TALLER XXI d’URBANISME – ETSA - UPV

UR2 CURS 2008-2009

UNIDAD TEMÁTICA 3 EL ENSANCHE

TEMA 3.1. LA CIUDAD MODERNA

3.1.1. CRECIMIENTO URBANO EN LA ERA DEL MAQUINISMO

La historia de la ciudad del siglo XIX tiene un punto clave de referencia coincidiendo con lo que se ha dado en llamar revolución industrial; o la era del maquinismo: Fue “aquel período en el que un conjunto de inventos e innovaciones técnicas, conexionadas permiten lograr una enorme aceleración de la producción de bienes de consumo y asegurar un crecimiento económico auto-sostenido independiente de la agricultura”.

Este hecho ocurría por primera vez en la historia de la humanidad desde de la revolución del neolítico, que significó el paso de una sociedad de cazadores a una sociedad de agricultores En el siglo XIX de sociedad de agricultores se dio el paso a sociedad industrial.

La primera revolución industrial se inició en Inglaterra entre 1750-1850. El despegue inicial lo proporcionó la industria algodonera al multiplicarse fabulosamente la producción de tejidos por la introducción de telares mecánicos, movidos por energía hidráulica primero y luego por medio del carbón.

1771 WATERFRAME, Maquina de hilar movida por energía hidráulica1790 “Máquina de vapor de Wat” movida por carbón.

Pero fue la siderurgia la que al revolucionar su tecnología de producción, produjo un impacto aún más decisivo, que hizo posible todo el desarrollo industrial posterior. Una cadena de perfeccionamientos en hornos y sistemas de fundición permite obtener un hierro de alta calidad que permite construir nuevas máquinas que al final dieron paso al FERROCARRIL.

1767 REYNOLDS construyó la primera vía férrea para transportar CARBÓN.1825 Locomotora de STEVENSON posibilitó el desarrollo de las redes ferroviarias.

Primera revolución hasta 1870: Vapor, Carbón, Hierro. Segunda revolución desde 1870: Electricidad, Petróleo. Nuevas técnicas: Petróleo (Pennsylvania 1859) Electricidad (Faraday, dinamo 1872)

primeracentral hidroeléctrica. Edisón (campana eléctrica 1879). Telégrafo teléfono (Graham Bell1876). Primeros tranvías eléctricos (Glasgow 1884).Ferrocarril. Unión Este y Oeste de EE.UU. en 1869. Transiberiano en 1902. Gran éxodo en Europa de la segunda revolución industrial: 60 millones.

El desarrollo de los medios de transporte

El desarrollo del ferrocarril, vino a sumarse a la generalización del empleo de otras técnicas modernas en pavimentación de carreteras MAC ADAM Y TELFORD con una nueva red de nuevas carreteras, así como la apertura de redes de canales y barcos de vapor.

Desde las vías romanas hasta ahora no había existido una verdadera red de carreteras y de buenas comunicaciones. La disminución de los tiempos de desplazamiento de hombres y mercancías “todos pueden trasladarse donde son precisos” y los intercambios entre ellos,

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que así se hizo posible, significó la ruptura de las antiguas dimensiones “espacio temporales” y de los núcleos rurales de la sociedad agrícola anterior del antiguo régimen.

La cuestión del alojamiento obrero

Con posterioridad al despegue británico, la industrialización se difundió a otros países de Europa y América, pasando por etapas parecidas de:

- Aumento de la producción de bienes de consumo.- Repercusiones en las formas de vida humana.- Cambios en la forma de construir la ciudad.

Como arquitectos, nos interesan especialmente estos cambios de la ciudad. Porque la industrialización tuvo unas repercusiones conmocionantes sobre las ciudades, en primer lugar porque en ellas vinieron a instalarse fábricas y en segundo lugar, provocó movimientos migratorios de campesinos pobres, atraídos por el salario y industrial y para los cuales hubo que preparar alojamiento: “alojamiento obrero masivo”

La industrialización se apoyaba en la concentración humana en ciudades convertidas en centros de producción y centros de consumo la vez. Las ciudades atrajeron a la industria y la industria hizo crecer las ciudades.

Londres: 1790—1.000.000 habitantes 1850—2.235.000 habitantesEuropa: 22 ciudades de más de 100.000 habitantes en 1800 y 270 ciudades de más de

100.000 habitantes en 1900. Entre estas últimas, en 1900 había 7 de más de 1millón de habitantes.

La preocupación por la higiene y la salubridad de las ciudades

El crecimiento urbano en un ambiente social del liberalismo o capitalismo salvaje, era el producto de operaciones privadas movidas por la búsqueda del máximo beneficio inmediato, tanto para la instalación de las fábricas como para la creación de viviendas obreras o barrios obreros.

El resultado fue: 1º Una dislocación del espacio urbano anterior y 2º una degradación del medio ambiente circulante. Del cual han quedado testimonios dados por autores contemporáneos:

- Descripciones literarias de Carlos Dickens.- Análisis de Engels; situación de la clase obrera en Inglaterra 1845describe la situación

de los barrios obreros de Manchester.- Informes de Chadwick; derivan enfermedades producidas por falta de higiene falta de

colectores de aguas residuales.Todas ellas muestran un panorama lacerante.

Por una parte, en la ciudad se produce:- Destrucción de los valores de la ciudad tradicional.- Aparición de unas condiciones graves de falta de habitabilidad.- Contaminación de la atmósfera y del agua.- Acumulación hedionda de detritus humanos e industriales.- Estrépito fabril y hacinamiento de la población.- Carencia de colectores. Falta de higiene. - Graves epidemias de cólera de gran mortandad.

Por otra parte, la inicua explotación de los trabajadores:- Jornadas de 16 horas, las de los niños incluidas- Residencia precaria con hacinamientos- Conglomerados de viviendas de ínfima calidad por especuladores.Simultáneamente, se desarrollaba, la ciudad de la burguesía que se contraponía con esta

situación. París bulevares Haussman. En España los Ensanches.3.1.2. LA TEORÍA GENERAL DE LA URBANIZACIÓN

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La Historiografía, en estos últimos treinta años ha presentado al siglo XIX como un período de transición, y dominado por los términos de una industrialización omnímoda que se traducía en un caos urbano generalizado que rompía las posturas barrocas y neoclásicas antiguas y que no vería las luces de una racionalidad moderna funcional hasta bien entrado el siglo XX. (Solá Morales. Texto de “Los Ensanches”)

GIEDION, El tiempo del siglo XIX servirá solamente de incubación de la explosión funcionalista de 1920, cuando la racionalidad teórica del tiempo nuevo sea reconocida por el movimiento urbano.

LAVEDAN, destaca sólo el interés creciente de la organización espacial obsesiva en los planos del siglo XIX.

BENÉVOLO, interpretación dialéctica de las tensiones latentes en la ciudad, tipifican los proyectos entre dicotomía progresistas-reformistas.

PICCINATO Y FOLIN, orígenes de la metrópoli capitalista, urbanistas alemanes.Sus dos grandes temas, 1.- teorización de los problemas circulatorios. 2.- técnicas de

zonificación y control del uso del suelo.

Es justamente, en esta discusión donde la experiencia de los ensanches toma una relevancia plena y donde su olvido puede comportar simplificaciones excesivas.

Cierto que en los países anglosajones y germánicos (de los cuales ha surgido tradicionalmente la teoría urbanística) los ensanches no son importantes, ya que en ellos las grandes ciudades se formaron, sobre todo, en los siglos XVII y XVIII como capitales mercantiles y sobre las que el impacto industrial actuó más como transformador de la ciudad existente.

Pero hubo realmente, en otros países (Europa mediterránea y Estados Unidos), ciudades que nacieron o renacieron con el nuevo orden industrial y la formación de las cuales se muestra directamente expresiva de los valores de la nueva sociedad industrial. (Solá Morales. Texto de “Los Ensanches”)

España 1854-1868: Durante los quince años que transcurren desde el ascenso de los liberales al poder (ODONELL, Julio 1854) y hasta la revolución popular (“LA GLORIOSA” de 1868) va a darse en España una de las experiencias más peculiares del urbanismo del siglo XIX, y que conferirá al proceso de urbanización, unas formas originales bien distintas de las formas de crecimiento de las ciudades del norte de Europa, que fueron los ENSANCHES.

De hecho cuatro acontecimientos de importancia capital, tendrán lugar en este período, cuatro experiencias interrelacionadas mutuamente que dan una visión general de una época con un gran interés en la teoría y en la práctica por los problemas de planeamiento urbano y por su resolución.

1- Cerdá y el concurso de proyectos de Ensanche de Barcelona. 2- Publicación de la “Teoría General de la Urbanización”3- Leyes de Ensanche de 1861 y de 1864.4- Proyectos de ensanches de Madrid y otras ciudades españolas.

Fueron unos acontecimientos de tanta significación, uno a uno, que han de ser incluidos en la historia del urbanismo europeo. (Solá Morales “Los Ensanches”).

Idelfonso Cerdá. Reflexión y sistematización de la ciudad. la “teoría general de la urbanización”

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Es el primer tratado moderno del urbanismo. Desde 1856 hasta su publicación en 1867, Cerdá trabaja en la preparación del texto de su “TEORÍA GENERAL DE LA URBANIZACIÓN”, primer tratado moderno del urbanismo, donde el crecimiento urbano se observa como un proceso continuo (urbanización) y el planeamiento como una aplicación racional de análisis científicos

- Soluciones técnicas de circulación.- Soluciones higiénicas para el alojamiento viviendas.- Subdivisión racional del terreno- Estadística de las necesidades sociales.

Es importante conocer al menos la significación del trabajo de Cerdá como un origen del “PLANEAMIENTO URBANO MODERNO” y para ello vamos a analizar brevemente los componentes principales de su teoría...

Siguiendo el diagrama, podemos ver tres partes importantes en el texto teórico de Cerdá volumen primero. (Texto de M. Domingo).

A.- Discusión histórica de las formas sociales y económicas de urbanización, llegando a la definición de la urbe moderna como un producto: “de la forma de urbanización heterogéneamente combinaba”. libros 1 y 2. Esta es según M. Solá Morales la parte más frívola e infundada del tratado.

B.- Una distinción estructural de las partes de la ciudad moderna. CAMPO- SUBURBIO- NÚCLEO URBANO. Sus interrelaciones mutuas y un análisis específico de los elementos del núcleo urbano en particular:

La definición de solar, edificio viviendas, como elementos secundarios, separados de los elementos primarios, que considera los medios de comunicación.

Y especialmente la distinción entre “vías e intervías” que son para Cerdá, los elementos PRIMARIOS DEL NÚCLEO URBANO. Esta es para M. Sola Morales quizá la parte más innovadora y de mayor alcance del trabajo de Cerdá. Libro III.

C.- La justificación de las formas urbanas históricas como efecto de los cambios de la locomoción. Libro IV. Esta parte la visión crítica y más repetida del pensamiento de Cerdá, y su obsesión de la introducción del ferrocarril en el funcionamiento cotidiano de la ciudad.

La legislación de Ensanche y mejora de las poblaciones

En e 1861, empieza en el parlamento la discusión acerca de un anteproyecto de una Ley General de Planeamiento (Ley de Ensanche de 1861) de Posada Herrera muy completa: de reforma, saneamiento, Ensanche y mejora con instrumentos jurídicos.

Esta ley extendía a toda España las experiencias de los proyectos de ensanche de Barcelona de 1859 y de Madrid 1860, elogiosamente recibida en los ámbitos científicos y profesionales, pero que los propietarios del suelo presentaron una radical y tenaz oposición.

El debate político continúa hasta 1864 con la aprobación de una nueva ley disminuida y sectorial que ha sido reducida a sólo ocho artículos. Ley de bases:

- Ley de ensanche de las poblaciones de 1864- Reglamento para su ejecución de 1867

La Ley de Ensanche de 1861 fue siguiendo muy de cerca las diferentes soluciones planteadas por Cerdá y su plan de Ensanche para Barcelona. Así muchos de estos instrumentos de planeamiento que ya se utilizaban en normas municipales, las leyes de Ensanche los elevaron al nivel de Administración Estatal.

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Estas leyes supusieron para las ciudades españolas un nivel de normativa máximo y una clara intención de desarrollo. Su contenido:

- Las obras de extensión o ensanche se declararon de utilidad pública.- Ello implicaba la validez de las expropiaciones para estos planes de ensanche.- La cesión obligatoria del derecho de viales.- La reparcelación de las propiedades.- Fijar la anchura de las calles y alturas reguladoras de los edificios.- Compensaciones de terrenos.- Cambios de alineaciones.- Ordenanzas formales de los edificios.

El concurso del ensanche de Barcelona. Valoración y contraste de las diferentes soluciones

Es sabido que el “proyecto de Ensanche y reforma de Barcelona” de Cerdá fue impuesto definitivamente por la Real Orden 31 de mayo d 1860. Esta fecha fue el final de una etapa anterior, la de los PROYECTOS DE ENSANCHE que había llenado de ideas urbanísticas las preocupaciones intelectuales y las maniobras políticas de los anteriores diez años de la vida barcelonesa.

Desde que en 1853 se encarga el levantamiento topográfico del llano barcelonés, se suceden una serie de proyectos alternativos, que comparados

con el definitivo de Cerdá, pueden ayudar a comprender mucho mejor, por diferencia, la importancia teórica de este y su significado social y político.

Y como el valor progresivo del proyecto de Cerdá estriba precisamente en la autonomía teórica de su propuesta.

Propuesta de Ensanche anteriores al concurso: José M.PLANAS i COMPE. 1847.Mezquina propuesta militar de ampliación del baluarte de talleres.

GARRIGA Y ROCA 1857Encargado por sorteo entre los arquitectos municipales. Se trata de una propuesta

modesta que se limita a ordenar entre el casco y Gracia una cuadrícula de pocas piezas grandes (200 x 140 m), dispuestas cada ocho de ellas alrededor de una plaza.

En tanto que es unidad cerrada en sí misma, y por su tamaño y colocación se diría que es una duplicación del casco antiguo, una segunda Barcelona con resonancias barrocas en su concepción y trazado.

Tan correcto es el plano en su ajuste a la topografía, en el dimensionado de sus manzanas y de sus calles, que sin duda hubiera sido, de realizarse, una bella pieza de arquitectura. Pero llegaba con un siglo de retraso.

ROVIRA Y TRIAS.- Proyecto ganador del concurso.

En 1859, ROVIRA Y TRIAS arquitecto municipal, gana el concurso de planes de ensanche, con el proyecto que había de ser bandera del Ayuntamiento en su enfrentamiento con el proyecto de Cerdá, impuesto desde el Ministerio al ayuntamiento.

El proyecto de Rovira, de escala y ambición ya notables, se monta como una malla circular de manzanas rectangulares, agrupadas en un SISTEMA RADIAL DE EJES, que desde el casco antiguo y por todo el llano barcelonés, unen la ciudad central respectivamente con SANTS, GRACIA, HORTA, EL CLOT, Y SANT ANDREU, LA LLACUNA y con ICARIA.

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Entre todos ellos, el eje central del paseo de Gracia preside totalmente la ordenación y aparece ya preeminente el tema de la plaza de Cataluña, como punto clave.

La naturaleza de este plan, es mucho más moderna, y es integradora en cuanto apunta directamente a la asimilación funcional de los distintos núcleos satélites, que son reconocidos y consagrados en está función de dependencia.

En la forma de su trazado y de sus edificaciones, el proyecto de Rovira puede entenderse análogo a operaciones contemporáneas como el “RING” de Viena. En el fondo, contiene ya un verdadero esquema comarcal centralista.

J. FONTSERÉ.- Accésit del concurso.

Es el más ecléctico y realista en su adaptación. Se propone como un esquema de ensamblaje de los cinco grandes núcleos existentes: SANTS, SARRIÁ, GRACIA, SANT ANDREU Y BARCELONA, sobre el esquema de una gran cruz central, dos ejes ortogonales, reforzados por sus diagonales.

El énfasis en la articulación de las varias tramas preexistentes es todavía más decisivo que en el proyecto de Rovira y Trias. Quizá también por lo deficiente de su desarrollo, de técnica de dibujo de jardinería, acaba apareciendo como un “damero” caótico de ejes y espacios casuísticamente conjuntados.

SOLER Y GLORIA.- Accésit del concurso.

Propuso un sistema de crecimiento claramente basado en las dos grandes directrices territoriales: a Francia y a Madrid

Estratos directrices dominantes, soportan sendas cuadrículas ortogonales una de las cuales la Oeste-Este llega incluso a partir el casco antiguo, introduciéndose hasta la plaza del Palacio.

Es una idea industrial de ciudad, donde la ampliación del puerto situado entre Montjuic y el Raval se toma como el elemento primario.

A partir de los ejes dominantes que determina, van jerarquizándose los núcleos del barrio y vías secundarias en una extensión ilimitada. Así pues, en el enfoque territorial, podría entenderse esta propuesta como idea igual pero exactamente inversa a la del proyecto de Garriga y Roca.

LA LÓGICA DE CERDÁ. Proyecto de Ensanche de 1959

Frente a estos proyectos, la aprobación en 1960 del proyecto de Cerdá, supone en cambio la de un proyecto que no tiene más lógica que la suya propia.

Ni la idea de integración supramunicipal, de Rovira y de Fontsé, ni la imagen de los ejes industriales de Soler y Gloria, ni la simple extensión de Garriga, (criterios políticos, en la base de Los posibles intereses litigados por el plan) serán reconocidos como tales, en el proyecto de Cerdá.

Al contrario, la referencia tan sólo a su razonamiento interno (Teoría General de la Urbanización), a la definición de vías e intervías, la estructuración comarcal y

regional de vialidad, son los que definen el trazado reticular que, de modo autónomo y poderoso se implanta sobre el territorio.

Malla, que conduce a la ISOTROPÍA IGUALITARIA de la cuadrícula ilimitada sin jerarquías, ni periferias.

A destacar en el proyecto de Ensanche de Cerdá

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1. La escala y el rigor del Plan Cerdá, que propone un área diez veces mayor que la ciudad histórica de 300 Ha, frente a las 2.700 Ha, del ensanche de Cerdá.

2. Ordenado a través de una parrilla, de un sistema de anchas calles ortogonales.3. Calles de capacidad de crecimiento ilimitado que isotropía de conectividad.4. Diseña soluciones de propiedad de vías para casos de conflictos propiedad

terrenos.5. Ofrece un programa completo de actuación a través de comisiones de desarrollo.

Con propietarios de terrenos participando en la dirección y financiación de las tareas de extensión de la ciudad y con sus relativas cargas y beneficios.

Otros ensanches de ciudades españolas:

Con el ejemplo del Ensanche de Barcelona, tomaron cuerpo gran número de planes de Ensanche. Madrid 1860, Bilbao 1863, San Sebastián 1864, Sabadell 1865, Elx 1866, Valencia 1884.

De esta manera, esta tendencia produjo un nuevo paisaje urbano espacial en las ciudades españolas, con ensanches, que perduran hasta hoy como modelos de rigor y coherencia.

Las oportunidades arquitectónicas en estas ciudades se acreditaron como muy ricas y muchas de estos ensanches aparecen hoy como piezas excelentes de urbanismo, dentro de las más originales en toda la historia española del planeamiento urbano.

TEMA 3.2. LOS ENSANCHES EN LA COMUNIDAD VALENCIANA

3.2.1. LA CIUDAD FRENTE AL TERRITORIO: EL CASO DE VALENCIA

Los últimos veinte años del siglo XIX, suponen para la ciudad de Valencia un cambio cualitativo radical en la concepción de la ciudad.

A.- Significan pasar de una práctica urbanística sujeta a oportunidades circunstanciales: desamortización, crecimientos extremos, Arrabales... etc.

B.- A una práctica de la ciudad pensada y proyectada.

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El punto de ruptura del modelo cerrado de ciudad y su posible crecimiento está ligado al derribo de las murallas de 1865. Con ello se cierra el ciclo histórico del desarrollo intramuros de Valencia.

La discusión de la idea de ciudad se plantea tardíamente en el caso de Valencia, más allá de su crecimiento como continuo edificado. Los elementos que sustentan esta discusión están ligados a la idea de conexión o incorporación de los núcleos periféricos existentes alrededor de la ciudad.

Las opciones básicas son:- Crecimiento por anexión de los municipios vecinos.- Crecimiento por extensión continua edificados. Ensanches.- Crecimiento por enlace con los núcleos de la periferia.

CRECIMIENTO POR ANEXIÓN: UNA EXPANSIÓN VIRTUAL

La incorporación a la ciudad central de los municipios limítrofes es una fórmula que permita asegurar la acción del ayuntamiento para ordenar y organizar el crecimiento ampliado del territorio en el que se incluyan poblaciones cuya expansión está influida por la ciudad de Valencia.

Patraix 1870 Pinedo 1872 Benimamet 1882Beniferri 1872 El Palmar 1872 Rascanya 1882Benicalap 1872 Oliveral 1872 Orriols 1882Ruzafa 1872 Castellar 1872 Benimaclet 1882

Font san Lluis 1872 Borbotó 1888Font d´Encorts 1872 Carpesa 1888

1897 Vilanova del Grao y Poble Nou (Cabanyal, Canyamelar, Cap de França).1898 Massarrotjos 1900 Benifarig.

CRECIMIENTO POR ENLACE. CONSECUENCIAS ESTRUCTURALES

La consolidación de las vías radiales que unen la ciudad con estos municipios surge como una necesidad lógica como ocurrió con el “Camino de Jesús” que une Valencia con Patraix.

Las distintas opciones de crecimiento no son totalmente independientes: Paseo de Valencia al mar es un proyecto de 1885. Anexión de Vilanova del Grao 1895. Podemos deducir que la anexión es consecuencia más que motor.

En estos años se produjo un crecimiento virtual de la población de Valencia que pasó de 107.703 habitantes en 1860 a 224.839 en 1900. Un incremento del 100%.

3.2.2. LA EXTENSIÓN DE LA CIUDAD ANTIGUA

Crecimiento por yuxtaposición. Valencia: el Ensanche de Monleón, Calvo y Sancho de 1858

Es el último episodio de un proyecto clásico, tradicional, en línea de las academias de bellas artes. Corresponde a un ciclo de desarrollo anterior, que va de 1800 hasta 1880.

El Ensanche propuesto por Monleón, Calvo y Sancho en 1858, suponía la yuxtaposición de barrios extramuros que reconocían la situación de la ciudad construida hasta ese momento y hacían corresponder el crecimiento con los barrios intramuros a él conectados, sin entrar a criticar el modelo de ciudad cerrada.

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La propuesta se concibe como un nuevo recinto amurallado, conservando la fortificación anterior y añadiendo una nueva muralla. Sus características morfológicas lo alejan del modelo definido por Cerdá en 1859, y para E. Giménez “este plan corresponde a la aplicación de las tradiciones clásica y barroca” en las transformaciones urbanas de la ciudad antigua, de la mano de arquitectos ligados a la academia de San Carlos.

Las barriadas extramuros al Oeste

BARRIO DE SANT Y VICENT DE LA ROQUETA 1875

Situado entre la línea del ferrocarril y la calle San Vicente extramuros y la Ronda.Su trazado aprobado en 1825 conservaba los criterios compositivos del proyecto

Monleón, Sancho y Calvo, pero cambiaba la forma de la plaza e incrementaba el tamaño de las manzanas, e incorporaba las alineaciones de la Ronda. Los edificios son sólo “casas de renta” de las plantas.

BARRIO DE CERVERÓ 1876

Situado entre la calle San Vicente y el Camino de Jesús o del cementerio. Su trazado no se relaciona para nada con el vecino de San Vicente pese a su aprobación un año después. Tampoco procede de la alineación del plan de 1958 que había hecho caso omiso del camino de Jesús. Formado por cuatro manzanas de “casas modestas de renta” de tres o cuatro pisos.

BARRIO DE MORET 1875

Se planificó en el huerto Moret, entre el camino viejo a Torrent y la calle Lepanto. Es el más antiguo y el que menos se adaptaba al plan de 1958. La antigua bifurcación del camino de “arrancapinos” es ahora el eje generador de la trama. Barrio eminentemente obrero con casas adosadas de dos plantas y casas entre medianeras.

BARRIOS DE SAN FELIPE Y QUEMADERO 1870, 1877, 1879

El primero entre la calle Lepanto y la calle Quart. El segundo entre la calle Quart y el paseo de la Petxina. Engloba: Jardín botánico, matadero, Asilo San Juan Bautista, y convento Coprus Christi. Los propietarios promovieron planos de alineaciones que fueron aprobados conjuntamente en 1879.

Trazado totalmente distinto al plan del 58. Reforzaba el carácter de cada barrio pequeñas manzanas en San Felipe y grandes en Quemadero. Edificios surgidos acordes a la zona oeste, o sea” casas de renta”.

Trazados ferroviarios e invariantes estructurales del ensanche

Las infraestructuras ferroviarias que se construyen en esta época provocan una reestructuración del territorio peri-urbano: Tendido ferroviario, puerto comercial y red de caminos que garantizan su accesibilidad.

La base agrícola de la producción influía en la evolución urbana por su autonomía:- Se trata de llevar mercancías del entorno metropolitano al puerto de la ciudad.- Se trata también del acceso a la Ciudad para compras de la población.- Fomenta el desarrollo de la residencia secundaria en los límites del territorio del área

urbana.

Tranvías urbanos - sociedad fundada en 1885. Línea 1889 Valencia - Godella Ferrocarril FEVE 1891 Valencia Bétera. Electrificado en 1918.FEVE 1887: Valencia Lliria por Paterna. Valencia a Rafelbuñol.- Valencia al Grao.Destinado fundamentalmente al tráfico de mercancías hacia el puerto.

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FEVE 1893: Valencia Villanueva de Castellón comunicando Torrent con Valencia.RENFE 1893 Valencia Madrid por Almansa(1987 por Utiel) cercaníasRENFE 1882 Valencia Barcelona y 1902 Valencia a Aragón por Sagunto.

3.2.3 EL ENSANCHE DE 1884 DE CALVO, FERRER Y ARNAU

La organización del trazado de las vías del ensanche al sureste

El barrio denominado zona de Colón, tenía aprobadas únicamente las alineaciones de las calles Colón y Ruzafa. Ambas aprobadas mediante proyectos puntuales de los arquitectos municipales: “rectificación de líneas en el camino de ronda entre los puertas de Ruzafa y la del Mar”. Actas de 1875.

Desde febrero de 1878 quedaron fijadas las definitivas alineaciones del espacio limitado por el llano del remedio, y las calles de Colón Ruzafa y Puerto. El hecho de que estas alineaciones no fueran aprobadas hasta 1887, y de que la concesión de las licencias se aplazara a este año, no impidió que se fueran levantando las construcciones solicitadas en las calle de Colón y Ruzafa primero y llegó en la calle del Puerto, Hernán Cortés, Pizarro e Isabel la católica.

El trazado de este barrio había recogido casi textualmente los trazos del proyecto de 1858, es decir la vía principal, la calle Puerto (hoy Cirilo Amorós). La Diagonal (calle Sorní) y la plaza semicircular o entrada principal a la ciudad situada frente al puente del Mar.

En cambio en la parte central, la ordenación había sido modificada en su totalidad para eliminar la gran plaza circular y sus diagonales y al objeto de diseñar la manzana según criterios homogéneos y racionales.

El tipo de residencias levantadas en esos años corresponde a” casas de recreo” de “unifamiliares” de una y dos plantas, viviendas acomodadas de varios pisos estratificados socialmente y “casas de renta”.

La calle Cirilo Amorós, antes calle Puerto.

Tuvo una función centralizadora y rectora de todo el sistema urbano del primer Ensanche. Ancho de 16 metros y muy proporcionada al urbanismo local.

Traza: definida recta entre el camino de Ruzafa y el puente del Mar. Edificios de tres y cuatro plantas como algunas “villas urbanas”, con chaflanes y edificios singulares. Mercado e iglesias y al final un tridente barroco centrado en la plaza semicircular del puente del Mar. Constituye el eje de primer ensanche de Valencia y realmente le da el carácter tan particular a su ambiente. Modelo generador del segundo Ensanche.

El trazado de grandes vías como cruz generadora de retícula

Proceso de gestación de Ensanche de 1884. Obligado por Leyes de ensanches de 1861-1876. El plano topográfico del ejército, de la ciudad de Valencia de 1882, confirma que la zona del primer Ensanche estaba construida entre 1879 y 1882 en un 30%.

Además el programa municipal para la formación del proyecto de Ensanche de Valencia de 1883 sólo deja a los autores del plan la posibilidad de trazar las grandes vías y eso sólo dentro de unos escritos específicos. También quería respetar todas las preexistencias, incluso caminos.

Concurso de 1884: Ganado por los arquitectos municipales Calvo, Ferrer y Arnau. Aprobado por Real decreto en 1887. El Ensanche ya era legal.

Trazado: análisis del mismo: diferencias entre zona Colón y zona Quart. Situación de la Gran Vía, entre el cruce con Ruzafa y los cuarteles militares del río.

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Manzanas: edificables en 75 %. 25 %de patio de manzana en cada solar. Dos y tres plantas.

Equipamientos: austero, sólo un pequeño mercado. Carece de parques.Población: 40.000 habitantes, una tercera parte de los 120.000 habitantes de la población

existente.Infraestructuras: minuciosamente estudiadas: agua, alcantarillado, afirmado de calles,

fuentes públicas, alumbrado de gas. Con todos sus dimensionados y distribuciones pertinentes.

VALORACIÓN:

Cualquier proyecto que se plantea la ampliación de la ciudad antigua exige una discusión acerca del valor estructurante del crecimiento que propone, muy en línea de los nuevos planteamientos cientifístas y pragmáticos que se daban en Europa a mediados del siglo XIX.

A esto debe añadirse el contexto del concurso, que induce en su programa a atender todas las exigencias y deseos del Ayuntamiento, pero también a reflejar un SOPORTE CIENTÍFICO QUE DÉ VALIDEZ AL PROYECTO.

En la memoria se refleja la filosofía positivista decimonónica que interpreta el Ensanche como solución al problema de alojamiento y a la vez, como estructurador del territorio a través de la disposición y jerarquía de las vías, esto ya es mera trascripción del ideario de Cerdá. Por ello la regularidad e isomorfismo de la trama son exigencia del concurso y sólo queda por concretar el señalamiento de los bulevares, las GRANDES VÍAS.

LAS TRAZAS DEL TERRITORIO: 2 MODELOS, 2 INTERPRETACIONES: ANULAR Y RETICULAR

Modelo anular: A propósito de la indicación de la memoria del plan de finalizar el Ensanche con otro “bulevar situado a conveniente distancia” como límite de la extensión de la retícula, y la denominación de estos bulevares como “Grandes Vías” de circunvalación, induce a pensar que en un modelo anular de Ciudad.

Para J.L. Piñón, la aparente indicación de una estructura viaria ANULAR, apoya la interpretación de un modelo radiocéntrico. Y coincidirá así con la propuesta de Monleón Calvo y Sancho de 1958.

Modelo reticular: La propuesta de Calvo Ferreres y Arnau de 1884 parece orientarse hacia un sistema de extensión de geometría rígida una vez resuelto el acuerdo de la poligonal de la Ronda con los ejes de las grandes vías.

Es por ello que el sistema propuesto en el Ensanche del 1884 es una RETÍCULA JERARQUIZADA, en lo que los bulevares, lejos reconstituir un anillo perimetral, se entienden como ejes generadores prolongables indefinidamente.

Esta posibilidad se confirmará con la ampliación del Ensanche realizada por Mora en 1907, y constituirá el “Leitmotir” de las propuestas de Avenida realizadas en los años veinte prolongando estos ejes.

Este razonamiento conduce a la paradoja de considerar a la vez Las grandes vías como ejes de retícula y como segmentos de una poligonal envolvente. Esta cuestión se puede argumentar, a favor o en contra. Pero la interpretación como poligonal envolvente es coherente con los proyectos posteriores al Ensanche de 1884.

Grandes Vías como paseo y como camino de tránsitos (vía de tráfico: circulación), esto es como bulevares pues su condición esencial es el paseo y la circunstancial el camino, hasta que se trace otra ronda en el límite del nuevo crecimiento.

Sección: Aceras de 4 m. paso de carruajes 9 m. 9 m y Paseo central 24 metros.

3.2.4. EL ENSANCHE DE MORA DE 1907

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La definición del modelo radiocéntrico. El proyecto de Meseguer para el camino de tránsitos 1891

La necesaria separación entre tráfico urbano y tránsito hacia el puerto será formulada por Casimiro Meseguer mediante una vía específica para mercancías, en octubre de 1891. Es el proyecto del CAMINO DE TRÁNSITOS. Función fiscal: “consumos” control de mercancías. Ancho de 10 m y con llantas metálicas para carros.

La propuesta sigue el criterio enunciado ya en el plan de Ensanche de 1884 de trazar viales paralelos a las grandes vías para la extensión de la ciudad en los terrenos intermedios. Proyecto de ejecución de 1893.

Años después en 1896 se aprueba el trazado complementario más allá del río terminando definir una ENVOLVENTE ANULAR de Los crecimiento de la ciudad. La configuración de un esquema radial se hace patente en la memoria, que describe la situación de caminos al norte del río.

CONTRADICCIONES:- La lógica aplicada al proyecto, debía hacer que el Camino de Tránsitos había de

transcurrir paralelo al Paseo del Mar al norte, probablemente a la altura del ferrocarril del Grau.

- Desacuerdo con la rotonda del paseo al mar.- Cinco años después en 1896 se inaugura la estación y vías de Aragón.Casi perpendiculares al paseo, modificar el esquema de transversales.

CONCLUSIÓN:El desacuerdo entre los viarios soporte del crecimiento, los de rango territorial y sobre

todo las líneas férreas, tendrá aquí un llamativo ejemplo. Esto y las vicisitudes de la estación del Norte, constituyen los NUDOS GORDIANOS, que han impedido la clarificación de la ESTRUCTURA URBANA MODERNA DE VALENCIA.

Por la falta de acuerdo entre tendido de ferrocarriles con los trazos del viario principal soporte del crecimiento urbano.

Se apuesta por un MODELO ANULAR, distinto del anunciado por Paseo al Mar y por el primer Ensanche. Se confirma así una “idea de ciudad” que crece por colmatación del territorio, sucesivamente aprisionado en trazados concéntricos, cuyo corolario es el reforzamiento del núcleo histórico como lugar central.

La ciudad centrípeta. La propuesta de Mora 1907

Es la afirmación de la centralidad, urbanística, atribuida a la ciudad antigua asegurando con ello que la corona en derredor suyo será el ámbito donde se producirá el crecimiento. De ahí que hablamos de Ciudad centrípeta, como expresión más ajustada a esta etapa.

Iniciativa Ayuntamiento de Valencia. En 1907 se encargó a Pichó y Mora, ingeniero y arquitecto municipal. Mora comienza su trabajo con la justificación de la vialidad anular y radial como esquema básico aplicable a Valencia, por su red viaria radial en el entorno de la ciudad.

Reconocer en el entorno de la ciudad una estructura de radio-céntrica era bien fácil, e imposible de ignorar la disposición de los núcleos urbanos en el resto del término.

La propuesta de Mora, traduce una división radical entre campo y ciudad. El borde exterior es un borde artificial: la línea virtual que señala la mediana de la última calle. Además el Ensanche de 1907 se confirma como “corona anular” alrededor de la ciudad antigua, convertida en centro del conjunto urbano.

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El tratamiento uniforme a de las áreas edificables garantizaba el acuerdo en la gestión y la aprobación por la comisión de Ensanche con representación de los propietarios.

Sectores meridionales: extensión del viario del Ensanche de 1884 asumiendo los caminos existentes en el oeste.

Sectores septentrionales: El acuerdo de tramas planteaba más problemas.- Retícula con orientación Sur-Norte. El Paseo al Mar condiciona su retícula.- En sectores intermedios la retícula gira acomodándose al Camino Tránsitos.- Dos trazas diagonales no tienen precedentes: Avenida del Reino de Valencia, al sur y

Diagonal al norte: actual ejes Reus-Ruaya.- Continuidad de las Grandes Vías con plaza 200 x 200 en su intersección.

La contracción del Ensanche. La reforma de 1924

La estrategia del Ensanche de 1907 se mostrará equivocada. Provoca escasez de terrenos baratos para usos industriales más allá de la corona de Tránsitos, así como para iniciativas de “casas baratas” que se estimulaban oficialmente desde la ley de 1911.

Reconociendo esta situación el plano se contrae y modifica. En 1924 Mora dibuja un nuevo plano en el que se suprimen las hileras de manzanas más allá de la corona de Tránsitos. Y añade la zona universitaria en el paseo al mar.

Los ensanches se muestran incapaces de resolver el problema de la urbanización del extrarradio producido por el flujo masivo de inmigración desde áreas rurales a la ciudad, estimulados por el rápido desarrollo industrial.

Las postrimerías de un orden. La propuesta de Goerlich de 1939

En 1939 se vuelve a plantear una modificación del plano de Ensanche de 1924. Es elaborada por Javier Goerlich que ya había realizado en 1928 la reforma interior del casco antiguo y de la Plaza del Ayuntamiento.

Es un resumen de los esfuerzos parciales, de viviendas y de ferrocarril que no refleja sino la crisis de la idea de Ciudad definida en el último tercio del siglo XIX.

Modificaciones puntuales, fragmentación, crecimiento en la periferia urbana y nuevas propuestas de reordenación ferroviaria.

.Propuesta de Picho de 1934: TRES NUEVAS ESTACIONES DE VÍA ANCHA. Al sur, al norte y

este junto al puerto. Unidas en subterráneo por las Grandes Vías. Ferrocarril de vía estrecha por debajo del casco histórico. Suprimir todas las demás estaciones absorbidas por el crecimiento urbano. Proyecto de traslación de la estación de Valencia del ingeniero Vicente Sala 1898.

3.2.5. LOS OTROS ENSANCHES

El barrio de Benalúa de Alicante

Propuesta higienista modélica del urbanismo de finales del siglo XIX. Localización: zona occidental de Alicante, 152.826 m2 de terreno en llano del Espartal en

donde se edifica sobre 37,440 m2 208 viviendas acogidas a la ley de “casas baratas”. Arquitecto Guardiola y Picó 1884

Trazado geométrico del barrioTipo lógicamente: se inserta en el urbanismo de cuadrícula típico de Ensanche. Es de un

rigor geométrico absoluto: calles N-S de 15 m anchas aceras y árboles. Calles E-O de 10 m

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aceras mínimas. Manzanas: rectangulares 100 x 40m. Esquinas a 45° de 5 m. 22 casas x 2 plantas = 44 viviendas. Densidad 88 viviendas/ Ha.

Lugar de uso público: plaza ajardinada según técnica “Square” inglés que sustituye una manzana por un jardín, sin alterar trama urbana y viaria. Equipo urbano completo: gas, alumbrado, Mercado de Abastos,” tranvía mular a Alicante”. Dotaciones escolares, Iglesias, teatro etc.

Comentarios del planRetícula limitada por cuatro vías de jerarquía superior. En interior del barrio, calles

jerarquizadas N-S las de mayor ancho. Pero como está integrado en Ensanche de Alicante, ahora es zona de paso hacia el oeste encajonado entre vías del tren y el mar.

El barrio de Benalúa se inscribe en la corriente higienista de teóricos del siglo XIX.

Situado en altiplano, lejos de la ciudad, próximo al mar, con densidad baja. Se propugnan las mejores condiciones de habitabilidad e higiénicas de la ciudad. Creación de una plaza, plantación de 700 árboles en las calles... integración social. Todo ello indica la pretensión de dar nueva imagen distinta a otros barrios.

El Ensanche de Alicante de González Altés 1897

Localización: oeste y norte del casco tradicional de la ciudad.En el siglo XIX primera década se completa el sistema defensivo militar. Plano geométrico: 1849-1853. Desdibujado por Guardiola Pico en el 1899.Derribo de las murallas: 1858 – 69, proceso difícil puesto que Alicante era una plaza

fuerte (militar). Clave para el desarrollo urbano. Supone el paso de la ciudad tradicional y limitada por murallas a Ciudad moderna.

Ley 1867 Ensanche: 1887 Concurso del Ayuntamiento: ganado por los arquitectos Guardiola y Pico y González Altés.

La planimetría del proyecto de González Altés reproduce una tipología de calles ortogonales entre sí, manzanas rectangulares, no todas idénticas. Calles jerarquizadas: viario principal calles absolutamente especializadas.

Ejes N-S: Calles Gadea, Soto y Marva. 40 m. Ejes: E-O: Calles Alfonso el Sabio y Mola. Tangentes a muralla. Plaza Circular a 150 m. Diagonal: sobre la antigua Alameda de San Francisco.

Avenida Oscar Esplá: sobre Barranco San Blas, desviado. Permite el enlace del ferrocarril con el puerto. Ronda: trazado muy quebrado, ancho insuficiente, mal articulado. Termina mal en la plaza de España, aún hoy no resuelto.

Dotaciones: Es sólo un plan de alineaciones, y no reflejan dotaciones. Plazas ajardinadas (Benalúa) Séneca y Balmes. Mercado y estación de autobuses.

CRÍTICA: primero su reducida dimensión, segundo su propio trazado geométrico. Formalmente se inspira en Cerdá pero no profundiza tanto, como aquel. Sin dotaciones, manzanas sin patio colectivo y pequeñas. No se limitaba el fondo edificable, ni se utilizaba vivienda con calidad de exterior. Desidia Municipal.

Los otros Ensanches españoles

Madrid: Ingeniero de Caminos Carlos Castro, amigo y colega de Cerdá. Correspondencia ideológica Escuelas I.I.C.C. y Ministerio Obras Públicas.

San Sebastián: Concurso ganado por el arquitecto Antonio Cortazar. En la memoria del concurso remite al de Barcelona.

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Bilbao: Primer proyecto de Armando Lázaro Ingeniero Civil Próximo a Cerdá.Pablo de Alzada, ingeniero civil preparó una nueva versión en 1866 con el arquitecto

Achucarro.

TEMA 3.3. LA MORFOLOGÍA DEL ENSANCHE

3.3.1. EL ENSANCHE DE BARCELONA COMO MODELO

PROYECTO DE ENSANCHE DE 1859. PROPUESTA DE FUNDACIÓN DE UNA NUEVA CIUDAD

El conocimiento del territorio real, que era para Cerdá la condición primera y obligatoria para la elaboración de toda nueva propuesta para Barcelona. Por eso, el plano topográfico de 1855, de la “Plana Barcelona” fue el primer paso imprescindible para el conocimiento exacto del nuevo espacio que era necesario urbanizar.

Las servidumbres militares del área batida por el tiro de cañón de las murallas de Barcelona 1,253 m (donde estaba prohibido construir) son la justificación del gran vacío existente alrededor de la ciudad.

Delante la ciudad, colmatada y cercada, el entorno inmediato libre de edificaciones y cultivado agrícolamente, aparece solamente atravesado por caminos y arroyos. Todo ello es inventariado por Cerdá.

ANTECEDENTES, ESTUDIOS PREVIOS DE 1855

Cerdá es uno de los primeros tratadistas del urbanismo en reivindicar la “salubridad” de las viviendas de manera radical y efectiva, como condición primera a satisfacer en la creación de la “nueva ciudad industrial”.

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El planteamiento HIGIENISTA será el pensamiento rector que le permitirá emprender un análisis a fondo de la situación del parque de viviendas de Barcelona.

Así comienza la investigación del establecimiento de la ciudad a partir de su célula compositiva: La casa o “urbe mínima” como el mismo Cerdá la denomina.

No acepta la tipología de “casa de vecinos” y “casa de renta” que ha sido la evolución de la casa artesana desde el último tercio del siglo XVIII al inicio de la revolución industrial, y propone dos modalidades básicas:

- LA CASA BURGUESA: 4 tipos: aislada, pareadas, palacio y casa “entremitgeres”.- LA CASA OBRERA: un tipo: galería de patio como “corralas”

Ejercicios de combinatoria formando diversas configuraciones de “illes”, dan por resultado “TROZOS DE CIUDAD”.

EL PLAN DE CERDÁ DE 1859. MORFOLOGÍA VÍA E INTERVÍA

El plano se articula sobre una malla ortogonal, la “Urdiumbre” paralela al mar y la “Trama” perpendicular a esta, “letras y números” se emplean para identificarlas.

Con dimensiones de 113 x 113, que organizan un sistema viario de calles de 20 m y unas intervías cada 113 x 113, se forman verdaderas manzanas edificables con chaflanes formados por ángulos a 45° y de 20 metros de lado. Las “intervías” son una “Ciudad dentro de Ciudad”: “microcosmos” completo, conectado al sistema viario.

Podría parecer el acostumbrado Plan Ortogonal de ampliación de una gran ciudad en la época capitalista, relacionado en la morfología de base con los antiguos planos de fundación de ciudades de los españoles en América latina (ordenanzas de Felipe II). Como el plano inicial de Buenos Aires.

Sin embargó, no es exactamente así. Puesto que Cerdá formula una “teoría de la vialidad”.

Analiza los diversos tipos de recorridos en una calle para llegar a determinar la forma de la “sección tipo” de la calle y del Cruce-tipo y los clasifica:

Peatonal - lenta (cargado) rápida (descargado), ecuestre. Sobre ruedas, carros de carga y carrozas (tránsito y parada).

Instalaciones de la calle: Bancos, asientos, farolas, fuentes, árboles, reloj, etc, para que sea un lugar de encuentros, de relación, de distracción y del comercio.

Determinación del CRUCE TIPO en FORMA Y DIMENSIÓN

Analiza a través de una serie de hipótesis 200 posibilidades de cruce entre las diversas corrientes circulatorias. Prevé los mejores radios para cada una.

Final: calle de 20 m (10+10), chaflanes de 20 = para favorecer circulación a comercios etc. parada de taxis.

EL MODELO DE INTERVÍA PLAN DE 1859

Cerdá en 1859 centra todos los esfuerzos en resolver una propuesta de conjunto perfectamente definida y acabada de cómo podía llegar a ser la nueva Barcelona. Comienza con el reconocimiento de la cuadrícula como trazado que reúne unas ventajas de orden: circulatorio, topológico, constructivo, jurídico y urbanístico superiores a cualquier otro trazado, y emprende seguidamente la búsqueda de la “ILLA TIPO”.

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Después de cálculos algebraicos y ensayar diversos tamaños de “ILLES” llega a la conclusión de que la más adecuada es la que mide 113 x 113m, con calles de 20 m y con chaflanes de 20 m de anchos.

A partir de este “Modulo” extiende una red cuadricular paralela al mar, en marcada entre Gracia, el río Besós, Montjuic y el mar.

Esta área es posible asimilarla a un gran rectángulo de 60 x 20 módulos si previamente lo adaptamos a las preexistencias naturales, Montjuic y el Centro Histórico. Rectángulo formado por tres cuadrados, atravesados por un eje central: la Gran Vía, cruzado en su centro por el paseo de San Juan.

Cortando esta malla, Cerdá prevé cuatro grandes vías de comunicaciones exterior: Paralelo (dirección a Valencia), Meridiana (a Sabadell y Tarrasa), Diagonal (relaciona todos los pueblos del llano). Gran Vía, el eje central.

RED FERROVIARIA:- Estación plaza Cataluña, líneas de Martorell y Sarriá.- Estación vía Layetana: líneas de Mataró y Zaragoza. - Línea Barcelona a Granollers, por Carlos I y calle Aragón.

Sección de las calles de 20m: 14 m peatones en aceras, (4m viandantes descargados, 3m. para viandantes descargados), 6m transporte rodado.

REELABORACIÓN DE 1863

Conserva: la cuadrícula y los parques urbanos y otros equipamientos.Recompone: el tablero de ajedrez con una nueva configuración de “ILLES”ILLES que forman rectángulos de 2, 3, 4 ó 5 ISLAS de longitud.ILLES que forman cuadrados de cuatro islas, con bloques en L.ILLES que forman agrupaciones complejas que forman parte de Ciudad de gran calidad

urbana.

Red ferroviaria: “eje trilineal”: Líneas de ferrocarriles, cada dos calles a lo largo: Aragón, Mallorca y Rosellón. Paralelas al mar: que enfilan por medio de un rosario de “macro-illas” cuadradas. Estas agrupaciones continúan acompañando al tren hasta que finaliza el eje tri-lineal y continúa en un solo eje ferroviario en diagonal por la meridiana.

Islas ferroviarias: Cada vía tiene cuatro líneas 2 de vía muerta al lado de los muelles de carga y descarga de fábricas del subterráneo y 2 líneas centrales de paso.

Esta disposición del eje tri-lineal en el ensanche, donde se superpone la residencia a la industria, con lo que se vuelve a recrear la unidad: Vivienda -trabajo.

Trazado viario, no modifica el ancho de la calle de 20 m, pero si la sección: 20m, 10 m peatones de los cuales 5 de acera para peatones cargados ó descargados y 10 m para tráfico rodado. Mobiliario urbano: Alcorques circulares para los árboles cada 8 m. Farolas cada 28 m. Asientos para descansar. Tratamiento del pavimento, los empedrados etc.

ORDENACIÓN DEL FERROCARRIL. El mismo de 1859 corregido y aumentado.De la estación Plaza de Cataluña. Recoge todos los trazados ferroviarios concéntricos a

Barcelona. Otra estación junto al puerto, con líneas de Mataró y Zaragoza. Circunvalaciones al puerto y al centro histórico por calle Aragón.

El proyecto se completaba con una red de tranvías y ferrocarriles de Vía estrecha. Sistema Arnaux con radios de 50 m. adaptados a los chaflanes de Barcelona. Con la definición de Islas ferroviarias, tranvías y tren vertebrado Arnaux. Cerdá consigue plenamente sus objetivos: La urbanización y la domesticación del ferrocarril.

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Las ordenanzas del Ensanche y los procesos de densificación de la manzana

Ordenanzas de parcela 1860-1890Ocupación: 30 %.- Resto Jardín.- 70 % Altura: 16m.- PB+3P.- 20m PB + 4PAltura interior de pisos: PB-3,88 m P. Principal -3,98m, P. 1º-3,29 m, P. 2ª- 3.10 mSe regulan e igualmente, los vuelos de las marquesinas, balcones y molduras. Para

viviendas unifamiliares se tolera la separación de la alineación calle.

LAS PRIMERAS ORDENANZAS DE MANZANA 1891-1841.Ocupación: 73,6 %-- con un patio central--- profundidad 28 m.Altura: 20 m. Planta Baja más cinco plantas.Patio central: ocupado en planta baja con altura de 4,4 m.Vuelos: 1,5 a calles y 2m al patio central de la manzana.En 1932 se desvirtúan estas ordenanzas al admitir y una altura de 23 m y una altura en

el patio de 5,5 m.

LAS ORDENANZAS CONGESTIVAS 1932-1975Altura: 24,4 m. Planta Baja+7 plantas +ATICO + SOBREATICOOCUPACIÓN: 73% y altura en patio: 5,5M. Adquiere la forma de terminación de ZIGURAT, con tolerancia mixta de vivienda en pisos

e industria en plantas bajas.

LA ORDENANZA DEL P.G.M. 1976Retorna al sólido o envolvente, al modelo de las primeras ordenanzas de manzana de

1891. Altura: 20,75 m Planta Baja + 5 PISOS. Ocupación 70 %. Profundidad 26 m. Vuelos: 1,5 a calle y al patio.

La construcción de la manzana en el ensanche de Cerdá

Para ilustrar el momento de la eclosión de Barcelona, nada mejor que comparar dos imágenes:

A- El plano topográfico del llano barcelonés. B- El plan de Ensanche de Cerdá.

Refleja el paso de la vieja ciudad amurallada a la urbe industrial moderna. El plano topográfico describe una escena urbana que ha tardado quince siglos en configurarse.

Es evidente en el 1859, Cerdá no proyecta una ampliación de la ciudad existente, sino una nueva ciudad que es respuesta global a la ciudad existente. Una estructura urbana de carácter lineal apoyada en una eje de crecimiento que es la Gran Vía, de 8 Km. de longitud en la cual quedan englobadosl Barcelona antigua y los pueblos que la envuelven.

Crecimiento real diverso a lo previsto por Cerdá:- Concentración burguesía en paseo de Gracia.- Crecimiento distinto de los pueblos de la rodalía.- Trazados viarios y ferroviarios.

ANÁLISIS DE LA MANZANA: Unidad constitutiva del proyecto Cerdá. Es esencial la vinculación entre calles y edificios.

En el proyecto de 1859 se admite construir solo en dos de los cuatro lados. Las primeras manzanas que se construyen lo hacen ya en sus cuatro lados, en pantalla edificada continua, con privatización de espacios interiores.

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La línea del contorno de la manzana constituye el límite de separación inflexible entre calles y edificios y prevalece como principio generador de la forma urbana. Cerdá no estaba empeñado en impedirlo.

En el proyecto de 1863: aparecen manzanas construidas a tres lados y bastantes a 4 lados. Ejemplos: manzanas para sociedad fomento Ensanche 1863 y de José Santa Clara 1868.

Aspectos sustantivos del proyecto: relación disyuntiva entre Vías (calles) e intervías (manzanas). Y El papel de los “cruceros” (recintos formados por cuatro chaflanes como puntos focales de la trama.

La vía es el lugar del movimiento y para el tráfico. La intervenía ese lugar estático para el reposo a y la domesticidad.

La forma de inserción de los tipos singulares.

Acusación insistente al Ensanche: su monotonía. Modelo de Célula o módulo elemental repetido “Ad Infinitum”. Prototipo ciudad capital moderna.

¿Como es posible en una cuadrícula estricta, dotar de individualidad a los diversos lugares? ¿De qué modo afronta Cerdá el problema de la diferenciación formal?

1º.-Diversas agrupaciones de manzanas, pero no basta. La clave es:2º.-La contraposición formal entre la residencia y el edificio público.(es un tema clásico de la formación urbana para individualizar sus partes).

Cada 25 manzanas (5x5) proyecta un edificio público. Grafismo: sin bloques y con el signo + i es equipo social y con una M si se trata de un mercado.

Ejemplos: Mercado de San Antonio. De Rovira y Trias 1876. Universidad literaria 1873 Elías Rogent y Amat.

La edificación en la corona edificada en periferia de la manzana permite fácilmente el reparto del suelo en lotes proporcionales a fincas.

Residencia: tipo edificatorio: “casa de vecinos” de 2 viviendas por planta. Solar tipo de 12 x 28 metros. Solución chaflán: Casas Cerdá, Lauria - Consejo de Cierto.

DIVERSAS FORMAS DE IMPLANTACIÓN

1ª Agrupación de manzanas.Universidad Industrial. Antigua fabrica Batlló 1870-1908. Ocupa 4 manzanas.Hospital San Pau. Proyectado por Domenech y Montaver 1902-1952. Ocupa 9 manzanas.

2ª Separación de las alineaciones.-Seminario Conciliar de Elías Rogent.-Plaza de Toros.

3ª Fragmentación interior. Pasajes.

Vivienda a la inglesa: Pasaje Permanyer.Villa palacete aislado: Pasaje Menéndez Vigo.Casas en hilera: Pasaje a Torres.Casas de Vecinos: Pasaje Alió

Con Compatibilidad de usos. A través de separación por pasajes:Mercado de Concepción.La Sedeta: Un pasaje divide la manzana en dos partes iguales: Industria y residencia.

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Equipamientos en los chaflanes.

3.3.2. LA CIUDAD DESDE EL ESPACIO PÚBLICO

La ciudad desde la calle. Eugène Hénard

En Francia a finales del siglo XIX, la reflexión teórica sobre los problemas generales del urbanismo, se ve ahogada por el predominio de los métodos haussmanianos y por el peso de la tradición clásica. El bastión del academicismo es la “Ecole de Beaux Arts”.

Eugène Hénard (1849-923). Arquitecto de obras públicas del municipio de París participa en los proyectos de las dos exposiciones universales de París 1889 y 1900 y publica entre 1903 y 1909 ocho fascículos “Estudios sobre las transformaciones de París” que contienen indicaciones para una reorganización incisiva de la ciudad del siglo XIX.

Dispositivos genéricos: Cruce giratorio, Cruce de vías superpuestas. París, es el objeto de su interés y esfuerzos, y campo de comprobación de sus elaboraciones teóricas.

Proyectó un “Esquema estructural” para reformar París: trazar una segunda gran cruz en apoyo a la de Haussman y un cinturón periférico de asentamientos de carácter lineal, utilizando la franja de las fortificaciones del Segundo imperio.

En cuanto al tráfico: trata de conseguir una mayor eficacia en el tráfico de las calles. Propuesta: “Creación en de un tramo viario urbano a varios niveles” adaptable a cualquier tipo de volúmenes y actividades.

Los parques y el espacio verde. Forestier

Realizó proyectos de parques urbanos en Sevilla, el Parque de María Luisa y propuso un sistema de parques urbanos alrededor de París. Escribió la obra “Grandes villas y sistemas de parques de 1904”. El autor trata de difundir en Francia y el resto de Europa el movimiento en favor de los parques urbanos.

El plan de enlaces para Barcelona. León Jaussely 1904

Concurso de proyectos convocados por el ayuntamiento de Barcelona en 1903 con el objetivo: estudio de la conexión de la expansión de la ciudad (Ensanche) con los pueblos de la periferia. Tema que Cerdá había descuidado.

Ganó: León Jaussely, era miembro de la Academia de París, integrado en la tendencia de la “City beautiful”. Presentó un proyecto de Ciudad de Barcelona que dejó admirado al jurado, que estimó “el carácter noble y monumental” que haría de Barcelona la “más bella ciudad del Mediterráneo”, haciendo desaparecer la monotonía del plano de Cerdá.

Hace una crítica al plan Cerdá: del que dice estar “realizado con olvido de casi todas las condiciones de la belleza de las ciudades. No se ha hecho aplicación de la más elemental regla artística”.

Proporciones, visuales, composición plazas con edificios públicos y jardines etc.

Propuesta: Rompiendo la trama del plan Cerdá, León Joussley superpone su deslumbrante juego de plazas, y squares monumentales, de paseos-jardín, de avenidas, de salones y terrazas, de edificios grandiosos y parques etc.

Todo quedó en el olvido con el Plan de Enlaces de 1917, que sólo recogió de León la idea de cinturón de Ronda que esté había proyectado para la conexión de los pueblos del entorno.

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Este Plan de Enlaces, fue elaborado por los arquitectos Romeu y Porcel como una versión económica y limitada del ambicioso y fantástico proyecto de arquitecto francés.

El Ensanche se convirtió en el centro de la nueva metrópoli de Barcelona.

Las exposiciones universales.

El siglo XX, se inicia con un período de gran crecimiento económico, surgen grandes proyectos. Las exposiciones universales muy numerosas dan pie a proyectos de transportes como el del metro de la Exposiciones al de París de 1900, y otras grandes obras públicas.

En la Galería de las máquinas de la Exposición de París de 1889 se muestra un repertorio de la producción mecánica mundial a finales del siglo XIX. La torre de 300 metros de altura construida por Eiffel, para esta exposición de 1889 ha quedado como símbolo de la ciudad.

TEMA 3.4 LA EXTENSIÓN DE LAS CIUDADES CAPITALES. LA GRAN CIUDAD

3.4.1. EL URBANISMO CENTROEUROPEO

El problema residencial de la gran ciudad. El caserón de alquiler. Mietskaserne

En la segunda mitad del siglo XIX, la industrialización transforma Europa, con la excepción del Sur, a donde llega con años de retraso.

Esta industrialización entraña además una rápida urbanización del entorno de la ciudad, que rebasa ampliamente los límites del antiguo recinto amurallado. Pronto aparecen problemas sociales y sanitarios derivados del hacinamiento en estos barrios periféricos de una mano de obra poco cualificada, mal pagada y mal alojada.

El Urbanismo como disciplina, nace para afrontar y resolver los problemas de salud pública en las ciudades industriales y en las grandes ciudades en expansión.

Soluciones que se aplican frente a estos problemas:

1. Una sistemática regulación de las vías públicas “calles”.2. Unas redes de distribución de infraestructuras: aguas y alcantarillado, etc. 3. Tipologías de edificación residencial nuevas, más higiénicas.

Gran Bretaña y Bélgica afrontan estos problemas en la primera mitad del siglo XIX. A partir de 1875 las ciudades alemanas toman el relevo con sus planes de Extensión.

En Alemania, gracias a un sistema educativo que le permite formar un ejército de técnicos, desarrollan una teoría y una práctica del urbanismo, que ya reconocemos como “modernas”.

A partir de 1900 puede observarse ya un “urbanismo europeo” que desemboca en un debate a escala del continente que dura hasta 1914. Surgen una serie de congresos, publicaciones y proyectos:

- En 1904 la revista Der Stadtebau Primera de urbanismo.

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- En 1908 primer Congreso Mundial de urbanismo RIBA.

Se reconoce a Alemania como líder mundial de urbanismo. En Alemania como en otras partes, el naciente urbanismo trata de responder a problemas concretos de falta de alojamiento. Construyendo en alquiler para la gran masa de obreros que acuden a las ciudades. Dos opciones: alta y baja densidad.

El tema de la gran densidad residencial sobre todo en Berlín, domina el debate urbanístico centrado en el fenómeno del “caserón de alquiler” “MIETSKASERNE” producto de la rápida urbanización de Alemania después de 1850.

El zonning. La ordenación por partes de la ciudad. Frans Adicke. Frankfurt

Los reformadores sociales, se muestran hostiles a esté amontonamiento de personas, en escaso espacio, y defienden la adopción de pequeñas casas según el ejemplo inglés, ó al menos limitar el número de plantas de los edificios en los nuevos barrios de las ciudades alemanas.

Los tribunales, aceptaban restricciones globales para toda la ciudad, pero no veían justificado imponer restricciones más severas a la periferia más sana que el centro.

Sólo en 1891, FRANZ ADICKE, alcalde (profesional contratado) por el municipio de Frankfurt, logró que se aceptara en su ciudad un plan de ocupación del suelo, y que divide toda ciudad, incluidos los nuevos barrios, en ZONAS que tienen cada una sus funciones y reglamentos (ordenanzas) de usos de construcción PARTICULARES.

Este sistema se extiende rápidamente a toda Prusia y a los demás estados alemanes y hacia 1900, ya se usa la expresión "ZONNING” para caracterizar este sistema, que se difunde a toda Europa y que a partir del siglo XX constituye el fundamento mismo del urbanismo europeo y mundial.

La aportación principal, junto al zonning, del período de 1880-1914 es el plan de EXTENSIÓN URBANA, en la forma que evoluciona en Alemania, cuya característica principal es la CALIFICACIÓN EN ZONAS, que permite efectuar:

1. Planes detallados para cada barrio.2. Su integración en un Plan Director de la ciudad.

A partir de 1900, las características de la construcción privada quedan fijadas por el plan de barrio, al que debe sujetarse los constructores. En este ambiente de gran actividad intelectual, se publican manuales de urbanismo especializados, al tiempo que los concursos encubran el nombre de profesionales reconocidos como STUBBEN por su plan de COLONIA.

La periferia urbana con regla y compás. Stübben y el plan de Colonia 1880

En 1881 STÜBBEN gana el concurso para la extensión de una de las más antiguas ciudades alemanas: COLONIA.

Para STUBBEN, lo mismo que para de urbanismo tradicional, LA CALLE Y LA PLAZA que ésta genera son los elementos fundadores del espacio urbano.

Del plan de Colonia: se desprende una constante:La articulación de la ciudad antigua y los nuevos barrios, construidos sobre la explanada

liderada por el ejército se hace por medio de un “ring” semicircular apoyado en el Rhin, según el modelo de Viena de 1857.

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En Colonia a partir de las murallas y utilizando regla y compás Sttüben traza grandes avenidas rectilíneas convergentes en “plazas de circunvalación” que organizan todo un entramado viario que distribuye circulación interurbana y periurbana.

El urbanismo según sus fundamentos artísticos. Camilo Sitte 1889

La otra personalidad del urbanismo germánico de esta época es Camilo Sitte. Era un enamorado de la estética de la ciudad medieval, que estudió y dibujó minuciosamente.

Para Sitte, el sistema de construcción moderno de bloques y la parcelación regular en función de consideraciones puramente económicas, entraña MONOTONÍA y con ello la pérdida de toda la belleza de la ciudad.

SITTE situaba su concepción de belleza, en lo “pintoresco”, rincones y perspectivas variadas, todas las irregularidades de una estructura urbana desarrollada.

Lo pintoresco constituye para SITTE la cualidad esencial de la experiencia de la ciudad: la variedad de acondicionamiento de orientaciones y disposiciones, le parece una necesidad psicológica social.

La obra en la que plasmó sus ideas fue en el Plano de la ciudad de MARIENBERG.

Calles rectas ó calles curvas. Henrici versus Stübben

Pugna entre Sttüben defendiendo la validez del trazado urbano con regla y compás y Camilo Sitte y su discípulo Henrici que defiende lo “pintoresco” de los trazados irregulares medievales. Y querían sustituir la aburrida calle recta por la calle curva o entretenida.

Para Stübben, la racionalidad triunfante de este final de siglo XIX no puede soportar el reino de lo arbitrario: se haría culpable de semejante arbitrariedad el arquitecto que actualmente recurriera en un plan de Extensión de una ciudad a irregularidades fantasiosas no justificadas por las necesidades del lugar.

Para Sitte, la irregularidad de las plazas antiguas no es arbitraria, está determinada por condiciones locales que hoy no estamos en condiciones de apreciar. ¿Iba lo funcional a eliminar lo estético?

Stubben pretende lo contrario afirmando haberlo probado en su plan de Colonia.

Los planes de Hamburgo y Colonia 1892-1922

Schumacher era fiel al principio de “unidad de las artes” y a la concepción de Camilo Sitte de un” urbanismo artístico”.

Su trabajo en el plan de urbanismo de Colonia de 1922 es considerado como una de las etapas más importantes del debate sobre la reforma de las grandes ciudades de Alemania y como:

“Una condensación sorprendentemente acabada de los instrumentos de un urbanismo de inspiración artística”.

Aunque su plan para Colonia sea enteramente realista, Schumacher, proyectaba una “ciudad ideal”.

Tuvo en cuenta las primeras infraestructuras técnicas de la gran ciudad, reorganizó las vías de comunicación y repartió las zonas de actividades diferentes.

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Se esforzó además en repartir de una manera precisa los espacios urbanos estableciendo una tipología precisa de las distintas construcciones (viviendas) y localizando con particular atención el emplazamiento de los edificios públicos que integró en los espacios libres de la ciudad.

La Metrópolis moderna de Shumacher ya no se definía por los flujos de circulación y perspectivas arquitectónicas, sino por los “monumentos sociales”, los edificios públicos y los espacios libres que airean y estructura en el conjunto.

El plan de Munich. Fischer 1904

En la concepción de sus planes para barrios nuevos Fischer abandona los trazados geométricos abstractos y opta por seguir con flexibilidad los trazados de los antiguos caminos y los límites de las propiedades, para conseguir un entramado de calles cuya sinuosidad le dé un aspecto “orgánico”.

El Plan de Munich de1904 es un plan de ocupación del suelo que definía los tipos de construcciones y de forma matizada y pragmática:

- Concentraba las edificaciones a lo largo de unos ejes principales que se extendían más allá del centro de la ciudad.

- Al tiempo que en las zonas situadas fuera de la circulación se podía conseguir el escalonamiento y la abertura de las construcciones.

- Esta reglamentación de la construcción en altura de 1904, conciliaba de modo ideal los intereses de la Administración y de los propietarios de los terrenos y respondía a la vez a la idea que los muniqueses se hacía en de su ciudad.

3.4.2. LA HERENCIA ACADÉMICA

Axialidad y simetría. Otto Wagner 1911

El arte tiene como misión a adoptar la imagen de la ciudad a la situación de la humanidad en cada una de sus épocas.

Die Grobstadt, estudio publicado en 1911 por Otto Wagner, ilustra sus teorías sobre arquitectura con “Viena como ejemplo de ordenación de una gran ciudad”.

Partiendo del principio de que los nuevos barrios se disponen en círculos concéntricos alrededor del centro de la ciudad, Wagner comunica la gran aglomeración vienesa, mediante un sistema de calles radiales y transversales, calles que señalan el límite de cada barrio.

El entramado que así se construye es prácticamente extensible hasta el infinito. Siempre se puede crear una nueva zona de modo seriado.

Tal como muestra en su ordenación concreta del distrito XII de Viena, Wagner define para cada uno de los barrios, su centro dominante: edificios públicos, salas de reunión, exposición, teatro, instituto, iglesia... todos estos elementos están dispuestos sobre una eje orientado hacia el centro de la ciudad.

AXIALIDAD Y SMETRÍA, son los dos principios rectores que Wagner aplica en todos sus proyectos de arquitectura urbana.

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“Siempre hay que tener en cuenta que una gran ciudad moderna no puede ni debe tener el aspecto de la Roma antigua ni del viejo NUREMBERG. Los jardines públicos, las iglesias, los edificios públicos, los monumentos y los puntos de vista EVITAN LA MONOTONÍA.

La city beautiful. El Plan de Burham para Chicago 1907

Burham forma parte de lo que en Estados Unidos se conoce como “Escuela de Chicago”, formada por arquitectos americanos afines a las concepciones francesas de diseño arquitectónico transmitidos por la célebre Escuela Beaux Arts.

Este es el medio cultural que comparten los arquitectos americanos a principio del siglo XX. Algunos estudiaron en París y otros no.

Las creaciones de Burham tienen su origen en modelos franceses. El plan de “CHICAGO” toma como ejemplo la obra de Haussman que puso en práctica en París en 1850:

Los bulevares en diagonal y las estructuras clásicas del plan para Chicago tienen el objetivo de rivalizar con los de París, y convertir a su vez la ciudad en la capital mundial del comercio.

Las mejores visiones creadas por Burham para Chicago, fueron construidos por su colaborador Bennet, tras su muerte:

GRAND PARK - El gran jardín a orillas del gran lago.MICHIGAN AVENUE - Su ampliación en forma de gran bulevar.Estrella central con monumento.

Este legado de Burham, popularizó la tendencia iniciada en el plan de Chicago y bautizada con el nombre “CITY BEAUTIFUL” y seguida en muchos ejemplos de ciudades del norte de Estados Unidos entre 1910 y 1920, como Otawa, Miniápolis, Denver, Pasadena, y otras.

3.4.3. LA CIUDAD DESDE LA RESIDENCIA Y EL TRABAJO

La ciudad desde la manzana de casas. El Ámsterdam Sur de H.P. Berlage 1915

El final del siglo XIX era una época de impulsos y prosperidad para Holanda. El viejo Ámsterdam, quedó rodeado de edificios y el incremento de circulación acarreó importantes problemas al centro de la ciudad de los canales.

Berlage vio que la circulación moderna requería un espacio importante que el centro histórico de Ámsterdam no podía ofrecerle y demostró que se imponía un nuevo pasaje urbano, diferente a los históricos canales.

El París, de Haussman con sus amplios paseos e inmensos espacios, le parecía un ejemplo ideal de urbanismo.

En 1893 Berlage afirmaba que la “manzana de casas” que agrupaba viviendas de alquiler idénticas, podría constituir una destacada base arquitectónica, así como un elemento esencial del paisaje urbano.

El plan de extensión de Ámsterdam Sur de 1915, constituyó el punto de inflexión del urbanismo holandés.

Este plan debido a Berlage es precursor al concebir las manzanas de casas como estructura arquitectónica del conjunto. Y que la unidad arquitectónica de la manzana es una de las condiciones de éxito del plan de Ámsterdam Sur.

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Este plan resultó revolucionario en los Países Bajos, sus grandes ejes no se limitan a señalar un nuevo impulso, sino que indican también el Renacimiento de la arquitectura de los años veinte.

En este proyecto Berlage logró integrar el desarrollo de las viviendas populares, la arquitectura y urbanismo, en un proceso cultural animado por un dinamismo interno considerable.

La ciudad industrial de Tony Garnier 1900-1904

La “Citté Industrielle” gestada entre 1900 a 1904 diseñada en Roma durante la estancia como becario en la Villa Medicis.

Los trabajos de becario se componen dos documentos, un plano de la ciudad y una perspectiva aérea dibujada. Los elementos constituyentes esenciales de la ciudad son:

- Separación de funciones y de tráfico.- Edificios bajos aislados y en el corazón de la manzana con circulación exterior.- División de la manzana de casas siguiendo una trama rectangular.- Localización de los establecimientos industriales y de la administración.- Repartición de equipamientos según el principio de unidades de vecindad.

El centro de la ciudad se organiza como una composición de arquitectura ordenada por la regularidad de la situación de las plazas a lo largo de la vía principal y donde centralizaba la administración de la ciudad.

Garnier parece pasar de una ciudad concebida como arquitectura, a una ciudad construida de manera más orgánica según sus funciones reales.

La Citté en 1917 se compone ya de 174 láminas, en las que Garnier incorporó sus proyectos de concursos para Lyon y algunos de sus trabajos profesionales.

3.4.4. LA CONSTRUCCIÓN EN LA AMÉRICA URBANA: LA RETÍCULA GENERADORA

El caso de Nueva York 1811

El trazado de Nueva York se basa en la retícula bidimensional ilimitada, donde la normativa reguladora de la edificación en la manzana, es tan tenue que supone una renuncia al control formal. De este modo, el resultado espacial de la ocupación volumétrica de la planta bidimensional está indeterminado. Varía según el “mercado”.

La retícula ortogonal de Nueva York se ofrece como fundamento expeditivo para soportar un crecimiento libre y competitivo que irá dando resultados formales imprevisibles, dentro de la homogeneidad básica de la retícula.

El plan de Nueva York de 1811 ejerció una enorme influencia en sentido contrario al que llegó a representar la ciudad de Chicago de la City Beautiful.

El caso de Buenos Aires

Sobre la ciudad colonial española en “damero” Buenos Aires creció hasta convertirse en una gran ciudad de 10 millones de habitantes en la que se introdujeron las propuestas para el centro de Buenos Aires, según el Plan de la” Comisión de Estética Edílica” de 1925, para singularizar y diversificar el centro, siguiendo las pautas de la City Beautiful

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TEMA 3.5. El ENSANCHE HOY

3.5.2. EL ENSANCHE COMO PATRÓN DE CRECIMIENTO

Madrid, los nuevos ensanchesLa manzana cerrada como forma de agregación de las

edificaciones

El tema común que otorga una indudable unidad formal a los nuevos barrios de Madrid, es la recuperación de los trazados reticulares y de la manzana cerrada (ó sus variantes) como formas básicas de organizar la edificación frente a los anteriores “polígonos” de Edificación Abierta.

Todo ello se planteaba explícitamente desde el PGOU de 1985, pero se puede afirmar que el planteamiento de desarrollo ha sido extremadamente fiel a sus directrices y si acaso las ha rigidizado.

La construcción geométrica de las manzanas cerradas definidas por los planes parciales recientes, se acerca más a los “arquetipos” de referencia, de los Ensanches decimonónicos, de lo que parecían ser las intenciones del PGOU.

Los propios diseñadores de los más representativos Planes Parciales nuevos de Madrid, reconocen abiertamente la similitud de sus propuestas con los ensanches del siglo XIX, y proponen la denominación de ENSANCHES POPULARES para estos barrios.

No se trata, dicen, de una repetición mimética de los Ensanches burgueses sino de una “reinterpretación” adaptada a los nuevos estándares higiénicos, destinados a grupos sociales de rentas bajas y medias.

Lo que se busca sobre todo es la CLARIDAD DE IMAGEN, que proporcionan los Ensanches, la fuerza de su CARÁCTER URBANO y la estricta delimitación entre los ámbitos PÚBLICO Y PRIVADO.

Pero en realidad, son como granos de un racimo, a los que les falta la rotundidad de la estructura global del “Ensanche Unitario” proyectado de una sola vez para toda la ciudad, que caracteriza a los ensanches del siglo XIX.

Ejemplos:SAN BLAS: La apuesta por un Ensanche popular.EL ESPINILLO: Una retícula autocentrada en cruz, sin manzanas cerradas convencionales.VALDEBERNARDO NORTE: Un Ensanche insular.

3.5.3. EL TERITORIO DEL ENSANCHE. VALENCIA

Los nuevos centros urbanos de 1958 a la actualidad

El desbordamiento catastrófico del río Túria en 1957, dio pie a la reconsideración global de la “estructura” de la ciudad. Estructura ligada fundamentalmente a los problemas hidráulicos, a la red ferroviaria y a los accesos viarios.

Para resolverlos, se estudiaron tres soluciones, conocidas con los nombres de Solución Norte, Solución Centro y Solución Sur.

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La Solución Norte, proyectaba desviar el cauce del río por el barranco del Carraixet. Fue desestimada desde el principio porque solo hacia desplazar el problema a otro lugar que también estaba densamente poblado.

La Solución Centro dejaba el río en su lugar, y se limitaba a proyectar un encauzamiento y a diseñar nuevas redes viarias y ferroviarias.

La Solución Sur, que fue la ejecutada, proyectaba un “Nuevo Cauce” del río por el Sur, con una longitud de 12 Km. y con n ancho de 200metros. Un nuevo sistema viario con dos anillos, uno interior entre la ciudad y las poblaciones de la comarca y otro anillo viario al exterior de estas poblaciones.

La nueva estación del ferrocarril se situaba en los terrenos liberados del viejo cauce, hacia el Este y una playa de vías de maniobras en la Font de S. Lluis.

Formando parte de la misma solución, se programaron tres “Nuevos Centros” urbanos, al Sur, al Este y al Noroeste, apoyados en el ferrocarril, así como tres Zonas Industriales nuevas.

Los centros comerciales, una transformación

1º CENTRO SUR. Una idea antigua, sitúa este centro comercial en los terrenos liberados al desplazar la estación del Norte. Este centro se encuentra en la confluencia de dos accesos: Sur (Catarroja- Silla) Suroeste (Torrent) “que arrojan un importante volumen de clientela extra urbana” según sus autores. (Oficina técnica de Gran Valencia).

Está destinado a CENTRO DE NEGOCIOS, en la parte central. Básicamente, se trataba de una extensión hacía el Sur del Centro Cívico creado a principio de siglo XX alrededor de la Plaza del Ayuntamiento. En el resto de terrenos se ordenaba un conjunto residencial y de equipamientos articulado por un EJE VIARIO, que sustituía al trazado de las vías.

2º CENTRO NOROESTE. Se justificaba por el elevado flujo de personas que accedían tradicionalmente al centro comercial de la ciudad desde los pueblos del noroeste. Situado al término del acceso de “Ademuz”, en el margen izquierdo del río, frente a la Gran Vía Fernando el Católico.

Los autores del plan Sur lo señalan como “CABEZA DE PUENTE” entre la ciudad y los pueblos del secano. Se trata también de un nudo de comunicaciones estratégico, reforzado con la estación de autobuses y el gran Centro Sanitario de La Fé. Este centro fue el único que no se formalizó con una propuesta de ordenación concreta, pero fue el único desarrollado veinte años después, en 1986. De los tres era el único que no dependía del ferrocarril, aunque sí dispone ahora de una estación de Metro.

3º CENTRO ESTE. El tercer centro de negocios previsto por el plan Sur se situaba en los terrenos liberados por la estación de Aragón.

Se trataba de enterrar el acceso norte de las vías del ferrocarril y colocar la “estación término” paralela al antiguo cauce, asociadas sus instalaciones a la zona industrial existente al este, y resolviendo en los terrenos aledaños de ambos márgenes del río el “NUEVO CENTRO URBANO”.

Este punto, gozaba también de una ACCESIBILIDAD privilegiada, tanto desde una variante de la autopista hacia el norte, como lo que era más importante, desde el eje oeste. Este eje viario del oeste, trazado por el antiguo cauce, suponía el lugar de mayor concentración de un sistema urbano que se extendía a lo largo de todo el río, con edificaciones en bloque abierto y torres, que jalonaban ambos márgenes.

Este conjunto de operaciones urbanísticas, en las que el sector público, está fuertemente implicado, representan un esfuerzo del papel jugado por la ciudad antigua, sobre el resto del área metropolitana

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Pero esta estrategia dependía de una renovación ferroviaria que, una vez más no se llevó a cabo, como es tradición en esta ciudad. No se realizó la nueva estación en el cauce viejo. La solución FFCC definitiva resultó ser próxima a la solución centro.

Se trataba de enterrar las vías junto al Cabañal y disponer la estación terminal paralela al nuevo cauce en la Font de S.Lluis. El nuevo centro del este, quedaría servido tan sólo por autopista de Barcelona.

EL PARQUE CENTRAL un tema secularmente pendiente.El PGOU de 1988 proyecta la construcción del gran PARQUE CENTRAL ocupando el vacío

urbano actual, las “playas” de las vías de RENFE.

Su ejecución estaba prevista para finales del siglo XX, y se pensaba que serviría de elemento urbano articulador de las morfologías urbanas del sur de la ciudad, con su implantación estratégica en las uniones de las grandes vías y de las vías de tránsitos que lo bordean.

En 2003, se ha aprobado un nuevo convenio entre el Ayuntamiento y el MINISTERIO DE FOMENTO, para enterrar las vías, y prolongarlas por debajo de la ciudad histórica y a construir una nueva estación término pasante, en el mismo punto de la actual estación del Norte, pero en subterráneo y en superficie, en el espacio ocupado por las actuales vías, realizar el Parque Central.

Pero el Ministerio de Fomento, exige que el coste sea de cero euros. Por lo que sería necesaria una operación urbanística especulativa con edificios en altura y de elevada densidad, lo que acabará por desvirtuar la idea de PARQUE.

3.5.4. ESTUDIO DEL ENSANCHE CERDÁ por el ayuntamiento de Barcelona, 1893

Autor LUB. Grupo de trabajo de Joan Busquets y José Luis López Ordóñez

OBJETIVO: interpretar la realidad urbanística del “ENSANCHE HOY” como evaluación imprescindible para afrontar su conservación y la mejora de sus condiciones actuales.

“Como nuevo centro urbano de la ciudad” ya no es el C. Antiguo.

Los Ensanches de las ciudades españolas del siglo XIX, son un MODELO URBANO, de expresión de la ciudad del que participan mayoritariamente las ciudades del sur de Europa (Milán, Turín, Atenas etc.) en contraste con las ciudades nórdicas y centroeuropeas, en las que el cambio hacia la ciudad industrial, se produce transformando la estructura de la ciudad antigua ya existente.

El estudio de los ensanches en la actualidad, permite replantear los principios que han orientado a los crecimientos más recientes de nuestras ciudades (polígonos que han sido muy criticados) y a la vez nos pone en contacto con los instrumentos pioneros de la urbanística moderna que buscaron en el trazado de las calles la anticipación de la forma general de la ciudad y confiaron en LA ORDENANZA DE LA EDIFICACIÓN, como elemento mediador de la arquitectura fraccionada de la ciudad

Y a su vez nos obliga a considerar los problemas que se manifiestan en las ÁREAS CENTRALES de las ciudades = congestión.

INTRODUCCIÓN

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El estudio del Ensanche, hoy en día parte del reconocimiento generalizado sobre la EXTRAORDINARIA CALIDAD URBANA de este sector de Barcelona (y de otras ciudades) que se identifica con su (CENTRO URBANO) y que configura la imagen más fuerte de la ciudad. Comparar con CH y periferia polígonos.

El Ensanche ha sido el punto de arranque de la estructura metropolitana de la ciudad, y hoy se reconoce como emplazamiento de actividad más denso y concentrado de Cataluña, al mismo tiempo se reclama y se necesita su mantenimiento y su mejora.

Otro aspecto a considerar es la actualidad de la figura y de la obra de CERDÁ en la urbanística actual. Gracias a los trabajos del LUB. En los años 1969-1970.

Publicación de la teoría de la urbanización 1963. Instituto de estadísticas fiscales. Manuel Sola Morales. Estudio sistemático del Ensanche 1969-80. Exposición del centenario de Cerdá en 1979.

Estos trabajos catalanes han encontrado buena acogida en los medios académicos universitarios europeos y americanos, y han provocado una atención excepcional entre los estudiosos de la HISTORIA URBANA MODERNA.

El estudio tiene un carácter básico:

1. Trata de aportar elementos de discusión global sobre el Ensanche hoy.2. De sus conclusiones resultan algunas consideraciones generales para la

intervención REHABILITADORA DEL ENSANCHE.

COMO ES HOY EL ENSANCHE

EL ENSANCHE COMO NUEVO CENTRO URBANO. PÉRDIDA VALOR RESIDENCIAL

El área de Ensanche que hoy es el nuevo centro urbano, comprende casi la mitad de la supuesta por el plan Cerdá.

Se deja fuera, el sector de Levante, entre el tren y el Besós porque no revisten los caracteres de centralización, densidad y grado de aglomeración de la parte central.

El Ensanche central tiene 880 hectáreas, 550 manzanas y 125 Km. de calles.Puede calcularse una población residencial de 350.000 habitantes y 300.000 puestos de

trabajo y, principalmente terciario, en oficinas.

Otro indicador de uso y actividad es el tráfico: 600.000 coches circulan al día.Si ha de resaltar la gran dimensión del centro, y así como a la fuerte terciarización

compensada por la presencia simultánea de la residencia junto al trabajo.

La actividad comercial del Ensanche es muy alta, el número de locales comerciales da una media de 40 establecimientos por manzanas de una superficie media de 300 m cuadrados por local (sólo el 10% tiene más de 1.000 m cuadrados).

Representa una superficie total de 1,5 plantas si se localizara debajo de los edificios en la franja perimetral y dejando libre el patio interior.

Además de estas intensidades de usos terciarios la fuerte componente residencial y la gran extensión superficial del Ensanche en relación con la metrópoli, hacen de esta área UN CENTRO ESPECIAL, más complejo y quizá menos especializado que otros centros europeos.

El Ensanche, es hoy a la vez centro metropolitano y al mismo tiempo sede de usos residenciales, por lo que disfruta de una estructura de usos más favorable que la de otros centros metropolitanos europeos y americanos, lo cual no niega que sea una pieza densa con tratamiento difícil, muy controlado y matizado.

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ELEMENTOS A TENER EN CUENTA

LAS CALLES

Los elementos más fijos son las calles 50-30- M. y fieles al plan Cerdá.Son la base de la continuidad formal, así como la unidad de la imagen de la ciudad.

Por otra parte las calles tienen que ver con el transporte y con las actividades propias de cada área del Ensanche. Aceras 50 % de la vía pública: “espacio de relación con escaparates”

También las calles son el espacio de los servicios lineales o en malla en conjunto, pues alojan y reafirman Las infraestructuras urbanas del Ensanche.

La potencia de esta infraestructura hace posible la densidad actual del Ensanche y el aumento de su racionalidad no puede dar un mejor uso del mismo.

LOS ESPACIOS LIBRES Y LOS EQUIPAMIENTOS

Es uno de los temas más transformados desde la propuesta de Cerdá.El Ensanche está muy tupido, quedan muy pocos espacios vacíos y se tendrá que contar

con las transformaciones de usos (matadero, prisión, estación del Norte).

Estos grandes espacios, pueden ABASTECER UN NIVEL DE SERVICIO GENERAL, pero falta contar con otros niveles de distribución menor y más homogénea, que sólo se puede encontrar en los PATIOS DE MANZANA que equivalen a la cuarta parte de la superficie.

LA EDIFICACIÓN

Ha sido el elemento más cambiante del Ensanche. Se ha ido haciendo por partes y aún se está construyendo.

En su sucesiva construcción han intervenido diferentes ordenanzas, de sus aciertos y dificultades da fe la forma actual de la ciudad.

Corresponde ahora hacer posible su actualización y mejora con una correcta adecuación del proceso edificatorio.

EL TAPIZ DE PENÉLOPE. LA RENOVACIÓN URBANA DEL ENSANCHE

El tratamiento urbanístico del Ensanche, ensayado en Barcelona en la actualidad, es complejo, en la medida que demanda:

Por un lado la consideración integrada de Ensanche. Al mismo tiempo que unos cuantos tipos de actuaciones sectoriales por temas

monográficos.

El proceso de trabajo se basa en el “estudio de El Ensanche” de 1983 del ayuntamiento que estableció:

Balance actual de la situación del Ensanche Barcelona. Muy profundo. Tipo de actuaciones que se desarrollaron en paralelo a su formación histórica.

Esta exposición ha abierto una nueva discusión sobre el tratamiento urbanístico de los centros modernos del siglo XIX.

ELEMENTOS A TENER EN CUENTA

Este estudio - reconocimiento, puso de manifiesto los problemas:

1. Actuales del Ensanche:

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Conflictos de ordenación De derribos de edificios céntricos para convertirlos en solares. Excesiva presión de demanda de las anteriores viviendas para usos de oficinas o

terciarios creando dificultades al mantenimiento de la residencia etc.

2. Pero también enfatizó la “propuesta clave” de Cerdá que permiten recuperar esta “urbana” fundamento al de Barcelona.

Diríamos, aun más, que se trata de una parte paradigmática de la ciudad, que hoy es pieza capital en la articulación urbana de Barcelona.

PROPUESTA DE CONJUNTO

Hace falta una visión INTEGRADA Y UNITARIA, para acometer operaciones de CONSERVACIÓN Y MEJORA del Ensanche, que consideren elementos de su IDENTIDAD, y que busquen el mantenimiento global de uno de los centros urbanos más grandes de Europa, en el que aún parece posible neutralizar la fuerte especialización funcional terciaria a que están abocados estos centros con lo fomentando el uso residencial y como una componente reequilibradora.

LAS ACTUACIONES EN MARCHA SON DE DOS TIPOS:

De orden global: El caso de la ordenanza específica para el Ensanche. De orden sectorial: a través de planes especiales de diversos temas.

LA ORDENANZA DEL ENSANCHE

La situación de los edificios del Ensanche está muy consolidada, quedan pocos solares vacíos, y se dispone de una gran cantidad de edificación de gran interés ARQUITECTÓNICO Y AMBIENTAL.

En esta situación, el problema es definir una regulación más ajustada que permita rehabilitar y mejorar los edificios que no están incluidos en esta lista de CATÁLOGO.

En estas ordenanzas, especifica, define dos zonas:

1. Zona de protección o sector de conservación, hasta C\ Urgell y Pº San Juan.2. Zona de desarrollo.

Conjunto especial del Ensanche-- corresponde a la zona con una TRAMA URBANA DE CALLES Y EDIFICIOS muy comunes y que configura la imagen del centro moderno de Barcelona.

En la ordenanza: Tiene por objeto facilitar la rehabilitación de las edificaciones, y al mismo tiempo asegurar una buena inserción de los edificios nuevos y mantener los viejos modificados.

LA RESERVA DE LOS PATIOS DE MANZANA

Otro Objetiva básico de la ORDENANZA, es el esponjamiento DE LOS PATIOS DE MANZANA. Ya estaba en el proyecto de Cerdá pero nunca fue desarrollado.

Hoy en día, la geometría y el volumen de la manzana, hacen necesario un ESPACIO INTERIOR LIBRE de edificaciones, que dé calidad a la fachada y el espacio interior. La ordenanza obliga a dejar el centro de la manzana sin edificación y a ajardinarlo en el caso de fuertes transformaciones de los edificios existentes, aún teniendo el uso privado de este espacio libre. Esta forma de proceder, ABRIRÁ un CAMINO LENTO pero siempre incrementando El espacio verde dentro de la manzana. Se asegura así que todas Las situaciones intermedias serán mejores.

Por otra parte una serie de patios tendrán una utilización pública; precisamente aquellos donde es posible intervenir con cierta facilidad.

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La ejecución del primer PATIO PILOTO ha sido realizada aprovechando la vieja TORRE DE AGUAS de la calle de LAURIA y ha servido para experimentar la situación de una docena de patios que se cuenta que pueden llegar a tener uso público a medio plazo.

Patio de aguas. Adquirido por el ayuntamiento: objetivos: Torre construida en 1868

1. Dotar a una zona muy tensa de la ciudad de ESPACIOS LIBRES que permita el mantenimiento del uso residencial con mejor calidad.

2. Experimentar algunas soluciones de uso colectivo al patio de manzana tal como proponía Cerdá.

El patio tiene también valor histórico. Sociedad “El Ensanche y mejora de Barcelona”De una forma complementaria a las medidas generales que son las ordenanzas, LOS

PLANES ESPECIALES que contribuye a desarrollar por sectores y por temas las ideas generales y de poner en valor las cualidades de esta área de Ensanche, tan singular y homogénea.

PLANES ESPECIALES DE ORDENACIÓN DE EQUIPAMIENTOS

Tratan, caso por caso de racionalizar las necesidades de cada equipamiento pero también de establecer el mejor uso público o colectivo del espacio no edificado.

En esta línea es necesario destacar los siguientes:

PLAN DEL RECINTO DE LA ESCUELA INDUSTRIAL: en calle Urgell, fabrica de bordados. HERMANOS BATLLA 1870-75.

PLAN DE LA MANZANA DEL PALAU ROBERT 1897. AL FINAL DEL PASEO DE GRACIA (TORRE MUÑOZ).

En ambos casos se trata de asegurar un uso más intensivo del espacio libre y no ocupado por la edificación, en el 1º a la fachada de la calle VILLADOMAT y en el 2º El espacio interior de la manzana, abriendo los jardines existentes.

En este tipo de operaciones se podrán repetir en otros. Entre todas confirman un MODELO GENERAL de reinterpretación de los grandes equipamientos centrales, que pueden llegar a ser piezas urbanas más integradas.

PE HOSPITAL DE LA CREU ROJA PE ORDENACIÓN HOSPITAL DE SANT PAU * PE REMODELACIÓN HOSPITAL CLÍNIC

OBJEVOS:

Hospital Sta. Creu y St. Pau. Doménech y Montaner 1901-1903 3x3 illes.48 edificios aislados entre jardines comunicados por una galería de servicios.Mantenimiento de los edificios monumentales y su adecuación a las actividades médicas.Ordenación de un modelo edificatorio de nueva planta que complete el conjunto tren a

armonía con los edificios existentes.Adecuación del recinto a la nueva conectividad viaria de la Ronda del MITG eliminando el

estacionamiento en superficie y con un nuevo aparcamiento en subterráneo.

PLANES ESPECIALES DE MEJORA Y COMPENSACIÓN

Se trata de ordenaciones volumétricas a escala de manzanas donde se administra el aprovechamiento (edificabilidad) permitido para uso residencial, pero tratando también de obtener ESPACIOS LIBRES Y EQUIPAMIENTOS importantes para aumentar las dotaciones de estos barrios o sectores.

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Estos planes se presentan en el sector del Ensanche no protegido, porque es donde aún quedan algunas piezas industriales o almacenes, para ser transformadas y poder ofrecer nuevos focos de servicios y jardines que estructuren estos sectores relativamente nuevos del Ensanche.

En este sentido destaca el sector alrededor de la sagrada familia, de fuerte densidad residencial pero falto de una ESTRUCTURA URBANA propia.

Ejemplo de la SEDETA: en manzana, calle industria SiciliaEjemplo: calle manzana, calle industria Marina

Otro tercer tipo de actuaciones: REUTILIZACIÓN DE LAS CALLES DEL ENSANCHE.

La densidad del tráfico de las calles ha llegado a ser un problema importante.Hay un 20 % de coches que no van ni salen del Ensanche, sólo lo atraviesan. Buscar otras

calles de travesía podría aligerar el tráfico central, como se ve en las propuestas del PLAN VIARIO.

Es necesario pensar en propuestas que no rompan los aspectos unitarios del Ensanche:

La forma de la retícula. La sección equilibrada de las calles (50 % peatones, 50 % vehículos).

La reconversión de algunas CALLES GRANDES, pueden dar espacios de fuerte estructura para los peatones y las actividades colectivas de uso intensivo:

Ejemplo: la avenida Gaudí con su paralelo en la continuación del paseo San Juan o el cambio de la calle Infanta Carlota.

Contra todo esto, es un nivel de trabajo que pasa por racionalizar el uso actual de las calles, pero se ha de entender, que las medidas más drásticas habrán de contar con la puesta en marcha de LOS GRANDES EJES VIARIOS TRANSVERSALES DE BARCELONA.

EL TERRITORIO DEL ENSANCHE DE VALENCIA , LOS NUEVOS CENTROS URBANOS

El desbordamiento catastrófico del río Túria en la riada de 1957, dio pie a la reconsideración global de la estructura de la ciudad.

Estructura ligada fundamentalmente a los problemas hidráulicos y a la red ferroviaria y a los accesos viarios.

Se estudiarán 3 soluciones: Centro, Norte y Sur.La solución Norte, por el barranco de Carcaixent fue desestimada desde el principio,

alegando problemas técnicos y la alta densidad de población.

1. SOLUCIÓN CENTRO:

Encauzamiento cauce. Anillo viario con ejes a Barcelona, Ademuz, Madrid, Torrente, Albacete y Alicante por el

interior y por Costa. Sistema ferroviario: enterramiento de vías por Cabañal y estación central más al sur

en Eje San Vicente. Carretera Madrid Albacete. Centros: dos nuevos centros comerciales.

2. SOLUCIÓN SUR:

Nuevo cauce: de 12 Km. con un ancho de 200 m. desde punto Quart y Manises. Sistema viario: doble anillo: un interior entre ciudad y poblaciones y otro exterior a

estas poblaciones. Sistema de ferrocarril: Nueva estación en cauce viejo hacia el este y vías maniobra con

Font a San Luis. Nuevos centros: 3 centros comerciales nuevos: Sur. Este y N-O apoyados en línea de

FEVE y tres zonas industriales nuevas.

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