Boletín N° 183 – Mayo 16 de 2018
El sector de los Biocombustibles un aliado estratégico para la Sostenibilidad
Foto: www.motor.com.co
Grandes consumidores de combustibles líquidos como la gran
minería del carbón y el ferroníquel cuentan con los
biocombustibles para reducir su huella ambiental y de salud
pública.
En Colombia, desde hace varios años, existe la obligación de
que las gasolinas se mezclen con 10 por ciento etanol y el
ACPM con 10 por ciento de biodiesel, incluidos los grandes
consumidores de combustibles líquidos como las compañías
mineras a gran escala. Cuatro de ellas, las de mayor escala
de producción, que consumen el 17% del diesel del país, están
comprometidas con la #MineriaBienHecha, como lo
reafirmaron en el congreso de la ACM realizado en Cartagena
hace un par de semanas.
Las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero GEI de
ese sector se estiman para el año 2018 en 2.036.103 TM de
CO2 equivalente, según estudio realizado por una reconocida
firma española que, además, señala que durante el periodo
comprendido entre el año 2020 y 2030, según el modelo actual
(Business as usual), representarán el 14,6% de las emisiones
totales del país que pondría dicho sector en tercer lugar
después de Bogotá y el Área metropolitana del Valle de Aburrá
AMVA.
Es aquí donde el sector de los biocombustibles se convierte en
un importante aliado para lograr realmente una minería
responsable pues, implementando una mezcla del 10% que es
la que se consume en todo el país, se tendría en promedio una
disminución de 244.000 TM por año, lo que corresponde a una
mitigación del 12% de sus emisiones.
El gremio de la minería a gran escala ha mostrado un enfoque
preventivo y responsable con el medio ambiente sin excluir la
búsqueda de la sostenibilidad y el crecimiento pues, en sus
declaraciones públicas, afirman tener “un compromiso
indeclinable hacia la protección y preservación del medio
ambiente en aras de lograr un desarrollo sostenible”,
“implementan y desarrollan herramientas en aras de prevenir,
mitigar y controlar los daños ambientales relacionados con la
actividad minera”, algunas con un objetivo directamente
relacionado con la calidad del aire, pues buscan “mantener las
concentraciones de material particulado por debajo del límite
legal permitido”, así como “disminuir la emisión de gases
efecto invernadero” .
El sector de los biocombustibles esta en total disposición de
apoyar el compromiso ambiental de la minería a gran escala,
ayudando en el cumplimiento legal de sus obligaciones de uso
mezcla de combustibles derivados del petróleo con
biocombustibles que, además, aportan a su compromiso social
y económico con el país. Consumir biocombustibles es uno de
los mecanismos más idóneos para cumplir sus compromisos
ambientales y de responsabilidad social.
Fuente: Fedebiocombustibles.
Menos vehículos diésel, más emisiones de CO2
Foto: Noemi Navas / Cinco Días.
Por primera vez en los últimos diez años, la media de
emisiones de CO2 por vehículo vendido en la Unión Europa
crece en lugar de decrecer, según un análisis realizado por la
consultora especializada Jato con datos de 23 mercados
europeos. La media se ha colocado este año en 118,1 gramos
de CO2 emitidos por kilómetro recorrido de los vehículos
entregados en 2017. Supone tres décimas más que el año
anterior.
El dato está aún lejos de las cifras registradas hace una
década, cuando la media de vehículos vendidos en la Unión
Europea tenía unas emisiones de 159,1 gramos por kilómetro
recorrido. Los límites de contaminación por vehículo
establecidos por la Unión Europea han ido forzando esta rebaja
de contaminación año a año pero esta última subida, si bien es
leve, refleja unas tendencias de mercado que va a ser difícil de
revertir.
Por un lado, tal y como destacan desde la consultora, “el
ascenso de las emisiones medias de CO2 de los
vehículos nuevos tiene una correlación clara con la
caída de la demanda de los vehículos diésel en Europa,
que emiten menos CO2 que los de gasolina”. La
reputación del diésel entre los clientes se vio muy dañada tras
el escándalo de la manipulación de las emisiones
contaminantes que el grupo automovilístico
Volkswagen realizaba en sus vehículos con estas
motorizaciones.
Además, los anuncios de distintas capitales del mundo, como
París, México, Madrid o Berlín, de que prohibirán la entrada a
los vehículos diésel en el centro de las ciudades para luchar
contra la contaminación por NOx y partículas (de las que estos
motores son responsables, más que los de gasolina) están
haciendo que los conductores se decanten más por otros
modelos diferentes del diésel.
De hecho, en 2017, las entregas de automóviles con motores
diésel en Europa cayeron un 8%, hasta los 6,77 millones de
unidades, según las cifras de la patronal europea de
fabricantes de coches ACEA. De este modo, se quedaron con
una participación de mercado del 43,8% del total de las
matriculaciones, 11,1 puntos porcentuales menos que en su
momento de más aceptación en 2011. Es su cuota más baja
desde 2003.
Sin embargo, ante la indeterminación sobre el futuro y la falta
de madurez de las infraestructuras y los modelos, han sido los
modelos de gasolina los que han capitalizado esta caída del
diésel y no los alternativos (híbridos y eléctricos) como hubiera
sido lo deseable para cumplir los objetivos medioambientales
de la Unión Europea. Su cuota solo se ha incrementado del 3%
en 2016 al 5% en 2017. “Teniendo en cuenta que la UE ha
planteado un objetivo de emisiones medias de CO2 de 95
gramos para 2021, si no se incrementan las ventas de
vehículos eléctricos o híbridos, las marcas van a tener muy
complicado el cumplimiento de estos límites”, apuntan desde
Jato.
El gusto por los SUV
Pero otro factor importante para este crecimiento de las
emisiones ha sido el importante incremento de las
ventas de los todocaminos o SUV, por sus siglas en inglés.
Acaparan más del 30% del mercado europeo y sus ventas no
dejan de crecer. Estos vehículos, por su mayor peso y
consumo, emiten más CO2 que sus rivales de otras categorías.
Con el lanzamiento de modelos más pequeños y de otros con
tecnologías híbridas, la media de emisiones de los todocaminos
se ha reducido en casi dos puntos porcentuales en 2017, hasta
los 133 gramos de CO2, muy por encima de la media del
mercado, que se colocó, como ya se ha mencionado, en 118,1
gramos de CO2.
Esta correlación entre la caída de la demanda en el
diésel y el aumento de las emisiones de CO2 es más
evidente cuanto más grande es el mercado en Europa.
Las ventas de vehículos diésel cayeron por encima del 10% en
Alemania y Reino Unido. En España, estas entregas cayeron el
año pasado un 8,1% y en Francia, se redujeron en un 5,4%.
Así, las emisiones medias en Alemania subieron 0,5 gramos,
hasta los 126,2 gramos; en Reino Unido, se incrementaron en
un gramo, hasta los 120,8 gramos de CO2 de emisiones
medias; España registró una subida de casi un gramo (0,8
décimas), hasta los 114,9 gramos y las emisiones en Francia
también se incrementaron medio gramo, hasta los 110,7
gramos de media de emisiones.
Foto: Jato – Belén Trincado / Cinco Días.
La media de emisiones, por marca
Ninguna cumple. De adelantarse a este año el objetivo
europeo de 95 gramos de CO2 por kilómetro, ninguna de las
principales automovilísticas que venden en Europa lo
cumplirían.
El artículo completo puede ser consultado aquí.
Fuente: Adaptado del artículo de Noemi Navas titulado “La
caída del diésel provoca la primera alza de emisiones de CO2
de los coches en 10 años” - https://cincodias.elpais.com
Principales Productores de Biodiesel de Palma a nivel mundial en 2017 (en Millones de Toneladas)
Datos: OilWorld - Gráfica: Fedebiocombustibles.
Estándares EURO ¿qué son?
Cada cinco años aproximadamente el consejo de la Unión
Europea expide una normativa actualizada que obliga a los
miembros de la UE a reducir en un determinado porcentaje las
emisiones de gases de efecto invernadero, material
particulado y óxidos de nitrógeno, entre otros contaminantes
causados por el sector de transporte (sin importar el
combustible que se use). Esas normatividades llevan el
nombre de EURO siendo la última la llamada EURO 6 o VI
(número arábigo para vehículos ligeros y romano para
vehículos pesados). Conozca más sobre este estándar que en
la actualidad centra la atención de las conversaciones sobre la
renovación de la flota de Transmilenio en Bogotá.
Inicio de la batalla contra la contaminación
Desde 1988 empieza un proceso de investigación en la Unión
Europea respecto a la normativa referente a los límites
máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de
escape de los vehículos (automóviles, camiones, autobuses, de
gasolina y diésel entre otros). Desde entonces, la norma ha
evolucionado en cada segmento de manera diferente, siendo
cada vez, más exigente.
Fue en 1992 cuando se instauró la norma EURO en los países
miembros de la Unión Europea, se agruparon una serie de
requisitos de emisiones para los motores que en principio eran
voluntarios y, para su cumplimiento, se hicieron pactos con los
productores de vehículos y motores. Sin embargo, al no
lograrse las metas propuestas, a partir del 2008 se hicieron
obligatorias esas normas, que han venido evolucionando hacia
estándares cada vez más exigentes, impulsando así
importantes avances en el desarrollo de motores, sistemas de
control de gases y mejoras en los combustibles, pues el
EU-27 3,5
Indonesia 3,45
Tailandia 1,22
Malasia 0,65
Colombia 0,51
Singapur 0,41
Otros 1,57
propósito de las normas Euro es reducir al máximo o eliminar
la contaminación atmosférica producida por fuente móviles.
Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-
euro-vi.html
EURO 1: el detonante de la transformación
Entre los años 1992 y 1996, para cumplir los estándares de la
norma se implementó un catalizador en el tubo de escape
con el fin de reducir y transformar los gases de
combustión del carro. Aunque esta medida aparentaba ser
muy prometedora, no fue suficiente para lograr el objetivo:
eliminar todos los compuestos que se emitían a la atmosfera.
El combustible de ese entonces aún tenía mucha facilidad de
detonación en la cámara de combustión provocando muchas
vibraciones y fallos en el motor, el plomo no se quemaba,
salía por el tubo de escape y se quedaba retenido en los
pulmones sin posibilidad de degradarlo.
EURO 2 - II, 3 – III y 4 - IV: menos consumo = menos
emisiones
Fue entre 1996 y 2010 que estas tres normativas fueron
desarrolladas y aplicadas en los países de la Unión Europea y
Brasil. En este período se llevan a cabo avances mecánicos y
de ingeniería que se centraron en la mejora del catalizador
desarrollado para cumplir con la norma EURO 1.
Además, se decidió por parte de la industria, usar sistemas
de sobrealimentación para obtener el mismo
rendimiento en menores cilindradas; es decir, menos
consumo y menos emisiones. Otra técnica fue añadir más
cambios a las cajas de transmisión, con el fin de consumir
menos combustible.
EURO 5- V:
En el 2010 se instauró esta normativa, especialmente para
eliminar el material particulado que producen los
motores de explosión. Esta materia proviene de las
impurezas del combustible fósil y tiene diferentes tamaños, sin
embargo, los más pequeños son los más peligrosos ya
que la posibilidad de entrar en los organismos vivos es
mayor. En este período se desarrollaron filtros con el
propósito de aumentar la temperatura de los gases y
eliminar tales partículas.
EURO 6 VI:
Se pone en marcha esta normativa en el año 2014 y busca
reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diésel.
Con el fin de lograr esta meta, se recurre a un filtro de urea,
esta sustancia se va administrando de una manera dosificada
en los gases de combustión generando una reacción química
en altas temperaturas que resultan en la producción de
amoniaco y termina descomponiendo moléculas nocivas
para el medio ambiente.
¿Cómo se han implementado estos estándares en cada
país?
Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-
euro-vi.html
Aunque la normativa EURO fue establecida para que todos los
países miembros la cumplan, no funciona a la par en todo el
mundo, pues ciertas naciones están un paso más adelante que
otros.
En el año 2015 los países tenían emisiones según se observa a
continuación (Fuente: United Nations Environment Program,
PCFV Secretariat).
Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-
euro-vi.html
En la actualidad la norma que se aplica en Europa, es la EURO
VI en vehículos pesados y la EURO 6 en vehículos de turismo,
separándose los límites de las emisiones de los vehículos de
gasolina y diésel.
Panorama nacional:
Bogotá hizo exigible a la norma Euro V para reemplazar los
viejos buses Euro II, buscando reducir las emisiones de gases
a un nivel mínimo según lo que establezca la ciudad pero, lo
interesante es saber que, sin importar la tecnología
que se ponga en marcha, es un deber cumplir con el
mandato.
Un motor de norma Euro V comparado con uno Euro II reduce
un mínimo de 87% las emisiones de material particulado. Hay
motores Euro V que lo hacen hasta un 95%.
El diésel de menos de 50 ppm que entrega Ecopetrol (según
pruebas recientes en Bogotá está entre 15 y 17 ppm) es un
excelente combustible que, mezclado con mayores volúmenes
de biodiesel de palma, reducirá también las emisiones de
material micro particulado.
Fuente: Fedebiocombustibles.
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