Vias Nº 9 Transporte y Mantenimiento

Enero - F

ebrero

2013

Revista

Transporte y Logística

ISSN 0719-4269.www.viasespeciales.clwww.viasespeciales.cl

Asociacion Chilena de la Industria del Transporte de Carga por Carretera A.G.

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Aviso_Fenatran_Revista_Vias_22x28_OK03.pdf 1 30-12-2013 14:45:32

Índice

Editor General:Ivan Villalobos B.

Directora de Planificación y Desarrollo de Proyectos:Adriana Matus C.

Director Comercial:Henry Riquelme J.

Director de Arte:Victor Sotelo H.

Periodistas:Sergio Millaleo RománMaribel Rojas Ávila

Columnistas:Dr .Lorenzo Reyes (Facultad de Ingeniería de la Universidad Andrés Bello)Dr.Alex Godoy Faúndez (Facultad de Ingeniería de la Universidad del Desarrollo)Dr. Lucio Cañete Arratia (Facultad Tecnológica de la Universidad de Santiago de Chile)Sr.Luis Rivera Méndez (Facultad Tecnológica de la Universidad de Santiago de Chile)Sr Enrique Browne Calvo (Departamento de Sostenibilidad de la Universidad Mayor)

Fotografía:Archivo Vías Especiales

Editorial: MV COMUNICACIONES LTDA

Revista Vías Especiales: www.viasespeciales.cl

Contacto:[email protected] / Teléfono: 7 977 45 79

Las opiniones expresadas por nuestros colaboradores no representan necesariamente la línea editorial de Vías Especiales.

Portada Revista Vías Especiales Especial de Energías Verdes y Medioambiente

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La Revolución de los Transportes

La irrupción de la Logística con carácter científico

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Proyecto Moisés Humboldt, aprovechando la corriente oceánica para el transporte costero

Puente del Chacao, la gran promesa en conectividad

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20Sitrans, soluciones a la medida

MOP Subtel, en miras del 2020

Actualidad

La innovación en el transporte y las comunicaciones dan como resultado menores costos de inversión para la puesta en marcha

de la maquinaria comercial esto implica, una reducción en los tiempos de respuesta a través de los medios de comunicación.

La tecnología, la políticas económicas de inversión de capital han conformaron la historia del transporte y de las comunicaciones del siglo XX, a nosotros como a otros países del mundo.

Transporte y logística están ligados a medios de comunicación los cuales han ido permitiendo que nuestra civilización alcance el desarrollo necesario para el crecimiento tanto cultural como comercial. Estos días donde la globalización del mercado ha marcado la pauta durante estos últimos veinte años el rol que ha jugado la logística en los procesos industriales nos ubica en un punto ya sin retorno, al contrario, debemos estar cada vez más pronto a dar respuesta a la demanda internacional y nacional de productos y servicios; es ahí donde los sistemas de transporte cobran una real importancia, para lograr que los consumidores finales obtengan los beneficios del mercado.

La comunicación hoy es vital para las economías globales ya que si no existieran estos conceptos y

el desarrollo del transporte de carga o pasajeros nuestras fronteras serian limitadas a los propios productos o servicios que en la actualidad no son pensados.

Varios temas requieren la atención. Por ejemplo, la conexión entre las comunicaciones y la dinámica del cambio macroeconómico. Vale preguntaros: ¿Cuál fue el efecto del desarrollo del transporte ferroviario, fluvial y vial sobre la disponibilidad de la producción?

El comportamiento corporativo –la revolución gerencial– y los métodos de financiamiento son igualmente claves de la gestión tecnológica del transporte y de las comunicaciones y el flujo de información de las reales demandas del mercado.

Revista vías especiales ha querido dar un vistazo a este maravilloso mundo de conexiones de carreteras y movimiento de carga como también a la eficiencia de la logística y la cadena de eventos que están tras bambalinas para que nosotros disfrutemos de los beneficios de tener los productos al alcance de nuestra mano sin siquiera preguntarnos qué hay detrás de aquellos que nos proveen, y de los productos que consumimos ya sean de bienes o servicios.

Editorial

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Mejores Resultados

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ActualidadActualidadTransporte y Logística

El desarrollo de los transportes es muy reciente. Los primeros ferrocarriles aparecen en el siglo XIX, así como los primeros barcos de vapor, pero será

el automóvil de motor de explosión, el barco de caso de acero y el desarrollo de la aviación los inventos que revolucionarán el mundo del transporte.

El ferrocarril es el medio de transporte de la primera revolución industrial. Gracias a él se desarrollan los mercados nacionales e internacionales únicos. Desde que en 1823 se creara en Estados Unidos, entre Baltimore y Ohío, el primer ferrocarril de pasajeros, este ha evolucionado mucho. En 1832 se introducen las traviesas en las vías. En 1835 una locomotora consigue los 100 km/h. En 1896 se inaugura el ferrocarril entre Nueva York y San Francisco, por Chicago. En 1876

En el campo en el que se han producido avances más espectaculares y de más transcendencia para la sociedad, ha sido, probablemente, el de los transportes. Los medios de transporte actuales no sólo tienen una importancia económica, sino que también tienen importancia en la vida cotidiana de la gente, al permitir disfrutar de diversos espacios en un período de tiempo corto.El tiempo se convierte, así, en el valor fundamental de medir distancias.

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Actualidad

aparecen las primeras locomotoras eléctricas; en Estados Unidos. En 1913 se construyen en Suecia las primeras locomotoras diesel. En 1941 se construye en Suiza la primera locomotora a gas, la primera locomotora moderna, con 22.00 CV. En 1968 en la línea Toronto-Montreal la locomotora de gas alcanza 240 km/h. En los años 60 se comienza a electrificar todas las vías, dando al medio seguridad y rapidez. El tren articulado ligero de Goicoechea Oriol (Talgo) será el más moderno, y el que más ha contribuido a los trenes de la última generación. Hoy en día los trenes de alta velocidad alcanzan los 300 km/h, arrastrando cientos de toneladas.

Pero el gran protagonista del transporte en el siglo XX es el automóvil privado. Para su aparición y desarrollo fueron imprescindibles tres inventos: el motor de explosión, la vulcanización del caucho (T. Hancock en 1838) y el asfaltado de las carreteras, acometido por primera vez de manera general en 1903 en Mónaco. Karl Benz inventa en 1885 el motor de gasolina, y en 1887 lo comercializa. En 1895 los hermanos Michelín montan la primera fábrica de neumáticos. En 1903 Henry Ford crea su empresa de automóviles en Detroit. Fabricará un coche barato y manejable, el Ford T, del que se venderán millones de automóviles, con lo que el coche privado se populariza entre las clases medias. Además, fabricará sus coches en serie, inventando todo un sistema de fabricación. En 1921 se construye la primera autopista, entre Milán y Varese (347 km), aunque el verdadero impulso de este sistema se dio en Alemania, donde se construyeron miles de kilómetros de autopista antes de la segunda guerra mundial. En 1936 se inaugura la carretera Panamericana, con 27.000 km desde Alaska hasta Chile, y con una anchura mínima de 6,5 metros.

Sin embargo, en principio, el transporte por carretera es más limitado en cuanto a cantidades transportadas y número de pasajeros, aunque es mucho más versátil. Además, utiliza un derivado del petróleo, la gasolina, muy caro. Pero su capacidad para llegar a cualquier sitio, incluso al interior de las ciudades, ahorrando operaciones de carga y descarga, le dan ventaja frente al ferrocarril. Por otro lado, el automóvil comienza a poder transportar grandes cantidades. Esta evolución tiene lugar en el período de entreguerras, y no llegó a ser realmente eficaz hasta la segunda guerra mundial. Esto fue posible tras el perfeccionamiento del motor diesel, que era

capaz de aprovechar mejor la energía quemada, con lo que era ideal para mover los vehículos pesados. Hoy en día todos los vehículos pesados tienen un motor diesel. Pero tenían dos problemas añadidos, la distribución del peso, que se resolvió multiplicando los ejes, y el frenado, que se solucionó con el freno hidráulico.

El gran auge del transporte terrestre por carretera se produce tras la segunda guerra mundial, con el advenimiento de la sociedad de consumo de masas. Aunque en los años 20 el coche está plenamente integrado en sociedades como la estadounidense. Hoy en día, el automóvil es el gran tótem y fetiche de nuestros días. Es el símbolo de integración social y un elemento imprescindible en cualquier familia.

El desarrollo de la marina mercante, y junto a ella la de guerra, también ha sido espectacular en el siglo XX. El casco de acero permitirá hacer barcos cada vez más grandes, y el desarrollo del motor de explosión y la hélice permite el transporte de grandes cantidades de producto a largas distancias. La marina mercante se desarrolla enormemente, hasta los grandes superpetroleros. En 1807 se hace la primera travesía marina de un barco de vapor. En 1824 se abre el canal Eire, entre este lago y el río Hudson. En 1836 Francis Petit Smith inventa la hélice para los navíos. En 1845 se construye el Gran Bretaña, el primer barco con casco de acero, y atravesará el Atlántico. En 1858 Narciso Monturiol construye un submarino, aunque de propulsión manual. En 1869 se abre el canal de Suez. En 1888 Isaac Peral inventa el submarino autónomo. En 1895 Charles Dupuy construye el primer acorazado, se trata de un barco de madera recubierto por planchas de acero. En 1914 se inaugura el canal de Panamá. En 1919 se construye el primer portaaviones. En 1954 se pone en marcha el Nautilus, el primer submarino atómico. En 1959 se inicia el Savannah, el primer mercante atómico.

Los barcos de pasajeros actuales, y los mercantes, son capaces de atravesar el Atlántico en cuatro días, toda una proeza. En recorridos cortos se utilizan los hovercrafts, más rápidos pero de menor autonomía. Pero donde más importancia tiene la marina es en el transporte de grandes volúmenes y pesos de mercancías. La marina mercante sigue siendo vital para el comercio internacional. Los barcos más grandes son los petroleros, pero también existen barcos de alta tecnología, como


los barcos de factorías y los congeladores de pescado. Los grandes barcos aparecieron tras la utilización del motor de explosión diesel, ya que liberó a los buques de una parte muy importante de la carga que era ocupada por el carbón. Para acoger este tipo de barcos muchos puertos han debido adaptarse a sus nuevas funciones.

Un medio de transporte que se desarrolla íntegramente en el siglo XX es la aviación. En 1903 los hermanos Wright realizan su primer vuelo con un aparato más pesado que el aire. Se abandonan así los globos aerostáticos que no podían gobernarse, y los dirigibles, grandes monstruos que se elevaban gracias al helio, un gas inflamable muy peligroso. Los aviones demuestran su eficacia en la primera guerra mundial, pero al principio sólo se utilizaron para el transporte de pequeños objetos de gran valor. Los primeros servicios comerciales aéreos no se realizarán hasta los años 30. La autonomía del avión crecería rápidamente. Si en 1903 Orville Wright voló 42 metros, en 1909 Louis Blériot cruzó el canal de la Mancha en 37 minutos. En 1919 el comandante Read cruza por primera vez el Atlántico, desde Terranova a Lisboa. En 1923 Juan de la Cierva inventa el autogiro, antecedente directo del helicóptero. En 1926 Ramón Franco y Ruiz de Alda y Rada atraviesan, en el Plus Ultra, el Atlántico, entre Palos y Buenos Aires; Richard Evelyn Byrd sobrevuela el polo Norte, y tres años después el Sur. En 1927 Charles Lindbergh atraviesa el Atlántico sin escalas, entre Nueva York y París en 33 horas y media. En 1931 Pangbron y Herndon atraviesan el Pacífico sin escalas. En 1939 se inventa el avión a reacción, capaz de alcanzar los 700 km/h. En 1946 G. de Havilland supera la velocidad del sonido. En 1949 aparece el primer reactor comercial para pasajeros. Este año se da, por primera vez, la vuelta al mundo sin escalas, en 94 horas, y con un sistema de abastecimiento de combustible en el aire. Hoy en día la aviación es el medio de transporte preferido por los viajeros de larga distancia. Alrededor de todas las ciudades de importancia han aparecido aeropuertos, para permitir este importante tráfico.

El crecimiento de las ciudades, con la revolución industrial y la transición demográfica, hizo necesario introducir medios de transporte en las ciudades. El medio de transporte más eficaz es el metro. El primero se construye en 1863 en Londres, con máquinas de vapor. Tras la invención en 1876 de la locomotora eléctrica aparecen en todas las

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ActualidadTransporte y Logística

ciudades los tranvías, que más tarde se soterrarán convirtiéndose en metros. En 1900 se abre el metro de París, y en 1919 el de Madrid. En 1853 Elisha Graves Otis inventa el ascensor mecánico, puesto en marcha en Nueva York en 1857, en los almacenes Haughwout. Es un medio de transporte vertical. Con la aparición de los autobuses surgen, también, las líneas urbanas que conectan distintas partes de la ciudad sin necesidad de hacer grandes infraestructuras. Pero el vehículo más utilizado en la ciudad es el coche privado. Desde la generalización del automóvil, en los años 60, las vías de comunicación urbanas están congestionadas, lo que impide un tráfico fluido. Hoy en día se hace necesario restringir el tráfico en ciertas partes de la ciudad y construir aparcamientos subterráneos o en altura.

Una vez inventados, todos los medios de transporte se desarrollan rápidamente, gracias a la aplicación de las nuevas tecnologías, que hacen el viaje más rápido y seguro, además de barato.

Existen dos opciones fundamentales en el transporte de personas: el colectivo y el individual. El capitalismo de consumo de masas, de la sociedad actual, ha optado por el transporte individual de pasajeros, y ha relegado al colectivo a un segundo lugar. Esta opción es mucho más agresiva con el medio, y mucho más costosa, pero es la que más riqueza crea. El transporte individual y el colectivo ofrece la posibilidad de entrar en contacto con otras personas y gentes de otras culturas, lo que permite un enriquecimiento personal y social, y hace posible una sociedad más tolerante.

El transporte de mercancías es esencial para el desarrollo de la sociedad consumo de masas. Se transporta todo tipo de productos que puedan ser vendidos o transformados. Viajan, habitualmente, en contenedores o paquetes, que facilitan las operaciones de carga y descarga.

En general, transitan por los mismos canales que las personas, excepto dos tipos de transporte: el transporte por tuberías, por donde nos llega el agua, el gas o el petróleo, y el transporte por cable y ondas, por donde nos llega la información y la energía eléctrica.

Todos los medios de transporte necesitan una infraestructura, que ocupa espacio en el medio, y sobre todo en las ciudades. Estas infraestructuras pueden ser: centrales, calles, estaciones de autobuses o trenes y aparcamientos; o marginales, a las afueras de las ciudades, como los aeropuertos o los polígonos de almacenaje de las grandes cantidades de mercancía.

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ActualidadTransporte y Logística

También pueden ser marginales los puertos de mar, sobre todo si son de mercancías, aunque los puertos deportivos, los pesqueros y los históricos, tienen un alto grado de centralidad.

El espacio entre ciudades, o entre núcleos de población, también necesita de infraestructuras. Es necesario crear una red de ferrocarriles, carreteras, tuberías, líneas de alta tensión, etc. El impacto ambiental de estas vías depende de la densidad del tráfico y la velocidad que permitan. Son grandes modificadores del paisaje y, frecuentemente, del biosistema. Sin embargo, son indispensables para la unidad del mercado, y han permitido la internacionalización de la economía. Estas vías de comunicación no siempre se utilizan adecuadamente, produciéndose accidentes, los cuales tienen graves consecuencias, tanto personales como sociales, ya que disparan el gasto de sanidad y de los servicios sociales, lo que conlleva un alto coste para la sociedad. Por eso son necesarias continuas campañas de sensibilización y una adecuada educación vial.

La situación del transporte en España es muy similar a la de otros países europeos. En cuanto a la aviación existe una gran compañía pública, Iberia, y otras más pequeñas, privadas y frecuentemente subordinadas, como AVIACO o SPANAIR. El ferrocarril está dominado por una gran compañía pública, RENFE, que tiene como subsidiaria a FEVE. No existen, por el momento, compañías privadas. La flota mercante es muy importante, y está muy bien estructurada, con empresas de todos los tamaños. Existen grandes firmas, con grandes flotas y barcos muy complejos, como Pescanova o Transmediterránea. También existen compañías de tamaño mediano que se dedican a la pesca en altura o al transporte de viajeros entre la península y las islas, y pequeñas empresas familiares con un solo barco de bajura.

En cuanto al transporte por carretera se refiere, hay una polarización muy marcada. Existen grandes compañías con una flota muy grande de autobuses o camiones, y pequeñas empresas con muy pocos vehículos. Domina, sobre todo, el minifundismo empresarial, tanto en las mercancías, como en el tráfico de viajeros: taxis. Pero, como en todos los países desarrollados, predomina el transporte privado.

La apuesta por transporte individual implica una opción de alto consumo de energía y un grado muy elevado de contaminación del aire, el suelo, el espacio y de ruido. Esto nos lleva a la concepción de traslado, manejo y almacenaje de productos a través de los medios de comunicación, para ello se crea el concepto de “LOGISTICA”

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Ya en los años posteriores los avances de la logística son atribuidos al desarrollo militar estadounidense, debido a

algunos de sus más sobresalientes miembros y estrategas como Alfred Thayer y otros como Mahan, Cyrus etc. Quienes sentaron bases importantes en la clasificación de los procesos logísticos y en la formación de su vocabulario.

En el año 1962, es fundada la organización profesional de gerentes de logística, docentes y profesionales CLM (Council logistics Management), con el ánimo de modernizar la gerencia o la dirección de la movilidad logística en el comercio en general.

En 1985 se fueron apuntalando un grupo de conceptos y elementos que surgían desde la década de los cincuenta, tales como: Reducción de costos, mercadotecnia, tercerización, flujos tecnológicos y administración de la calidad, el Council of Logistics Management (CLM) define la logística como: “Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y controla el eficiente flujo y almacenamiento, tanto de bienes y servicios sin olvidar la información de estos desde su origen hasta llegar el consumidor final, la idea era y es la de satisfacer los requerimientos del cliente”. Esta Definición marcó la ruta de la logística actual.

Para el año 2003, no hubo mayores cambios en la definición del concepto y su práctica, esto implica que no se contrastaba con el avance y el surgimiento de nuevas prácticas afines. Se mantiene esta propuesta solo que se le agrega que es reversible “Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementar y controlar el eficiente y efectivo flujo de productos.

La logística en teoría comprende los procesos de estrategia de planeación, abastecimiento, fabricación, movimiento o distribución y venta, desde los proveedores hasta los clientes que permita obtener una optimización sobre las variables que determinan una ventaja competitiva,

La concepción de la logística como concepto que maneje las actividades relacionadas con el movimiento y el almacenamiento de manera coordinada, adicionalmente de la utilidad de la logística como generadora de valor agregado se remonta a 1844, cuando el ingeniero, matemático y economista francés Jules Juvenel Dupuit, establece la idea de asociar comercialmente los costos de inventario por los costos de transporte.

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ya sean costo, flexibilidad, calidad, servicio e innovación mediante la máxima integración de su estructura organizacional a través de la adopción de una estrategia de “coevolucion” entre proveedores, gestión interna y clientes que permita administrar la estructura como una sola idea de negocio que beneficie a todos los eslabones que participen en ella, y que a su vez requiere de total sincronización basándose en el uso de plataformas idóneas que permitan un elevado grado de comunicación en tiempo real.

El sector logístico ha experimentado una importante evolución y cambio en los últimos 20 años. Este sector ha sabido innovar en procesos de negocio y en la aplicación de tecnología en su operativa y gestión.

La logistica en el pasado.

Como el movimiento no cambia la apariencia de un producto, mucha gente olvida que el

empacado, el manejo de los materiales, el almacenamiento o el transporte le agregan valor al producto.

Una pieza de equipo industrial fabricado en Alemania pero cuyo destino es Chicago, Illinois, es de poco valor hasta que esté en las instalaciones del cliente en el momento correcto, en el lugar correcto y en las condiciones correctas. El cumplimiento de los requisitos que aseguran la única y necesaria combinación de empacado, manejo, almacenamiento y transporte —esto es, la logística— en muchos casos duplica el valor de un producto, desde que es fabricado o cosechado, hasta que es consumido o utilizado en algún proceso industrial.

Sobre el desarrollo histórico que condujo a las funciones logísticas y de distribución física de nuestros días, Donald J. Bowersox

realizó un análisis en tres etapas‡. La primera de ellas fue la que comenzó en 1950 y culminó en 1964, titulada “Origen y una nueva dirección”. En los años de la postguerra, la proliferación de productos y la comercialización sin orden, dos tendencias básicas del mercado, forzaron a los administradores a buscar nuevas formas que ayudaran a controlar los costos de distribución. La administración de la distribución física nació como una postura reactiva, con el ímpetu original de reaccionar ante los problemas del mercado. No obstante que los costos de la distribución física van del 10% al 30% de las ventas, y aun más en algunas empresas, muy pocas de ellas tenían la estructura de organización adecuada para sacar ventaja de una amplia variedad de oportunidades de intercambios en el área de la logística o la administración de la distribución física. Por ejemplo, en el período de 1950 a 1964.

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La logística en el presente

En El Presente Los últimos veinte años transcurridos hasta el presente han conformado una de las más estimulantes e intensas épocas en la historia de la logística y la distribución física. Fue durante este período que la gente de empresa y los profesores hicieron un firme compromiso con ellos mismos y con su profesión al aceptar el reto de hacer cualquier cosa para mejorar el profesionalismo y la efectividad de la función logística en las empresas de hoy. Muchos conocimientos se generaron en este período, y es importante considerar

las áreas clave en las que se progresó. “La logística en el presente” es la culminación de muchos esfuerzos exhaustivos y efectivos.

Bowersox se refiere a la época que empezó en 1965 como “los años de la maduración del manejo de materiales y 1 9 d e 4 1 5 distribución física††. El énfasis puesto en el servicio al cliente durante este período que el factor más importante en la maduración de la administración de la distribución física y de la logística. Además del hecho que los administradores de la distribución física comenzaron a tener voz en la toma

de decisiones sobre los inventarios, se reconoció que una operación logística bien administrada podría tener efectos positivos en el flujo de efectivo, puesto que reducía la longitud del ciclo d procesamiento de los pedidos y, por tanto, acortaba el tiempo de recuperación de las cuentas por cobrar. Los ejecutivos dedicados a la distribución física asumieron con gusto una postura propositiva y no reactiva en la toma de decisiones.

La logística en el futuro

Transparencia y celeridad son factores clave de éxito en la logística.

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El potencial decisivo para que las empresas de logística puedan diferenciarse con éxito en la competencia reside en el TI. No sólo incluye sistemas para el seguimiento de envíos, el procesamiento en línea de pedidos o la transmisión electrónica de facturas. Las tecnologías clave para una gestión, distribución y recogida centralizada de la información en los departamentos administrativos son sistemas de gestión de contenidos empresariales con gestión dinámica de expedientes y un procesamiento integrado y automatizado de documentos entrantes.

Hoy en día ya no puede concebirse una empresa logística sin una infraestructura TI inteligente. Las empresas que supieron dar a tiempo importancia estratégica a la tecnología de la información muestran y se distinguen por un desarrollo en cuestión de ingresos superior a la media. Sólo el 15% de los costes de una empresa logística responden al transporte de bienes de A a B propiamente dicho. Los costes reales y con ello también los principales potenciales de ahorro descansan en otras áreas. Aquí es donde la implantación inteligente de logística de la información podría ayudar a reducir costes y procesos.

La logística estratégica es una herramienta fundamental para desempeñarse con éxito en un escenario altamente competitivo.

La importancia de la logística viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a un cliente, mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible, algunas de las actividades que puede derivarse de la gerencia logística en una empresa son las siguientes:

La logística es básica para que nuestras empresas sean eficientes y competitivas.

La logística nació gracias a la necesidad de abastecer y/o suministrar, en ese entonces herramientas y armas necesarias para cubrir las misiones militares, levándose poco a poco al ámbito empresarial motivado por poner el producto al alcance del cliente en tiempo y forma prosiguiendo después con la satisfacción del cliente, sin embargo mientras pasaban los años, los empresarios se dieron cuenta que reduciendo inventarios aumentaba el flujo de caja y llegaron a la conclusión de que planeando de manera correcta la distribución la rentabilidad mejoraba.

Es así como la logística ha pasado a ser parte esencial de las empresas para su adecuado funcionamiento y promete estar presente en el futuro con tecnología mucho más avanzada prometiendo mejores resultados para la empresa.

“Logística” es el proceso de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenaje

de materias primas, productos semi-elaborados o terminados.

Hoy en día el tema de la logística es un asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento, se ha desarrollado a través del tiempo y es en la actualidad un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo. Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso. La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente.

Por lo tanto la logística busca generar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad. La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.

Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla. Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en términos de nivel, locación y tiempo, es posible determinar el punto de partida para el logro del resultado final de la actividad logística, atender dicha demanda en términos de costos y efectividad. La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco referencial; no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro desconocido.

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ActualidadCrónica

Ante la saturación de las vías terrestres y la escasez de energía, la popular corriente de Humboldt se propone como una alternativa sustentable para aprovecharla cual correa

transportadora natural y enviar desde el sur de Chile, algunos bienes que en el norte son deficitarios.

PROYECTO MOISÉS HUMBOLDT:

APROVECHANDO LA CORRIENTE OCEÁNICA PARA EL TRANSPORTE

COSTERO

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Crónica

Dr. Lucio Cañete ArratiaIngeniero Civil en Geografía

Magíster en Ingeniería IndustrialDoctor en Ciencias de La Ingeniería

Facultad Tecnológica USACH

Gran parte de las costas chilenas son recorridas por aguas del Pacífico que aparte de ser frías, tienen un lento pero

permanente movimiento hacia el norte. Se trata de la corriente oceánica de Humboldt, la cual corresponde a un complejo de movimientos de masas marinas cuya resultante se percibe como un flujo de agua paralelo a la costa.

La colosal energía que provoca este movimiento depende de condiciones planetarias que han mantenido una suficiente regularidad para suponer que es poco probable que la corriente cese o que circule en sentido inverso durante los próximos siglos. De hecho diversa fauna marina aprovecha esta corriente para sus procesos vitales y muchos objetos son frecuentemente arrastrados por ella tal como aquella canoa indígena del sur de Chile que como testigo de este fenómeno natural se exhibe en el Museo Arqueológico de La Serena, luego de arribar a las playas de la bahía de Coquimbo.

Atendiendo a tal regularidad y al constatar la relativa escasez de vías de transporte terrestre desde la Zona Central de Chile hacia el norte del país, con total ausencia de ferrocarriles y un monopolio longitudinal carretero representado por la Ruta 5 Norte, ahora la corriente de Humboldt es mirada como un medio para transportar bienes que escasean en el norte del país y que son abundantes en las regiones australes. Agua dulce y productos silvoagropecuarios son los primeros candidatos a realizar este viaje de largo recorrido longitudinal.

En términos simples se trata de colocar grandes naves con su valioso contenido y mínimamente tripuladas en la corriente, para dejar que esta correa transportadora natural las lleve hacia el norte. Este pionero medio de transporte presenta varios aspectos positivos tales como el uso de energía totalmente renovable, la no sobrecarga de los actuales caminos y ningún requerimiento de expropiación ni construcción de túneles o puentes para nuevas carreteras.

Aunque la corriente pueda alcanzar hasta 0,18 m/s, esta lentitud no es un problema considerando envíos programados. Es decir, si se sabe que una partida de bienes se demora por ejemplo un par de meses en llegar desde

Valparaíso hasta frente a Antofagasta, la nave se envía con dos meses de anticipación. Las dificultades se deben al desconocimiento de tres asuntos fundamentales: comportamiento de la corriente, sistemas de control de las naves y materialidad de ellas.

En efecto, aunque se sabe que la corriente de Humboldt es en general constante, están poco estudiadas las variaciones de ella tanto temporales como espaciales que pudiesen desviar las naves hacia destinos no deseados. Por ello resulta imprescindible generar una cartografía de velocidades que muestre tridimensionalmente los vectores de la corriente para diferentes épocas del año.

Las perturbaciones debido a eventos meteorológicos o a comportamientos caóticos de la propia corriente, pueden anularse a través de sistemas de control que encaucen a las naves una vez que los sensores de posicionamiento detectan alguna desviación indeseada. Es en estas situaciones cuando las naves ocuparían energía, la cual será más pequeña mientras más conocimiento se tenga de la corriente. Puesto que existe tecnología para ello, idealmente es que estas naves sean automáticas y se desplacen con todos los dispositivos para un tránsito marítimo seguro.

Finalmente, puesto que la corriente no regresa, tampoco regresan por dicha vía las naves y ante ello se debe concebir una materialidad

que haga que tales recipientes móviles sean bienes altamente valiosos en el norte una vez vaciados. Es decir, el proyecto tiene el desafío de que las naves después que cumplan la función de transporte marítimo, ingresen ya sea en todo o en parte a otros procesos productivos. Manufacturar naves en base a materiales vegetales, los cuales una vez en territorio semiárido pueden servir de abono y/o como elementos constructivos, parece ser una idea interesante.

Superadas estas tres dificultades, el presente proyecto puede ser replicado en otras partes del mundo donde corrientes mucho más veloces y estables también recorren costas con asimetría geográfica cuyos bienes demandados en determinadas regiones, pueden se transportados desde donde se ofrecen en virtud a los flujos oceánicos.

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Actualidad

Escrito por: Sergio Millaleo RománTwitter:@MILLALEO

Durante la década del 2000 el Puente de Chacao se conoció como “Puente Bicentenario”, porque éste sería construido como forma de conmemoración de los 200 años del inicio del

proceso de independencia de Chile, con un largo total de 2.635 metros.

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Historia

El proyecto de la construcción de un puente colgante que uniera las localidades de Pargua, en la provincia de Llanquihue, con Chacao, en la isla de Chiloé, se originó en 1972 y fue defendida principalmente por el diputado Félix Garay, pero solamente en los años 1990 resurgió durante la administración del ex presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, retomar la idea de construcción.

Bajo el Gobierno de Ricardo Lagos, sería uno de los mandatarios más apasionados en la construcción de esta obra que fue incluida como uno de los proyectos para la celebración del Bicentenario de Chile, decreto que fue firmado por el entonces Presidente de la República

Proyecto Bicentenario

El Puente Bicentenario estaría suspendido gracias a tres torres de concreto que superarían los 180 metros de altura. El puente estaría compuesto por tres secciones colgantes de 379, 1.055 y 1.100 metros, y con una altura promedio sobre el Canal de Chacao de 59 metros para permitir el paso de embarcaciones. Con estas medidas, se convertiría en el puente más largo de su tipo en Sudamérica y, contando su extensión completa, en el tercero del mundo en su tipo siendo superado sólo por los actuales Gran Puente del Estrecho de Akashi de Japón y el Storebælt de Dinamarca; contando la máxima extensión suspendida (1.100 metros), obtendría el décimo lugar global.

El puente se estimaba que tendría una vida útil de 100 años. Sería resistente a los fuertes vientos que superan los 200 km/h y las corrientes marinas. En caso de terremotos, el puente soportaría magnitudes de hasta 10 en la escala de Richter.

Aún cuando el proyecto ya estaba licitado, en el año 2006 el entonces ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, declaró que el presupuesto que la concesionaria encargada dio para la construcción de este puente era de US$ 930.000.000, este monto no alcanzaba a cubrirse con las estimaciones del Gobierno (presupuesto estipulado por el ministerio de Obras Públicas de la época fue de US$ 607.000.000), por lo que fue totalmente descartado. Posteriormente se conocería que el costo real sólo bordeaba los US$ 670.000.000.

Reactivación del Proyecto

Durante el Gobierno del Presidente Sebastián Piñera Echenique, anunció en mayo de 2012 la reactivación definitiva del proyecto, sosteniendo que se haría un llamado para “una licitación internacional que presente tres o cuatro vías para conectar el continente con Chiloé”.

El Puente Chacao tendrá una longitud de más de 2.600 metros, y será el proyecto de mayor envergadura, en diseño y construcción, que se ha llevado a cabo bajo la modalidad de contratación tradicional, a través de la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Además, será el primer puente colgante, mayor a 1.000 metros, en Chile y en América Latina.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Obras Públicas está avanzando en las obras para el acceso sur al puente, en la isla de Chiloé, de 5,9 km de longitud hasta la vialidad actual en la Ruta 5. Esta construcción del acceso sur tiene un plazo máximo de 450 días y las obras comenzarán durante las próximas semanas.

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Actualidad

El pasado 07 de enero la ministra de Obras Públicas, Loreto Silva, encabezó la última Cuenta Pública Participativa del Ministerio de Obras Públicas, en la cual se realizó un balance

general del trabajo realizado por la cartera durante los cuatro años de gobierno del Presidente Sebastián Piñera.

MOP BALANCE FINAL

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Actualidad

Según explicó la autoridad, el balance del trabajo del MOP fue estructurado en dos ejes estratégicos que dirigieron el traba-

jo de la cartera desde 2010: la reconstrucción de la infraestructura del país tras el terremoto del 27 de febrero de 2010 y, tras superar esa emergencia, la recuperación del dinamismo en la inversión en infraestructura.

“Sin duda la gestión del MOP durante estos cuatro años ha sido muy positiva, con mucho trabajo para recuperar el dinamismo de la car-tera y reimpulsar proyectos y obras urgentes para Chile. Hemos trabajado con el gran objeti-vo de establecer una planificación de largo pla-zo, con una mirada de futuro, que permita que las obras públicas trasciendan a los gobiernos y tengan una consistencia en su ejecución en el tiempo. Ese fue el sello que imprimimos a nuestra gestión”, indicó la ministra.

El detalle del balance

La ministra explicó que el foco del trabajo del MOP durante los dos primeros años de Gobierno fue la reconstrucción de la infraestructura daña-da por el terremoto del 27 de febrero de 2010.

Tras la tragedia, el diagnóstico del MOP reveló que 45 ciudades del país contaban con daños significativos en su infraestructura y más de 900 localidades estaban aisladas, con más de a 2.504 obras con daños, más de 1.500 kilómetros de caminos cortados, más de 200 puentes afectados y nueve aeropuertos con problemas. Según explicó la ministra, el MOP concentró sus esfuerzos en levantar la infraes-tructura en tiempo récord.

“En 10 meses se reestableció la conectividad del país, en un proceso que significó no sólo un trabajo intenso al interior del ministerio, sino que requirió de coordinaciones con el mundo privado”, indicó la titular de Obras Públicas.

En materia de inversión en infraestructura, el desafío de la cartera durante los cuatro años de gobierno del Presidente Piñera fue revertir una tendencia a la baja que se advertía a inicios de 2010, con una cartera de Concesiones que no llegaba más allá del 2015.

“Logramos revertir ese déficit y nuestros nú-meros son contundentes: nuestra ejecución

presupuestaria ha sido constante, promedian-do durante estos cuatro años un 98,7%, con un promedio de inversión anual del MOP de US$2.563 millones. Esto significó un creci-miento de 28% en inversión para este perío-do”, indicó la ministra.

Otro de los puntos fuertes de la gestión del MOP fue avanzar en la conectividad del país. En este punto, durante este gobierno se au-mentó en un 44% el número de kilómetros de caminos pavimentados.

A esto se le suman los más de 1.500 kilóme-tros recuperados tras el terremoto. Así tam-bién, la autoridad destacó la concreción del Puente Chacao (licitado a fines de 2013), que tendrá una longitud de 2,7 kilómetros y será el proyecto de mayor envergadura, en diseño y construcción, llevado a cabo bajo la modalidad de contratación tradicional, a través de la Di-rección de Vialidad del MOP.

Dentro del ámbito de la conectividad, la minis-tra Silva destacó, además, que esta adminis-tración está llevando adelante la relicitación del aeropuerto Arturo Merino Benítez, de Santiago, actualmente con su capacidad sobrepasada.

Así también, la ministra destacó el desarrollo de obras que permiten una mejor gestión del

recurso hídrico, como el Embalse Punilla (re-gión del Biobío) que mejorará la superficie de riego en 60 mil hectáreas y la implementación de sistemas de agua potable en localidades rurales semiconcentradas, infraestructura que permite “nivelar la cancha” y mejorar la cali-dad de vida de cientos de chilenos que aún no cuentan con este servicio básico en sus casas.

La ministra destacó, además, una serie de obras que debieron haber sido ejecutadas hace varios años y que esta administración logró lle-var a cabo. Dentro de ellas, se cuenta las obras del Programa Santiago Centro Oriente (que mejoran la conectividad entre las autopistas urbanas de Santiago adecuando, además, su capacidad en sectores críticos) y la autopista Américo Vespucio Oriente.

Así también, la ministra relevó el desarrollo du-rante este gobierno de los Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hí-drico, herramienta diseñada en las regiones, donde autoridades locales y vecinos priorizaron las obras necesarias para mejorar la calidad de vida en sus pueblos y ciudades.

En ellos se invierte el 70% del presupuesto MOP. “Esta manera de planificar las obras que Chile necesita mira hacia el futuro e integra las necesidades de su gente”, indicó la ministra.

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Entrevista en Vías

Escrito por: Sergio Millaleo RománTwitter:@MILLALEO

Jorge Atton Palma una destacada trayectoria profesional en el sector de telecomunicaciones y ha sido ejecutivo en diversas compañías del rubro, siendo gerente general de la empresa

Telefónica del Sur de la ciudad de Valdivia hasta enero de 2013.

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El Subsecretario de Telecomunicaciones Jorge Atton Palma comenta sobre los avances que ha tenido su cartera en

estos cuatro años de gobierno del Presidente Sebastián Piñera, en conversación con la revista Vías Especiales

PREGUNTASEN EL 2011 EL GOBIERNO DEL PRESIDENTE SEBASTIAN PIÑERA, SEPARA EL DESARROLLO DIGITAL QUE PERTENECIA AL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y LO TRASLADA AL MINISTERIO DE TELECOMUNICACIONES, CON LA CONDUCCION ÚNICA DE LA SUBTEL

1)- Desde su cambio ¿Cúales han sido sus ventajas?

La ventaja de desarrollar este documento ha sido crear un trabajo y un diálogo directo entre el sector público, privado, técnico y académico respecto a las materias que debe seguir Chile en temas de desarrollo e inclusión digital. De esta forma, logramos un documento con visiones transversales respecto a las políticas públicas que debe implementar Chile de cara al 2020 para que las tecnologías sean un pilar fundamental en el desarrollo económico y social del país.

2)- ¿Cómo ha gestionado La Subtel el desarrollo digital con miras al 2020?

El desafío de Subtel ha sido trabajar para conectar a más personas a las nuevas tecnologías, cerrando la brecha digital y abriendo el mundo de oportunidades que trae la revolución digital que estamos viviendo. En este sentido, el proyecto “Conectividad para la Educación” ha sido una iniciativa clave del Gobierno, ya que hoy entrega internet gratuito a cerca de 9.000 mil establecimientos educacionales municipales y particulares subvencionados, alcanzando el 95% de la matrícula escolar lo que significa más de 3,2 millones de estudiantes beneficiados.

Otro proyecto de inclusión digital es el de Servicios de Telecomunicaciones para Zonas WiFi para el cual se adjudicaron en dos fases 612 puntos de acceso Wifi gratuito en las regiones de Los Ríos, Los Lagos, Aysén, O’Higgins, del Maule y La Araucanía.

3)-¿Cómo se ha desarrollado la agenda digital “IMAGINA CHILE”?

El trabajo se ha llevado a cabo con miras a alcanzar las metas planteadas en la Agenda y los cinco ejes estratégicos propuestos. Desde nuestro ámbito ha sido impulsar los proyectos de conectividad, con el rol subsidiario del Estado, lo que nos ha permitido aumentar considerablemente en estos últimos años la cantidad de personas con acceso a servicios de telecomunicaciones especialmente en las zonas más aisladas.

En este sentido, hemos avanzando de forma notable en conectividad rural, pasando de 70% del territorio poblado del país con cobertura de servicios de telecomunicaciones en 2009, alcanzando hoy un 95%.

4)- ¿Cúal ha sido la gestión con el mundo privado en relación a las inversiones de éste hacia las comunicaciones?

En materia de inversión, las señales de la nueva política pública fueron bien recibidas por la industria. Las reformas legales que implementamos, como la portabilidad numérica, la eliminación de la larga distancia nacional, neutralidad de red, entre muchas otras, generaron efectos positivos en una industria que crece día a día y que se desarrolla en un contexto de competencia por calidad de servicio.

Es así como en los últimos 10 años la industria de las telecomunicaciones invirtió en total 15 mil millones de dólares y prácticamente la mitad de toda esa inversión -el 45%- se concretó durante los primeros tres años del gobierno del Presidente Piñera. De esta forma, el sector de las telecomunicaciones se ha posicionado como uno de los sectores de la economía nacional que presenta mayor dinamismo en su expansión.

5)- Evaluación y balance de la gestión de Subtel durante estos cuatro años.

La gestión de la Subtel se ha caracterizado en este período por el cumplimiento efectivo y pragmático del programa de gobierno. Para construir los cimientos de la gran reforma a las telecomunicaciones se priorizó desde el primer día el trabajo legislativo y así logramos aprobar un total de 12 leyes en 36 meses de gestión con amplio apoyo parlamentario.

Esto nos dio la oportunidad de implementar reformas tan importantes como la portabilidad numérica, el fin de la larga distancia, la ley de torres de antenas de celulares, el desbloqueo de equipos, la eliminación de las cláusulas abusivas en los contratos, entre otras, que han permitido impulsar la competencia, empoderar a los usuarios y retomar el liderazgo en la región en materia de telecomunicaciones.

Entrevista en Vías

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Vía Empresarial

EMC Corporation es un líder global que permite a empresas y proveedores de servicios transformar sus operaciones.

Mediante productos y servicios innovadores, EMC acelera el viaje al cómputo en la nube, de una manera más ágil, confiable y rentable, ya que ayuda a los departamentos de TI a almacenar, administrar, proteger y analizar su recurso más valioso: la información.

Ahora, EMC anuncia la disponibilidad general de EMC XtremIO, el primer y único arreglo del sector, completamente basado en flash, que proporcionar rendimiento extremo consistente y predecible para cualquier tipo de carga durante cualquier período establecido, independientemente de si el arreglo está inactivo, en uso, vacío, o lleno.

¿En qué consiste XtremIO, o proyecto X?

XtremIO, es un arreglo de discos para almacenamiento de datos que emplea múltiples controladoras de almacenamiento en modo Activo / Activo y sólo discos de Flash o estado sólido.

El arreglo es de tipo SCALE-OUT: cada vez que adicionamos un X-Brick el conjunto de X-Bricks sigue actuando como un todo, es un solo arreglo, compartiendo todos sus recursos entre los X-Bricks, esto es que opera en modo de Clúster.

¿Cómo surge la idea de crear un sistema íntegro en tecnología flash, cuáles son las ventajas que esto trae en el mercado y, junto con eso, qué consiguen los clientes con XtremIO?

El pasado 14 de Noviembre, EMC lanzó al mercado un moderno sistema para almacenamiento de datos: XtremIO. Basado íntegramente en tecnología flash, se trata de un programa de rendimiento extremo, con arquitectura única y seis veces más de eficiencia. Sobre esto, cuenta más detalles a Vías Especiales, Víctor Cuevas D’Gibbs, consultor técnico de EMC.

Escrito por: Maribel Rojas ÁvilaTwitter:@MARDRAVILA

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Vía Empresarial

Surge por la necesidad de proveer una solución de almacenamiento que entrega el mayor performance, con la mayor agilidad y flexibilidad que requiere un data center actual y futuro.

Todo esto lo entrega XtremIO de manera simple, económicamente accesible y con el menor footprint, gracias a la tecnología de discos FLASH sumado a la tecnología desarrollada para utilizar en forma efectiva tanto estos discos como la memoria RAM de los controladores.

Los usuarios de XtremIO logran el mejor rendimiento, la menor latencia y un menor acceso a los discos.

¿Qué quiere decir que XtremIO pone el listón más alto en el mercado de gama flash?

Lo que pasa es que XtremIO no es sólo un arreglo de discos convencional que usa discos de estado sólido (FLASH). XtremIO es una tecnología que permite reducir la cantidad necesaria de discos flash, por medio de la reducción de datos en línea (Deduplicación inline, always-on). Esta tecnología exclusiva de XtremIO permite mejor rendimiento, mayor durabilidad de los discos flash, rendimiento constante y predecible, aún con porcentajes de utilización de discos mayor al 90%. Tecnología de metadatos residentes siempre en memoria RAM, lo que hace que muchas tareas y transacciones se realicen completamente en memoria RAM de XtremIO y no en discos flash (nanosegundos, versus microsegundos).

Se dice que XtremIO tiene una alta demanda y que ya se vendieron 10 petabytes de capacidad efectiva ¿Cuál ha sido la opinión, y la visión, de los clientes?

Antes de la disponibilidad general del producto (lanzamiento formal), XtremIO se vendió como “Directed Availability” para ciertos clientes. Entre todos estos clientes, se han vendido 1,5PB físicos, que debido a la tecnología de reducción de datos en línea (deduplicación) han podido almacenar 10PB de datos efectivos. Como los casos de usos fueron variados, los beneficios han sido en términos de “el mejor performance...”, “la habilidad de sacar múltiples copias sin usar capacidad demás…”, “tener el mejor rendimiento, mucha capacidad efectiva, usando el menor espacio físico en el data center y con pocos requerimientos de energía y

refrigeración…”, “la facilidad de provisionar volúmenes a los servidores, hacen que el time-to-marker sea el mejor de la industria…”. XtremIO presenta en el mercado una solución disruptiva para la industria.

EMC XtremIO ofrece varias innovaciones únicas de flash ¿cuáles son éstas?

El arreglo es de tipo SCALE-OUT: cada vez que adicionamos un X-Brick el conjunto de X-Bricks sigue actuando como un todo, es un solo arreglo, compartiendo todos sus recursos entre los X-Bricks, esto es que opera en modo de Clúster.

Data Reduction InLine: Todas las cadenas de datos a almacenar en el arreglo, se descomponen en bloques de 4KB de los que se genera una “huella digital” con base en su contenido, esa huella identifica a los bloques de 4KB y en el arreglo sólo se almacenan bloques únicos. Al llegar un bloque igual a otro que existe en el arreglo el nuevo bloque (repetido) sólo se apunta al bloque original y único, reduciendo la cantidad de datos que se almacena en el arreglo, mejorando el desempeño, la eficiencia en escritura, así como también la durabilidad del arreglo.

Desempeño (performance) y muy baja latencia (espera por acceso al dato) constantes y predecibles independientemente de la cantidad de X-Bricks en el arreglo.

XDP: Xtrem Data Protection, provee la mejor protección de los datos, con el menor costo tanto en performance como en capacidad (solo requiere 8% de capacidad para protección). No requiere hot spares, y no se afecta el rendimiento en períodos de falla y recuperación.

Hay expertos analistas que han confesado que lo que les ha resultado más atractivo de XtremIO es la arquitectura única ¿qué quieren decir con esto?

La genialidad está en utilizar elementos comunes (como los discos flash, procesadores Intel, memoria RAM, etc.), con una arquitectura innovadora, algoritmos únicos, para entregar una solución simple, ágil, eficiente, flexible y económicamente accesible.

¿Cuáles son las proyecciones de este procesador en los próximos años?

En un principio, XtremIO provee capacidades de hasta 40TB físicos (250TB efectivos aprox. Por la reducción de datos en línea), para este año se duplicará la capacidad física, manteniendo el mejor rendimiento.

¿Hay algo más que quisiera comentar al público?

Esta solución está orientada a todas las industrias, no solo a ciertas verticales, pues sus casos de uso van orientados a soluciones de escritorios virtuales (VDI), Virtualización de servidores, bases de datos de alto rendimiento, comercio electrónico, investigación y desarrollo, y en general a cualquier tipo de aplicación que requiera alto rendimiento, baja latencia y acceso aleatorio.

Victor Cuevas D`GibbsConsultor Técnico de EMC

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Vía Empresarial

Con 33 años acompañando a sus clientes, Sitrans pone a disposición de la industria minera su experiencia y capacidades para el transporte y distribución de carga de abastecimiento. Sobre esto, y más, cuenta a Vías Especiales su Gerente de División Logística y Distribución, Juan Pablo Bowen; Benjamín Izquierdo, Subgerente Comercial de Logística Minera; y el Subgerente de Operaciones Mineras, Matías Errázuriz.

Si se hace un repaso por el nombre de los clientes que tiene Sitrans (Codelco o Kinross, entre otros) no cuesta mucho entender que la calidad y

profesionalismo de su servicio es verdadero. Y es que el personal altamente capacitado con el que la empresa cuenta para las distintas tareas, además de la seriedad y responsabilidad en los procesos, marcan un sello distintivo.

El servicio consiste en la recepción de proveedores, almacenamiento, transporte y abastecimiento de todo tipo de cargas, con los más altos estándares requeridos en tecnología, seguridad y medio ambiente. La compañía entrega valor a sus clientes mediante la integración de la cadena logística, combinando infraestructura especializada y tecnología de punta.

Escrito por: Maribel Rojas ÁvilaTwitter:@MARDRAVILA

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Vía Empresarial

Asimismo, ha desarrollado una estructura para el transporte de sustancias peligrosas y para la logística de insumos estratégicos, optimiza el manejo y traslado de productos especiales, tales como: bolas de molienda, neumáticos gigantes, tubos, cargas de proyectos y cargas sobredimensionadas.

Rol Histórico

Sitrans parte con el contenedor vacío, es decir, nace la logística y distribución, producto del contenedor vacío de las compañías navieras.

Esto último, lo explica Juan Pablo Bowen, Gerente de División Logística y Distribución: “Cuando empiezan a llegar los barcos a Chile con contenedores, las compañías navieras necesitaban de un operador que les solucionara el dónde poder dejarlos una vez que ya estaban vacíos, entendiendo que éste pasa a ser un producto de la logística, donde el importador una vez que trajo la mercadería, desconsolidó el contenedor y lo tiene que devolver en algún punto. No sabía donde hacerlo, y es donde aparece Sitrans”.

Ya en este servicio, con el paso de los años, los importadores y exportadores al momento de consolidar o desconsolidar la mercadería, comenzaron a pedir ayuda a Sitrans para esta operación. Fue entonces como, adaptándose a

las nuevas necesidades y requerimientos de sus clientes, la empresa abre la unidad de servicio a la carga.

Respecto al rol histórico de Sitrans en el mundo logístico y de la industria minera, el Gerente de División Logística y Distribución, cuenta que “en estos más de 30 años de la compañía, hay que entender que al menos 25 de ellos, Sitrans ha desarrollado importantes terminales de logística tradicional. Hace algunos años se decide, entonces, realizar con la misma experticia obtenida en la logística de retail, de exportación, del sector agroindustrial, frutícola, vinícola, e importación de productos, una plataforma logística zona norte, para ser un prestador de servicio para compañías mineras”.

Y la idea fue buena: los contratos mineros que Sitrans ha logrado con importantes actores exportadores de cobre, oro nacional, entre otros, son el reflejo de la aceptación de la compañía dentro de la industria minera, logrando una buena posición en el campo logístico de esta área.

A su vez, para Sitrans, tener clientes mineros de tanto prestigio como Codelco, es “un aprendizaje y un constante desafío, al trabajar en conjunto con ellos en altos estándares de seguridad. Es participar e invertir en terminales nuevos. Es crecer junto a nuestros clientes, replicar nuestra experiencia

y poder crecer con la minería en 10 años más” asegura Juan Pablo.

La visión logística de Sitrans en cuanto a los temas mineros, es hacer crecer el entorno, inaugurando un terminal en Antofagasta en marzo del próximo año, comprando terrenos en Copiapó para construir un terminal, además, “queremos que Iquique tenga un rol más importante en logística, tener una oficina en Coquimbo, cuyo puerto fue adjudicado por Grupo Ultramar, del cual nosotros somos parte. De manera que en los próximos años nuestra presencia sea tan robusta como lo ha sido en estos 25 años en la zona centro y sur”, cuenta Bowen.

Operaciones Mineras

La función principal que desarrolla Sitrans dentro de las operaciones mineras es ser el mejor operador logístico de la minería. Para esto, ha desarrollado diversos sistemas con el fin de que los servicios entregados a sus clientes sean en forma rápida, segura y al estándar que ellos exigen. Así es, más que un proveedor de servicios, Sitrans es un aliado de sus clientes, dispuesto a estregar soluciones las 24 horas del día, contando con oficinas a lo largo de todo el país. Cuando estos tienen nuevos desafíos, Sitrans los apoya y crece junto a ellos.

Sobre las principales operaciones realizadas tanto en Santiago, como en regiones, Matías Errázuriz,

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Vía Empresarial

Subgerente de Operaciones Mineras, cuenta que “Sitrans entrega un servicio integrado de logística de abastecimiento a la minería. Es por esto que los servicios que se entregan en cada una de las agencias son muy parecidos entre sí, ya que tratamos de entregar la misma excelencia de servicio a nuestros clientes, y dado que somos un socio estratégico, hemos ido creciendo según sus necesidades”.

A lo anterior, agrega que “Dada la red de terminales que tiene la empresa, hemos logrado captar los servicios de importación de nuestros clientes, solucionando problemas logísticos, y de costos que tenían anteriormente”.

Los servicios de Sitrans a la minería se centran en Santiago, Copiapó, Antofagasta, Iquique, San Antonio y Valparaíso.

En cuanto a los desafíos de la compañía en materia de operaciones, Errázuriz asegura que “nuestro desafío a corto plazo es general más valor y tecnología a nuestros actuales clientes. A través de ellos, y nuestra excelencia en servicio, esperamos crecer a otros clientes, que se atrevan a experimentar el servicio que entrega nuestra empresa. Además, uno de nuestros principales desafíos es transportar cianuro. No cualquier empresa puede hacer la logística de este producto, dado lo peligroso que es. Creemos que somos capaces de dar un salto en la industria. Están todas

las condiciones dadas, sólo nos falta afinar un par de detalles”.

Los Clientes y el progreso

Cercanía, confianza y respaldo, son parte de la propuesta de valor que entrega Sitrans, apoyada con una amplia red de terminales, y un equipo humano que permite brindar un servicio de excelencia a sus clientes.

Porque al momento de confiar nuestros productos o bienes, desde el minuto de carga, hasta la recepción final, el con quién hacerlo no es un juego, Sitrans cuenta con una flota de camiones apta para el transporte de cargas, contenedores y cargas especiales dentro del territorio nacional, además de la capacidad y flexibilidad para el transporte de carga sobredimensionada.

Sitrans lleva aproximadamente unos seis años en el negocio minero. Benjamín Izquierdo, Sub-Gerente Comercial de Logística Minera, cuenta que “Partimos con el contrato de Codelco, hoy ya tenemos alrededor de nueve contratos mineros, y seguimos avanzando de a poco. Esta empresa nació más orientada hacia el mundo de los contenedores, pero hoy día ya es un pilar importante dentro de lo que es logística minera y se sigue consolidando esta área”.

Dada la creciente necesidad que Sitrans ha detectado de servicios de transporte de sobredimensión y alto tonelaje, hace unos dos años adquiere la empresa de este tipo de servicios en Perú: Stiglich. “Nuestra idea es captar toda su

experiencia y profesionalismo para insertarlos en la realidad chilena” asegura Benjamín.

En cuanto a la relación con sus clientes, el Subgerente Comercial de Logística minera dice que la relación con ellos es súper cordial. “Nosotros estamos acostumbrados a acompañar a nuestros clientes en su crecimiento, a establecer relaciones de largo plazo y, en general, hemos ido creciendo junto con ellos. Hemos ido armando nuestra logística en medida de las necesidades del cliente. Una logística más integral, entendiendo sus problemas, y las situaciones que más les afecta a ellos, teniendo siempre en cuenta la seguridad como un punto clave en nuestra operación. Como

Matías Errázuriz, Sub Gerente de Operaciones Mineras

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Vía Empresarial

es lógico, los clientes valoran esta cercanía y compromiso, y depositan toda su confianza en nosotros”.

Los clientes sin duda confían en Sitrans. Además de lo ya explicado, la razón estriba en que es una empresa capaz de sobreponerse a todo tipo de situaciones, por adversas que sean. Un buen ejemplo es el paro portuario que hubo en abril de este año, a nivel nacional, que significó para Sitrans generar esfuerzos adicionales para cumplir con los requerimientos de sus clientes, siendo derivadas muchas cargas desde puertos de la zona norte, hacia otros puertos del país. En ese momento, movilizaron personal y equipos para atender estas cargas y trasladarla a los centros de operación de cada cliente. El llegar con estas cargas a tiempo es muy relevante ya que se podría ver afectada la producción de alguna faena minera del país. Por lo mismo, el apoyo y las alternativas ofrecidas para poder descargar fueron muy valorados por los clientes.

Lo que viene

Dentro de las proyecciones para el corto y mediano plazo, Benjamín cuenta que hay bastantes inversiones en Antofagasta para el 2014. Sitrans se está cambiando a un terminal que cuenta con el doble de la capacidad actual. “Contar con él nos permitirá mejorar infraestructura y estándar operacional, además de ampliar nuestra cartera de

clientes (Pues si quisiéramos ampliarla ahora, con lo que tenemos hasta el momento, no daríamos abasto). Este terminal se encuentra ubicado muy cerca del terminal actual, en un punto estratégico en la zona de La Negra, en Antofagasta. El centro logístico contará con 6,7 hectáreas y una bodega de 2.500 m2, más una explanada para el almacenaje de las cargas de nuestros clientes. Todo lo anterior nos permitirá consolidar nuestra posición en Antofagasta.

Por otro lado, si bien hoy ya realizamos servicios de sobredimensión y alto tonelaje, a mediano plazo pensamos fortalecer esta área con la inclusión de la experiencia de Stiglich, como ya he mencionado antes” a lo que agrega que “Trabajamos día a día en nuestras operaciones, buscando mejoras que entreguen mayor integridad, seguridad y respaldo en los servicios que les prestamos a nuestros clientes. Así, en abril del 2014, inauguraremos nuestras nuevas instalaciones en Antofagasta consolidando nuestra presencia en la principal zona minera del país”.

Respecto a lo anterior, el Gerente Juan Pablo Bowen asegura que uno de los desafíos es tener el terminal de Antofagasta, ya mencionado, operando en abril, además de tener más activas las oficinas de Coquimbo y Copiapó y “seguir mejorando nuestros indicadores de seguridad, estando dentro de los mejores estándares para nuestros colaboradores y, a la vez, nuestros clientes estén bien protegidos en ese aspecto”.

Sitrans cuenta con 9 terminales de Arica a Puerto Montt que hacen logística y distribución, es decir, transporte, servicio a la carga, almacenaje, reparación de pedidos, desconsolidación y consolidación de mercadería. “Esto es muy valorado por los clientes, y la cobertura geográfica es algo que a nosotros nos interesa mucho desarrollar, porque ya los clientes comienzan a entregarnos la administración de su cuenta, independiente de por qué terminal entra o sale su carga” comenta Bowen.

Es posible destacar que la presencia de estos 9 terminales a lo largo del país, permite una disponibilidad de recursos y de colaboradores, para solucionar las contingencias de los clientes.

Responsabilidad de todos

Para finalizar, no se puede pasar por alto la seguridad y prevención de riesgos. Tal es la

importancia de este tema que el compromiso número uno de Sitrans es la seguridad a sus colaboradores y clientes. Para esto, cada vez que se recibe o se despacha un transporte se realizan check list de la carga y del camión. No se recibe, ni despacha nada si es que no cumple con los estándares exigidos por la empresa y sus clientes.

Además, como la seguridad es responsabilidad de todos, Sitrans trata de establecer reuniones periódicas con sus clientes con el fin de ir mejorando en conjunto. A lo que se suma el hecho de que la compañía cuenta con un departamento de prevención de riesgo, y con prevencionistas en cada una de las agencias, con el fin de inculcar una cultura de seguridad dentro de la empresa.

Tecnología, desarrollo, compromiso y seguridad. Éstas son las palabras que sintetizan la labor de Sitrans en el mundo de la logística minera. No es, pues, de extrañar que se haya situado rápidamente dentro de los primeros puestos en su rubro a nivel nacional, que la calidad del servicio progrese con el pasar del tiempo, y que con ello, clientes de renombre como Codelco o Kinross puedan descansar en las soluciones que con toda certeza se les otorgarán.

Juan Pablo Bowen, Gerente División Logistica y Distribución.

Benjamín Izquierdo, Sub Gerente Comercial Logistica Minera.

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1.- COMENTARIOS DE INTRODUCCIÓN:

1. 1.- BREVE RESEÑA HISTÓRICA SOBRE EL SURGIMIENTO DE LA IDEA DE INVESTIGAR ALGUNA TÉCNICA PARA DETECTAR FALLAS EN NEUMÁTICOS OTR:

Informe Técnico

MÉTODO INSPECCIÓN POR ULTRASONIDO DE NEUMÁTICOS GIGANTES FUERA DE CARRETERA

(OTR) PARA DETECTAR IN SITU FALLAS INTERNAS: ESTADOS DE DEGRADACIÓN

DEL CAUCHO, SEPARACIONES MECÁNICAS, SEPARACIONES TÉRMICAS Y/O DISCONTINUIDAD DE MATERIAL.

En el año 1981, el inventor solicitante del patentamiento que suscribe, Enrique Olivares Miranda, en mi calidad de Jefe del Servicio de Inspección Técnica de la Empresa Codelco-Chile, División Chuquicamata. Recibí del supervisor encargado del Mantenimiento de Neumáticos Gigantes, el requerimiento de idear alguna técnica que permitiese “detectar precozmente las fallas internas en los neumáticos de camiones de extracción de alto tonelaje” para en consecuencia, resolver el problema de: “alta tasa de neumáticos jóvenes dados de baja por presentar fallas prematuras en servicio”.

Nuestras primeras pruebas se realizaron con la técnica radiográfica obteniéndose buenos resultados, pero el método era poco práctico porque implicaba disponer de dos superficies de acceso; uno para proyectar la radiación (lado de superficie de rodadura) y el otro para colocar la película, (pared interior). Ello implicaba, que el neumático debía estar desmontado del camión y de su llanta.

Seguidamente, se hicieron pruebas con ultrasonidos utilizando los métodos Pulso-Eco y Transmisión a Través; resultando ser este último, poco práctico porque había que tener acceso por la superficie interior para colocar el transductor- receptor, similar al caso de la radiografía. En cambio, aplicando el método ultrasónico “pulso-eco”, se requiere sólo tener una superficie de acceso que para este caso bastaba la banda de rodadura.

Por varios años las pruebas quedaron en stand-by, pero con la aparición de nuevos equipos detectores de fallas ultrasónico, dotados de modernas ventajas tecnológicas tales como: onda cuadrada, calibración automática en tiempo de vuelo y en línea base tiempo, control de la energía del pulso y mayor rango de sensibilidad en la captura de los ecos proveniente de las fallas. En vista de lo cual, re-tomamos los ensayos para finalmente, culminar las experiencias alrededor del año 1984, tras lograr exitosamente, el ingreso del ultrasonido en todo el espesor del neumático y obtener un eco de respuesta con la información de dicho trayecto.

1. 2.- ¿CÓMO SE GENERAN LAS FALLAS EN LOS NEUMÁTICOS GIGANTES FUERA DE CARRETERA? (OTR):

En un camión modelo 737 tradicional de 350 toneladas de capacidad de carga + 100

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Infrome Técnico

toneladas aprox. de su propio peso (tara); implica que cada neumático está sometido a una carga unitaria de aproximadamente 75 ton. Por otra parte, la velocidad máxima permitida en ruta es de 60 Km/Hrs. Es decir, tenemos un material (caucho vulcanizado), sometido a una carga estática unitaria de 75 toneladas y un “esfuerzo dinámico” con una frecuencia de 3.600 ciclos por minuto. Si a esto, le sumamos los esfuerzos inducidos por variantes del trayecto mismo y, operacionales: curvas, subidas, bajadas, frenazos, neumático sub-inflado y sobre-inflado, alta temperatura, pisada de rocas con cantos vivos, desalineamiento mecánico, carga en tolva mal distribuida, peraltes, etc. Todas estas variantes o “accidentes” configuran los indeseados puntos concentradores de esfuerzos, superando lejos los límites de resistencia mecánica del material, incubándose de esta manera la generación de la rotura interna. ¡He aquí el problema que resuelve esta aplicación del ultrasonido, detectando muy precozmente la falla!

1. 3.- PRÁCTICA ARTESANAL UTILIZADA EN LA DETECCIÓN DE FALLAS DEL NEUMÁTICO:

Desde la aparición de los neumáticos gigantes para camiones de alto tonelaje, siempre se ha empleado la práctica de golpear el neumático con una piedra, martillo, mazo u otro elemento contundente, de manera que, a través de un cambio de sonido claro y vivo del sector sin falla, pasar a un sonido opaco más grave y apagado que indicaría una probable zona de discontinuidad de material. De esta manera, el operario manipulador de neumáticos teniendo tan sólo esta sensación como elemento de juicio, configura una subjetiva y aproximada idea del estado del neumático.

1. 4.- DIFICULTADES TÉCNICAS SUPERADAS DE LA INTERACCIÓN DEL ULTRASONIDO CON EL CAUCHO VULCANIZADO:

Los ultrasonidos son ondas mecánicas de frecuencias que están por sobre el

rango audible percibido por el oído humano de 20 Hz a 20 KHz, capaz de transmitirse en muchos materiales utilizados en ingeniería. Pero que en el caso de los cauchos se transmite sólo si se dan ciertas condiciones técnicas ya extensamente mencionadas en este estudio.

El neumático OTR está diseñado para cumplir un alto nivel de exigencias. Esto hace que la arquitectura, el diseño y la forma sean muy dependientes de las funciones que cada parte del neumático tiene que cumplir. Además, esto implica lograr el perfecto equilibrio químico y de enlace entre los distintos materiales y compuestos para responder con alto grado de calidad y confiabilidad todas las exigencias operativas.

La fabricación de neumáticos concentra un 60 % de la producción anual de caucho.

Los elastómeros o cauchos son materiales poliméricos, que tienen la propiedad de variar sus dimensiones según sea el tipo de esfuerzo al que sean sometidos volviendo a su forma original cuando el esfuerzo se interrumpe. Es decir, son materiales de alto índice elástico.

Sabemos que los ultrasonidos se transmiten mejor en el acero que en el caucho y esto es simplemente porque en este material duro y rígido el ultrasonido a nivel molecular interactúa mucho mejor. La razón está en su estructura cristalográfica, el acero estructuralmente está conformado por distintas formas de redes y enlaces cristalinos, con sus átomos ordenados según determinados planos geométricos los cuales obedecen a ciertas leyes físicas de cohesión, equilibrio espacial y energético.Se tiene el siguiente modelo elástico de una estructura cristalina:

1.-En la figura, la primera fila representa un material compuesto de pequeñas partículas unidas entre sí por medio de una fuerza elástica (resortes) en estado de “reposo”

2.-La segunda fila, nos indica que la primera partícula es excitada (tocada por la mano) por una señal ultrasónica.

3.-En la tercera fila, se produce el estado de “oscilación” de la partícula (movimiento adelante y atrás) .

4.-En la cuarta fila, esta “oscilación” se transmite a la partícula vecina y, así sucesivamente. De este modo, viaja la señal ultrasónica merced a este orden estructural del acero.Pero en el caso del caucho vulcanizado se tiene esta estructura:

Estructura amorfa que queda debido al proceso de vulcanizado a que se someten los neumáticos que termina en un entrelazamiento y distribución de largas cadenas poliméricas con moléculas de azufre a alta presión y temperatura, como se

observa en la figura. La pregunta que surge entonces ¿Cómo se transmite el ultrasonido?

Cuando la constante elástica de una molécula como la del caucho es muy alta y, además, de gran tamaño (perezosa de lenta respuesta al estímulo) se requiere una energía de excitación también mayor capaz de hacerla vibrar. Lo cual electrónicamente se obtienen con pulsos a frecuencias muy bajas del orden de los 0,5 MHz Esto implica además, utilizar una onda con mejor “rendimiento energético” como la “Onda Cuadrada”.

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Informe Técnico

Es posible identificar en procesos industriales, dos aplicaciones mayormente utilizadas y que en su ciclo de funcionamiento, existe una gran oportunidad para reducir el costo energético.

Las aplicaciones mencionadas anteriormente, corresponden a Bombas y Ventiladores. En aplicaciones de este tipo y que tengan como característica partidas directa de motor para el accionar tanto de la bomba como del ventilador, donde su método de estrangulación (de aire o fluido) sea mecánico, existe reales alternativas de reducción de costo energético en función principalmente de su cambio de método de control de flujo a través del uso de un convertidor de frecuencia.

Las leyes que rigen el concepto de ahorro, están cimentadas fundamentalmente en la relación que existe en Potencia; Velocidad y Flujo, en aplicaciones del tipo par cuadrático.

Bombas y Ventiladores presentan comportamiento de par cuadrático (desde el punto de vista de su carga) esa relación cuadrática entre velocidad y torque, también se ve reflejada en la relación que existe entre la potencia y la velocidad, pero en este caso de manera cubica.

Energy AppraisalEvaluación Energética para Reducción de Costo Energético

Una reducción porcentual pequeña en la velocidad de rotación de la maquina motriz (velocidad nominal) que acciona la bomba y/o ventilador, impacta de manera cubica en la potencia consumida por el motor.

Por lo tanto en aplicaciones que cuenten con estrangulación mecánica, donde por requerimiento del proceso sea necesario mantener un flujo menor que el nominal, la alternativa de control de velocidad para controlar ese flujo de manera directa sobre el motor, es la alternativa para la reducción del costo energético.

Entre 20% a 70% de reducción de costo energético es posible obtener solo con el uso de un variador de frecuencia, y en algunos casos la inversión inicial de esta solución puede ser menor a un año.

ABB junto con su equipo de Especialistas ofrece de manera gratuita esta evaluación en su planta, identificando posibilidades de ahorro en función de la reducción del costo energético, enmarcado en este tipo de evaluación. www.abb.cl

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Actualidad

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Ficha Técnica

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El concepto sustentabilidad es un término que se puede utilizar en diferentes contextos y en especial en la nueva corriente denominada Responsabilidad Social Empresarial o Corporativa, pero en general se refiere a la cualidad de poder sostenerse por sí mismo, sin ayuda exterior y sin agotar los recursos disponibles. Para involucrarnos en ella debemos tener presente las tres grandes dimensiones que abarca: una económica, una ambiental y la otra social. Estas proporcionan una concisa exposición sobre el enfoque de gestión a los aspectos importantes que rodean no sólo al mundo empresarial y a la presencia en el mercado, sino que también otras áreas como la educacional.

La sustentabilidad en la formación de profesionales.

¿Conveniencia u oportunidad para las empresas?

Facultad Tecnológica

Escrito por: Gloria Garridogloria.garrido:@usach.cl

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Actualidad

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Facultad Tecnológica

¿Hacia dónde vamos como país, empresa o universidad bajo perspectiva de la sustentabilidad? Somos testigos de la gran tarea que tienen las empresas en cuanto a su comportamiento “amigable” con el medio ambiente. Y uno de los principales problemas es dar a conocer, “transparentar”, las condiciones de compromiso social, bajo las cuales ha sido elaborado un producto, de manera creíble para que sea valorado en el mercado consumidor, por lo tanto debemos repensar al crearlo o potenciar en un proceso de innovación, teniendo en cuenta el efecto medioambiental. La intersección empresa/universidad debe moverse hacia un desarrollo sostenible formar redes cooperativas y colaborativas para que se establezcan programas educacionales, con las competencias profesionales en materias ambientales y desarrollo económico sustentable y asegurar de esa forma, que los egresados sean ciudadanos responsables en el cuidado y conservación de la naturaleza.

¿Cómo puede apoyar la academia (universidad) al desarrollo sostenible de un país? La solución proviene de toda aquella capacidad de la inventiva humana, utilizando como herramienta la tecnología y también las buenas prácticas. Por lo tanto, para ello debe existir una comunicación y un intercambio fluido de información entre los centros de producción de conocimientos y/o emprendimiento de las casas de estudios superiores o formadores de profesionales y las empresas nacionales e internacionales, según sea el caso. Al pensar cómo crear soluciones al sector productivo, se debe aprovechar una de las oportunidades que aún se mantiene en statu quo y es la de motivar a nóveles estudiantes a trascender en la constante “creatividad y emprendimiento”.

Para desarrollar dicha oportunidad, se estima que es la empresa quién debería ofrecer el respaldo y apoyo a esa creatividad, seleccionar a mentores y a través de una

alianza con la academia, teniendo como objetivos incentivar “la inventiva humana” del estudiante, ayudando en su permanente desarrollo, estimulando y preparando su quehacer, con un fuerte compromiso en la formación del alumno emprendedor, incluso plantear aquellas temáticas que sean necesarias investigar, que requieren innovación o desarrollo y que finalmente redundarán en la visión de crear productos sostenibles para la sociedad. Abordando temas como, Eficiencia Energética, Biodiversidad, Emisiones Vertidos y Residuos, cumplimientos normativos, aspectos generales e impactos ambientales significativos de transporte de productos y bienes y servicios.

Si dirigimos la mirada hacia países desarrollados, podemos observar como la Comunidad Europea,a identificado un amplio conjunto de capacidades y actitudes que deben tener los emprendedores, siendo las más destacadas: la creatividad, la iniciativa, la capacidad de asumir riesgos y afrontarlos, la predisposición hacia el trabajo en equipo, la orientación al logro y la orientación comercial.

Esas actitudes son las que se requieren catalizar y la oportunidad está dada a través de la investigación y la docencia, que son los propósitos fundamentales de las instituciones académicas, el conocimiento acerca de la sustentabilidad debe ser un punto crítico donde se deben dar pasos muy certeros. Las universidades deben seguir políticas y prácticas sustentables, las cuales se obligan a estar claramente integradas en todas las actividades institucionales. Sin embargo, se requiere el apoyo empresarial pensando en objetivos comunes, llegar a la reciprocidad y obtener resultados para el mundo productivo.

¿Con cuál de esas actitudes podemos comenzar a plasmar en el mundo de oportunidades que se visualiza?

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Tecnología

El concepto de Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT) (Inglés: Intelligent Transportation Systems - ITS) es un conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la informática (conocida como telemática) diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, como para ferrocarriles.

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (SIT)

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Tecnología

Este conjunto de soluciones telemáticas también pueden utilizarse en otros modos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre.

El papel de la telemática aplicada al transporte

La información vial es un servicio al público, que trata de proporcionar la información necesaria para preparar los desplazamientos, elegir la ruta y seleccionar los mejores horarios. Ayuda a efectuar el desplazamiento y la seguridad.

La tecnología telemática avanzada, aplicadas al transporte (ATT). Pueden dividirse en tres grandes grupos:

1- tecnología que permiten medir el nivel actual de tráfico en la red;

2- tecnología que, dependiendo del nivel de tráfico existente, ajustan las señales de tráfico para dar prioridad, por ejemplo, a los vehículos de transporte público;

3- tecnología que pueden evaluar el nivel de congestión en tiempo real y comunicarlo a los vehículos, por ejemplo, cambiar su ruta;

Las tecnología telemática avanzada miden el flujo del tráfico, ajustan las señales para modificar dicho flujo y evalúan la congestión y varían la ruta.

La combinación de la tecnología de la información y las comunicaciones, aplicadas al transporte, pretende mejorar la seguridad vial, hacer máxima la eficacia del transporte por carretera y contribuir con mejoras medioambientales. Por otro lado, los sistemas electrónicos de nuestros vehículos ya contribuyen a mejorar la conducción, aumentar el confort de los viajeros y mejorar la seguridad.

Las alternativas tecnológicas para el seguimiento y control de flotas, son variadas y dependen de la naturaleza del negocio en el que se participa, del tamaño de la empresa y de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota.

El objetivo de las comunicaciones móviles de datos, es monitorear la ruta que está siguiendo cada vehículo de la flota, de modo de ejercer un mayor control y gestión sobre ella, individualizando y analizando el desplazamientos de cada móvil, la hora, ubicación y duración de algún evento programado previamente, los que van desde la velocidad y ruta seguida, la apertura del compartimento de carga hasta chequear el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga.

La gran mayoría de las soluciones implementadas, utilizan un receptor GPS (global positioning system), para determinar la posición exacta del móvil que se encuentra en movimiento.

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE (SIT)

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Comunicados de Empresas

A través de las gestiones de Alo Ventas y el traslado por Alo Logistic, ya se encuentran en Chile estos equipos de última generación, construidos con los más altos estándares de calidad y seguridad.

Este arribo de Camas Bajas renueva el fuerte compromiso de Alo Group de ofrecer los equipos más modernos, en alianza con Eager Beaver, líderes mundiales en equipos de transporte de carga pesada y configuraciones especiales, reconocidos como uno de los mejores fabricantes de Camas Bajas en el mundo. Más información en el sitio web de Alo Ventas www.aloventas.cl

El evento se denominó “Navidad a Tu Pinta”, el cual incluyó un concurso de pintura infantil y su correspondiente premiación, previo a lo cual, los niños pudieron disfrutar de ricas hamburguesas, helados, bebidas y juegos organizados por tíos de la empresa, quienes se encargaron de que fuera una fiesta inolvidable.

En la misma reunión, Cristóbal Riffo, quien obtuvo el primer lugar en el concurso de pintura, viajó desde Concepción a Santiago, exclusivamente para recibir su premio, el cual consistió en un moderno tablet, entregado personalmente por Lorenzo Yévenes, director de Lureye, y su esposa, Alicia Yévenes.

Lureye celebró navidad con hijos de sus funcionarios

ALO VENTAS renueva su flota en Chile y Perú con Trailers Eager Beaver

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Comunicados

Con amplia experiencia en ventas técnicas el ingeniero comercial de la Universidad de Santiago de Chile (USACH), David Pojomovsky, fue designado como el nuevo Product Manager de Robótica para ABB en Chile convirtiéndose en el responsable para esta línea de negocios de la compañía en el país.

Señaló que están enfocados en una primera etapa en Chile, principalmente en la industria alimenticia donde existe potencial en las tareas de empacado y paletizado, pero sin dejar de lado el mercado minero y algunas aplicaciones en otras áreas.

Asume nuevo Product Manager de Robótica para ABB en Chile

Cada tres años se realiza el proceso de reverificación de las entidades suscritas al programa voluntario Conducta Responsable, el cual promueve la Asociación de Industriales Químicos (Asiquim) y que vela por el cumplimiento de determinados estándares de calidad y sustentabilidad de las empresas del rubro.

La ceremonia de distinción de las empresas verificadas se llevó a cabo en las dependencias de la Sociedad de Fomento Fabril, en donde cada una de las entidades, entre ellas Sika Chile, recibió el certificado que acredita el compromiso y cumplimiento de aspectos asociados por ejemplo a producción limpia, responsabilidad social y desarrollo sustentable.

En la fotografía: Sebastián Gilbert, Vicepresidente de ASIQUIM AG; Sandra Cáceres, Jefe de Gestión de Calidad y Juan Francisco Jiménez, Gerente General de Sika Chile.

Sika Chile recibe reverificación en Programa Conducta Responsable de Asiquim

El constante crecimiento que ha experimentado la empresa de venta y arriendo de equipos de apoyo, SimmaRent, es una de las principales razones por la cual la compañía acaba de mudar su Casa Matriz a un nuevo y amplio espacio ubicado en plena autopista Vespucio Norte en la comuna de Quilicura.

Las nuevas instalaciones tienen una extensión de 5.500 m2, de las cuales más de 2.000 están techadas, lo que incluye oficinas, talleres y bodegas, todo lo cual permitirá entregar un servicio más cómodo y eficiente a sus clientes.

SimmaRent cambia dirección de su Casa Matriz

Al norte del Polonia se conservan castillos del siglo XIII y XIV construidos por los caballeros

teutónicos (Ordo fratrum domus hospitalis Sanctae Mariae Theutonicorum in Jerusalem). El más famoso es la fortaleza de Malbork. Las enormes fortificaciones de formas regulares y de austero ladrillo inspiran respeto. Dentro se pueden visitar

los interiores parcialmente reconstruidos con algún mobiliario original e interesantes exposiciones. En verano se organizan torneos medievales en los castillos de Golub-Dobrzyń, Bytów y Gniew. Es cuando vienen las hermandades de caballeros de toda Europa para trasladar al público a los tiempos antiguos. Representan desafíos con lanzas y hachas, espectáculos de

Culturatiro al blanco con ballesta y arco, sitios de fortaleza con el uso de máquinas de asedio. Por las noches se organizan fiestas con cenas, representaciones de bailes cortesanos y charlas con los caballeros junto a las hogueras. La ruta turistica de los castillos góticos en el norte de Polonia incluye muchas localidades: Malbork, Gniew, Nidzica, Torun, Radzyn Chelminski, Chelmno, Sztum, Kwidzyn, Czluchów, Bytów, Gdansk, Golub-Dobrzyn, Ryn e otros. El castillo de Malbork está situado en el margen derecho del río Nogat (afluente del Vístula), en Polonia. Fue fundado por la Orden de los Caballeros Teutónicos en 1274 con el nombre de su patrona, la Virgen María. El castillo teutónico de Malbork, construido a finales del siglo XIII y principios del siglo XIV. Se compone de tres castillos y ocupa la superficie de 20 hectáreas. Desde 1309 fue la sede del Gran Maestre de la Orden. El más grande castillo medieval hecho de ladrillo fue meticulosamente reconstruido a fines del siglo XIX y principios del siglo XX y también después de los daños muy serios que sufrió durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy en el castillo se organizan

torneos de caballeros, unos espectáculos monumentales, simulaciones de batallas, como el impresionante asedio de Malbork. El castillo es un ejemplo clásico de fortaleza medieval; es el castillo más grande del mundo construido con ladrillo, en estilo gótico báltico, y es uno de los más impresionantes de su tipo en Europa. El castillo y su museo forman parte de la lista Patrimonio de la Humanidad de la Unesco, añadido en diciembre de 1997. Durante el gobierno de Prusia, la Orden Teutónica cobraba peajes a los barcos que pasaban, al igual que otros castillos a lo largo del río, imponiendo un monopolio en el comercio de ámbar. Cuando la ciudad entró a formar parte de la Liga Hanseática, muchas de las reuniones de la Liga se celebraron en el castillo.

El castillo fue asediado en 1410 en el sitio de Mariemburgo, después de la Batalla de Grünwald, pero no fue tomado. Durante la guerra de los Trece Años (1454-1466), el castillo resistió hasta que, finalmente, en 1466 pasó a dominio polaco como parte de la provincia de Prusia Real.

Antes de la Primera Partición de Polonia de 1772, Malbork se util izó como una de las residencias de los Reyes de Polonia. Como parte de Prusia, pasó a tener un uso militar. El castillo estaba en proceso de restauración cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. En 1945, el 50% del castillo estaba destruido como resultado de la contienda. Desde entonces se han llevado extensas labores de restauración, pero la catedral, restaurada totalmente antes de la guerra

y destruida durante ella, permanece en ruinas.

Malbork está formado por tres secciones diferentes: el castillo alto, medio y bajo, separados por fosos y torres. El castillo llegó a albergar 3000 soldados. Las murallas exteriores del castillo rodean una superficie de 210.000 m², cuatro veces más que el castillo de Windsor. Hoy dia en el Castillo funciona museo qu esta abierto todo el ańo y recibe miles de turistas del todo del mundo.

La pagina web official del Museo: http://www.zamek.malbork.pl/

Cultura y Entretención

Cultura y Entretención

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Clínica Jardín del Este / Elizabeth Suberca-seaux. Catalonia

Al igual que en las novelas anteriores en Clínica Jardín del Este el protagonista es el inefable y atribulado Alberto Larraín Errázuriz y su poderoso entorno. Junto con algu-nos de sus amigos y conocidos de toda la vida, esta vez decide realizar

Inferno / Dan Brown. Planeta

PUBLICADO EL MARTES 2, JULIO 2013En un caluroso día de verano, mientras su familia se va de picnic al arroyo de su granja en Suffolk, la adolescente Laurel se esconde

MUJERES AL ROJO 2

Quien dijo que hacer humor es solo para hombres?... Teatro Alcalá presenta “Mujeres al Rojo 2”, para seguir riendo con comedia actual, diferente y atrevida, mezclando belleza femenina con el arte de hacer reír, uniendo el Stand-Up Comedy con gags, baile y diferentes rutinas para crear un show fresco y divertido. Al igual que en su primera versión, Gustavo Becerra (El Guatón de la Fruta) dirige este entretenido espectáculo, para llenar de carcajadas las noches santiaguinas. Humor hecho por mujeres, para mujeres y hombres.

FELIPE AVELLO

Vuelve el gran show del periodista, actor y músico más histriónico de la televisión chilena, “Felipe Avello”. Su show muestra nuevas composiciones musicales, así como también contempla la presentación de nuevos exponentes del stand up comedy. Si no lo viste durante el 2012 y 2013, esta vez no puedes faltas, comienza el año riendo sin parar!

MONEY, CABARET DEL CONSUMISMO

“Money, el musical del consumismo“, basada en el libro de Tomás Mulián, “El consumo me consume”, es una aguda crítica en tono de comedia negra sobre el consumismo de los chilenos. El espectáculo tipo “cabaret” incluye monólogos, coreografías, música en vivo y una soberbia interpretación que divierte y hace reflexionar entre las risas. Un musical, que pone en escena la alienación del chileno y su obsesión por el dinero, invita a reflexionar y reír, a partir de un montaje visualmente atractivo.

Elenco : Antonia Castillo, Silvia Campos y Lorena FaundezDirector : Gustavo BecerraCuándo : Jueves 21:30hrsDónde : Sala Neruda, Teatro Alcalá.General : $7.000.-Est./T.Edad : $4.000.-Reservas : [email protected] / www.teatroalcala.cl / 02-27327161

Elenco : Felipe AvelloDirector : Felipe AvelloCuándo : Jueves 22:00hrsDónde : Sala García Lorca, Teatro Alcalá.General : $7.000.-Est./T.Edad : $4.000.-Reservas : [email protected] / www.teatroalcala.cl / 02-27327161

Elenco : Gustavo Becerra, Lorena Faúndez, Mariela Montero, Rodrigo Meza, Diego EcheverríaDirector : Gustavo BecerraMúsicos : Gustavo Becerra, Piano - Rodrigo Cerda, Contrabajo - Mario Troncozo, BateríaCoach Canto : Madelene VazquezCoach Baile : Neilas KatinasVestuarista : María Paz GutierrezCuándo : Viernes y Sábados 22:00hrsDónde : Sala Garcia Lorca, Teatro Alcalá.General : $8.000.-Est./T.Edad : $5.000.-Reservas : [email protected] / www.teatroalcala.cl / 02-27327161

El Gran Gatsby / F. Scott Fitzgerald. Tajamar

PUBLICADO EL MARTES 2, JULIO 2013A casi un siglo de su publicación, El gran Gatsby con-serva la frescura con que fue leída pero el tiempo le ha añadido la profundidad.

Siguiendo a los libros.

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