSMILENIO FASE 1-DURANTE EL AÑO 2003

TRONCAL CONTRATO VALOR DEL MANTENIMIENTO

META FÍSICA

Autopista Norte 480-02 $ 206.858.366 22 losas = 0.09 km/carril

Autopista DTA-C-282-02 $ 9.377.440 Interventoría del Contrato




META FÍSICA

Norte 480-02 Autopista Norte

Brigada Ex-huecos $ 81.874.463 27 losas = 0.11 km/carril


Autopista Norte

DTA-C-561-03 $ 20.304.000 Interventoría del Contrato 143-03


Autopista Norte

195-03 $ 24.035.264

Consultoría e Interventoría del Contrato 184-03

SUBTOTAL $ 1.092.049.533 Avenida Caracas 480-02 $ 232.266.816 29 losas = 0.12 km/carril

Avenida Caracas DTA-C-282-02 $ 10.574.560 Interventoría del Contrato

480-02 Avenida Caracas 144-03 $ 265.600.000 35 losas = 0.14 km/carril

Avenida Caracas DTA-C-562-03 $ 22.500.000 Interventoría del Contrato

144-03 Avenida Caracas 185-03 $ 200.000.000 17 losas = 0.08 km/carril

Avenida Caracas

195-03 $ 24.035.264 Consultoría e Interventoría del Contrato 185-03

SUBTOTAL $ 754.976.640 Avenida calle 80 143-03 $ 16.000.000 117 m2 = 0.03 km/carril

Avenida calle 80 DTA-C-561-03 $ 1.296.000 Interventoría del Contrato

143-03

Avenida calle 80 DTA-S-525-03 $ 15.000.000

Suministro de asfalto para los 117 m2 del Contrato 143-03

SUBTOTAL $ 32.296.000




META FÍSICA

TOTAL 2003 $ 1.879.322.173



COSTOS Y METAS FÍSICAS DEL MANTENIMIENTO DE LAS TRONCALES DE

TRANSMILENIO FASE 1-PARA EL PERIODO 2004-2008


META FÍSICA

Autopista Norte 184-03 $ 6.073.972.588 440.000 m2 = 125,71 km/carril

Avenida Caracas 185-03 $ 7.222.613.412 455.161 m2 = 130,05 km/carril

Calle 80 187-03 $ 2.365.704.057 355.840 m2 = 101,67 km/carril

Autopista Norte, Avenida Caracas y Calle 80

195-03 $ 2.661.875.069

Consultoría e Interventoría de los

contratos 184-03, 185-03 y 187-03

TOTAL: 2004-2008

$18.324.165.126





Troncal Avenida Jiménez

Por medio del Contrato 161 de 2002 se han atendido daños en la infraestructura

vial y de espacio público de todas las troncales Fase I. A este contrato se le

realizó una adición en precio y plazo, con el fin de atender el mantenimiento

correctivo del Eje Ambiental de la Avenida Jiménez. En la actualidad se está

realizando la evaluación de la contratación del diseño correctivo de la vía del Eje

Ambiental de la Jiménez entre carreras 10ª y Estación del Funicular, mediante la

Convocatoria Pública IDU-CP-DTC-058-2003, segunda vez. En cuanto se

obtengan los resultados de dichos estudios, se contratará una intervención a esta

troncal en el año 2004.

Troncal Américas-Calle 13.

El valor del mantenimiento de esta troncal es de $11.719.203.738, constantes de

diciembre de 2002. A continuación se describen las actividades más importantes

contratadas en esta troncal.



Troncal Calle 13. La construcción de esta troncal se llevó a cabo por medio de

contrato de obra pública, el cual incluye dentro de sus términos una etapa de

mantenimiento de 5 años. Este contrato, el 518 de 2001, contempla las

siguientes actividades de mantenimiento:

• Infraestructura vial y de espacio público: tiene mantenimiento hasta junio

de 200843.

• Estación de San Victorino: contempla mantenimiento en el contrato de

obra hasta noviembre de 2008.

• Puertas automáticas: sólo se contempla el mantenimiento preventivo, se

deben estimar costos de mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan

Operativo Anual de Inversión (POAI) del IDU con recursos provenientes de

Transmilenio. Las actividades correspondientes al mantenimiento serán

adicionadas al Contrato 411 de 2002.

Troncal Américas. La construcción de esta troncal se realizó por medio de

contrato de obra pública, que incluye dentro de sus términos contractuales una

etapa de mantenimiento de 5 años Esta troncal se encuentra subdividida en

43 Cláusula 5.3 del Contrato de Obra 518 de 2001.



cuatro tramos: el tramo uno (T1) entre Puente Aranda y la carrera 70 B, el dos

(T2) entre la carrera 70 B y Banderas, el tres (T3) entre Banderas y la Avenida

Ciudad de Cali y el cuatro (T4) entre la Troncal Américas y la Avenida

Villavicencio; este último tramo está construido sobre la Avenida Ciudad de Cali.

Dicho contrato contempla las siguientes actividades de mantenimiento:

• Infraestructura vial y de espacio público T1, T2, T3, T4: la continuación

de las intervenciones de mantenimiento debe estar contratada en abril de

2004.

• Estación Banderas: se tienen contratadas las labores de mantenimiento

hasta diciembre de 2008. El contrato de interventoría no contempla esta

etapa de mantenimiento.

• Portal: se encuentra en etapa de construcción, la cual termina el 28 de

enero de 2004, con mantenimiento hasta febrero de 2009. No contempla

etapa de mantenimiento en el contrato de interventoría.

• Puertas Automáticas: tiene contratado mantenimiento hasta enero de

2009. Sólo contempla el mantenimiento preventivo; se deben estimar

costos del mantenimiento correctivo para incluirlos en Plan Operativo

Anual de Inversión (POAI) del IDU con recursos provenientes de

Transmilenio S. A.



Mantenimiento para las Troncales en diseño y construcción.

Para las troncales en diseño y construcción, y según el nuevo esquema de

contratación correspondiente, se tiene previsto el mantenimiento de las mismas

por un período de cinco años, como se muestra a continuación:

TRONCALES EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN

MANTENIMIENTO EN 5 AÑOS

NQS 15.178.269.184* Suba 651.712.115* Suba-Portal 641.509.434

* Precios constantes de 2002

Fuente: Transmilenio IDU y Gerencia Transmilenio. Diciembre de 2003.

La Fase II de troncales está conformada por la Troncal Américas-Calle 13, NQS y

Suba. Cabe anotar que a la fecha un tramo de la Américas-calle 13 ya entró en

operación, razón por la cual se encuentra en el numeral anterior. Los términos

contractuales para la construcción de estas troncales se definen a continuación:



Troncal NQS. La construcción de esta troncal se lleva a cabo por medio de

contratos de concesión, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento

dentro de los términos contractuales por un periodo de 5 años. Esta troncal se

encuentra subdividida en cinco tramos: el Tramo Norte Uno (TN1), entre la calle

10ª y la calle 68; el Norte Dos (TN2), entre la calle 68 y la calle 92; el Tramo Sur

Uno (TS1), entre la calle 10ª y la Escuela General Santander; el Sur Dos (TS2),

entre la Escuela General Santander y la Avenida Villavicencio; y el Sur Tres

(TS3), entre la Avenida Villavicencio y el límite del Distrito de Soacha. Para el

caso del portal de NQS, éste sólo incluye el mantenimiento de la estación de

cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del

mismo.

Troncal Suba. La construcción de esta troncal se lleva a cabo por medio de

contratos de concesión, los cuales tienen garantizada la etapa de mantenimiento

dentro de los términos contractuales por un periodo de 5 años. Esta troncal se

encuentra subdividida en dos tramos: el Tramo Uno (T1), entre la calle 80 y la

calle 127, y el Dos (T2), entre la calle 127 y la Avenida Ciudad de Cali. Para el

caso del portal de Suba, sólo se incluye el mantenimiento de la estación de



cabecera, toda vez que el mantenimiento del patio lo asume el operador del

mismo.

A continuación se relaciona un cuadro con las fechas de inicio y terminación

estimada de las labores de mantenimiento contratadas para los componentes de

cada troncal. Igualmente, se relaciona la misma información para las respectivas

interventorias de las troncales. Por último, se mencionan la dependencia y la

entidad encargada del mantenimiento por cada componente que hace parte del

Sistema de Troncales.



OBRA Y/O MANTENIMIENTO INTERVENTORIACTO. /

PROCESOINICIO

TERMINACION

CTO. / PROCESO

INICIOTERMINACIO

N

FASE IITRONCAL CALLE13

INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO

518-2001 jul/2003 jul/2008 025-2002 jul/2003 abr/2004 DTC - IDU

ESTACIONES 400-2002 - - 401-2002 - - TRANSMILENIO

ESTACION SAN VICTORINO

43-2003 ene/2004 ene/2009 46-2003 - - DTC - IDU

PUERTAS AUTOMATICAS

411-2002 ago/2003 ago/2008 401-2002 - - DTEP - IDU

SEÑALIZACION OPERATIVA

7-2003 - - 565-2002 - - TRANSMILENIO

TRONCAL AMERICAS

INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PUBLICO T1

220-2002 ene/2004 ene/2009 274-2002 ene/2004 ene/2009 DTC - IDU


221-2002 oct/2003 oct/2008 273-2002 oct/2003 abr/2004 DTC - IDU


384-2002 ene/2004 ene/2009 407-2002 ene/2004 ene/2009 DTC - IDU


48-2003 ene/2004 ene/2009 58-2003 ene/2004 mar/2004 DTC - IDU

ESTACIONES 478-2002 - - 497-2002 - - TRANSMILENIO

ESTACION BANDERAS

62-2003 dic/2003 dic/2008 75-2003 - - DTC - IDU

PORTAL 63-2003 mar/2004 mar/2009 69-2003 - - DTC - IDU

PUENTES PEATONALES

177-2003 dic/2003 dic/2008 175-2003 dic/2003 dic/2008 DTEP - IDU

PUERTAS AUTOMATICAS

1-2003 ene/2004 ene/2009 497-2002 - - DTEP - IDU

SEÑALIZACION OPERATIVA

79-2003 - - 65-2003 - - DTEP

TRONCAL NQSNORTE T1 105-2003 may/2005 may/2010 128-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU

NORTE T2 106-2003 may/2005 may/2010 129-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU

SUR T1 179-2003 oct/2005 oct/2010 234-2003 oct/2005 oct/2010 DTC - IDU

SUR T2 180-2003 oct/2005 oct/2010 235-2003 oct/2005 oct/2010 DTC - IDU

SUR T3 Y PORTALLP-DTC-030-

2003 sep/2005 sep/2010 cm-dtc-024-2003 sep/2005 sep/2010 DTC - IDU

TRONCAL SUBAT1 145-2003 jul/2005 jul/2010 189-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU

T2 146-2003 jul/2005 jul/2010 190-2003 may/2005 may/2010 DTC - IDU

PORTAL 238-2003 feb/2005 feb/2010CM-DTC-018-

2003 feb/2005 feb/2010 DTC - IDU

- LOS MANTTOS. QUE NO SE ENCUENTRAN PROGRAMADOS PARA EL 2003, SI CUENTAN CON RECURSOS SEPARADOS EN EL POAI TRANSMILENIO, EXCEPTO PARA LOS PORTALES DE LA FASE I

DESCRIPCIOND/T

RESPONSABLE

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Octubre 2003.

Elaboró: Oficina Asesora de la Dirección Técnica de Malla Vial.



Zonas de espacio público de los Corredores Troncales de Buses.

Espacio Público de las troncales Fase I. A la fecha se encuentra en ejecución

el Contrato 161 de 2002, el cual tiene un plazo de 18 meses y una inversión de $

1.145.000.000 a septiembre de 2003. El objeto de este contrato es el

mantenimiento preventivo y correctivo de las áreas de espacio público de las

troncales de Transmilenio Fase I primera etapa:

• Troncal Calle 80, entre Los Héroes y el río Bogotá.

• Troncal Autopista Norte, entre Los Héroes y la calle 177.

• Troncal Avenida Caracas, entre Los Héroes y la calle 51 sur.

• Eje Ambiental Avenida Jiménez, entre la Avenida Caracas y la carrera 1ª

este.

Actualmente se encuentra en proceso de legalización el contrato para extender

por un periodo de cinco (5) años el mantenimiento de las troncales anteriormente

indicadas, por un valor44 de $6.800.000.000.

44 A septiembre de 2003.



La segunda etapa de la Fase I incluye proyectos de mantenimiento que deben

ser adelantados por el concesionario de la troncal durante un periodo de 5 años,

conforme a lo establecido en los contratos de concesión que actualmente se

ejecutan:

• Calle 13, entre la Avenida Caracas y Puente Aranda.

• Avenida de las Américas, entre Puente Aranda y Banderas.

• Avenida de las Américas, entre Banderas y la Avenida Ciudad de Cali.

• Avenida Ciudad de Cali, entre la Avenida de las Américas y la Avenida

Villavicencio.

Espacio Público de las troncales Fase II. El mantenimiento de las troncales

Fase II (Avenida NQS y Avenida Suba) estará a cargo del concesionario, según

lo establecido en los contratos respectivos, y por un periodo de cinco (5) años,

contados a partir de la terminación de las obras.

4.5.3.1.2 Rutas Alimentadoras. La Fase I de troncales del Sistema

Transmilenio, es decir calle 80, Autonorte y Caracas, y la entrada en

funcionamiento de la Fase II con las nuevas troncales Américas, calle 13, NQS y



Suba, requieren el mantenimiento de las actuales rutas alimentadoras de las

troncales de la Fase I, y la adecuación de las vías que serán utilizadas por las

rutas alimentadoras de las troncales de la Fase II.

Debido al origen informal de más de la mitad de la ciudad, la Malla Vial

Intermedia no existe en estos sectores, como consecuencia de la maximización

del uso de la tierra por parte del urbanizador informal. De esta manera, ante la

falta de la Malla Vial Intermedia, la Malla Vial Local ha tenido que asumir las

funciones de ésta en cuanto a la circulación del transporte del público, y en la

actualidad, la de corredores para las tutas alimentadoras.

Por lo tanto, las vías de las rutas alimentadoras, aunque por su tipo de perfil en la

mayoría de los casos pertenecen a la malla Local, son asumidas como Malla Vial

Intermedia por su función de corredores de transporte público. Estas vías son

adecuadas para la circulación de las rutas alimentadoras, de acuerdo con la

entrada en funcionamiento de las troncales, por lo cual intervienen las cuencas,

definidas, por su parte, como áreas de influencia de portales y estaciones

intermedias. En estas vías se realizan actividades de rehabilitación y

mantenimiento.



La DTMV viene adelantando labores de mantenimiento en rutas alimentadoras

existentes, con recursos del Sistema Transmilenio. Estas vías fueron definidas

por Transmilenio S. A. y ejecutadas por el IDU, y correponden a las que la DTMV

denomina Rutas Alimentadoras Etapa 1.

El crédito del Banco Mundial “Préstamo BIRF 7162-CO Proyecto Servicios

Urbanos para Bogotá” contempla US$38.9 millones para el mantenimiento y

adecuación de rutas alimentadoras. Para la ejecución de estos recursos, la

Oficina Asesora de Malla Vial del IDU adelantó unos talleres interistitucionales

con Transmilenio S. A y la Caja de Vivienda Popular, con el fin de definir las

intervenciones por ejecutar. Dichos talleres junto con el trabajo de campo

realizado, terminaron aproximadamente al finalizar el mes de agosto del presente

año. Estas rutas alimentadoras corresponden a las etapas 2 y 3.

• ETAPA I

Esta etapa está conformada por las vías ejecutadas y en ejecución construidas

con recursos Transmilenio e IDU, en el periodo que comprende los años 1999-

2003.



Durante esta etapa se beneficiaron 80 barrios en 7 localidades, con la

Intervención de las cuencas Portal Tunal, Cabecera 80, Intermedia carrera 77 y

Ciudad de Cali, Portal Autopista Norte, Barrios de Suba, Intermedia Caracas y

Portal Usme, y se ejecutaron 68,15 km-carril (0.6% de la Malla Vial Intermedia)

por un valor total del proyecto de $58.580 millones.

• ETAPA II

Esta Etapa está conformada por vías que cuentan con estudios y diseños

ejecutados y en ejecución que en la actualidad son rutas alimentadoras, y las

cuales serán financiadas con el crédito del Banco Mundial.

Los contratos de estudios y diseños son el 066 de 2002, con rutas alimentadoras

en la Intermedia carrera 77 y Ciudad de Cali; el 044 de 2003, con Rutas

Alimentadoras en Cabecera Portal Autonorte e Intermedia Banderas; y el 045 de

2003, con Rutas Alimentadoras en Cabecera Portal Tunal, Intermedia Caracas y

Cabecera Usme.

• ETAPA III



Esta etapa está conformada por las vías que se definieron en los talleres

interinstitucionales para la Fase II de Troncales. En la actualidad, estas vías se

encuentran en un proceso de evaluación y diagnóstico para posteriormente

proceder con los estudios y diseños que se requieran, y serán financiadas con el

crédito del Banco Mundial.

Los dos procesos de diagnóstico y evaluación son los concursos públicos IDU-

CM-DTMV-028-03 zona norte, en las cuencas Portal Autopista Norte, calle 80,

Avenida Suba, Américas, Intermedia Banderas, Ciudad de Cali y carrera 77; e

IDU-CM-DTMV-029-03 zona sur, en las cuencas Portal Usme, Tunal, Autopista

Sur, Intermedia Caracas y Molinos. Estos procesos se encuentran en etapa de

adjudicación y deben quedar adjudicados antes de finalizar el presente año. El

Diagnóstico consiste en levantar en campo cada uno de los parámetros que

permitirán conocer los siguientes aspectos: estado superficial, espesores de

estructura, capacidad estructural, capacidad de soporte de la subrasante y

frecuencias de tránsito, con el fin de generar la intervención adecuada para cada

segmento de vía. La Evaluación consiste en todos los estudios y diseños

necesarios para realizar, como resultado de la intervención sugerida por el

diagnóstico.



Finalizada esta etapa, se dará inicio a la priorización de las vías, puesto que los

recursos disponibles no son suficientes para atender todos los corredores de las

rutas alimentadoras.

Entre los criterios de priorización que se aplicarán para la selección de vías por

construir se cuentan: el estado de la vía, el nivel de intervención y la necesidad

del corredor para la empresa Transmilenio S. A., desde el punto de vista de la

demanda. Una vez priorizadas las vías para ejecutarse, se procederá a la

apertura de la licitación para su construcción.

Los recursos del Banco Mundial se ejecutarán de la siguiente manera:

ZONAS TRANSMILENI

O GRUPO CUENCAS

VALOR DEL CONTRATO

RECURSOS BANCO

MUNDIAL

RECURSOS CONTRAPARTI

DA

AÑO DE RESERV

A GRUPO 1 9.788.338.979 8.711.621.691 1.076.717.288 2004

GRUPO 2 9.788.338.979 8.711.621.691 1.076.717.288 2004

GRUPO 3

Cabecera Portal Autonorte

3.408.434.734 3.033.506.913 374.927.821 2004 ZONA 1

INTERVENTORIA GRUPO 1,2 Y 3

2.298.511.269 1.677.913.226 620.598.043 2004

GRUPO 1

Cabecera Portal Avenida Suba,

Intermedia Kr. 77, Intermedia Ciudad

de Cali

5.079.943.404 4.521.149.630 558.793.774 2004 ZONA 2

GRUPO 2 Cabecera Portal

Avenida Suba, Intermedia Kr. 77

7.814.591.180 6.954.986.150 859.605.030 2004



ZONAS TRANSMILENI

O GRUPO CUENCAS

VALOR DEL CONTRATO

RECURSOS BANCO

MUNDIAL

RECURSOS CONTRAPARTI

DA

AÑO DE RESERV

A

GRUPO 3

Cabecera Portal Calle 80,

Intermedia Ciudad de Cali

7.847.097.218 6.983.916.524 863.180.694 2004


2.074.163.181 1.514.139.122 560.024.059 2004

GRUPO 1

Cabecera Portal Américas,

Intermedia Banderas

8.839.132.062 7.866.827.535 972.304.527 2004

GRUPO 2 Intermedia Banderas

10.000.000.000 8.900.000.000 1.100.000.000 2004

GRUPO 3

Cabecera Portal Américas,

Intermedia Banderas

8.982.163.461 7.994.125.480 988.037.981 2004

ZONA 4


2.782.129.552 2.030.954.573 751.174.979 2004

GRUPO 1 Cabecera Portal Autosur 4.544.359.542 4.044.479.992 499.879.550 2004

ZONA 5 GRUPO 2 Cabecera Portal

Autosur 6.607.687.883 5.880.842.216 726.845.667 2004

GRUPO 1 Cabecera Portal Tunal

8.175.181.997 7.275.911.977 899.270.020 2003

INTERVENTORIA GRUPO 1 817.519.110 596.788.950 220.730.160 2003

GRUPO 2 Intermedia Caracas

2.948.463.426 2.624.132.449 324.330.977 2004

GRUPO 3 Cabecera Portal Tunal 6.000.000.000 5.340.000.000 660.000.000 2004

GRUPO 4 Cabecera Portal

Tunal, Intermedia Caracas

8.366.759.483 7.446.415.940 920.343.543 2004

ZONA 6

INTERVENTORIA ZONA 5 GRUPO 1 Y 2 Y ZONA 6

GRUPO 2,3 Y 4 2.846.727.033 2.078.110.734 768.616.299 2004

GRUPO 1 Cabecera Porta

Usme, Intermedia Molinos

5.330.470.580 4.744.118.816 586.351.764 2004

GRUPO 2 Cabecera Porta Usme

6.000.000.000 5.340.000.000 660.000.000 2004

GRUPO 3 Cabecera Porta

Usme, Intermedia Molinos

9.619.236.611 8.561.120.584 1.058.116.027 2004

ZONA 7


2.094.970.719 1.529.328.625 565.642.094 2004

TOTAL 142.054.220.403

124.362.012.818 17.692.207.585





Las metas físicas de las vías de la Etapa II y III que se tiene programado ejecutar

con los recursos del Banco Mundial son:

• Mantenimiento Periódico: 118,35 km-Carril.

• Mantenimiento Rutinario: 133,56 km-Carril.

• Rehabilitación: 116,69 km-Carril.

• Construcción: 3,82 km-Carril.

Para un total de: 372 km-carril

4.5.3.2 Programas de Mantenimiento para el Sistema de Ciclorrutas. La

Dirección Técnica de Espacio Público adelantará el mantenimiento correctivo y

preventivo de los proyectos que a continuación se describen, siguiendo los



lineamientos y normatividad previstos para tal fin, encauzados a determinar el

grado de intervención, previo concepto del seguimiento que viene realizando la

Universidad Nacional a través del convenio interadministrativo.

• Entorno Parque Simón Bolívar. Longitud = 17,9 km.

• Avenida Boyacá (Avenida Mariscal Sucre-calle 170). Longitud = 33,48 km.

• Avenida Ciudad de Cali (Avenida Primero de Mayo-calle 153). Longitud =

16,60 km.

• Avenida Ciudad de Quito (río Tunjuelito-calle 100). Longitud = 22,1 km.

• Alameda El Porvenir. Longitud = 14,61 km.

• Avenida Ciudad de Villavicencio (Avenida Boyacá-Avenida Ciudad de

Cali). Longitud = 7,23 km.

• Canal del Norte (calle 170-calle 92). Longitud = 10,1 km.

• Florida Juan Amarillo. Longitud = 5.65 km.

• Fontibón-Dorado-Uniandes. Longitud = 17,10 km.

• Calle 170 (carrera 7ª-transversal 72). Longitud = 5,8 km.

• Calle 127 (Avenida19-Avenida Boyacá). Longitud = 4,12 km.

• Carrera 11-carrera 13-carrera 12 (calle 100-San Victorino). Longitud = 11,9

km.



Estrategias de Mantenimiento y Conectividad

La primera estrategia está dirigida a la sostenibilidad de las obras a corto plazo, y

consiste en mantener un estricto control y seguimiento de las obras durante los

cinco (5) años de vigencia de la póliza de estabilidad de cada una de ellas, por

cuanto es deber del respectivo contratista procurar el perfecto estado de la obra

realizada por un término de cinco (5) años. En el evento de encontrarse daños,

desmejoras o detrimentos en las obras que sean atribuibles al contratista, el

Instituto procederá a exigirle al contratista solucionar el daño con la mayor

brevedad posible o, en su defecto, iniciará el trámite para aplicar la respectiva

póliza.

Para este seguimiento, el IDU cuenta con una herramienta primordial: el convenio

con la Universidad Nacional, por orden del cual se hacen visitas a los proyectos

mínimo cada seis (6) meses para verificar su estabilidad y conservación; todo

esto, soportado con informes técnicos detallados y fotográficos.

Dentro de esta primera estrategia también se tiene programado realizar el

mantenimiento de la Red de Ciclorrutas a través de IDIPRON. Este



mantenimiento estará enmarcado dentro de los convenios interadministrativos

que venimos ejecutando con esta entidad, y se dirigirá al mantenimiento rutinario

de la red y a readecuar las zonas deterioradas que no sean atribuibles al

contratista constructor de la respectiva ciclorruta.

La segunda estrategia está encaminada a satisfacer los requerimientos de

estabilidad y mantenimiento de la red a largo plazo. La estrategia consiste en

estructurar un proceso de concesión de la Red de Ciclorrutas, con el fin de lograr

la construcción en corto tiempo de la red faltante y, adicionalmente, asegurar el

mantenimiento de la misma por un periodo de 20 años.

La idea inicial es volver atractiva la Red de Ciclorrutas otorgando la explotación

de sus cicloestaciones, ubicadas en cada uno de los extremos de las mismas y

en algunos otros lugares estratégicos de la ciudad. Esta explotación exigiría

como contraprestación que se contruyan los tramos faltantes y el mantenimiento

de toda la red.

Con la implementación de estas dos estrategias, el Instituto busca asegurar el

mantenimiento y la sostenibilidad de las ciclorrutas en la ciudad.



Actualmente, el proyecto de ciclorrutas se encuentra en la fase de Mantenimiento

y Conectividad, con la cual se busca optimizar la red actual mediante la solución

de algunos de los problemas que presenta el sistema.

A continuación se muestra la inversión sobre los proyectos:

PLAN CORREDOR LOCALIZACIÓN CICLORRUTA (km) -Unidad

ANDEN (km) -

Unidad TOTAL 2003

Calle 13 Sur (Bosa) - Ave. de Las Américas x Ave. Agoberto Mejía

4.50 2.00 $7,066,948,676

INTERVENTORIA $574,007,497 Cra 30 a Parque Simón Bolívar

1.90 1.90 $3,571,829,323

INTERVENTORIA $283,814,253

Agoberto Mejía - Autopista sur 1.40 1.40 $1,470,000,000

INTERVENTORIA $94,544,115 Red Construida 29.70 0.00 $2,627,516,309 INTERVENTORIA $0

PLAN DE

MERCADEO PLAN PROMOCIONAL

Eventos - Presentaciones - Pautas Publicitarias Prensa - Radio - Televisión - Mercadeo

Toda la Red 0.00 $976,145,137

$16,437,289,001 TOTAL

OPTIMIZACION

BOSA-AMERICAS- CENTRO

CANAL ARZOBISPO (1a ETAPA)

ILUMINACIÓN

AVE. BOSA

Fuente: Subdirección Técnica de Plantación Estratégica, Diciembre de 2003.

Elaboró: Subdirección Técnica de Plantación Estratégica.



Como se manifestó anteriormente, la Red de Ciclorrutas de la ciudad, por ser un

proyecto que se inició en 1999, ha sido objeto de intervención en mantenimiento

sólo a partir del año 2002. El mantenimiento del sistema se llevó a cabo a través

del programa de Distritos de Mantenimiento de Espacio Público, que operó entre

octubre de 2002 y abril de 2003. Por medio de este programa, se ejecutaron

$194 millones en cuatro contratos, los cuales atendieron las zonas aferentes a

las ciclorrutas, tales como andenes y alamedas.

A la fecha, el mantenimiento de la Red de Ciclorrutas se efectúa por medio del

programa Zonas de Mantenimiento de Espacio Público. Sobre este programa y

sobre los Distritos de Mantenimiento, se hará mayor énfasis en el numeral de

Espacio Público.

Es importante considerar que las cintas asfálticas de las Ciclorrutas no han sido

objeto de mantenimiento a la fecha, debido al óptimo estado de conservación de

las mismas, con excepción de las zonas que presentan daños eventualmente

imputables a los contratistas ejecutores de las obras, y que son objeto de

seguimiento por parte del convenio IDU-UN 067 de 2002, suscrito con la



Universidad Nacional para el Seguimiento y Monitoreo de Contratos con Póliza

de Estabilidad Vigentes.

Otro aspecto para tener en cuenta en los planes y programas adelantados por la

presente administración para el mantenimiento del sistema es el inventario que

se adelanta, tanto al Sistema de Ciclorrutas como al Sistema de Espacio Público

Construido, a través del programa Vigías Urbanos.

El programa de Vigías Urbanos consta de un grupo de jóvenes, estudiantes de

último semestre de Ingeniería Civil, o Tecnología de Construcción, los cuales

visitan diariamente los proyectos construidos por el IDU (CicloRutas, vallas

verdes o espacio público), e identifican los daños presentes, recolectando la

información preliminar requerida para adelantar de forma inmediata las

reparaciones que sean necesarias por medio de las cuadrillas utilizadas a través

del Convenio con IDIPRON.

4.5.3.3 Estacionamientos. En relación con los sitios definidos por el POT como

aquellos prioritarios para ser atendidos con la dotación de una infraestructura de

estacionamientos, en el IDU estamos a la espera de la aprobación del Plan



Maestro de Estacionamientos, el cual tiene efectos directos sobre los estudios

previos necesarios para estructurar los proyectos de construcción de los mismos,

mediante el mecanismo de contratos de concesión.

El proyecto de acuerdo en primera instancia describe los objetivos, las políticas,

las estrategias y los instrumentos que conforman el Plan Maestro de

Estacionamiento.

Instrumento fundamental de dicho plan son las Zonas Integrales de

Estacionamiento, donde se definen los sitios de estacionamiento permitido, el

sistema de operación y administración del estacionamiento en la vía, las

necesidades de infraestructura y la planeación (oferta y demanda), así como la

identificación de proyectos y acciones.

Por último, el Plan Maestro de Estacionamiento incluye el Reglamento Técnico

como uno de sus elementos de planeación, donde se deben dar las normas para

desarrollar los estacionamientos en vía y fuera de vía.

En resumen y el Plan Maestro de Estacionamiento dotará a la Administración

Distrital (DAPD, STT, IDU) de la normatividad, las herramientas e instrumentos y



recursos para mejorar la movilidad, recuperar y proteger el espacio público y

reordenar físicamente la ciudad.

4.5.4 Programas de sostenibilidad del Sistema de Espacio Público

Construido

4.5.4.1 Sistema de Mantenimiento de Espacio Público Construido

Actualmente la Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público

viene desarrollando la estructuración del proyecto Zonas de Mantenimiento, que

es ejecutado por la Institución denominada IDIPRON (Instituto Distrital para la

Protección de la Niñez y la Juventud).

Localización y descripción del proyecto

El mantenimiento se realizará a los proyectos comprendidos por ciclorrutas,

andenes, alamedas, zonas bajas de puentes, plazoletas, vías peatonales,



escaleras y obras UEL de espacio público, que fueron desarrollados por el IDU

durante el periodo 1997-2003.

El planteamiento del proyecto corresponde a las siguientes fases:

• Actividades de campo. Las actividades de campo comprenden el

inventario de daños superficiales y de mobiliario urbano que se encuentran

en los proyectos realizados ejecutados por el Instituto de Desarrollo

Urbano durante el periodo 1997-2003.

• Inventario de daños superficiales y de mobiliario urbano. Esta

actividad está en desarrollo bajo la modalidad de vallas verdes,

megaproyectos y zonas de mantenimiento.

La metodología de recolección de datos consiste en que las comisiones

recorren a pie cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas

bajas de puentes, plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de

espacio público; cada uno de los daños encontrados es trascrito en

formatos concebidos para tal fin, donde se especifican su tipo, severidad y

extensión.



Así mismo, se dejan plasmados los daños encontrados en el equipamento

de empresas de servicios públicos.

• Mediciones. Las unidades de medida corresponden a unidad, ml, m2 y

m3.

• Procesamiento de la información. Una vez recolectada la información de

campo relacionada con los daños encontrados, se procede a consolidar la

información según el estado de condición de cada una de las lesiones

encontradas en los proyectos.

Este sistema permite planear y organizar las cuadrillas junto con los materiales

requeridos para llevar a cabo tal fin y, en últimas, determina el costo de

intervención y el tiempo de ejecución.

Así mismo, se contemplará la posibilidad de adelantar un desarrollo tecnológico

basado en Georreferenciación y Visualizador de datos, el cual contará con un

inventario físico y de diagnóstico:



• El componente físico permite determinar las características generales de

cada una de las ciclorrutas, andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,

plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de espacio público que

conforman el segmento por intervenir, tales como ancho, longitud,

materiales de conformación, componentes de mobiliario urbano, etc.

• El componente de diagnóstico permite determinar los daños presentes en

los sectores que componen el proyecto y el grado de intervención por

seguir. Así mismo, se podrán determinar los efectos de los ciclos de

mantenimiento requeridos.

Tipos de intervenciones-operativo

El modelo de mantenimiento debe considerar dos tipos de intervención:

mantenimiento correctivo y mantenimiento preventivo, los cuales se explican a

continuación.



• Mantenimiento correctivo. Comprende actividades en ciclorrutas (por el

momento descartadas), andenes, alamedas, zonas bajas de puentes,

plazoletas, vías peatonales, escaleras y obras UEL de espacio público;

estas contemplan reemplazo, mantenimiento y reparaciones originadas

por actos vandálicos, deterioro de los materiales de conformación y uso.

• Mantenimiento preventivo. Las actividades de mantenimiento periódico

comprenden, por ejemplo, el corte de cespedón, limpieza de grafitis, etc.

Control de costos y presupuesto de tipos de intervenciones

• Inversión mensual de mantenimiento: está basada en el inventario

consignado en la base de datos.

• Presupuesto anual por mantenimiento: consiste en generar un

programa anual de actividades y costo de mantenimiento estadístico

requeridos para cada zona o proyecto.

• Distribución de presupuesto por proyecto (priorización)



A continuación se relacionan acciones especificas desarrolladas por la actual

administración para garantizar las sostenibilidad de las obras desarrolladas en

este sistema.

Desde la vigencia del Plan de Desarrollo Distrital 2001-2003 “Bogotá, para vivir

todos del mismo lado”, el tema de mantenimiento de dicho sistema ha estado a

cargo del IDU, el cual, a través de la Subdirección Técnica de Mantenimiento del

Espacio Público, ha adelantado la atención a la infraestructura de movilidad45 y

de espacio público de la capital.

El trabajo de esta dependencia ha comprendido la construcción y mantenimiento

de puentes vehiculares y peatonales y el mantenimiento de los componentes de

espacio público. No obstante, mediante la Resolución No. 4706, del 13 de junio

de 2003, la Dirección General del IDU trasladó el Grupo de Puentes de la

Subdirección Técnica de Mantenimiento del Espacio Público a la Subdirección

Técnica de Ejecución de Obras, la cual pertenece a la Dirección Técnica de

Construcciones.

45 Sistema de Andenes y Ciclorrutas.



4.5.4.1.1 Programa de Reparación y Reconstrucción de Andenes. La actual

administración del IDU ha continuado ejecutando el Programa de Reparación y

Reconstrucción de Andenes iniciado por la anterior administración. El programa

consiste en establecer, coordinar y optimizar el desarrollo del mismo en todas las

localidades de la ciudad, a través de recursos del IDU. El criterio de priorización

de las obras está relacionado con el grado de importancia que para la comunidad

tiene la obra. Las intervenciones tenían como primer paso las solicitudes

presentadas por la comunidad a las Gerencias de Zona IDU46, y como alcance,

todo el sistema de andenes en deterioro o inexistente.

En el siguiente cuadro se presenta un consolidado de los resultados del

programa durante el periodo 1999-2001.

Año de entrega

Número de contratos

Área (m2)

Valor invertido ($)

1999 14 11783 1,100,000,000 2000* 40 71930 5,165,981,631 2001 5 88928 7,901,500,000

*Incluye contratos terminados en 2001

46 Las gerencias de zona IDU funcionaron entre 1998 y 2001 en seis zonas creadas por el IDU, y

que hoy corresponden a las mismas asignadas a los Distritos de Mantenimiento de Espacio

Público. Las gerencias de zona tenían como función el manejo de proyectos específicos de las

comunidades de cada sector.



Fuente: Base de Datos de la Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio

Público. Julio de 2003.


4.5.4.1.2 Distritos de Mantenimiento de Espacio Público. El Programa

Distritos de Mantenimiento de Espacio Público se inició en octubre de 2002, y

consistía en definir unas zonas para facilitar la intervención y el control de las

labores de mantenimiento preventivo y correctivo del espacio público. Su

creación respondió a la iniciativa de la Administración de mantener y mejorar la

infraestructura de la ciudad con el objeto de lograr su sostenibilidad en el

tiempo47.

Una vez definidas las zonas, y con el propósito de establecer el grado de

intervención, el IDU procedió a verificar si existían pólizas de estabilidad vigentes

que pudieran ser aplicadas para las obras construidas durante el periodo 1997-

47 Política de desarrollo sostenible: debido a la enorme inversión de recursos efectuada durante

los años 1998 a la fecha, la ciudad cuenta hoy con una excelente infraestructura de espacio

público. A partir de este logro, la administración respecto al espacio público tiene como política

realizar labores de mantenimiento de la infraestructura construida antes que construir nuevas

obras.



2002. Cabe resaltar que este mecanismo garantiza la reparación de las obras en

caso de que estas no conserven el estado de servicio exigido al momento de la

entrega.

Esta labor de seguimiento de pólizas ha estado a cargo de la Subdirección

Técnica de Administración de Activos del IDU, a través de convenios suscritos

con la Universidad Nacional de Colombia, con el fin que la misma establezca el

estado de conservación de los proyectos construidos por la entidad. Una vez

realizada la evaluación contractual, el IDU suscribió contratos para seis Distritos

de Mantenimiento en el mes de octubre de 2002 por un valor total de

$1.918.582.761 y un área de intervención aproximada de 430.000 m2 de espacio

público construido entre los años 1997-2002, con un plazo de ejecución de seis

meses.

Con los contratos de Distritos de Mantenimiento de Espacio Público, el IDU

ejecutó obras preliminares como cambio y pintura de bolardos, retiro y

reinstalación de pequeñas zonas de adoquín, reemplazo de protecciones de

árboles, reconstrucción de sardineles, limpieza de muros y paredes, instalación

de nuevas canecas, renivelación de losetas, resello de adoquines, limpieza de

material vegetal e instalación de plaquetas de piso, entre otras acciones.



Además de poner en marcha esta política de sostenibilidad sin precedentes en la

ciudad, el IDU, a través de los contratos de los Distritos de Mantenimiento, inició

un inventario del número y estado de los elementos que componen el Espacio

Público, el cual facilitará a las futuras administraciones la priorización de las

intervenciones y la maximización de los recursos.

A continuación se presentan los contratos, objetos y localidades beneficiadas

según el Distrito de Mantenimiento:

CONTRATO No.

DISTRITO No.

OBJETO DE LAS OBRAS Y LOCALIDADES BENEFICIADAS

VALOR FINAL $

392/02 1 Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Usaquén y Chapinero.

423.000.000

393/02 2 Y 4

Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Suba y Engativá; Santa Fe, Barrios Unidos, Teusaquillo, Mártires, Antonio Nariño, Puente Aranda y Candelaria.

677.000.000

394/02 3 Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Bosa, Kennedy y Fontibón

592.000.000

395/02 5 Y 6

Mantenimiento y Mejoramiento de Espacio Público en las localidades de Usme, San Cristóbal, Rafael Uribe Uribe, Tunjuelito y Ciudad Bolívar

226.000.000



Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento de Espacio Público. IDU. Mayo de

2003


A continuación se pueden observar las metas físicas ejecutadas a través de

estos contratos:

m2 m2 UN UN m2 ANDÉN

AFECTADO (NO

PÓLIZA)

RESELLO ANDÉN

BOLARDOS AFECTADOS

PINTURA BOLARDO

LIMPIEZA PISOS

DISTRITO 1

7.040.00 17.086,00 263,00 878,00 7.700,00

DISTRITOS 2 y 4

1218.50 19992.00 888.00 2797.00

DISTRITO 3

1.117,28 842,00 1.416,00 0,00

DISTRITOS 5 y 6

465,00 0,00 177,00 0,00

TOTAL 9.840.78 37.920,00 2.744,00 3.675,00 7.700,00

m2 m2 UN UN LIMPIE

ZA DE

FUENTES

RESTAURACIÓN

DE ESCULT

URAS

APLICACIÓN

DE HERBICIDA

CORTE DE

CESPED Y

SIEMBRAS

REPOSICION DE

PROTECTOR

ARBOL

REPOSICION

DE CANE

CA M-120



DISTRITO 1 25.689,00

1.560,00 0,00 10,00

DISTRITOS 2 y 4

20.000.00

1.00 19735.00

41.303,00

22.00 70,00

DISTRITO 3 43.507,00

0,00 55,00

DISTRITOS 5 y 6

286,00 51,00

TOTAL 20.000,00

1,00 45.424,00

86.370,00

308,00 186,00

Fuente: Inventario y Diagnostico Subdirección Técnica de Mantenimiento Espacio

Público. IDU. Mayo de 2003.


4.5.4.1.3 Programas actuales ejecutados directamente por la Dirección

Técnica del Espacio Público.

Zonas de Mantenimiento del Espacio Público. Desde el mes de mayo de 2003

y hasta la fecha, operan las Zonas de Mantenimiento de Espacio Público. El

objeto de este programa es efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y

preventivo a las áreas de espacio público y elementos de mobiliario urbano que,

según criterio de la Interventoría y del IDU, presenten daños por efecto de



vandalismo, deterioro normal por el paso del tiempo u otros agentes externos, y

que en primera instancia no sean imputables a los contratistas ejecutores de las

obras.

Estos trabajos se ejecutan a través de convenios celebrados entre el IDU y el

Instituto Distrital para la Protección de la Niñez y la Juventud (IDIPRON), con

recursos del IDU administrados por la Subdirección Técnica de Mantenimiento

del Espacio Público. La priorización de las obras se hace con base en la

importancia que éstas tienen para la ciudad, la ubicación sobre corredores viales

principales y sectores económicos, sociales y recreativos.

La distribución de las Zonas de Mantenimiento de Espacio Público es la

siguiente:

ZONA LOCALIDADES NORTE SUBA-USAQUÉN-ENGATIVÁ-BARRIOS UNIDOS CENTRO CHAPINERO-TEUSAQUILLO-PUENTE ARANDA-LOS

MÁRTIRES-CANDELARIA-SANTA FE SUR KENNEDY-BOSA-CIUDAD BOLÍVAR-RAFAEL URIBE URIBE-

TUNJUELITO-ANTONIO NARIÑO-SAN CRISTÓBAL-USME-

Fuente: Subdirección Técnica Mantenimiento. IDU. Septiembre de 2003.




Programa Vallas Verdes: De acuerdo con las políticas de Mantenimiento Vial

establecidas por la actual administración del IDU, la Dirección Técnica de Malla

Vial viene ejecutando labores de mantenimiento periódico y rutinario en la Malla

Vial Arterial Principal de la ciudad, cuya finalidad es garantizar un adecuado nivel

de servicio en cuanto a movilidad y seguridad en los principales corredores

viales. Estas labores se ejecutan en el marco del denominado Programa Distritos

de Mantenimiento Vallas Verdes, el cual se desarrolla en fases.

La Dirección Técnica de Espacio Público efectúa, simultáneamente con el

Programa Distritos de Mantenimiento Vallas Verdes, el inventario y diagnóstico

de las zonas de espacio público asociadas a la Malla Vial Arterial Principal. El

proceso implementado para la evaluación del espacio público consiste en la toma

de información a través de los Vigías del Espacio Público48, quienes registran el

daño y la acción correctiva para los tipos de elementos existentes en formatos,

los cuales aún no tienen homologación oficial, pero que han sido desarrollados a

partir de la experiencia alcanzada por la STME en los diferentes proyectos

48 Vigías Urbanos. Pasantes utilizados por la STME para labores de seguimiento y monitoreo de

las obras de espacio público.



ejecutados que requieren mantenimiento. Los resultados de esta evaluación se

reportan a la Central de Información49 que posee la STME, la cual identifica, a

partir de esta evaluación, las actividades que debe ejecutar IDIPRON; éstas

deben ser realizadas en un plazo máximo de 72 horas. Los recursos IDU

utilizados para estos trabajos de mantenimiento provienen de transferencias

ordinarias e ingresos corrientes del IDU administrados y ejecutados por la STME.

A continuación se resume el desarrollo del Programa “Vallas Verdes”.

VÍA TRAMO KM ÁREA APROX.

PRIMERA FASE CARRERA 5ª CALLE 76-AVENIDA JIMÉNEZ 6,5 39.000 AVENIDA CIRCUNVALAR

CALLE 92-RUMICHACA 13 52.000

AVENIDA CARRERA 7ª

CALLE 26-LÍMITE CHÍA 26 260.000

AVENIDA CALLE 26 CARRERA 3ª-AVENIDA CIUDAD DE CALI

10 70.000

TOTAL PRIMERA FASE 55,5 421000 SEGUNDA FASE AVENIDA AVENIDA CL 19-CARRERA 111 22,5 90.000

49 Es el sitio de la DTME donde se recepcionan las solicitudes, ya sea de la comunidad o por

casos de emergencias sobre daños presentados en el espacio público. Allí se procesa la

información y se realiza el requerimiento correspondiente a IDIPRON para la reparación de los

daños reportados.



FERROCARRIL DE OCCIDENTE AVENIDA PRIMERO DE MAYO

CARRERA 3ª ESTE-AVENIDA AGOBERTO MEJÍA

12,5 100.000

AVENIDA CALLE 72 AVENIDA CIRCUNVALAR-CARRERA 111

11,5 92.000

AVENIDA CARRERA 10ª

CALLE 26-AVENIDA VILLAVICENCIO

11 88.000

AVENIDA 9ª AVENIDA CALLE 100-AVENIDA CALLE 170

10 40.000

AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO

AVENIDA CARACAS-AVENIDA AGOBERTO MEJÍA

9 90.000

AVENIDA CALLE 63 AVENIDA CIRCUNVALAR-AVENIDA C. CALI

7 42.000

AVENIDA CARRERA 24

AVENIDA CALLE 45-AVENIDA CIUDAD DE QUITO

6,5 39.000

AVENIDA CARRERA 68-AVENIDA CALLE 100

CARRERA 7ª-TRANSVERSAL 33 (FÁTIMA)

19 190.000

AVENIDA CARRERA 15

CALLE 72-DIAGONAL 129 6 54.000

AVENIDA CALLE 134 CARRERA 7ª-AVENIDA

BOYACÁ 5 40.000

AVENIDA CALLE 147 CARRERA 7ª-AUTOPISTA

NORTE 3 24.000

AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

AVENIDA CIUDAD DE QUITO-AVENIDA CARRERA 50

2,7 27.000

AVENIDA CALLE 34 CARRERA 5ª-AVENIDA CALLE 26

2,5 17.500

AVENIDA CALLE 45 CARRERA 7ª-AVENIDA CIUDAD

DE QUITO 2 16.000

CALLE 58 SUR (AVENIDA BOSA)

AVENIDA AGOBERTO MEJÍA-AUTOPISTA SUR

1,5 9.000

TOTAL SEGUNDA FASE 131,7 958.500





Megaproyectos: Son obras de gran envergadura ejecutadas por el IDU, como es

el caso de alamedas y ciclorrutas, cuyo objetivo primordial es mantener en

óptimas condiciones la operatividad del sistema alternativo de transporte y sus

componentes; estas obras tienen longitudes superiores a 4 kilómetros y buscan

dar conectividad y ofrecer espacios que mejoren la calidad de vida de los

Bogotános.

Los trabajos ejecutados por la STME sobre los megaproyectos IDU consisten en

el mantenimiento preventivo, correctivo y rutinario de los componentes de

espacio público y mobiliario público asociado a las obras de andenes y ciclorrutas

mencionadas, desarrollados por la STME a través del convenio IDIPRON.

El siguiente cuadro presenta los procesos de mantenimiento realizados sobre los

megaproyectos:

PROYECTO LONG.ITUD/KM

(Cinta asfáltica)

ÁREA ESTIMADA

ANDÉN (m2) ENTORNO PARQUE SIMÓN BOLÍVAR 18,00 78.785



AVENIDA BOYACÁ DE AVENIDA MARISCAL SUCRE-CALLE 170 LONG..= 33,48 KM

33,48 159.158

AVENIDA CIUDAD DE CALI (AVENIDA 1 MAYO-CALLE 153) LONG..=16,60 KM

16,00 81.300

AVENIDA CIUDAD DE QUITO (R. TUNJUELITO-CALLE 100) LONG..=22,1 KM

22,10 88.400

ALAMEDA EL PORVENIR LONG..=14,61 KM

14,61 145.635

AVENIDA CIUDAD DE VILLAVICENCIO (AVENIDA BOYACA-AVENIDA C. CALI) LONG..=7,23

7,23 38.244

CANAL DEL NORTE-AVENIDA 19-CALLE 92 LONG..=10,1 KM

10,10 14.379

FLORIDA JUAN AMARILLO 5,65 75.000 FONTIBÓN-DORADO-UNIANDES LONG..=17,10 KM

22,75 86.500

CALLE 170 (CARRERA 7ª-TRANSVERSAL 72) LONG.=5,8 KM

5,80 17.333

CARRERA 11-CARRERA 13-CRA12 LONG..=11,9 KM

11,90 46.786

CALLE 127 (AVENIDA 19-AVENIDA BOYACÁ)

4,12 15.027

TOTAL 172 846.547



Proyectos Especiales (contingencias): Estos son intervenciones en el Espacio

Público, las cuales deben ser atendidas de forma inmediata o de la manera más

expedita posible. Las contingencias se originan principalmente por orden judicial,



de organismos de control, por decisiones administrativas o por situaciones que

impidan, de forma súbita y grave, la movilidad en el espacio público. Las

solicitudes son atendidas por parte de funcionarios de la STME, quienes emiten

un concepto técnico que determina la importancia y prioridad del mantenimiento

requerido, el cual es realizado mediante el convenio IDU-IDIPRON con recursos

IDU.

Con lo anterior, es evidente que mediante los Proyectos Especiales se están

alcanzando niveles óptimos de intervención en amplias zonas de la ciudad,

tendientes a la recuperación del espacio público.

4.5.4.1.4 Convenio IDU-IDIPRON. Mediante los convenios celebrados con

IDIPRON, el IDU ha adelantado las actividades de mantenimiento de bolardos, la

limpieza y mantenimiento general de bienes de uso público, equipamiento y

mobiliario urbano y el retiro de los anteriores elementos deteriorados o que

obstruyan el espacio público. Asimismo, mediante estos convenios IDU-

IDIPRON, la Entidad ha efectuado mantenimiento y limpieza a 36 monumentos

de la ciudad.



Los trabajos son ejecutados por zonas a través de cuadrillas, e incluyen, además,

la limpieza y mantenimiento de monumentos, la construcción y mantenimiento de

andenes y sardineles y la atención a las contingencias que se presenten sobre

espacio público en general, y que involucren directa o indirectamente su

sostenibilidad y estabilidad.

Actualmente se viene desarrollando el Convenio IDU-IDIPRON 010 de 2002, por

un valor de $ 1.130 millones provenientes de recursos IDU, con un plazo de 6

meses, cuyo objeto es "Aunar esfuerzos con el fin de adelantar las actividades de

recuperación de Espacio Público mediante la construcción de andenes,

instalación y/o construcción de sardineles e instalación de bolardos,

mantenimiento y limpieza general de andenes, mobiliario urbano y bienes de uso

público, incluyendo la limpieza de graffitis en espacio público, la limpieza,

mantenimiento y, dependiendo del caso, restauración de monumentos y/o figuras

escultóricas ubicadas en espacio público, y la atención de contingencias que se

presenten sobre espacio público.”

Por otra parte, el IDU tiene previsto iniciar al final del año 2003 un nuevo

convenio IDU-IDIPRON por un valor de $2.419 millones, provenientes de

recursos de transferencia ordinarias del Distrito, con un plazo de un año, cuyo



objeto es continuar con las políticas de mantenimiento de Espacio Público de la

Entidad.

Mantenimiento de monumentos: La Subdirección Técnica de Mantenimiento

del Espacio Público lideró las 3 jornadas de mantenimiento de monumentos, las

cuales vincularon a personal IDU y del Convenio IDU-IDIPRON. De esta manera,

la STME realizó la limpieza y mantenimiento a 50 monumentos en toda la ciudad.

4.5.4.1.5 Grupo de Renovación. El Decreto Distrital 948 de 1998 asignó al

Instituto de Desarrollo Urbano la formulación de los estudios silviculturales y

fitotécnicos de la malla verde del Distrito Capital, y la expedición de conceptos

técnicos previos para la poda y tala de árboles. Igualmente, el mencionado

Decreto le asignó al IDU el manejo de contingencias relacionadas con la caída y

la amenaza de caída de árboles en la ciudad y encomendó las labores de

arborización al Jardín Botánico. De esta manera, el IDU, a través del Grupo de

Renovación, desarrolló estas obras.

A continuación se presentan los resultados del Grupo de Renovación durante la

vigencia del Decreto 948 (1998-2003). Los contratos se realizaron a través de



Invitación Pública, con recursos IDU provenientes de transferencias ordinarias e

ingresos corrientes.

Periodo Número de contratos

Árboles intervenidos

Valor total Contratos

1998-1999 3 1875 $139.900.000 1999-2000 8 12315 $870.126.925 2000-2001 8 3948 $667.703.410 2001-2002 3 3405 $681.000.000 2002-2003 5 6419 $886.230.956

TOTAL 27 27962 $3.244.961.291



De acuerdo con lo establecido en el Decreto Distrital No. 068 de 2003, el cual

derogó el Decreto 984 de 1998, se trasladaron las funciones de mantenimiento

de la arborización de la ciudad al Jardín Botánico José Celestino Mutis y al

Departamento Administrativo del Medio Ambiente (DAMA).

La nueva reglamentación concedió facultades al Jardín Botánico para establecer

convenios de arborización y mantenimiento sobre las áreas de espacio público a



cargo de cualquier entidad distrital. De acuerdo con esto, el IDU y el Jardín

Botánico José Celestino Mutis suscribieron el Convenio Interadministrativo 011

de 2003, con el cual las partes acordaron definir un esquema de cooperación

interinstitucional para la ejecución de los proyectos de arborización urbana de

Bogotá. Este convenio es coordinado por la Oficina Administrativa de Gestión

Ambiental (OAGA), del IDU.

Actualmente, el convenio Interinstitucional 040 de 2002, celebrado entre el IDU y

el Jardín Botánico José Celestino Mutis, se encuentra en ejecución. Este

convenio tiene un valor de $1.929.404.639, y su objeto es la plantación de

árboles en toda la ciudad; sus detalles se presentan en el siguiente cuadro:

Periodo Número de contratos

Árboles por plantar

Valor total Contratos

2002-2003

2 88.510 $1.929.403.639

Fuente: Informe de Gestión Subdirección técnica de mantenimiento de Espacio

Público-IDU-septiembre 2003




4.5.4.1.6 Protocolo para consolidar las bases de datos de mantenimiento de

proyectos de otras direcciones técnicas y secretarías.

Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artículo 267 que

el IDU debe elaborar un plan de administración, mantenimiento, dotación y

preservación de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de

control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y

procedimientos para consolidar las bases de datos de mantenimiento a proyectos

de otras áreas diferentes de la Dirección Técnica de Espacio Público, como la

Dirección Técnica de Malla Vial, la Dirección Técnica de Construcciones, la

Secretaría Técnica de Ejecución de Obras de Espacio Público y la Unidad

Ejecutora de Localidades.

Procedimiento. Los coordinadores de la STME deberán consultar las bases de

datos de los proyectos ejecutados a partir de 1997 por las oficinas arriba

mencionadas, con el objetivo de identificar la localización específica de los

proyectos. Paralelamente, se consultará la base de datos de contratos de la

Subdirección Técnica de Contratos y Convenios.



Con los datos anteriores, los coordinadores filtrarán la información y consolidarán

exclusivamente los proyectos asociados a obras de espacio público tales como

andenes, sardineles, escaleras, puentes peatonales, entre otros, y consultarán al

sistema de información de pólizas del Convenio IDU-Universidad Nacional para

verificar en caso de que la UN haya requerido a algún contratista por fallas

imputables al mismo. Igualmente, los contratistas deberán consultar en los

informes finales de interventoría, los cuales reposan en la STAA, las metas

físicas como materiales, inventario de elementos y áreas ejecutadas, información

que se incluirán en la base de datos de mantenimiento.

Si no existe dicha información en la STAA, otra fuente posible de información es

la Subdirección Técnica de Contratos y Convenios (STCC), cuya información

está relacionada con las actas de recibo final de obra de los contratos faltantes, y

con las cuales se podrán identificar los parámetros físicos planeados que se

incluirán en la base de datos de mantenimiento de la STME.

La STME efectuará la priorización de los proyectos para mantenimiento,

conforme con los criterios y bases establecidas para tal fin. Una vez priorizados

los proyectos, la Subdirección utilizará el protocolo determinado para la atención

de labores de mantenimiento o emergencias de espacio público.



A continuación se relaciona el flujograma empleado en la consolidación de la

base de datos para el mantenimiento de los proyectos de Espacio Público

Construido:

FLUJOGRAMA PARA CONSOLIDAR BASE DE DATOS Y ADELANTAR MANTENIMIENTO A PROYECTOS CON COMPONENTE E. PUBLICO

SI

SINO

SI

NO

NO

CONSULTA B. DATOS AREAS TECNICAS.

RESP; STME- ANDENESTIEMPO:8 DIAS

CONSULTA B. DATOS SUB. TEC. CONTRATOS Y CONVENIOS

RESP: STME-ANDENESTIEMPO: 2 DIAS

FILTRAR BASES DE DATOSCON OBRAS DE E. PUBLICO

RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 8 DIAS

ELABORAR BASE DE DATOSDE MANTENIMIENTO E. PUBLICO

RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 8 DIAS

CONSULTAR SIP U. NACIONALRESP; STME- ANDENES

TIEMPO: 8 DIAS

TIENE REPORTE DE INF. FINAL DE

INTERVENTORIA?

RESP:STME-ANDENES

INCLUIR METAS FISICAS EN B, DATOS STME

RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 1 DIA

CONSULTAR EN S.T.A.A. SI EXISTEN INF. FINALES DE INTERV.RESP; STME- ANDENES

TIEMPO: 15 DIAS

EXISTE INF. FINAL DE INTERVENTORIA EN

S.T.T.A.?

RESP:STME-ANDENES

INCLUIR METAS FISICAS EN B, DATOS STME

RESP; STME- ANDENESTIEMPO: 1 DIA

CONSULTAR ACTAS RECIBO FINAL EN CARPETAS DE LA SUB. TEC.

CONTRATACION RESP; STME- ANDENES

TIEMPO: 15 DIAS

PRIORIZAR MANTENIMIENTO

RESP; STME- ANDENES

TIEMPO: 1 DIA

PROGRAMAR MANTENIMIENTO

RESP; INTERV- CONT.-COORD.

TIEMPO: 2 DIA

REPORTE DE NO IMPUTABILIDAD

DE DAÑOS U. NACIONAL?

FIN

EJECUTAR MANTENIMIENTO RESP; CONTRATISTA-

INTERVENTORTIEMPO: VARIABLE


2003




2003

Protocolo para la ejecución del mantenimiento rutinario, preventivo y

correctivo en Espacio Público Construido.

Objetivos. El Plan de Ordenamiento Territorial establece en su Artículo 267 que

el IDU debe elaborar un plan de administración, mantenimiento, dotación y

preservación de alamedas, paseos peatonales, separadores, andenes y zonas de

control ambiental. Este protocolo va orientado a establecer los procesos y

procedimientos para efectuar el mantenimiento rutinario, correctivo y preventivo

de áreas de espacio público y elementos de mobiliario urbano.

Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo incluye

el mantenimiento rutinario, correctivo o preventivo de las áreas del Sistema de

Espacio Público Construido y elementos de mobiliario urbano que a criterio de la

interventoría o del coordinador asignado por la Dirección Técnica del Espacio

Público DTEP del IDU presenten daños causados por vandalismo o condiciones

de uso normales, los cuales en primera instancia no son imputables al contratista.



El IDU puede, dentro del desarrollo del contrato, solicitar al contratista la

ejecución de labores de mantenimiento sobre otros elementos de espacio público

diferentes de los anteriormente descritos.

Priorización de las obras por intervenir. El IDU, a través de la Dirección

Técnica de Espacio Público, establecerá y determinará las obras y áreas a las

cuales se les deberán adelantar labores de mantenimiento.

Estas obras deberán ser seleccionadas dentro de las ejecutadas por el IDU,

mediante una cuidadosa selección, de acuerdo con el proceso establecido y la

aplicación de criterios de selección, como el formato de priorización de

intervenciones mostrado anteriormente.

Logística operativa. El contratista y la interventoría o el coordinador asignado

por la DTEP contarán con 15 días calendario, previos al inicio de las labores de

mantenimiento, para verificar y cuantificar en terreno las acciones necesarias de

ejecución. Esta actividad deberá estar contemplada dentro de los costos

administrativos del contrato. El inventario se deberá realizar en periodos



cercanos al inicio de las obras de mantenimiento, para garantizar la menor

variabilidad de la información recopilada.

Una vez identificada y comunicada al contratista la necesidad del mantenimiento,

éste deberá presentar a la interventoría en un término no mayor a dos días, la

programación de su intervención. Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo

establecido en la Cartilla de Andenes Decreto 1033 de 2000 y en el Decreto 170

de 1999, Cartilla de Mobiliario Urbano; igualmente, las especificaciones con las

cuales fueron construidas las áreas de espacio público por mantener.

Cuando se solicite atender una prioridad dentro de los ejes programados para

intervenir, esta deberá sujetarse a la programación que la interventoría haya

establecido para dicho eje.

El contratista deberá contar con las cuadrillas necesarias para atender el

mantenimiento rutinario, preventivo y correctivo en los corredores determinados,

y por ningún motivo estas podrán ser trasladadas al programa de atención de

prioridades. Por lo tanto, estos costos deberán ser tenidos en cuenta por el

proponente dentro de los contratos de mantenimiento.



Logística de comunicaciones. El interventor y el contratista que deban atender

eventuales emergencias deberán contar con equipos de comunicación tipo

Avantel o celular y destinar personal con dedicación las 24 horas del día para

atención de reportes.

Acopio y suministro de materiales. El Contratista de las labores de

mantenimiento deberá contar permanentemente con los materiales necesarios

para atender sus funciones dentro de las programaciones establecidas, para lo

cual podrá efectuar el suministro de insumos adicionales, previa autorización

escrita del IDU. En el caso de materiales sobrantes al final del contrato, se

deberán ingresar al Almacén del IDU para su uso en otras actividades de

mantenimiento.

Protocolo para la atención de prioridades (contingencias)

Objetivos. El presente protocolo va orientado a establecer los procesos y

procedimientos para la ejecución de obras de mantenimiento determinadas como

prioritarias o de contingencia.



Alcance de las obras de mantenimiento. El alcance de este protocolo es el

mantenimiento correctivo de las áreas de espacio público y elementos de

mobiliario urbano que, incluidos dentro de políticas de mantenimiento del IDU,

presenten daños por efecto de vandalismo o deterioro normal por el paso del

tiempo, o agentes externos que en primera instancia no sean imputables a los

contratistas ejecutores de las obras y que se deban intervenir de forma

inmediata.

Cadena de comunicación. Una vez la Administración del IDU, en aplicación de

políticas para el mantenimiento del Espacio Público Construido, determine la

inclusión de áreas dentro del programa de prioridades, lo comunicará a la

Dirección Técnica de Espacio Público para que esta, en coordinación con la

Subdirección Técnica de Mantenimiento de Espacio Público imparta la orden

para la ejecución de las obras necesarias al contratista e interventor

correspondiente

Una vez reportada la prioridad al interventor, este contará con un día hábil para

notificar al contratista de obra sobre la inclusión de obras prioritarias a la

programación del contrato. El reporte debe incluir: tipo de daño, localización y

acciones por seguir.



Logística de comunicaciones. El interventor y el contratista que atiendan las

emergencias deberán contar con equipos de comunicación tipo Avantel o celular

y destinar personal con dedicación las 24 horas del día para atención de

reportes.

Logística operativa. Una vez identificada la necesidad del mantenimiento y

comunicada al contratista, este deberá presentar en un término no mayor a ocho

(8) horas su programación de intervención, la cual es de obligatorio cumplimiento.

El contratista garantizará el arreglo o mantenimiento dentro de las 24 horas

siguientes a la orden impartida por la interventoría. Sin embargo, la interventoría

definirá los trabajos que por su complejidad requieran tiempo mayor al

anteriormente descrito.

Es de obligatoria consulta y cumplimiento lo establecido en la Cartilla de Andenes

y la Cartilla de Mobiliario Urbano. Igualmente, las especificaciones con las cuales

fueron construidas las áreas de espacio público deben ser consultadas y

aplicadas.



Procedimiento para la atención de prioridades. Una vez se inicie la

intervención, el contratista de obra deberá conservar estricta y permanente

observancia de lo establecido en la Guía de Manejo Ambiental y demás

reglamentación establecida para el respecto.

Para los casos en que se requiera la sustitución o aplicación de materiales o

elementos de difícil consecución, se deberá retirar el elemento afectado y realizar

un cubrimiento provisional que minimice el impacto en la comunidad.

Elementos y materiales para la atención de prioridades. El contratista de obra

deberá contar con suficiente material para atender rápidamente la prioridad; así

mismo, deberá contar con el medio de transporte y el personal adecuados.

Dentro de los materiales necesarios y de los cuales el contratista deberá tener

disponibilidad en bodega están:

• Cinta reflectiva.

• Señalizadores tubulares.

• Maletines plásticos.

• Vallas o señales preventivas.



• Señales y dispositivos luminosos.

• Herramienta menor.

• Cemento y agregados (mixto-agua).

• Equipo de corte y soldadura.

• Bolardos M-60 y M-63.

• Canecas M-120.

• Sardineles A-80.

• Tableta 0.40 x0.40.

• Adoquín de arcilla.

Cuadrillas. El contratista deberá tener disponibilidad permanente 24 horas al día,

con una cuadrilla conformada, como mínimo, por 1 inspector, 1 oficial y 2

ayudantes.

El IDU podrá solicitar al contratista la inclusión de cuadrillas adicionales de

emergencias, conforme lo requieran las necesidades.



4.5.4.2 Avances en cobertura-Sistema de Espacio Público Construido. La

mayor parte de la ejecución en construcción para el Sistema de Espacio Público

se ha dado a través de la aplicación de la política de ejecución y contratación

integral en la Malla Vial. Para el caso de las troncales de Transmilenio, la

construcción de las mismas incluye los andenes propios del perfil funcional del

corredor, puentes peatonales, plazas, plazoletas, arborización y mobiliario

urbano; en esta construcción se le dará continuidad a la imagen urbana y al

sentido de pertenencia que ya hace parte de la cultura de la ciudad. Estos

componentes, además de cumplir una función primordial para la alimentación del

Sistema Troncal, cumplen una función en la mejora de la calidad ambiental y de

movilidad para el peatón, y de renovación urbana sobre el perfil mismo, al

dinamizar los sectores comerciales que se sirven del flujo peatonal.

Realizando el cálculo de la cobertura de espacio público construido por habitante

en la ciudad, el resultado no alcanza los estándares internacionales de la

Agencia Hábitat de Naciones Unidas: 10 m2 por habitante. Esto se explica por

cuanto la tendencia cambiante de los indicadores demográficos y la migración

neta hacia el área metropolitana de Bogotá, aumentan más aceleradamente que

la posibilidad de realizar mayores inversiones sobre el Sistema de Espacio

Público: en 2003 la población aumentó en un 2.35% respecto al año anterior,



según cifras oficiales del DANE, mientras que las ejecuciones a 30 de septiembre

han aumentado en un 1.33% respecto al logro obtenido a 31 de diciembre de

2002.

En este sentido, y con los esfuerzos realizados en términos de intervenciones

integrales y consecución de recursos, la cobertura a 30 de septiembre de 2003

es de 3.03 m2 por habitante, frente a 3.14 m2 por habitante programados para

lograrse al finalizar la vigencia 2003, lo cual representa un cumplimiento del

96.51%.



5. RECOMENDACIONES PARA LA SOSTENIBILIDAD DE LA

INFRAESTRUCTURA URBANA

5.1 FORMULACIÓN DE NUEVOS PROGRAMAS DE INTERVENCIÓN PARA

EL COMPONENTE VIAL DE LOS SISTEMAS VIAL Y GENERAL DE

TRANSPORTE

La actual administración recomienda implementar los siguientes programas, con

el fin de garantizar la sostenibilidad de la infraestructura urbana de la ciudad.

5.1.1 Programas de Niveles de Servicio

Este tipo de programas está orientado a la consecución de un determinado Nivel

de Servicio; es decir, al logro de todas las características que debe presentar una

vía para ofrecer al usuario un tránsito continuo y seguro, dadas sus condiciones

de diseño, por lo que para cada elemento constituyente de la infraestructura vial



se definen las condiciones mínimas para exigir por parte del Instituto de

Desarrollo Urbano.

Los periodos del contrato se establecen en una etapa de Evaluación y

Diagnóstico, que comprende las actividades de estudios y diseños; de

Rehabilitación y Reconstrucción, donde se realiza la recuperación de la

estructura para llevarla a un nivel adecuado de servicio; y la última de

Mantenimiento Rutinario y Mantenimiento Periódico, donde se realizan las

actividades tendientes a conservar la vía en buen estado. Este tipo de contratos

se ejecuta a mediano plazo.

En la etapa de Evaluación y Diagnóstico se debe realizar una planeación, que

incluye las siguientes actividades:

• Actualización del Diagnóstico de la Malla Vial por intervenir.

• Definición de la Estrategia de Intervención.

• Definición de segmentos homogéneos, según el OPI.

• Definición del Nivel de Servicio de acuerdo con la jerarquización vial

propuesta en el POT.



• Definición de los niveles de intervención de acuerdo con el Nivel de

Servicio esperado.

• El consultor propone “alternativas de intervención” y evalúa los beneficios,

costos y riesgos de cada una.

• Selección de Indicadores de Estado para medir el Mantenimiento Rutinario

y Mantenimiento Periódico.

• Evaluación de las vías, las cuales deben contar inicialmente con una

estructura mínima, de tal forma que la red pueda presentar el nivel de

servicio requerido, mediante actividades de mantenimiento rutinario y

periódico.

El contratista asume plena responsabilidad por la gestión de la red vial y dispone

de las medidas necesarias para que los requerimientos del nivel de servicio se

cumplan permanentemente; por su parte, el IDU se encarga de verificar el

cumplimiento del nivel de servicio requerido. Adicionalmente, el contratista evalúa

las tareas de mantenimiento por ejecutar sobre las vías y es el único responsable

de la programación y de la calidad técnica de las mismas, con lo cual se generan

investigación y desarrollo al facilitarle al contratista la implementación de nuevas



tecnologías que garanticen un nivel de servicio y su durabilidad durante el

periodo de operación de la vía.

La forma de pago se realiza a precio global para las actividades de diseño y

mantenimiento, así como para las de rehabilitación o reconstrucción que el

constructor considere necesarias para obtener y garantizar el nivel de servicio

requerido.

Las actividades desarrolladas en la etapa de mantenimiento se reciben

mensualmente, mientras que las tareas de rehabilitación y reconstrucción se

reciben provisoriamente al término de cada etapa definida en el contrato, y

definitivamente una vez transcurrido un periodo de prueba de la calidad de la

estructura.

5.1.2 Programas de rehabilitación y mantenimiento.

Mediante este programa se obtienen contratos con un solo contratista para la

rehabilitación o reconstrucción de vías y la recuperación en general del espacio

público aledaño a éstas, con la posibilidad de desarrollar diversas actividades o



un conjunto de ellas, de acuerdo con las necesidades y disponibilidades de

recursos por parte del IDU. Los estudios y diseños forman parte del proceso

licitatorio, con el fin de que el contratista tenga conocimiento sobre el estado

actual del corredor vial, base para la presentación de la propuesta económica, la

cual contempla los rubros destinados para las actividades de rehabilitación y de

mantenimiento que garanticen el cumplimiento de los índices de servicio

establecidos por la Entidad.

En cuanto a las actividades desarrolladas en la etapa de rehabilitación, éstas se

verifican durante su ejecución y cuando están terminadas, pero no se reciben, ya

que son parte del contrato de recibo único. En cuanto a las actividades de

mantenimiento, se verifican en forma continua por medición de resultados. Una

vez se haya cumplido el plazo de contrato, se procede a la recepción definitiva, al

realizarse la verificación de índices por parte de la Entidad.

La forma de pago es a Precio Global Fijo y abarca dos componentes: la etapa de

Rehabilitación se paga contra avance y resultados y la etapa de mantenimiento

se paga mensualmente en cuotas iguales contra indicadores de Mantenimiento

Rutinario y Mantenimiento Periódico.



Las ventajas de este tipo de contratos serían:

• Cambio de mentalidad en la relación Entidad Contratante-Contratista

(paso de relación confrontacional a relación de cooperación y

colaboración).

• El proceso de supervisión de contratos por desempeño conlleva un menor

desgaste administrativo.

• Es más fácil medir indicadores de desempeño que medir cantidades y

rendimientos de ítems.

5.1.3 Administradores viales

El desarrollo de un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su

ejecución y posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:

• Etapa de Estudios y Diseños: la cual comprende el desarrollo de los

diseños de la obra por construir y tiene una duración aproximada de seis (6)

meses. Esta Etapa comprende actividades de:



o Estudios Topográficos de Vías.

o Estudio de Suelos y Diseño de Pavimentos.

o Estudio de Tráfico.

o Diseño Vial Definitivo.

o Diseño Estructural.

o Cantidades de Obra.

o Especificaciones.

• Etapa de Preconstrucción: en la cual se realiza la evaluación y ajuste de los

estudios y diseños por parte del contratista encargado de realizar el proyecto.

Esta fase tiene una duración aproximada de 4 meses.

• Etapa de Construcción: la cual está conformada por el conjunto de tareas y

actividades desarrolladas para la ejecución del proyecto. Su duración varía

según el tamaño y especificaciones del proyecto.

• Etapa de Operación y Mantenimiento: después de terminada la obra y

comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento, de acuerdo con los

estándares de calidad requeridos para la recepción del proyecto por parte del

área responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la obra construida.



Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo de la obra

entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y periódico.

Periodos de proyecto y tipos de mantenimiento

Periodo (Meses )

0 - 6

3-4 9 - 12

24 – 60

24 para Malla Vial Intermedia y Local 60 para Troncales Malla Vial Principal

y Complementaria

60

N diseño

Etapas Contractuales

Estudios y Diseños

Pre

-

construcción

Construcción

Mantenimiento Contractual

Vigencia de Pólizas

Rehabilitación o Reconstrucción

Periodo de Diseño

Tipo de Intervención de Mantenimiento

Rutinario

Periódico y Rutinario

Rutinario

Fuente: Dirección Técnica de Malla Vial. Noviembre de 2003.


Como caso específico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en

operación de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de

fallas en los pavimentos, las cuales no se tenían previstas en el corto plazo de

funcionamiento de las vías; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no

pronosticados. Desde la detección de dichos daños en las troncales, el IDU ha



celebrado contratos para la realización de las reparaciones necesarias, con el fin

de mantener unas condiciones mínimas de servicibilidad; asimismo, estas

labores han contado con sus respetivas interventorías, la cuales supervisan y

garantizan el adecuado mantenimiento.

El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de

Transporte, debe diseñar una política de creación de Gerencias de Troncales,

como opción de optimización de los procesos y gastos generados por las labores

de reparación de daños. Por lo tanto, este documento propone la creación de un

modelo gerencial de administración vial, el cual consiste en personal vinculado al

IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras,

asignándole los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como vehículos,

conductores, etc. Como beneficios de este modelo, la entidad, por ejemplo,

generaría cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma más eficiente y

evitar la duplicación de esfuerzos. Esta nueva figura eliminaría las interventorías

de aquellas labores y convertiría a los coordinadores de contratos en gerentes,

los cuales serían las únicas personas responsables del estado de dichos

corredores viales.



Este sistema gerencial se propone para la fase de operación y mantenimiento, en

la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y periódico, una vez se

haya vencido la vigencia de las pólizas de estabilidad de las obras.

Como características de este nuevo esquema de supervisión se tienen:

• Una sola persona responsable del mantenimiento y conservación de los

corredores viales.

• Una única persona que coordine a los participantes de las labores de

mantenimiento.

• El recibo de las obras de mantenimiento se realizaría a través de ensayos

y los estándares de calidad definidos por el Centro de Estudios Conjuntos,

propuestos en este capítulo en el numeral 5.2.4.2.

• Reducción de trámites y costos de las labores de supervisión.

• Se contrataría a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar

previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de

concursos de meritos para tal cargo, como el empleado en el INVÍAS para

la selección de los administradores viales.



• Por último, a través de este nuevo sistema de supervisión se obtendrían

resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales serían la

base de la retroalimentación del mismo.

5.1.4 Administración Directa

Este tipo de programa consiste en la administración de las vías por parte de la

entidad responsable, la cual suministraría el personal, maquinaria e insumos

necesarios para llevar a cabo las actividades de mantenimiento rutinario y

periódico. El manejo de la información para la intervención de las vías se realiza

a través del Sistema de Gestión, el cual permite controlar las cantidades de obra

ejecutadas y las inversiones.

Un programa que se ejecuta a través de Administración Directa es el de las

Brigadas Ex-Huecos, las cuales realizan mantenimiento rutinario y preventivo,

atienden situaciones imprevistas presentadas en las vías y adelantan trabajos

complementarios que garanticen su estabilidad y conservación.



5.2 Lineamientos de investigación y desarrollo para el fortalecimiento de la

sostenibilidad de la infraestructura

5.2.1 Fortalecimiento del Comité de Investigación y Desarrollo

Se recomienda la creación de una oficina adscrita a la Subdirección General

Técnica del IDU que tenga como objeto la concepción, gestión y desarrollo de las

líneas de investigación. Esta oficina debe estar constituida por profesionales de

las diversas áreas del Instituto y ser establecida en el organigrama del mismo.

Para tal fin, la Subdirección Técnica de Desarrollo Organizacional debe realizar el

estudio técnico estructurando las funciones, procesos y marco legal de la oficina,

para que posteriormente el Servicio Civil de la Secretaría General de la Alcaldía

Mayor de Bogotá, D. C., realice la estructuración organizacional y la Secretaría

de Hacienda genere el presupuesto.

5.2.2 Retroalimentación del nuevo Sistema de Gestión



La Oficina de Investigación y Desarrollo debe liderar la actualización constante y

la retroalimentación del Inventario Físico y de Diagnóstico de los Sistemas de

Malla Vial y Espacio Público, debido a su importancia en el Instituto. Dicho

trabajo debe estar enfocado según los lineamientos proporcionados por lo demás

estudios desarrollados por esta Oficina, con el fin de que el Instituto genere

proyectos de investigación integrales.

5.2.3 Generación de líneas de investigación

El Instituto debe celebrar convenios de cooperación, por medio de los cuales se

deben integrar la academia, los gremios y otros entes privados que puedan llevar

a cabo programas de investigación y desarrollo en conjunto con la entidad.

Asimismo, el IDU debe promover temas de Investigación que las facultades de

Ingeniería de las diferentes universidades de la ciudad desarrollen a través de

tesis de grados de estudiantes de pregrado y postgrado.



El Instituto debe generar líneas de investigación que puedan ser atendidas por

las diferentes áreas técnicas del mismo. A continuación se proponen algunas

líneas de investigación con una serie de proyectos adscritos a cada una de éstas.

5.2.3.1 Línea de investigación sobre el empleo de subproductos y residuos

como material de construcción. El objetivo de esta investigación sería, en

primer lugar, el desarrollo de una metodología para estimar la aplicabilidad y

potencial de uso de un material reciclado específico en aplicaciones de

pavimentos.

Asimismo, el estudio debe determinar los usos apropiados, desarrollar los

lineamientos de diseño y construcción y evaluar el desempeño del servicio de los

materiales de desecho o reciclaje a largo plazo. Para esto, es necesario obtener

más información sobre las propiedades físicas, químicas y de ingeniería de los

materiales, desempeño constructivo a corto plazo, estabilidad química a largo

plazo, control de calidad en construcción y problemas ambientales relacionados.

Todos los procedimientos mencionados anteriormente pueden desarrollarse en el

marco de los convenios de cooperación.



A continuación se relaciona un posible plan de trabajo para ser desarrollado en

esta línea:

a. Diseñar y desarrollar una base de datos con información de materiales

de pavimentos reciclados susceptibles de ser aplicados en obras viales.

b. Probar las metodologías para la utilización de estos materiales en

proyectos de transporte.

c. Desarrollar una metodología para el diseño, construcción y monitoreo de

ensayos de campo de estos materiales y las aplicaciones en transportes.

d. Evaluar el comportamiento de los materiales y su apropiada aplicación.

e. Presentación de informes periódicos sobre el avance de los estudios

específicos.

5.2.3.2 Línea de investigación de productos para la estabilización de suelos

y bases granulares. La estabilización de suelos se utiliza para mejorar el

comportamiento, esfuerzo y deformación de los suelos. El mejoramiento de los

suelos ha atendido diversos requerimientos buscando, en todos los casos, un

mejor comportamiento tanto del suelo como de la estructura que se coloca sobre



ellos a lo largo de su vida útil, y, por consiguiente, disminuir los costos en los que

se incurre al realizar las actividades de mantenimiento.

Existen diversos productos para estabilizar suelos, entre los cuales podemos

citar, entre otros:

• Otro suelo.

• Geotextiles.

• La cal.

• El cemento Pórtland.

• Productos asfálticos.

• Ácidos orgánicos.

• Resinas y polímeros.

• Sales.

Igualmente, se han presentado soluciones óptimas con la combinación de estos

productos, los cuales sólo pueden ser aplicados en ciertos casos particulares.

Por lo anterior, es de importancia generar una base de datos con los productos



aplicados y los resultados obtenidos, para así tener una visión general del

comportamiento mecánico del suelo tratado en estructuras de pavimento.

Se propone el siguiente plan de trabajo para llevar a cabo la investigación.

a. Clasificación de suelos con fines de estabilización.

b. Parámetros esenciales en el reconocimiento de suelos.

c. Identificación de los minerales de un suelo.

d. Determinación de las características deseadas del suelo.

e. Tipo de estabilización por realizar. La escogencia del tipo de

estabilización se puede llevar a cabo ya sea por motivos prácticos o

relacionados con el propósito de la misma, o bien, por motivos

económicos o presupuestales.

f. Selección de la capa para tratar de acuerdo con la disponibilidad de

materiales, su calidad y costo.

g. Elección del método de estabilización más adecuado, el cual se debe

acomodar a las características y cumplir con el propósito del estudio.

h. Productos empleados en la estabilización de suelos.

i. Estudio del comportamiento del suelo ante la presencia del estabilizante,

observación de la mejora de las características deseadas.



j. Evaluaciones periódicas del comportamiento del suelo y presentación del

respectivo informe.

Todos estos estudios se pueden llevar a cabo por medio de convenios de

cooperación.

5.2.3.3 Línea de investigación para generar un plan vial y de transporte en el

Distrito. El sistema de transporte está ligado al desarrollo del Distrito, debido a

su papel fundamental dentro de la vida social, política y económica. Los costos

de operación del transporte suman gran cantidad de dinero; este monto global

depende, en gran medida, de las características de la infraestructura vial y del

estado en que se encuentra.

Entre los objetivos que se plantean para esta investigación está la clasificación

de los corredores viales principales para el ordenamiento en la circulación de

vehículos tanto públicos como particulares, para así permitir el acceso eficiente

de personas y vehículos a todos los sectores urbanos y rurales del Distrito. Con

la definición de los corredores se reducirán los costos de operación vehicular y



los tiempos de viaje de los pasajeros; asimismo, se focalizarán los recursos en la

recuperación de los corredores tanto vehiculares como peatonales, lo cual

maximizaría la movilidad urbana.

Para el desarrollo de este plan se deben tener en cuenta estudios previos

realizados por las diversas entidades encargadas del transporte; además, realizar

una serie de proyectos nuevos que estén acordes con las necesidades y

realidades actuales y futuras de la ciudad. Los estudios deberán generar una

utilización más racional del suelo y de los recursos del Distrito, para constituirse

en una herramienta útil a las curadurías urbanas, generadora de parámetros que

contribuyan a la reglamentación de los inmuebles ubicados sobre los corredores,

y facilite de esa forma la construcción y mantenimiento de los mismos.

Se propone la creación de diversos planes y programas:

a. Determinación sobre transporte de carga y horarios para carga y

descarga.

b. Plan de conservación del patrimonio vial.

c. Señalización vial urbana50.

50 Norma RSV-2002, Volumen 3, Artículo 710. Señales verticales de tránsito.



d. Reestructuración de rutas de transporte público tradicional.

e. Implementación de paraderos de transporte público tradicional.

f. Diseño de los corredores viales en zonas no consolidadas del área

urbana y zonas de expansión.

g. Planes de mejoramiento de vías e intersecciones.

h. Análisis de costo de operación de vehículos particulares y de carga que

ingresan a la ciudad.

5.2.3.4 Línea de investigación de pesajes para vehículos de carga. La

preservación de las capas de rodadura y de las obras de arte en las vías

pavimentadas se basa, fundamentalmente, en que los vehículos de carga no

excedan los límites de peso por eje y el peso bruto total para los que dichos

pavimentos fueron diseñados. Por ello, el Instituto debe investigar e implementar

sistemas que permitan controlar los pesos de los vehículos que transitan por la

red vial, con el objeto de disminuir el daño que éstos generan en el pavimento y

las intervenciones requeridas en mantenimiento.

Esta investigación debe tener en cuenta los siguientes parámetros:



a. Verificación de peso y dimensiones, a través del establecimiento de una

estación de verificación de pesos y medidas, teniendo en cuenta los

pesos del vehículo en estático y en dinámico, además de las

dimensiones del mismo.

b. Verificación físico-mecánica, teniendo en cuenta factores tales como

seguridad, geometría y análisis de gases del vehículo.

c. Detección y clasificación vehicular.

d. Control de accesos.

e. Instrumentaciones complementarias, tales como pantallas dinámicas

para señalización vial y sistemas de información para motorización y

control.

Para llevar a cabo lo anterior, el estudio debe, teniendo en cuenta la

configuración de ejes, crear una tabla de tolerancias de peso por vehículo,

determinar las tolerancias máximas según el tipo de pavimento, definir las multas

por kilogramo que vayan a ser impuestas, crear una clasificación de los vehículos

determinando las vías dentro del Distrito que están siendo utilizadas por este tipo

de vehículos, con el fin de generar normas y patrones de movilidad, y un



reglamento que defina las leyes que regulen el tránsito de estos dentro del

Distrito.

Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio debe generar una metodología de

pesaje óptima, tanto operacional como económicamente viable, la cual pueda ser

aplicada en el Distrito.

Adicionalmente a esto, la investigación debe tener un inventario actualizado no

sólo del tipo de vehículo, sino del número de vehículos que circulan por la ciudad;

para tal fin, se podría trabajar en conjunto con la Secretaría de Tránsito y

Transporte, ya que ésta es la entidad encargada de realizar conteos y aforos

periódicos tanto en las estaciones semaforizadas ubicadas en puntos

estratégicos de la ciudad, como conteos manuales en las mismas.

5.2.3.5 Línea de investigación de ciclo de vida de proyectos. El desarrollo de

un proyecto recorre diferentes etapas en el IDU para lograr su ejecución y

posterior operabilidad, entre las cuales se encuentran:



• Etapa de Estudios y Diseños: la cual comprende el desarrollo de los

diseños de la obra por construir y tiene una duración aproximada de seis

(6) meses.

• Etapa de Preconstrucción: en la cual se realiza la evaluación y ajuste de

los estudios y diseños por parte del contratista encargado de realizar el

proyecto. Esta fase tiene una duración aproximada de 4 meses.

• Etapa de Construcción: la cual está conformada por el conjunto de tareas

y actividades desarrolladas para la ejecución del proyecto. Su duración

varía según el tamaño y especificaciones del Proyecto.

• Etapa de Operación y Mantenimiento. después de terminada la obra y

comprobado su adecuado funcionamiento y cumplimiento de acuerdo con

los estándares de calidad requeridos para el recibimiento del proyecto por

parte del área responsable del IDU, se procede a colocar en servicio la

obra construida. Para maximizar el funcionamiento y adecuado desarrollo

de la obra entregada, es necesario realizar un mantenimiento rutinario y

periódico.

Como caso específico de la fase de mantenimiento, el IDU, desde la puesta en

operación de las troncales de Transmilenio, ha detectado diferentes tipos de



fallas en los pavimentos, las cuales no se tenían previstas en el corto plazo de

funcionamiento de las vías; por tal motivo, la entidad ha incurrido en gastos no

pronosticados. Desde la detección de dichos daños en las troncales, el IDU ha

celebrado contratos para la realización de las reparaciones necesarias con el fin

de mantener unas condiciones mínimas de servícibilidad; asimismo, estas

labores han contado con sus respetivas interventorías, la cuales supervisan y

garantizan el adecuado mantenimiento.

El IDU, como ente responsable del mantenimiento del Sistema General de

Transporte, debe diseñar una política de creación de Gerencias de Troncales,

como opción para optimizar los procesos y gastos generados por las labores de

reparación de daños. Por lo tanto, este documento propone la creación de un

modelo gerencial de administración vial, el cual consiste en personal vinculado al

IDU que realice el monitoreo diario de las troncales y rutas alimentadoras, a la

cual se le asignen los recursos necesarios para realizar dicho proceso, como

vehículos y conductores, entre otros. Como beneficios de este modelo, la entidad

generaría cuantiosos ahorros al realizar el trabajo de una forma más eficiente y

evitar la duplicación de esfuerzos. Esta nueva figura eliminaría las interventorías

de estas labores y convertiría a los coordinadores de contratos en gerentes, los



cuales serían las únicas personas responsables del estado de estos corredores

viales.

Este sistema gerencial se propone para la fase de operación y mantenimiento,

durante la cual se realizan labores de mantenimiento rutinario y periódico, una

vez se halla vencido la vigencia de las pólizas de estabilidad de las obras.

Como características de este nuevo esquema de supervisión se tiene:

• Una sola persona responsable del mantenimiento y conservación de los

corredores viales.

• Una única persona que coordine a los participantes de las labores de

mantenimiento.

• El recibo de las obras de mantenimiento se realizaría a través de ensayos

y los estándares de calidad propuestos por el Centro de Estudios

Conjuntos, propuestos en este capítulo en el numeral 5.2.4.2.

• Reducción de trámites y costos de las labores de supervisión.

• Se contrataría a un Gerente de Mantenimiento, el cual debe estar

previamente calificado para estas labores. Se propone una figura de



concursos de méritos para este cargo, como el empleado en el INVÍAS

para la selección de los administradores viales.

• Por último, a través de este nuevo sistema de supervisión se obtendrían

resultados a lo largo de la fase de mantenimiento, los cuales serían la

base de la retroalimentación del mismo.

Este nuevo esquema fue propuesto en el Capítulo 4 como acciones específicas

para ser implementadas en el mantenimiento de la malla vial de la ciudad.

5.2.3.6 Línea de investigación de control de calidad para recibo de obras.

Con la nueva generación de equipos de medición y la rapidez y capacidad de

distintos ensayos durante cada etapa de la construcción, se puede tener la

información necesaria para asegurar la calidad del trabajo realizado y ajustar el

diseño original a las condiciones reales de la obra, e incorporar así una nueva

alternativa para estudiar la calidad en obras viales de la ciudad durante

construcción.



A continuación se presenta una figura que ilustra el esquema de ensayo durante

las etapas constructivas de un pavimento asfáltico.

Subrasante

Material Granular

Superficie

Evaluación de las etapas constructivas con el ensayo FWD (Falling Weight Dynatest)

Fuente: Gestión de Infraestructura Vial de Hernán de Solminihac T. Ediciones

Universidad de Católica de Chile

Elaboró: Oficina Asesora de Malla Vial-IDU.

El control de calidad se puede realizar de dos formas. Una primera, con Control

estadístico, utilizando los nuevos métodos de medición, con los cuales se pueden

determinar de forma rápida y segura las diversas capas del pavimento, para

poder así controlar su uniformidad y asegurar una homogeneidad en la

construcción; con los datos acumulados de varias obras o etapas de un mismo



proyecto, se puede obtener un análisis estadístico referente al comportamiento

de nuevos materiales o métodos constructivos aplicados a la infraestructura, con

lo cual es posible certificar si el comportamiento teórico de las nuevas capas se

adecua a la realidad o no. Y la segunda, con una evaluación de los valores

alcanzados en los módulos de elasticidad y rigidez para las distintas capas, para

asegurarse de que cada capa haya alcanzado la capacidad exigida y el

pavimento como conjunto sea capaz de soportar las solicitaciones del tránsito

durante su vida útil.

Adicionalmente, se debe tener en cuenta que debido al comportamiento de los

materiales y a los métodos constructivos, se pueden presentar patologías que

nacen con la vía, como son las segregaciones y la acumulación de finos, por lo

cual los resultados no cumplen con las especificaciones máximas (OPI = 100),

pero se encuentran en un umbral óptimo; por esto, se debe realizar un control

sobre el estado de superficie inicial de la vía.

Con base en lo anterior se propone el siguiente plan de trabajo:

a. Determinación de controles estadísticos.

b. Evaluación de valores alcanzados.



c. Generación de estándares para determinar si el estado de la obra es el

admisible para llevar a cabo el proceso de recepción de la misma.

Como casos específicos se proponen los siguientes temas de investigación y

desarrollo para el Sistema de Espacio Público Construido:

5.2.3.7 Desarrollo de un estudio de adaptación de las cartillas de Andenes y

de Mobiliario Urbano de Bogotá, D. C., a las políticas de accesibilidad al

espacio público del Ministerio de Transporte. El Ministerio de Transporte

desarrolló el Manual de Accesibilidad al Espacio Público y Transporte,

reglamentado a través del Decreto No.1660 de 2003, cuyo objeto es establecer

parámetros adecuados y definir pautas en torno a las características y

condiciones necesarias para la accesibilidad, circulación y permanencia de todas

las personas, en especial de aquellas con algún tipo de discapacidad, en los

edificios, en los espacios y en los transportes públicos.

El estudio propuesto tendría como objeto la revisión de los parámetros

establecidos en el Decreto No. 1660, a la luz de los lineamientos constructivos y

arquitectónicos contenidos en la Cartilla de Andenes, para detectar las



características existentes del Sistema de Espacio Público de la capital que no se

ajusten a las recomendaciones de accesibilidad recientemente promulgadas.

Los lineamientos del estudio serían los siguientes:

• Semejanzas en la definición y objetivos de la accesibilidad para personas

en todos los documentos (Cartillas y Manual).

• Evaluación de la accesibilidad brindada a las personas por el Sistema de

Espacio Público Construido en Bogotá.

• Determinación y valoración de los aspectos que no se ajusten a las

nuevas recomendaciones.

• Análisis de factibilidad económica y técnica de la implementación en el

tiempo de las políticas establecidas sobre accesibilidad en el Espacio

Público Construido.

La revisión debería hacerse sobre los siguientes elementos:



• Andenes y senderos peatonales: características generales, adecuación en

terrenos inclinados, tratamiento de bordes y elementos proyectados

(señales, tensores, barandas y otros).

• Vados peatonales y vehiculares.

• Escaleras, rampas y rampas escalonadas.

• Cruces peatonales.

• Equipamiento urbano.

5.2.3.8 Desarrollo del Sistema de Administración y Mantenimiento de

Monumentos. El IDU, como entidad responsable del Mantenimiento de los

Monumentos del Sistema de Espacio Público, debe crear un modelo dirigido a su

administración y mantenimiento que optimice, a través de diferentes etapas, la

asignación de recursos y la inversión.

El sistema debe tener varias etapas que requieren un desarrollo amplio, por la

importancia de cada una sobre el mismo. Las siguientes son las etapas

mencionadas:



• Actualización del inventario de monumentos como insumo primordial del

sistema de administración y mantenimiento.

• Valoración del estado de los monumentos con base en el inventario y

fundamentado en estudios técnicos especializados, que involucren

conceptos urbanísticos, históricos y de conservación.

• Desarrollo de protocolos de priorización de intervención con base en los

resultados de inventario.

• Creación de esquemas de administración privada y comunitaria de los

monumentos de la ciudad que partan de una labor de sensibilización

respecto al significado de los monumentos en la identidad local y distrital.

Estos esquemas harían parte del sistema global de administración, que

debe determinar plazos de intervención específicos durante el año.

5.2.3.9 Desarrollo de protocolos de recolección y consolidación de la

información administrativa y financiera. Los protocolos de recolección y

consolidación de la información administrativa y financiera permiten diseñar

estrategias de intervención del Espacio Público Construido por el IDU. La

aprobación de estos protocolos, en conjunto con el apoyo de la Subdirección de

Desarrollo de la Organización de la entidad, debe permitir la expedición de una



resolución que especifique las nuevas funciones de la STME, pues la

desactualización de los instrumentos de procedimientos es fuente de riesgos

legales y administrativos.

La elaboración de los protocolos de procedimiento para manejar los contratos

actuales, que incluyen mantenimiento posterior a la entrega de la obra, son la

garantía de aparición de incumplimiento de acciones por omisión, por cuanto

definen los límites de la parte ejecutora inicial y la del mantenimiento posterior.

5.2.4 Actividades complementarias de desarrollo

A continuación se describe una serie de temas por desarrollar como

complemento a los estudios de investigación antes mencionados.

5.2.4.1 Inventario de Puentes como insumo del Sistema de Administración

de Puentes (SAP). El inventario de puentes consta de datos fijos obtenidos por



inspecciones realizadas para crear o alimentar una base de datos. A continuación

se presentan los elementos que se considera, deben ser incluidos en la

elaboración de un inventario de puentes.

a. Identificación: se registra la información de carácter general

(denominación, carretera, abscisa, etc.) y se sugiere una clasificación de

la obra (alcantarilla, pontón, puente); a continuación, se detallan la

singularidad salvada (río, canal, entre otras) y la existencia de

ensanches o ampliaciones, incluyendo algunas referencias sobre la

documentación existente del proyecto y sus modificaciones.

b. Características geométricas: se deben incluir todos los datos tanto de la

estructura como de la plataforma (longitud total, luces máximas y

mínimas). En los datos de la plataforma se debe registrar toda la

información que se levanta en un inventario de pavimentos, a excepción

de su identificación (No. de calzadas y pistas, ancho total, etc.).

c. Características funcionales: se deben incluir las restricciones de carga y

velocidad, y todas las limitaciones permanentes que de alguna manera

afectan el flujo de tránsito.



d. Características estructurales: esta caracterización se subdivide en

campos de información, los cuales se proponen a continuación:

• Tipología general: en esta clasificación se indica el tipo de

estructura del puente (arco, pórtico, colgante, etc.)

• Fundaciones: se indica el tipo de fundación del puente, ya sea

superficial (zapatas, losas, etc.) o profunda (cajones, pilotes, pantalla,

cuando no hay suelo firme).

• Estribos: para estos elementos es necesario identificar la tipología.

Además, se debe considerar en esta clasificación el material por el

cual está constituido el estribo.

• Pilas: se debe considerar el número de pilas y su tipología, además

del material del que están construidas.

• Arcos, pórticos y bóvedas: se debe considerar el tipo de estructura

(arco de tablero superior, intermedio o inferior; bóveda recta u

oblicua, pórticos de soportes verticales o inclinados); además, se

debe considerar el tipo de sustentación: por ejemplo, si está

empotrado, biarticulado, etc.; y también se incluyen los tipos de viga



del puente con el material del cual fueron construidas (simplemente

apoyada, viga continua, etc.).

• Tablero: en esta clasificación se incluye el esquema estructural

(alma llena o aligerada), sección transversal (losa maciza o aligerada)

y tipo de entramado (tipo viga, losa o cajón), además del material.

• Apoyos: se debe considerar el número total de líneas de apoyo,

además del número total de dispositivos de apoyo, tipología y el

material del cual están constituidos.

• Juntas transversales: en este punto se considera el número de

juntas, longitud, tipología y material.

e. Plataforma y elementos auxiliares: en esta clasificación se registra toda

la información sobre las defensas de las pilas y estribos, barreras,

barandas, señalización, iluminación, drenajes, etc.

Cabe anotar que este inventario debe guardar correlación con el inventario vial

existente.



5.2.4.2 Creación de un Centro de Estudios conjunto con el INVÍAS. Este

documento propone que, en forma conjunta, el IDU y el INVÍAS generen un

Centro de Estudios de Infraestructura Vial y de Transporte, con el fin de llevar a

cabo diversos programas de investigación de interés tanto nacional como distrital,

puesto que esas dos entidades son las encargadas del mantenimiento de

carreteras y vías urbanas.

5.2.4.3 Financiación de actividades de investigación. El documento propone

que el Instituto destine un porcentaje de cada una de las fuentes de recursos de

los proyectos para la financiación, tanto de los programas de investigación en

curso como de las líneas y programas de investigación propuestos en este

documento.

5.3 Criterios de retroalimentación continua del Plan Maestro

En el presente numeral se propone la generación de un modelo de

retroalimentación del Plan Maestro de la Sostenibilidad de la Infraestructura



Urbana, con el fin de establecer las bases para la evaluación de las acciones

formuladas en la aplicación del plan.

5.3.1 Horizonte del Plan Maestro

La necesidad de definir un horizonte para el presente plan nace de la

priorización, regulación y establecimiento de las intervenciones que se deben

realizar en el Instituto, sin que éstas se vean influenciadas por los cambios de las

Administraciones Distritales. Con lo anterior, se pretende dar continuidad a los

esfuerzos y labores de cada periodo administrativo en lo referente a la

conservación del patrimonio de la ciudad.

La normalización del proceso de desarrollo y mantenimiento de la infraestructura

de la ciudad es un mecanismo imprescindible para mantener la evolución y

sostenibilidad del mismo. Por ello, para la regulación de intervenciones, es

indispensable la retroalimentación de los procesos realizados por medio de la

actualización continua de los registros e índices51, para llevar a cabo la

51 Registros de km/carril ejecutado y mantenido por nivel de intervención y con su respectiva

georreferenciación de ejecución utilizando los códigos de inventarios de la Malla Vial de Bogotá.



priorización de las labores de mantenimiento y conservación durante los

próximos años.

El Plan Maestro de Mantenimiento tiene la misma cobertura del POT; es decir,

hasta el año 2010. Al finalizar este periodo, se elaborarán nuevas versiones tanto

del POT como del Plan Maestro, que tendrán una cobertura de diez años, la cual

finalizará en el año 2020. Por medio de la realización de estas versiones se

pretende que las construcciones reguladas por el POT contemplen acciones de

mantenimiento desde su concepción.

5.3.2 Criterios de evaluación de las políticas implementadas

A través de la creación de diversos índices de medición, se pretende generar

criterios para la evaluación de la efectividad de las políticas implementadas por el

presente plan.

5.3.2.1 Índice de Cobertura. Este índice se debe crear en función de los

recursos disponibles y proyectados con que cuenta el IDU; adicionalmente, debe



ser generado para cada componente del Sistema de la Malla Vial y tener como

marco de referencia el POT y normas de destinación de recursos, de inversión

anual por tipo de malla y de intervención requerida y ciclo de vida del proyecto.

Por medio de este índice, se pretende determinar la cobertura actual y proyectar

periodos de cubrimiento a futuro de las obras de mantenimiento para la Malla Vial

Arterial Principal y Complementaria, teniendo en cuenta lo definido en el

Parágrafo del Artículo 140 del POT52.

El mantenimiento de las mallas Intermedia y Local, según el POT, Artículo 149,

Parágrafo 2, es competencia de cada uno de los planes locales, pero el Instituto,

por medio del mantenimiento de rutas alimentadoras y Corredores de Movilidad

Local las está interviniendo.

El índice que se propone se debe calcular realizando la sumatoria de los km-carril

atendidos por los diferentes programas realizados para cada sistema sobre el

total de km-carril existentes en la base de datos del Inventario Vial del Instituto.

52 Artículo 140, Parágrafo: El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) deberá llevar a cabo los

estudios técnicos para la construcción y mantenimiento de las vías que conforman cada uno de

los subsistemas y sus relaciones.



5.3.2.2 Evaluación técnica de pavimentos para la actualización del

diagnóstico de la vía. Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar

a los usuarios seguridad y comodidad al conducir; esto significa que la vía debe

entregar un nivel de servicio acorde con la demanda que lo solicita. Por esta

razón existe la Evaluación de Condiciones de un Pavimento, la cual se divide en

dos grupos: funcional y estructural de pavimentos. La agregación de estas dos se

sintetiza en la Evaluación Técnica de Pavimentos, la cual es dirigida a los

siguientes objetivos:

• Selección de proyectos y estrategias de tratamientos a nivel de red.

• Identificación de requerimientos específicos de mantenimiento a nivel de

proyecto.

Cada uno de estos objetivos requiere información para su evaluación, la cual

representa una composición de medidas combinadas de la calidad de un

pavimento. Por ello, para realizar una actualización del diagnóstico de la vía y

expresar el estado de un pavimento a nivel de red, se debe realizar una



auscultación de la misma. La realización de este proceso en forma sistémica en

los pavimentos puede producir múltiples beneficios, entre los que se destacan:

a. Determinación de la capacidad estructural.

b. Índices de la condición y comportamiento de los pavimentos.

c. Identificación de cambios en la condición y el comportamiento año por

año.

A continuación se muestra un posible esquema genérico por seguir de

auscultación de pavimentos:

1. Auscultación estructural.

• Medida de deflexiones.

• Medida de deterioros (inspección visual).

2. Auscultación funcional.

• Medida de resistencia al deslizamiento (coeficiente de rozamiento

transversal, CRT).

• Medida de regularidad superficial: Índice de Rugosidad Internacional

(IRI).

3. Medida de textura.



4. Tráfico Promedio Diario (TPD) de la vía.

5. Datos de accidentalidad.

Para la obtención de datos de accidentalidad y TPD, se contempla la celebración

de convenios de cooperación con el Fondo de Previsión Vial y la Secretaría de

Tránsito y Transporte.

Estos indicadores de estado de la vía se deben medir con una periodicidad no

mayor de 2 años para la Malla Vial Arterial Principal y Complementaria, y no

mayor a 5 años para las mallas Intermedia y Local.

5.3.2.3 Índice de Fricción Internacional (IFI). El modelo de priorización de

intervenciones no contempla variables sobre niveles de accidentalidad y

seguridad vial en las mallas viales; por tal motivo, el Instituto, como ente de la

Administración Distrital, debe incluir el tema de seguridad vial como parte activa

dentro del proceso de mantenimiento, ya que de un buen mantenimiento

depende, en gran medida, la reducción de los niveles de accidentalidad.



Existen varios factores que inciden directamente en la operación de los

vehículos, algunos de los cuales no tienen relación con las características del

mismo ni del conductor, sino con las características físicas o de diseño del

pavimento. Entre estas características podemos mencionar:

• Resistencia al deslizamiento. “La resistencia al deslizamiento es la

fuerza desarrollada entre la superficie del pavimento y los neumáticos, que

estando impedidos de rotar, se deslizan a lo largo de la superficie”53. Por

esta razón, el coeficiente de resistencia al deslizamiento representa la

capacidad relativa de un pavimento para servir las necesidades de fricción

del tráfico.

• Textura superficial del pavimento. Se sabe que la superficie de

rodadura de una vía está constituida por el conjunto de áridos más

cemento o ligante bituminoso. La textura superficial obtenida depende del

tipo de pavimento y del conjunto de irregularidades superficiales, lo cual se

conoce como “rugosidad geométrica” y está dividida en dos grupos: la

microtextura y la macrotextura.

53 Gaete, R.; De Solminihac, H.; Echevarria, G.; “Estudio de la Resistencia al Deslizamiento de

Pavimentos Asfálticos en Chile”. En Revista de Ingeniería de Construcción, N° 4, marzo de 1988.



La microtextura es una propiedad inherente a los agregados pétreos y está

directamente relacionada con la resistencia al pulimento de estos agregados

empleados e influye directamente en la fricción.

La macrotextura es proporcionada por las técnicas de construcción y ofrece

resistencia al deslizamiento de los vehículos que se desplazan a altas

velocidades sobre pavimentos mojados; su rol es facilitar el rápido drenaje del

agua existente en la superficie del pavimento que se encuentra en contacto con

el neumático en movimiento, lo que ayuda a mejorar la fricción.

El IFI se puede describir como una escala de referencia de aplicación

internacional de la fricción y de la textura del pavimento, las cuales son las

mayores razones que generan accidentes viales. Este índice se basa en el

modelo de la Association Mondiale de la Route (AIPCR), el cual relaciona la

fricción de un pavimento con la velocidad de deslizamiento de un vehículo sobre

él.

El índice se expresa mediante dos números dentro de un paréntesis separados

por una coma (F60, Sp). El primero de ellos representa la fricción a 60 kilómetros

por hora, y el segundo, la macrotextura. El F60 es un número adimensional y el



Sp es un número positivo, sin límites determinados y unidades de velocidad

(km/h). Este par de valores permiten calcular el valor de fricción F(S) a cualquier

velocidad de deslizamiento (S), mediante la expresión:

SpSeFSF

/)60(*)60()( −

=

Todo lo anterior, enmarcado en los parámetros de diseño de la norma RSV–

2002.

Este índice debe ser medido cada vez que se haga una actualización del

diagnóstico de la vía.

5.3.2.4 Índice de empleos estimados generados por el IDU54. En todos los

proyectos que realiza el Instituto se encuentra el componente de mano de obra,

tanto calificada como no calificada; por medio del índice de empleos generados

se puede medir el número de empleos que genera cada proyecto y así producir

un dato anual sobre los mismos, teniendo en cuenta la totalidad de los proyectos

del IDU.

54 Fuente: Estimación de Empleos generados por el IDU periodo 2001-2003, elaborado por la

Subdirección Técnica de Administración de Activos.



Para el cómputo de este índice, se emplean como base de cálculo los

indicadores para la ejecución de obras empleados en el IDU y generados por la

Subdirección Técnica de Administración de Activos (STAA). Para cada uno de

estos se evalúa la cantidad programada para la vigencia en cuestión con base en

la información suministrada por la Subdirección Técnica de Planeación

Estratégica. Paralelamente, se calcula la cantidad de empleos generados por

unidad para cada uno de los indicadores, y se desagregan los cálculos

suministrados por la STAA para tal efecto, con el fin de conocer los costos

unitarios correspondientes a la mano de obra, tanto calificada como no calificada,

de cada corredor.

Para el cálculo de los empleos directos generados por el Instituto se deben tener

en cuenta tanto los costos directos como los indirectos, y posteriormente,

determinar el costo estimado del proyecto por unidad de medida, el cual puede

ser por metros cuadrados (m2) o por kilómetro-carril (km-carril).

El cálculo de este índice para mano de obra no calificada se obtiene

desagregando el precio unitario de mano de obra del precio unitario de costo

directo y multiplicando éste por el rendimiento esperado por actividad,

dependiendo de la unidad de medida, lo cual nos arrojaría un costo por unidad.



A continuación se realiza la sumatoria de los valores por actividad y se divide por

el salario mínimo anual, incluyendo prestaciones; esto proyectará el número de

empleos anuales de este tipo generados por el IDU.

Para el cálculo de este índice para mano de obra calificada, se debe tener en

cuenta un porcentaje de los siguientes ítems:

• Costos de Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU).

• Costos de Estudios y Diseños y de su interventoría; el porcentaje es

determinado por el IDU.

• Costos de Interventoría de cada proyecto; el porcentaje es extraído de la

“Guía para Elaborar Presupuestos para Consultoría”, elaborada por la

Asociación Colombiana de Empresas de Asesoría y Consultoría (AICO),

mediante el Contrato 444 de 2001.

• Costos de desarrollo de la Obra.

Se procede a sumar todo lo anterior, lo cual se divide en el salario promedio que

gana un profesional al año, incluyendo prestaciones; de esta manera, obtenemos

el índice para la mano de obra calificada.



Para la determinación de los empleos indirectos generados anualmente por el

Instituto se debe tener en cuenta la actividad ”material” de cada proyecto, ya que

ésta es la encargada de la generación de estos empleos. Esta actividad

representa el 52% del total de la obra, y de este porcentaje, el 25% está

destinado a mano de obra. La proyección utilizada es que por cada empleo de

mano de obra calificada generado se generan 10 de mano de obra no calificada.

El índice se calcula de manera similar a la mencionada anteriormente.

5.3.2.5 Índice de población beneficiada por el proyecto. Las decisiones sobre

intervenciones urbanísticas en Bogotá, particularmente en las últimas décadas,

han estado dadas por los instrumentos de planeación general de la ciudad a

escala urbana y las necesidades o condiciones de los barrios a escala vecinal.

Frente al desconocimiento de la escala zonal en la planificación del territorio, el

POT adoptó una nueva estrategia de planeación y gestión urbana, que da cuenta

sobre los elementos determinantes de la estructura de la ciudad en el ámbito

zonal y permite precisar las decisiones de planeamiento en armonía con las



directrices generales de la ciudad, así como las condiciones específicas de cada

zona urbana.

Los criterios utilizados para la definición de zonas fueron los siguientes:

• La homogeneidad en cuanto a usos, morfología o desarrollo histórico.

• La integración espacial o funcional.

Asimismo, esta definición tuvo como soporte los estudios realizados por la

Administración Distrital durante los años 1997 y 1998, que se complementaron

con los siguientes criterios provenientes de lineamientos del POT.

• El soporte físico natural, la estructura de las piezas urbanas.

• La malla vial arterial.

• La morfología urbana.

• La delimitación catastral y desarrollos urbanísticos.

• La distribución de los usos urbanos.

• Los equipamientos urbanos.

• La estratificación.

• Las localidades.



El análisis de este conjunto de variables físicas y socioeconómicas permitió

caracterizar 117 unidades territoriales distribuidas en el suelo urbano y en el

suelo de expansión urbana del Distrito, denominadas Unidades de Planeamiento

Zonal (UPZ), las cuales fueron incorporadas como parte de los instrumentos de

gestión urbana del POT.

Las UPZ son uno de los instrumentos de gestión y planeación urbana para

abordar el planeamiento en escala intermedia o zonal del territorio, que posibilitan

una adecuada articulación y precisión entre las directrices generales adoptadas

en el modelo de ordenamiento territorial y la planificación y gestión zonal y

vecinal.

Para la medición de este índice se estiman los datos, teniendo como unidad

mínima de análisis para ello los datos asociados con las UPZ, ya que éstas

generalizan algunas variables susceptibles de ser analizadas para el caso

específico de cada proyecto.

El índice de población beneficiada presenta una fuerte relación entre las obras y

la población inmediatamente beneficiada por las obras, y es calculado por medio



de la asignación de un área aferente que se ve beneficiada por el proyecto,

multiplicada por el factor poblacional de cada UPZ afectada.

5.3.2.6 Índice de Cobertura en Mantenimiento del Sistema de Espacio

Público Construido. Análogamente al planteamiento de un índice de Cobertura

para el Sistema de Malla Vial, se debe crear un índice para el análisis de la

cobertura del mantenimiento del Espacio Público Construido, para así determinar

el alcance actual de esta labor y su proyección futura dentro del Sistema, de

acuerdo con lo definido en el Artículo 267 del POT55.

Se propone realizar el cálculo de este Indice por medio de la relación existente

entre el área de Espacio Público intervenida por la STME (m2) y el área total

existente en la base de datos del inventario de este sistema. El índice se puede

discriminar de acuerdo a cada componente del Espacio Público Construido,

siguiendo el procedimiento indicado.

55 Artículo 267. Mantenimiento, dotación y preservación del espacio público.



5.3.2.7 Evaluación técnica de los componentes del sistema de Espacio

Público Construido para la actualización de su diagnóstico. El Espacio

Público Construido, compuesto por los parques distritales y los espacios

peatonales, responde a una función estructurante dentro del ordenamiento

urbano, en concordancia con las características asignadas por el modelo

urbanístico a los diferentes sectores de la ciudad. Esto significa que el espacio

público debe proporcionar a los ciudadanos niveles adecuados de servicio y

funcionalidad durante el desplazamiento, encuentro o permanencia dentro del

sistema. La determinación de estos niveles se realiza a través de la Evaluación

de Condición de componentes del Espacio Público, la cual debe hacerse en

forma sistemática para obtener resultados significativos como:

a. Índices de la condición de los componentes.

b. Identificación de cambios en la condición de los elementos del espacio

público entre los periodos de evaluación.

A continuación se muestra un posible esquema para realizar la evaluación

técnica de los componentes del Sistema de Espacio Público construido:

1. Auscultación funcional



• Cálculo del Índice de Condición de Estado de Sardineles (ICES)56.

• Cálculo del Índice de Condición de Estado de Acabados (ICEA) que

comprende andenes y separadores57.

• Estado de los elementos del Mobiliario Urbano58.

• Estado de los árboles59.

La retroalimentación de estos indicadores requiere la participación conjunta de

todas las entidades administradoras del espacio público, como la Defensoría del

Espacio Público, el Jardín Botánico, el IDRD y el IDU.

Estos indicadores del estado de condición de los componentes del espacio

público se deben medir con una periodicidad no mayor de 2 años.

5.3.2.8 Índice del déficit en la dotación de áreas libres y recreativas. Según

el Documento Técnico de Soporte del POT, la cantidad de parques y zonas

56 Ver Anexo C. Este Indice se calcula según lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002. 57 Ver Anexo C. Este Indice se calcula según lo establecido por el Contrato IDU 481 de 2002. 58 Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU,

actualmente en proceso licitatorio. 59Incluye inventario. Este trabajo hace parte del objeto del contrato Banco Mundial-IDU

actualmente en proceso licitatorio.



verdes por habitante es muy baja: 2.87 m2/habitante, comparado con el mínimo

establecido por la Agencia HABITAT, de Naciones Unidas, propuesto en 10 m2

por habitante.

El Índice del déficit en la dotación de áreas libres y recreativas debe presentar

anualmente el estado, los avances o retrocesos en la distribución de estos

espacios dentro de la ciudad, y servir como proyección a corto y mediano plazo

de las políticas de espacio público diseñadas por la Administración Distrital. El

cálculo de este índice se debe hacer con base en el inventario suministrado por

el IDRD, entidad administradora de los parques distritales, las proyecciones

poblacionales entregadas por el Departamento Administrativo Nacional de

Estadística (DANE) y el DAPD y los indicadores propuestos por la Oficina para el

Hábitat de la ONU.

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