UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL Sede Santo Domingo
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Tesis de grado previo a la obtención del título de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ
“ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE
DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA
LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”
ESTUDIANTE:
ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA
Director de Tesis:
ING. ARTURO FALCONI BORJA. MBA
Santo Domingo – Ecuador
MAYO, 2015
ii
ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE
DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA
LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
Ing. Arturo Falconi
DIRECTOR DE TESIS ________________________________
APROBADO
Ing. Edwin Grijalva
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL ________________________________
Ing. Cristian Laverde
MIEMBRO DEL TRIBUNAL ________________________________
Ing. Remberto Rodríguez
MIEMBRO DEL TRIBUNAL ________________________________
Santo Domingo…..de……………………….2015
iii
El contenido del presente trabajo, está bajo la responsabilidad del autor.
_________________________________ Ángel Oswaldo Núñez Figueroa
CI. 1711821445
Autor: ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA
Institución: UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL.
Título de Tesis: “ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL
ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE
VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA LA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”.
Fecha: MAYO, 2015
iv
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL Sede Santo Domingo
INFORME DEL DIRECTOR DE TESIS
Santo Domingo…....de……………………del 2015
Ing. Edwin Grijalva
COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
Estimado Ingeniero
Mediante la presente tengo a bien informar que el trabajo investigativo realizado
por el señor: ÁNGEL OSWALDO NÚÑEZ FIGUEROA, cuyo tema es:
“ELABORACIÓN DE UN MANUAL TÉCNICO PARA EL ANÁLISIS DE
DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE VEHÍCULOS CON SISTEMA OBD-II PARA
LA ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ DE LA UNIVERSIDAD
TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL”, ha sido elaborado bajo mi supervisión y
revisado en todas sus partes, por lo cual autorizo su respectiva presentación.
Particular que informo para fines pertinentes
Atentamente.
____________________________ Ing. Arturo Falconi MBA DIRECTOR DE TESIS.
v
Dedicatoria
Este trabajo de tesis se lo dedico a mi madre, que siempre ha estado en todo
momento de mi vida.
vi
Agradecimiento
Un agradecimiento muy especial a todas aquellas personas que de una u otra
forma contribuyeron al avance de este proyecto.
Así mismo a mi director de tesis, con sus conocimientos y experiencia.
A todos mis compañeros de la universidad que me apoyaron.
vii
ÍNDICE DE CONTENIDO
TEMA PÁG.
Portada………. ......................................................................................................... i
Sustentación y aprobación de miembros del tribunal ............................................. ii
Reponsabilidad del autor ........................................................................................ iii
Informe del director de tesis ................................................................................... iv
Dedicatoria………. .................................................................................................. v
Agradecimiento ...................................................................................................... vi
Índice ……….. ....................................................................................................... vii
Resumen Ejecutivo .............................................................................................. xiv
Executive Summary ............................................................................................. xvi
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. Prólogo ............................................................................................... 1
1.2. Antecedentes ..................................................................................... 4
1.2.1. Importancia del estudio ...................................................................... 5
1.3. Objeto del estudio .............................................................................. 6
1.3.1. Objetivo General ................................................................................ 6
1.3.2. Objetivos Específicos ......................................................................... 6
1.4. Justificación ........................................................................................ 6
1.5. Metodología a utilizar. ........................................................................ 7
1.6. Planteamiento del problema. .............................................................. 7
1.7. Delimitación del problema .................................................................. 8
viii
CAPÍTULO II
REVISIÓN DE LITERATURA
2.1. Reseña histórica ................................................................................ 9
2.2. Fundamentos Teóricos ..................................................................... 10
2.2.1. El OBD ............................................................................................. 10
2.2.2. OBD-I ............................................................................................... 10
2.2.3. OBD-II .............................................................................................. 11
2.2.4. Comparación entre el sistema OBD-II y el sistema previo OBD-I .... 12
2.2.5. Normativa para el desarrollo de OBD-II ........................................... 13
2.2.6. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo 14
2.2.6.1. Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp –
MIL) .................................................................................................. 14
2.2.6.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code – DTC) . 15
2.2.6.2.1. Códigos Continuos ........................................................................... 19
2.2.6.2.2. Códigos Pendientes ......................................................................... 19
2.2.6.2.3. Códigos de Memoria ........................................................................ 20
2.2.6.3. Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner) ................................. 21
2.2.6.3.1. Protocolo de comunicación .............................................................. 23
2.2.6.4. Conector de Diagnóstico (DLC) ....................................................... 23
2.2.6.4.1. Ubicación del conector DLC ............................................................. 24
2.2.6.4.2. Configuración de los pines ............................................................... 25
CAPÍTULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. Instrumentos .................................................................................... 28
3.2. Diagnóstico con scanner .................................................................. 28
3.3. Ingreso al menú general del scanner ............................................... 29
3.3.1. Ingreso Automático .......................................................................... 29
3.3.2. Ingreso Manual ................................................................................ 33
ix
3.3.2.1. Número VIN ..................................................................................... 33
3.3.2.2. Luego de seleccionar dicha opción nos aparecerá en la pantalla el
tipo de corsa con la cilindrada en nuestro ejemplo es un sedán 1.4.38
3.3.2.3. Datos del menú ................................................................................ 39
3.4. Parámetros de operación del fabricante. .......................................... 40
3.4.1. Parámetros primarios de operación del fabricante ........................... 40
3.4.2. Parámetros secundarios de operación del fabricante. ..................... 42
CAPÍTULO IV
LECTURA DE FALLAS
4.1. Introducción ...................................................................................... 45
4.2. Código de fallas ............................................................................... 45
4.3. Descripción y análisis de DTC ......................................................... 46
4.3.1. DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP ........................................ 46
4.3.2. DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP ...................................... 47
4.3.3. DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor .................................... 49
4.3.4. DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor .................................. 50
4.3.5. DTCP0131, DTCP0132 .................................................................... 52
4.3.6. DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta .................................... 54
4.3.7. DTC P0201, P0202, P0203, P0204 ................................................. 56
4.3.8. DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304 ..................................... 57
4.3.9. DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida ............................ 58
4.3.10. DTC P0327 Circuito KS. ................................................................... 60
4.3.11. DTC P0335, P0336, P0337 .............................................................. 62
4.3.12. DTC P0340: Problema circuito sensor CMP .................................... 63
4.3.13. DTC P0351, P0352 .......................................................................... 65
4.3.14. DTC P0403: Problema circuito de control EGR ............................... 66
4.3.15. DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP ........................ 68
4.3.16. DTC P0506, P0507 .......................................................................... 70
4.3.17. DTC P1114, P1115 .......................................................................... 73
x
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones .................................................................................... 75
5.2. Recomendaciones............................................................................ 76
BIBLIOGRAFÍA……….. ......................................................................................... 77
xi
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla Nº 2.1 Funciones de los Pines ............................................................... 27
Tabla Nº 3.1 PID’s primarios ............................................................................ 41
Tabla Nº 3.2 PID’s Secundarios ...................................................................... 42
Tabla Nº 4.1 Códigos de falla .......................................................................... 45
Tabla Nº 4.2 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje .......... 49
Tabla Nº 4.3 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje .......... 51
xii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura Nº 2.1 Luz indicadora de mal funcionamiento ........................................ 14
Figura Nº 2.2 Significado de los dígitos del Código de Falla ............................. 18
Figura Nº 2.3 Comportamiento del Código Continuo ........................................ 19
Figura Nº 2.4 Comportamiento de los Códigos Pendientes .............................. 20
Figura Nº 2.5 Comportamiento de los Códigos de Memoria ............................. 21
Figura Nº 2.6 Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner) ............................ 21
Figura Nº 2.7 Protocolo de Comunicación ........................................................ 23
Figura Nº 2.8 Conector de Diagnóstico DLC ..................................................... 24
Figura Nº 2.9 Cables para el Conector de diagnóstico DLC ............................. 24
Figura Nº 2.10 Ubicación del Conector DLC ....................................................... 25
Figura Nº 2.11 Pines ........................................................................................... 26
Figura Nº 3.1 Vehículo Chevrolet Optra ............................................................ 29
Figura Nº 3.2 Conector DLC ............................................................................. 30
Figura Nº 3.3 Marcas identificadas ................................................................... 30
Figura Nº 3.4 Comunicación con los protocolos existentes .............................. 31
Figura Nº 3.5 Análisis de Protocolo................................................................... 31
Figura Nº 3.6 Menú de opciones ....................................................................... 32
Figura Nº 3.7 Opciones a escoger .................................................................... 32
Figura Nº 3.8 Parámetros a visualizar ............................................................... 33
Figura Nº 3.9 Identificación Universal del Vehículo........................................... 34
Figura Nº 3.10 Scanner marca VW ..................................................................... 35
Figura Nº 3.11 Matrícula del Vehículo ................................................................. 36
Figura Nº 3.12 Opción continente americano - GM Brazilian .............................. 37
Figura Nº 3.13 Selección del modelo del vehículo .............................................. 37
Figura Nº 3.14 Tipo de cilindrada ........................................................................ 38
Figura Nº 3.15 Sistema motor o inmovilizador .................................................... 38
Figura Nº 3.16 Opciones de datos del vehículo .................................................. 39
Figura Nº4.1 Esquema del Circuito DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP 47
Figura Nº4.2 Esquema del circuito DTC P0108: Voltaje alto en el sensor
MAP ............................................................................................ 48
Figura Nº 4.3 Esquema del Circuito DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo
sensor ......................................................................................... 50
xiii
Figura Nº 4.4 Esquema del circuito DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito
sensor ......................................................................................... 52
Figura Nº 4.5 DTCP0131, DTCP0132 ............................................................... 54
Figura Nº 4.6 Esquema del Circuito DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta
lenta ............................................................................................ 55
Figura Nº 4.7 Esquema del circuito DTC P0315 Variación sistema CKP
desconocida ................................................................................ 60
Figura Nº4.8 Esquema del circuito DTC P0327 Circuito KS ............................ 61
Figura Nº4.9 Esquema del circuito DTC P0335, P0336, P0337 ...................... 63
Figura Nº 4.10 Esquema del circuito DTC P0340: Problema circuito sensor CMP
.................................................................................................... 65
Figura Nº 4.11 Esquema del circuito DTC P0403: Problema circuito de control
EGR ............................................................................................ 68
Figura Nº 4.12 Esquema del circuito DTC P0443: Circuito control solenoide purga
EVAP .......................................................................................... 69
Figura Nº4.13 Esquema del circuito DTC P1114, P1115 ................................... 74
xiv
RESUMEN EJECUTIVO
El uso de los sistemas electrónicos (computadoras) ha venido en aumento en el
automóvil, con el objetivo de controlar muchos sistemas.
En los años ochenta solo se controlaba el motor, para diagnosticar de forma
efectiva los problemas de los vehículos, los fabricantes desarrollaron dispositivos
electrónicos que les permitieran a los técnicos disminuir el tiempo necesario para
efectuar el diagnóstico, creando adicionalmente unas codificaciones para los
diferentes defectos.
En los Estados Unidos la oficina de recursos del aire del estado de California
(California Air Resources Board – CARB), hacia el año 1988 exigió un sistema de
diagnóstico de abordo, el cual tuviera un control más estricto sobre los sistemas
del motor relacionados con las emisiones. Este sistema fue denominado
diagnóstico de a bordo de generación uno (ON BOARD DIAGNOSTIC
GENERATION ONE – OBD I), el cual también exigió a los fabricantes un aumento
en las funciones de la herramienta de exploración o scanner automotriz.
Hacia el año 1996 las regulaciones federales estadounidenses requirieron que
todos los vehículos de pasajeros y camionetas ligeras se equiparon con la
segunda generación de sistemas OBD denominada OBD II
La sociedad de Ingenieros Automotrices (Society of Automotive Engineers – SAE)
desarrolló normas con el objetivo de proveer una guía para los fabricantes de
equipos y herramientas
La información en los vehículos actuales se obtiene de dos formas:
Como datos genéricos
Como datos avanzados
xv
De acuerdo a este concepto los scanners automotrices se dividen en:
Scanner de diagnóstico automotriz con funciones completas,
Scanner de diagnóstico con funciones genéricas
Los scanners genéricos para el sistema OBD II
Los scanner automotrices con funciones completas pueden ser utilizados en
automóviles provistos del sistema OBD II y en sistemas anteriores. Estos
muestran tanto datos genéricos como avanzados y además ingresan a diferentes
sistemas del vehículo como: Motor, Frenos ABS, Sistemas De Retención
Suplementaria SRS, Inmovilizadores, Caja Automática, Direcciones Con
Asistencia Eléctrica, Etc.
Normas establecidas por la sociedad de ingenieros automotrices para los scanner
de diagnóstico automotriz
NORMA SAE J2012: Los sistemas de la primera generación OBD I, se
caracterizaban porque los fabricantes tenían sus propias listas de códigos de falla
y definiciones particulares para las mismas, existía diferencias de codificación y
criterio entre las diferentes marcas. Por esta razón la Sociedad de Ingenieros
Automotrices SAE desarrollo una norma para la estandarización alfa numérica de
los códigos de falla DTC y sus respectivas descripciones.
Pero es importante aclarar que la sociedad de ingenieros automotrices SAE solo
codifica los códigos de falla genéricos y deja una serie de codificaciones a
discreción de cada fabricante.
J1850, ISO 9141 – 2 e ISO 14230 – 4: Corresponde a la normatividad para las
comunicaciones.
NORMA SAE J1962: En los sistemas OBD I cada fabricante desarrollaba un
conector de diagnóstico propio de la marca.
xvi
EXECUTIVE SUMMARY
The use of electronic systems (computers) has been increasing in the car, in order
to control many systems.
In the United States Office of Air Resources of the State of California (California
Air Resources Board - CARB), by the year 1988 he required an onboard
diagnostic system. This system was called board diagnostics generation one
(ONE GENERATION ON BOARD DIAGNOSTIC - OBD I).
By the year 1996 vehicles are equipped with the second generation of OBD
systems called OBD II.
Society of Automotive Engineers (Society of Automotive Engineers - SAE) norms
developed with the objective of provide a roadmap for manufacturers to equipment
and tools.
Information in vehicles today are obtained in two ways:
As generic data and advanced data.
Based on this information the automobile scanner are divided into:
Automotive Diagnostics scanner full feature
Scanner generic diagnostic functions for the OBD II system.
Standards set by Society of Automotive Engineers for Automotive
Diagnostics scanner
SAE J2012.- in this standard the codification of failures for the various engine
related systems, the gearbox, the different the bodywork systems, the chassis
components and vehicle communication is defined.
xvii
J1850, ISO 9141-2 and ISO 14230-4: Corresponds to the regulations for
communications.
SAE J1962: OBD I systems in each manufacturer developed own diagnostic a
plug of the brand.
1
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
1.1. Prólogo
En los motores antiguos con sistemas a carburador y encendido convencional, no
había ninguna forma de controlar de manera precisa la cantidad de combustible
que se inyectaba ni tampoco el correcto punto del encendido.
Tanto los sofisticados carburadores como los sistemas de encendido utilizados
años atrás basaban su funcionamiento en ajustes y dispositivos mecánicos.
El sistema de inyección de combustible y control del encendido de los motores
modernos se encuentra controlado por componentes electrónicos.
Un conjunto de sensores y actuadores hacen posible que tanto la inyección de la
cantidad precisa de combustible y el correcto punto del encendido sean regulados
de una forma exacta.
Las restricciones debido a los controles ambientales en los diferentes países,
llevo a que los fabricantes de automóviles diseñaran mecanismos capaces de
lograr una combustión más eficiente, y así poder cumplir las normas ambientales
que le imponían cada año.
Especialmente en Estados Unidos de América, donde se encuentra un mercado
muy grande de compradores de automóviles, organismos como la EPA, controlan
día a día, la venta de vehículos que cumplan con cada una de las normativas
impuestas.
2
Es por esto, que la dosificación del combustible en los automóviles ha llegado a
tal sofisticación, que podemos verificar que los automóviles de hoy en día,
contaminan muchísimo menos que vehículos fabricados hace 30 años.
Incluso bajo ciertas condiciones de funcionamiento en carretera las emisiones por
el escape son las ideales que se obtienen en un proceso de combustión perfecta.
La industria automotriz tuvo que realizar su mayor esfuerzo, en lograr sistemas
novedosos, eficientes y confiables que logren llegar a los estrictos reglamentos
impuestos por los entes Internacionales.
Este desarrollo se dio básicamente en el desarrollo de sistemas de inyección
controlados por computador.
Esta técnica comienza hacia los años 70, donde varios fabricantes incorporan un
control electrónico y eléctrico sobre el carburador.
Hasta ese momento el control electrónico del mecanismo de inyección era muy
sencillo lo que suponía una electrónica básica con unos cuantos componentes
eléctricos, como termistores, potenciómetros, solenoides y captadores
electromagnéticos.
Al mismo tiempo que se evolucionaba en el desarrollo de sistemas más complejos
para lograr bajar las emisiones contaminantes, los entes de regulación imponían
normas cada vez más estrictas.
Para esto los fabricantes recurrieron cada día más al uso de la electrónica y los
sistemas de control por computadora.
Fue así como se crearon normas que exigían que los sistemas no solo
controlaran la relación Aire/Combustible sino que también indicaran por medio de
3
un testigo luminoso en el panel de instrumentos (MIL) cuando existía una falla en
algunos de los componentes del motor que ayudara a este control.
Cuando el problema era detectado tanto en el área de los sensores o actuadores
como en el funcionamiento el sistema debería informar mediante un código que
interpretado con cierto lenguaje automotriz, sirviera como referencia al técnico
reparador para resolver el problema.
A estos sistemas les llamaron sistemas de inyección con diagnóstico a bordo
OBD (On Board Diagnosis).
Este diagnóstico a bordo en principio funciono muy bien, pero tenía una limitante,
cada fabricante diseñaba su sistema por separado lo que traía consigo que cada
marca tuviese sus propios códigos de falla y su propia herramienta de
diagnóstico.
Esta limitante imposibilitaba a la mayoría de técnicos externos a las
concesionarias a realizar una reparación correcta sobre un gran número de
autos, puesto que simplemente se hablaba un lenguaje muy diferente entre un
fabricante y otro, esto llevo a los organismos de control a algo muy común en los
procesos industriales.
La estandarización en este proceso se dio a nivel de los motores, y básicamente
consistía en incorporar en los vehículos un protocolo de funcionamiento que tenga
una misma cantidad de componentes (sensores, actuadores, mecanismos
anticontaminación), y que cada vez que uno de estos componentes fallara se
reporte al conductor mediante luz de servicio en el panel llamada (Check Engine).
A diferencia de los primeros sistemas OBD, este mecanismo permite que la falla
sea reportada al técnico en un lenguaje alfa numérico que simplemente significa
de acuerdo a la falla lo mismo en cualquier vehículo y en cualquier lugar del
4
mundo, y además de eso con una misma herramienta de exploración (Scanner),
se puede acceder a cualquier vehículo, siempre y cuando este contenga el
protocolo de diagnóstico mencionado.
Este sistema ha permitido al menos acceder a un diagnóstico básico sobre la
parte de motor y donde lo prioritario ha sido que los problemas vinculados con las
emisiones pudieran ser diagnosticados. Este sistema de diagnóstico incorporado
en los vehículos se le llamo de segunda generación (OBD II) por sus siglas en
Ingles. MIL: Luz indicadora de mal funcionamiento - Luz del Check Engine.
En los laboratorios de Ingeniería Automotriz de la UTE, no existe actualmente una
metodología o manual técnico para realizar este tipo de diagnóstico electrónico
para los vehículos con el sistema OBD-II, lo que constituye un problema al influir
directamente en el desarrollo de las prácticas de laboratorio.
1.2. Antecedentes
OBD II es la abreviatura de "On Board Diagnostics" (Diagnóstico de a bordo) II.
Esta es la segunda versión del OBD y con ella se regulan a unos niveles
determinados las emisiones de los vehículos implantada por Estados Unidos. La
principal diferencia con respecto al sistema OBD anterior es monitorizar en todo
momento el estado del catalizador y el nivel de emisiones que expulsa el vehículo.
Para verificar el correcto funcionamiento del catalizador se han colocado antes y
después de este dos sondas (Sonda lambda) encargadas de verificar su estado.
Este sistema además verifica el estado de todos los sensores involucrados en las
emisiones como por ejemplo la inyección o la entrada de aire al motor verificando
que todo está en orden. Cuando algo falla el sistema se encarga automáticamente
de informar al conductor encendiendo una luz de advertencia en el cuadro (Check
engine o Service Engine Soon) de esta forma avisa de que es necesaria la
intervención de un taller para su verificación y reparación.
5
Además para ofrecer la máxima información al mecánico, guarda un registro del
fallo y condiciones ocurridas en el momento del mismo.
Para cada fallo ocurrido en el vehículo existe un código asignado, al ser un
sistema universal se puede usar una máquina genérica para leer los fallos OBD II
de todos los vehículos.
Cada fallo lleva consigo una explicación y una solución a tomar. Generalmente la
ubicación del conector OBDII suele encontrarse en la zona de los pies del
conductor, consola central e incluso debajo del asiento del copiloto.
Actualmente se puede conectar con la máquina de diagnosis de diferentes
maneras siendo las más usadas el wifi, bluetooth o usb dejando cada vez más
atrás la antigua conexión.
1.2.1. Importancia del estudio
El uso del scanner automotriz se ha convertido en una prioridad para el
profesional actual, es una realidad que el profesional tanto en diésel como
gasolina se ve obligado a prepararse para poder realizar reparaciones y
mantenimientos efectivos en los vehículos modernos, debido a que la mayoría de
sus componentes electrónicos únicamente son parametrizados y diagnosticados a
través de estos equipos o herramientas.
Los equipos genéricos presentan una alternativa interesante en el diagnóstico
automotriz, porque permiten al profesional trabajar de manera profunda dentro de
los sistemas que estos equipos pueden trabajar son el motor, transmisión, frenos
ABS, sistema de restricción, seguridad AIRBAG, sistemas de carrocería e
inmovilizador, sistemas de chasis como suspensiones electrónicas entre otros
6
La gran mayoría de los vehículos cuentan de una o varias ECU que se encargan
de gestionar ciertos parámetros de nuestro vehículo para asegurar su correcto
funcionamiento. Las relaciones entre estos parámetros deben mantenerse
acotadas, dependiendo de las condiciones externas varían ciertos rangos, o si no,
es que se está produciendo algún mal funcionamiento en nuestro vehículo.
Entre los principales parámetros de funcionamiento del motor tenemos, velocidad,
carga, temperatura del motor, consumo de combustible, temperatura ambiente,
consumo de combustible, caudal de aire, emisiones.
1.3. Objeto del estudio
1.3.1. Objetivo General
Elaborar un manual técnico para el análisis de diagnóstico electrónico de
vehículos con sistema OBD-II.
1.3.2. Objetivos Específicos
Establecer las características principales del OBD-I y OBD II
Conocer el funcionamiento del sistema OBD – II dirigido a detectar las
posibles fallas del vehículo.
Distinguir los diferentes métodos y aplicaciones para detectar las fallas del
vehículo.
1.4. Justificación
La Agencia de Protección Ambiental tiene la responsabilidad de reducir "las
emisiones móviles" de automóviles y camiones, tiene el poder para exigir a los
7
fabricantes, que construyan automóviles que cumplan las normas de emisiones
que cada vez son más rígidas.
Aún más, los fabricantes deben mantener las normas de emisión de los
automóviles para la vida útil del vehículo. OBD-II proporciona un método universal
de inspección y diagnóstico para asegurarse de que el automóvil está trabajando
bajo las especificaciones del fabricante.
Si bien hay un argumento como a las normas exactas y la metodología empleada,
el hecho es que hay una necesidad de reducir el nivel de contaminación,
originado por las emisiones de los vehículos, en nuestras ciudades, y tenemos
que vivir con estos requisitos.
Si se logra establecer un manual para el diagnóstico electrónico de vehículos con
sistema UBD-II, podrían realizarse las prácticas de laboratorio en el taller
mecánico de la UTE lo que tendría una incidencia en la disminución de las
emisiones de gases contaminantes a la atmosfera y un buen funcionamiento del
MCI.
1.5. Metodología a utilizar.
Utilizaremos como metodología de la investigación la explicativa y descriptiva,
basadas en los estudios existentes y las referencias bibliográficas sobre el tema
en estudio, que permita una identificación real para la solución del problema
existente.
1.6. Planteamiento del problema.
¿Cómo incide la falta de un manual técnico para el análisis de diagnóstico
electrónico con sistema OBD-II en la enseñanza de los estudiantes?
8
1.7. Delimitación del problema
Cómo incide la falta de un manual técnico para el análisis de diagnóstico
electrónico con sistema OBD-II en la enseñanza de los estudiantes de la escuela
de Ingeniería Automotriz de la Universidad Tecnológica Equinoccial sede Santo
Domingo.
9
CAPÍTULO II
REVISIÓN DE LITERATURA
2.1. Reseña histórica
Los profundos cambios que se manifiestan en la atmósfera a causa del ser
humano, y las graves consecuencias con que se tiene que contar para la “biosfera
terrestre“, hacen surgir, entre otras cosas, la necesidad de reducir y controlar de
forma considerable las emisiones contaminantes de los vehículos
autopropulsados.
Para lograr este objetivo se ha implantado el diagnóstico de a bordo (abreviado
OBD). Se trata de un sistema de diagnóstico integrado en la gestión del motor del
vehículo, que vigila continuamente los componentes que intervienen en las
emisiones de escape. Si surge cualquier fallo, el sistema lo detecta, memoriza y
visualiza a través del testigo de aviso de gases de escape (MIL).
OBD II es la segunda generación de sistemas de gestión de motores susceptibles
de diagnóstico. En contraste con las verificaciones periódicas de los vehículos, el
OBD II ofrece las siguientes ventajas:
Verifica continuamente las emisiones contaminantes.
Visualiza oportunamente las funciones anómalas.
Facilita al taller la localización y eliminación de los fallos a través de unas
posibilidades de diagnóstico perfeccionadas.
A un plazo más largo está previsto, que los fallos en el sistema de escape y la
consiguiente declinación de las emisiones ya se pueda detectar al hacer
revisiones en las vías públicas utilizando un simple lector OBD.
10
2.2. Fundamentos Teóricos
2.2.1. El OBD
Sistemas de Diagnóstico a Bordo OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC -
DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de
contaminación producida por los vehículos a motor.
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board -
CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On
Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando
con los modelos del año 1988.
2.2.2. OBD-I
La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los
parámetros de algunas partes del sistema como:
La sonda lambda
El sistema EGR
ECM (Modulo de control).
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine
o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al
conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los
sistemas de control de emisiones.
Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la
identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a
partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio
11
Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª
generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA
tendrían que cumplir con esta norma.
2.2.3. OBD-II
OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnóstico de
averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La
norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con
gasolina, gasoil (diésel) y están comenzando a incursionar en vehículos que
utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de
emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones
valorativas.
Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de
emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC
(Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá
encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de
abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las
correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el
encendido del indicador.
Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep
Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado.
En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos
en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben
12
transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la
MIL se apague.
El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y
calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los
diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de
Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de
comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.
Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en
Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento
Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM).
Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el
momento que la falla es inicialmente detectada.
Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor,
estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de
motor.
Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es
detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán
reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es
detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia
en la reparación del vehículo
2.2.4. Comparación entre el sistema OBD-II y el sistema previo OBD-I
En el sistema OBD I los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas
eléctricas en el sistema y en los componentes, el sistema OBD II monitorea el
13
desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes, como así también
las fallas eléctricas y almacena dicha información para su uso posterior.
En el sistema OBD I se puede analizar el sensor de oxígeno, sistema EGR,
sistema de combustible, componentes electrónicos de entrada y los códigos de
falla el sistema OBD II tiene las opciones antes descritas más la eficiencia del
catalizador, calentamiento del catalizador, perdida de chispa en el motor, sistema
evaporativo, información de diagnóstico, parámetros de datos del motor,
congelamiento de datos del motor.
En el sistema OBD I los códigos, las definiciones de códigos, los conectores de
diagnóstico, los protocolos de comunicaciones y la terminología de emisiones
eran diferentes para cada fabricante en el sistema OBD II se usa un conector de
enlace de diagnóstico (DCL) estandarizado en todos los vehículos, estandariza
los números de código, las definiciones de los códigos y el lenguaje utilizado para
describir fallas.
2.2.5. Normativa para el desarrollo de OBD-II
En la normativa detallaremos la lista de requerimientos trazada para el OBD II
Se encenderá la lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) si las emisiones
de HC, CO o NOx exceden los límites permitidos.
El uso de una computadora a bordo para monitorear las condiciones de los
componentes electrónicos y para encender la luz MIL si los componentes fallan o
exceden los límites permitidos.
Especificaciones estándar para un conector de diagnóstico (DCL), incluyendo la
localización del mismo y permitiendo el acceso con escáneres genéricos.
14
Implementación de normas para la industria sobre emisiones relacionadas con
códigos de diagnóstico (DTC), con definición estándar.
2.2.6. Elementos que intervienen en la diagnosis del estado del vehículo
Los elementos que intervienen son:
Luz indicadora de mal funcionamiento (MIL)
Código de falla (DTC)
Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)
Conector de Diagnóstico Estándar (DLC)
2.2.6.1. Luz indicadora de mal funcionamiento (Malfuntion Indicator Lamp
– MIL)
Cuando el sistema de control detecta una falla, la luz indicadora se enciende en el
tablero de instrumentos, el propósito de esta luz es indicar al conductor que existe
un problema y es necesario efectuar un diagnostico al sistema.´
Figura Nº 2.1 Luz indicadora de mal funcionamiento
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
15
2.2.6.2. Códigos de diagnóstico de falla (Diagnostic Trouble Code – DTC)
Los códigos de diagnóstico de fallas (DTC) han sido proyectados para dirigir a los
profesionales automotrices hacia un correcto procedimiento de servicio. Los DTC
no necesariamente implican fallas en componentes específicos.
La iluminación del MIL es una especificación de fábrica y está basada en el testeo
de como los mal funcionamientos de componentes o sistemas afectan las
emisiones.
La SAE publicó la norma J2012 para estandarizar el formato de los códigos de
diagnóstico. Este formato permite que los scanner genérico accedan a cualquier
sistema.
El formato asigna códigos alfanuméricos a las fallas y provee una guía de
mensajes uniformes asociados con estos códigos. Las fallas sin un código
asignado, puede que tengan una asignación de código otorgado por el fabricante
al que se denomina código específico del fabricante.
La teoría de generación de los códigos de falla fue descrita anteriormente, una
vez que el código es creado existe una anatomía para este código esto está
descrito por una norma SAE
Los DTC’s son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos presentan una ruta
específica del diagnóstico, esto ayuda rápidamente a determinar el sistema
afectado.
Las letras pueden tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehículo en el
cual se desarrolle el DTC.
16
La letra “P” Powertrain, comprende los códigos relacionados con el motor y la
transmisión automática del vehículo.
La letra “B” Body, comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y
confort, también algunos sistemas relacionados con el inmovilizador del vehículo.
La letra “C” Chasis, comprende los sistemas relacionados con el chasis como
pueden ser algunos sistemas ABS – AIRBAG y sistemas de diferencial que no
estén relacionados con la gestión de transmisión automática.
La letra “U” Network, comprende los problemas relacionados con la transmisión
de datos de un módulo a otro, las redes de comunicación se pueden averiar y
dejar sistemas completos por fuera del sistema en este caso cualquiera de los
módulos restantes pueden generar un código relacionado con este sistema.
Luego el segundo valor es un número el cual indica si el código es completamente
genérico o está dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha
dispuesto para ese problema, aunque se generen también al mismo tiempo
códigos completamente universales.
Si es 0 será un código completamente universal denominado SAE.
Si es 1,2 o 3 será un código del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN
El tercer dígito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual está
montada la falla es así como tendremos una ubicación precisa del problema
analizando este dígito.
Si es 1 un problema ocasionado por una falla con un sensor que afecte la relación
aire/ combustible o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de este.
17
Si es 2 está relacionado con algún problema del sistema de alimentación (Bomba
de combustible, inyectores, relé de la bomba, sensores de presión del riel)
Si es 3 está relacionado con algún problema en el sistema de encendido, este
puede estar compuesto por elementos como bobinas, CKP, CMP, sensores de
detonación y códigos de fuego perdido.
Si es 4 está relacionado con el desempeño de un sistema anticontaminación
como puede ser EGR, EVAP, catalizador, aire secundario, oxigeno calentado.
Si es 5 está relacionado con un problema de la marcha mínima esto comprende
válvulas IAC – ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mínima.
Si es 6 está relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a
sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o referente a masas
y positivos fuera de especificaciones.
Si es 7 está relacionado con la transmisión automática o sistemas controladores
de tracción en las 4 ruedas.
Si es 8 y 9 se relaciona con la transmisión automática.
A continuación se muestra un gráfico en el que se puede visualizar de mejor
manera el significado de los dígitos del Código de Falla (DTC).
18
Figura Nº 2.2 Significado de los dígitos del Código de Falla
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Los códigos de falla los podemos clasificar en:
Códigos continuos
Códigos pendientes
Códigos de memoria
19
2.2.6.2.1. Códigos Continuos
Este tipo de códigos también llamados sobre demanda están asociados con la
MIL, siempre que se encienda será porque un código continuo fue generado para
crear los códigos el PCM realiza pruebas sobre los sistemas llamados
MONITOREOS.
Los códigos continuos pueden generarse por un monitoreo continuo o por un
monitoreo no continuo que fue confirmado por el PCM varias veces. Estos
códigos encienden la luz MIL, se comportan de la siguiente manera:
Figura Nº 2.3 Comportamiento del Código Continuo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
2.2.6.2.2. Códigos Pendientes
Este tipo de códigos se pueden considerar provenientes de un monitoreo no
continuo, no representa que sea menos importantes pero si determina que la
20
generación del código necesita una confirmación por esta razón se desarrolla una
serie de estrategias basadas en confirmar cada uno de los códigos de acuerdo a
unos parámetros. Estos no encienden la luz MIL. Se comporta de la siguiente
manera:
Figura Nº 2.4 Comportamiento de los Códigos Pendientes
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
2.2.6.2.3. Códigos de Memoria
Son códigos que se encuentran almacenados en la memoria del computador. Se
comporta de la siguiente manera:
21
Figura Nº 2.5 Comportamiento de los Códigos de Memoria
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
2.2.6.3. Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)
Figura Nº 2.6 Herramienta portátil de diagnóstico (Scanner)
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
22
La información en los vehículos actuales se obtiene de dos formas, como datos
genéricos: corresponde a la información estandarizada por el sistema OBD II y se
aplica a la totalidad de los vehículos.
Como datos avanzados son aquellas informaciones de uso exclusivo de los
fabricantes de vehículos, que corresponden a procesos que se limitan solo a los
scanner originales en algunos casos.
De acuerdo a este concepto los scanner automotrices se dividen en:
Scanner de diagnóstico automotriz con funciones completas
Es decir es capaz de diagnosticar los vehículos a través de programas
específicos para cada marca y también permite el ingreso a través del
menú de comunicación OBD genérico.
Scanner de diagnóstico con funciones genéricas para el sistema OBD II
Solo permiten ingresar al proceso de diagnóstico de motor enfocado en la
estandarización del sistema OBD II.
Los scanner genéricos para el sistema OBD II solo pueden ser utilizados en los
vehículos que cumplan con dicha normatividad y únicamente muestran los datos
genéricos relacionados con este sistema.
Los scanner automotrices con funciones completas pueden ser utilizados en
automóviles provistos del sistema OBD II y en sistemas anteriores.
Estos muestran tanto datos genéricos como avanzados y además ingresan a
diferentes sistemas del vehículo como: motor, frenos ABS, sistemas de retención
suplementaria srs, inmovilizadores, caja automática, direcciones con asistencia
eléctrica, etc.
23
2.2.6.3.1. Protocolo de comunicación
Figura Nº 2.7 Protocolo de Comunicación
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Se usan básicamente cinco tipos de comunicación que pueden ser utilizadas y
son escogidas por los diferentes fabricantes de vehículos:
ISO 9141-2 en vehículos Europeos, Asiáticos y Chrysler con variantes (Key
Word Protocol = Palabra Clave)
SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Variable Pulse
Width) y lo utiliza GM USA (General Motors)
SAE J1850 PWM que indica Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width
Modulatión) utilizado por Ford USA.
KWP 1281 y KWP 2000 utilizado por el grupo VAG.
ISO 14230 que lo utiliza Renault.
2.2.6.4. Conector de Diagnóstico (DLC)
El conector de diagnóstico DLC permite la conexión con la herramienta de
diagnóstico escáner. Este conector está estandarizado para permitir el uso del
24
escáner original de la marca del vehículo o de un escáner de alternativo o
genérico. El conector DLC está formado por 16 pines como se observa en la
siguiente figura:
Figura Nº 2.8 Conector de Diagnóstico DLC
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez
El conector para el vehículo debe ser el mismo por norma pero el otro extremo del
cable varía de acuerdo al tipo de escáner. A continuación se presentan algunos
ejemplos de estos cables:
Figura Nº 2.9 Cables para el Conector de diagnóstico DLC
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez
2.2.6.4.1. Ubicación del conector DLC
Según la normativa se requiere que el conector este ubicado en un lugar cerca del
conductor. Esto es en un radio no mayor de 300 mm alrededor del centro del
tablero de instrumentos.
25
A continuación se muestran algunos lugares de ubicación del conector:
Figura Nº 2.10 Ubicación del Conector DLC
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez
2.2.6.4.2. Configuración de los pines
Los pines del conector tienen funciones asignadas, que responden a diferentes
normativas y protocolos de comunicación de acuerdo a las especificaciones
internas de cada fabricante. Hay cinco combinaciones básicas de pines de salida
26
“pinout” dentro del padrón, cada uno de los cuales usa un protocolo de
comunicaciones específico.
Figura Nº 2.11 Pines
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez
Cuando se trabaja en este punto cada pin del scanner establece la comunicación
de acuerdo a la marca y el año del vehículo, a este enlace de datos se le
denomina protocolo de comunicación y hay que respetar esta pauta, porque por
más que se intente ingresar en un vehículo que pensamos que es por ejemplo
CAN no lo vamos a lograr si el automóvil no cuenta con pines en los terminales 6
y 14 un detalle tan simple como ver o medir con el osciloscopio los pines del
conector nos pueden ahorrar tiempo
PINES 2 Y 10 a la comunicación dada en estos terminales se les conoce como
J1850 de SAE, esta se puede dar por pulsos modulados o variados en tiempo, es
una vía muy usada por los vehículos americanos, algunos protocolos que no son
genéricos (OBDII) usan estos pines, como por ejemplo FORD con su sistema
SPC o GM con el protocolo clase 2.
PINES 7 Y 15 a la comunicación por esta vía se le conoce como ISO 9141 o
líneas K y L respectivamente, a este sistema se le ve más representado en los
sistemas europeos o mercosur, algunos fabricantes como VW usan esta vía para
el protocolo propio de su marca.
27
PINES 6 Y 14 a la continuación a través de estos pines se le conoce como
sistema CAN es el protocolo estándar más nuevo que existe, está dispuesto para
los vehículos de manera obligatoria a partir del 2008, este sistema de
comunicación utiliza una velocidad diferente a cualquier sistema anterior, por este
motivo en el Scanner se debe usar un conector aparte para este fin.
A continuación se presenta la función que cumplen estos pines de acuerdo al
protocolo de comunicación en el que se basan:
Tabla Nº 2.1 Funciones de los Pines
PIN USO
2 J1850 Bus+
4 Masa de Chasis
5 Masa de Señal
6 CAN High (J-2284)
7 ISO 9141-2 Línea K e ISO/DIS 14230-4
10 J1850 Bus
14 CAN Low (J-2284)
15 ISO 9141-2 Línea L e ISO/DIS 14230-4
16 Alimentación de Batería
1, 3, 8, 9, 11, 12, 13 Reservados para usos específicos del fabricante del vehículo.
Fuente: Soporte magnético, Ing Vicente Celani, Curso de Graduación 2007 Responsable: Ángel Núñez
28
CAPÍTULO III
MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. Instrumentos
Las computadoras automotrices son dispositivos electrónicos que controlan el
funcionamiento del automóvil, se encargan de controlar la ignición, las
revoluciones, el tiempo de apertura de los inyectores, monitorean los sensores del
automóvil y envían señales a unos actuadores para que se lleve a cabo la
operación correcta.
Cada fabricante incluye un puerto de comunicación, para la computadora del
automóvil, cada fabricante es específico e incluye un puerto diferente, mediante
este puerto es posible percibir el funcionamiento del motor ya sea funcionando o
estando apagado.
Universalmente hay un puerto que se conoce como OBD-II Onboard Diagnostic,
que significa computadora de diagnóstico a bordo, este sistema es estándar y
emite o grava un código único, para cada efecto o fallo que pudiese tener el
automóvil. Al ser universal y estándar, se le puede conectar un escáner para
saber que código de error se precisa en el momento.
Normalmente cuando se genera un fallo, se emite un código y se enciende en el
tablero la luz “Check Engine”, entonces el automovilista lleva el auto con un
mecánico; este conecta el escáner al puerto y revisa el código universal, y de esa
manera se interpreta la falla.
3.2. Diagnóstico con scanner
Es un sistema de control electrónico. Existe un procedimiento por medio del cual
se puede resolver gran cantidad de problemas sin necesidad en muchos casos de
29
gran desarme, generalmente la herramienta más usa en cualquier taller de
diagnóstico electrónico automotriz es el explorador o escáner, pero en la mayoría
de los casos los problemas se hacen de difícil solución por la mala utilización de
este equipo, en un escáner existen parámetros que van más allá de un simple
código o flujo de datos, con lo cual se pueden apreciar mediante una buena
mezcla con el conocimiento técnico gran número de fallas en las cuales el código
queda relegado o simplemente el problema no genera códigos de fallas.
3.3. Ingreso al menú general del scanner
Existen dos formas de ingresar al menú de diagnóstico a través de un scanner, el
ingreso automático y el ingreso manual.
3.3.1. Ingreso Automático
En este método es escáner automáticamente intenta mediante sus diferentes
protocolos de comunicación una verificación del módulo al cual está intentando
ingresar, una vez que logra una identificación ilustra los datos del vehículo a ver si
corresponden a los esperados. Para iniciar el ingreso automático debemos
identificar el continente de origen del vehículo que puede ser americano, europeo,
asiático o chino. Para este ejemplo se utilizará un Chevrolet Optra.
Figura Nº 3.1 Vehículo Chevrolet Optra
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
30
Se identificara dónde se encuentra el conector DLC, el scanner que estamos
utilizando es inalámbrico como se indica en la figura.
Figura Nº 3.2 Conector DLC
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Se identifica la procedencia del vehículo, hacemos un clic y nos aparecerá en la
pantalla todas las marcas con la procedencia identificada.
Figura Nº 3.3 Marcas identificadas
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Luego de ello volvemos a marcar en la pantalla EOBD y de inmediato el escáner
intentará comunicarse con los protocolos existentes en el equipo.
31
Figura Nº 3.4 Comunicación con los protocolos existentes
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
En este caso el protocolo OBDII 15765-4 CANBUS es rechazado y muestra en la
pantalla un resultado fallido de inmediato empieza el análisis con el protocolo
OBDII 14230-4 KWP-FAST el mismo que es aceptado.
Figura Nº 3.5 Análisis de Protocolo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Y nos aparece en la pantalla el menú de opciones para dicho vehículo. Hacemos
clic en la opción de pantalla “se lee los datos vivos”.
32
Figura Nº 3.1 Menú de opciones
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Aquí tenemos 25 datos en vivo de lo que está pasando en el vehículo, hacemos
clic en las opciones que deseemos ver.
Figura Nº 3.7 Opciones a escoger
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Seleccionados los parámetros que vamos a ver, hacemos clic en la parte inferior
de la pantalla en el visto de confirmar.
33
Figura Nº 3.8 Parámetros a visualizar
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Y de esta manera nos conectamos con el vehículo de manera directa.
3.3.2. Ingreso Manual
En este método hay que tener el número VIN del auto el cual será pedido en
varios pasos, es una forma de escoger exactamente el modelo sin tener
problemas de error de comunicación.
3.3.2.1. Número VIN
El número VIN (Vehicle Identification Number) es la identificación universal del
vehículo, cada dígito representa una característica importante a tener en cuenta
para seleccionar el mejor modelo en el scanner.
Cada fabricante tiene identificados sus autos por modelos, esa identificación se ve
expresada en el número VIN del auto, en los autos modelos este número VIN
tiene 17 dígitos y en él se dan datos importantes como: cilindrada, tipo de motor,
color, planta de manufactura, entre otros.
34
Para proteger al consumidor contra robos y posibles fraudes, se exige al
fabricante incluir un dígito de control en la novena posición del número de
identificación del vehículo. El dígito de control es utilizado por el fabricante y
organismos gubernamentales para verificar la autenticidad del vehículo y de la
documentación oficial. La fórmula para usar el dígito de control no se da a
conocer al público en general.
Figura Nº 3.9 Identificación Universal del Vehículo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Por ejemplo en el ingreso en la marca Toyota para cualquier automóvil, existen
varias posibilidades como:
Versión americana si el vehículo empieza por 1 en el VIN esta sería la
opción a elegir.
Versión asiática si el vehículo empieza por 3 en el VIN esta sería la opción
a elegir.
El no tener en cuenta este detalle es posible que se ingrese en el modelo que no
se debe. En los sistemas de carrocería hay que tener en cuenta las posiciones 4 y
5 en caso de el cuarto dígito hace referencia a sedan y el caso del 5 digito hace
referencia a camioneta o truck. Esto es importante porque selecciona los sistemas
de carrocería que el scanner va a tratar de consultar de acuerdo a la marca.
35
Para el motor se debe tomar en cuenta el 8 dígito siempre el scanner va a
suministrar una serie de letras o números para el mismo vehículo y correcto a
escoger debe ser el que se encuentra reportado en este dígito.
En el caso del año el dígito que representa esta función es el número 10, los
vehículos suelen cambiar de electrónica de un año a otro y usando el número
ubicado de acuerdo a los dígitos del VIN se selecciona la opción correcta, no la
más aproximada, sino exactamente la que debe ir
Por ejemplo se selecciona en el scanner la marca VW:
Figura Nº 3.10 Scanner marca VW
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Dentro de cualquier modelo de esta marca puede existir para el mismo vehículo
varias posibilidades de selección. En cualquier automóvil dentro de esta marca se
podría dar posibilidades.
VIN 1 el país de fabricación podría ser GOLF con fabricación alemana o
fabricación mexicana.
VIN 4 podría tratarse de un se dan con carrocería tipo coupe
36
VIN 8 podría tener dos motores diferentes uno por ejemplo para Norteamérica a
gasolina y uno para Europa a diésel dentro de la misma carrocería.
Todos estos puntos quedan definidos en el VIN.
Explicado cada uno de los datos del código VIN empezaremos con la explicación
de la conexión manual. Esta demostración la realizaremos con un vehículo
Chevrolet Corsa.
El código VIN de este vehículo es 8LAXF11J860021041 de esta información
tomaremos el primer número para establecer su procedencia, el cuarto para ver si
es sedán o coupe, el octavo para saber el país de origen del motor y el décimo
número para saber su año de fabricación.
8 ensamblado en Ecuador
X tipo sedán
J motor brasileño
6 año de fabricación 2006
Para certificar esta información anexamos la copia de la matrícula del vehículo:
Figura Nº 3.2 Matrícula del Vehículo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
37
Ingresamos en el escáner a la opción de continente americano y seleccionamos
GM Brazilian.
Figura Nº 3.12 Opción continente americano - GM Brazilian
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
En el menú se desplazaran algunas opciones en donde debemos escoger el
modelo del vehículo para este caso corsa.
Figura Nº 3.13 Selección del modelo del vehículo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
38
3.3.2.2. Luego de seleccionar dicha opción nos aparecerá en la pantalla el
tipo de corsa con la cilindrada en nuestro ejemplo es un sedán 1.4.
Figura Nº 3.14 Tipo de cilindrada
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
De inmediato encontraremos las opciones del sistema motor o inmovilizador, en
este caso seleccionaremos la primera opción.
Figura Nº 3.15 Sistema motor o inmovilizador
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
Se desplegara en la pantalla las opciones de datos en vivo del vehículo a las que
podemos acceder.
39
Figura Nº 3.16 Opciones de datos del vehículo
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
3.3.2.3. Datos del menú
A continuación se explica los datos expuestos en el menú:
PID: Parámetros de operación del fabricante
RPM: Revoluciones del motor leídas por el PCM, las RPM confirma que el PCM
lee las vueltas en el cigüeñal
ECT: Temperatura del motor tomado por el sensor de temperatura del refrigerante
es indicada en grados celcios o en grados fahrenheit.
IAT: Indica la temperatura del aire en el múltiple de admisión y es indicada en
grados celcios o en grados Fahrenheit.
MAP: Indica la presión del colector de admisión y ayuda al PCM a calcular la
carga del motor esto es presentado en KPA o mmHG.
40
TPS: Indica la posición de la mariposa independientemente del sensor que se
tenga (voltaje ascendente o descendente) el valor siempre se presentara en % de
carácter ascendente.
MAF: Indica la cantidad de aire que ingresa al motor evaluada en flujo, esta es
medida por el sensor y en el menú se presenta en g/seg o en lib/min.
O2: Indica la lectura del sensor de oxígeno medido en voltios, es necesario tener
en cuenta cuál de todos los sensores hace referencia puesto que puede ser por
ejemplo O2S 1 – 1 lo que indica banco 1 sensor 1 eso sería en el banco que se
encuentre el pistón 1, el primero de los sensores antes del catalizador.
VSS: Indica la velocidad del vehículo medida en Km/h o millas/h, esta puede ser
medida en la transmisión en las ruedas o por otro sistema como el ABS y
comunicada al PCM por CAN.
AVANCE: Indica el avance que calcula el PCM del encendido, para cada
condición de carga existe un avance calculado por el PCM.
SFT: Ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensación que coloca el
PCM de acuerdo al promedio de cambios de la señal del sensor de oxígeno, este
valor vuelve a 0 siempre que el auto se apaga.
3.4. Parámetros de operación del fabricante.
3.4.1. Parámetros primarios de operación del fabricante
Cada uno de los PID's mostrados más adelante, presentan una definición, el éxito
muchas veces de una efectiva reparación en un problema de inyección
electrónica está en analizar los valores importantes en cada condición.
41
Tabla Nº 3.1 PID’s primarios
PID UNIDAD
MAF ( volts.)
RPM RPM
O211 ( v )
O221 ( v )
SFT1 %
SFT2 %
FPW1 Ms
FPW2 Ms
TP ( v )
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
A continuación se lista una definición de cada uno de los PID's primarios
mostrados en la tabla anterior:
MAF: Mass Air Flow (volts) = Flujo de la masa de aire (volts).- Marcha lenta .6
a .9volts. Sube con RPM 4.5 A 4.2 volts con el acelerador a fondo.
RPM: Revoluciones por minuto del motor.- 700 – 900 en marcha lenta. RPM
máximas varían según el motor. En condiciones normales de motor son de 4000
RPM máximo.
O211 & O221 (v) Upstream Oxygen Sensors = Sensores de oxígeno
anteriores al catalizador.- Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con .5
volts indicando una mezcla balanceada de combustible. El índice de cambio de
los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje debe ir
aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin fluctuación durante la aceleración.
El voltaje común oscila entre .2 a .8volts.
SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim Correctio = Corrección del ajuste de
combustible corto (SFT).- Esta señal es la causante del cambio de rico a pobre,
de los sensores de oxígeno. En muchos casos, el SFT estará entre + o – 10%.
Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleración), es común tener
42
un ajuste de corta duración de + o – 25%. Durante una aceleración a fondo, el
SFT se irá a 0% mientras que el sistema de combustible está en lazo abierto.
FPW1 & FPW2.- Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de
motor del banco 1 y 2. El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-
5ms. Durante la aceleración a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18
– 24ms.
TP (v) Throttle Position sensor voltage = Voltaje del sensor de posición del
acelerador (TPS).- Indica la demanda del conductor. Por lo general está entre .7
a .11 volts en marcha lenta. Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.
3.4.2. Parámetros secundarios de operación del fabricante.
Tabla Nº 3.2 PID’s Secundarios
PID UNIDAD
ECT ( v )
LFT1 %
LFT2 %
TR Posición
SAP Grados (APMS)
IAC ( % )
EGRR ( % )
DPFE ( v )
FSYS Closed – Open
O212 ( v )
O222 ( v )
FLVL ( % )
FTPT ( v )
EVM %
Fuente: Investigación Propia Responsable: Ángel Núñez
A continuación se lista una definición de cada uno de los PID's secundarios
mostrados en la tabla anterior:
ECT (v) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de
temperature del refrigerante del motor.- Refleja la temperatura del motor. Un
43
típico motor caliente debe estar alrededor de los .6 volts. Las lecturas en un motor
frío, variarán dependiendo de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32ºF
(0ºC) y 2.5 volts a 90ºF (32ºC).
TR Transmission Range = Registro de transmisión.- También llamado DTR
Registro de transmisión digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.
SAP Spark Advance = Avance de encendido.- Indica lo que el PCM ha
solicitado para un avance de encendido.
LFT 1&2 Long Fuel Trim Corrections = Correcciones del ajuste de
combustible de largo alcance.- Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado
ancho de pulso del combustible. La corrección permitida es de + o – un 20%. Pero
los valores típicos oscilan entre + o – un 12%. Los valores del LFT son un
indicador que el PCM está percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta
pobre o alta presión de combustible).
IAC (%) Idle Air Control = Control de aire de marcha lenta.- Indica el
porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la válvula IAC a controlar las RPM
de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40% en marcha lenta, con un motor
normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar también
para compensar el cierre del acelerador en la desaceleración (efecto “dashpot”).
EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vació del EGR.- Indica en que
porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo
al EGR. Debe ser de 0% en marcha lenta e ir aumentando a medida que
aumentan las RPM. Se requiere que el flujo del EGR controle las emisiones
exhaustivas.
DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Señal del sensor de presión
diferencial del EGR.- Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser
44
aproximadamente de .3volts a .6volts en marcha lenta y tan alto como 4volts a
velocidad crucero de autopista.
FSYS Fuels System = Sistema de combustible.- Este es el PID (Parámetro de
identificación) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM.
“Loop” (lazo) es el término usado para determinar si el PCM está usando los
sensores de oxígeno para ayudar al control de la mezcla de combustible. Durante
el arranque, el PCM está en lazo abierto y controla el ancho de pulso del
combustible basado en la temperatura y las situaciones de carga. Cuando los
sensores de oxígeno se calientan (30 – 40 segundos), el PCM pasa luego a lazo
cerrado y ajusta la mezcla de combustible con señales que vienen de los
sensores de oxígeno calefaccionados. Durante un aceleración fuerte, el PCM
cambia a lazo abierto.
O212 & O222 (v) Downstream Oxygen Sensors = Sensores de oxígeno
posteriores al catalizador.- Estos sensores indican lo bien que los convertidores
catalíticos están funcionando. Por lo general, los sensores de oxígeno posteriores
al catalizador operan entre .6 y .8volts con un cambio muy pequeño excepto en
eventos de larga aceleración o desaceleración. Observado los valores, también se
puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre.
FLVL (%) Fuel Level = Nivel de Combustible.- Es un indicador de cuanto
combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo de emisiones
evaporativas, FLVL necesita estar entre 15% y 85%.
FTPT (v) Fuel Tank Pressure Sensor = Sensor de presión del tanque de
combustible.- Indica la presión ambiente en el tanque de combustible para
pruebas sobre emisiones evaporativas. Valores típicos son .2 a .6 volts.
EVM Evaporative Emission Vapor Management Valve = Válvula de control de
vapor de emisiones evaporativas.- Usada para inyectar vapor de combustible al
motor desde el canister. Por lo general opera entre 0% y 100%.
45
CAPÍTULO IV
LECTURA DE FALLAS
4.1. Introducción
Este manual se elaboró para el manejo del Escanner Launch X431 Pro que en la
actualidad es uno de los más comercializados a nivel nacional por su precio y
amigable con el usuario.
4.2. Código de fallas
Los DTC’s más comunes son:
Tabla Nº 4.1 Códigos de falla
Número Código Descripción
1 P0107 Voltaje bajo del sensor MAP.
2 P0108 Voltaje alto sensor MAP.
3 P0112 IAT Voltaje circuito bajo sensor.
4 P0117 ECT Voltaje bajo circuito sensor.
5 P0131 Sensor HO2S, voltaje bajo circuito.
6 P0132 Sensor HO2S, voltaje bajo circuito.
7 P0134 Sensor HO2S, respuesta lenta.
8 P0201 Circuito central 1 inyector.
9 P0202 Circuito central 2 inyector.
10 P0203 Circuito central 3 inyector.
11 P0204 Circuito central 4 inyector.
12 P0300 Falla encendido motor detectado.
13 P0301 Falla 1 encendido cilindro.
14 P0302 Falla 2 encendido cilindro.
15 P0303 Falla 3 encendido cilindro.
16 P0304 Falla 4 encendido cilindro.
17 P0315 Variación sistema CKP desconocida.
18 P0327 Circuito KS.
19 P0335 Problema circuito sensor CKP.
20 P0336 Sensor CKP fuera de rango.
21 P0337 Sensor CKP voltaje bajo.
22 P0340 Problema circuito sensor CPM.
23 P0351 Problema circuito de control de la bobina de encendido 1,4
24 P0352 Problema circuito de control de la bobina de encendido 1,4
25 P0403 Problema circuito de control EGR.
26 P0443 Circuito control solenoide purga EVAP.
27 P0506 Baja velocidad de ralentí.
28 P0507 Alta velocidad de ralentí.
29 P1114 Voltaje bajo intermitente circuito control ECT.
30 P1115 Voltaje alto intermitente circuito control ECT.
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
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4.3. Descripción y análisis de DTC
4.3.1. DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP
Funcionamiento del Circuito
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) responde a los cambios de
presión existente dentro del múltiple de admisión. Estos cambios de presión
ocurren en base a la carga del motor.
El PCM suministra un voltaje de referencia de 5V, y una conexión a tierra en el
circuito de referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal al PCM de
acuerdo a los cambios de presión dados dentro del colector de admisión.
El PCM detecta estos cambios dados en la señal por el sensor MAP mediante
variaciones de voltaje, las cuales varían entre los 0.6 y 4.6 V.
Causas para que se origine el DTC
La señal del sensor TP es mayor o igual al 0% mientras que la velocidad
del motor es menor a 1000 rpm.
La señal del sensor TP es mayor a 5% mientras que la velocidad del motor
es mayor a 1000 rpm.
El voltaje de ignición 1 es mayor de 11V.
El PCM detecta que la señal del MAP indica que la presión dentro del
colector de admisión es menor a 12 KPa por más de 5 segundos.
Circuitos abiertos debido a desperfectos en las líneas.
Falla del PCM.
Falla del sensor MAP.
47
Síntomas
Inestabilidad en el ralentí del motor
Consumo excesivo de combustible
Se enciende la luz MIL
Esquema del circuito
Figura Nº4.1 Esquema del Circuito DTC P0107: Voltaje bajo del sensor MAP
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.2. DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP
Funcionamiento del circuito
El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) responde a los cambios de
presión existente dentro del múltiple de admisión. Estos cambios de presión
ocurren en base a la carga del motor.
El PCM suministra un voltaje de referencia de 5V, y una conexión a tierra en el
circuito de referencia baja. El sensor MAP proporciona una señal al PCM de
acuerdo a los cambios de presión dados dentro del colector de admisión.
48
El PCM detecta estos cambios dados en la señal por el sensor MAP mediante
variaciones de voltaje, las cuales varían entre los 0.6 y 4.6 V.
Causas para que se origine el DTC
El motor ha estado funcionando por más de 10 segundos con la presencia
del desorden establecido.
El porcentaje del sensor TP es menos de 15% mientras la velocidad del
motor es menos de 2.500 RPM o el sensor TP es menos de 35% mientras
la velocidad del motor es mayor que 2.500 RPM.
El PCM detecta que el MAP es mayor de 103 kPa por más de 5 segundos.
Falta de compresión en los cilindros del motor.
Falla del PCM.
Mal funcionamiento del sensor MAP.
Síntomas
Inestabilidad en el ralentí del motor
Consumo excesivo de combustible
Se enciende la luz MIL
Esquema del circuito
Figura Nº4.2 Esquema del circuito DTC P0108: Voltaje alto en el sensor MAP
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
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4.3.3. DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor
Funcionamiento del circuito
El sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es una resistencia variable
que mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El sensor IAT tiene un
circuito de señal y un circuito de referencia baja. El PCM suministra 5 voltios al
circuito de señal de IAT y una tierra para el circuito de referencia baja de IAT.
Tabla Nº 4.2 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje
TEMPERATURA RESISTENCIA VOLTAJE DE SEÑAL DEL
"IAT"
20ºC Alto Bajo
65ºC Bajo Alto
Fuente: Mazda Corp. Responsable: Ángel Núñez
Causas para que se origine el DTC
El PCM detecta que la temperatura del sensor IAT es mayor que 149ºC por
10 segundos.
El flujo de aire del motor es menor que 15g/s
El PCM detecta que el parámetro sensor IAT es menor que -38ºC por 4
segundos.
Funcionamiento incorrecto del sensor IAT.
Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal.
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor
MAF/IAT y el terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto del PCM.
Síntomas
Mil encendida
Inestabilidad en el ralentí.
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Dificultad en el encendido.
Esquema del circuito
Figura Nº 4.3 Esquema del Circuito DTC P0112: IAT voltaje circuito bajo sensor
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.4. DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor
Funcionamiento del circuito
El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable
el cual mide la temperatura del refrigerante del motor.
El PCM suministra 5 voltios al circuito de señal de ECT y suministra tierra al
circuito de baja referencial.
Con esto el PCM puede tomar decisiones en cuanto al régimen de función del
motor, mediante la información que este sensor emite tiene una idea clara si el
motor está frío o caliente para aumentar o disminuir el ancho de pulso de los
inyectores.
51
Tabla Nº 4.3 Diferencia entre la temperatura, la resistencia y el voltaje
TEMPERATURA ECT RESISTENCIA ECT VOLTAJE DE SEÑAL DE
ECT
Frío Alto Alto
Tibio Bajo Bajo
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
Causas para que se origine el DTC
El ECM detecta que el sensor ECT es mayor que 149ºC por 4 segundos.
Mal funcionamiento del sensor ECT.
El circuito del sensor está abierto en el cableado entre el terminal del
sensor ECT y el terminal del PCM.
Existencia de un cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el
terminal A del sensor ECT y el terminal 2J del PCM.
Mal funcionamiento del PCM.
Mal funcionamiento del termostato.
Síntomas
MIL encendida.
Inestabilidad del ralentí.
Incremento de la velocidad del motor.
Alto consumo de combustible
Presencia de humo negro en el escape.
52
Esquema del circuito
Figura Nº 4.1 Esquema del circuito DTC P0117: ECT Voltaje bajo circuito sensor
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.5. DTCP0131, DTCP0132
P0131: Sensor HO2S, voltaje bajo del circuito
P0132: Sensor HO2S, voltaje alto del circuito
Funcionamiento del circuito
Los sensores de oxígeno (HO2S) se utilizan para la supervisión del catalizador y
control de combustible. Cada HO2S compara el contenido de oxígeno del aire del
ambiente con el contenido de oxígeno del flujo de emisiones de escape.
Cuando se enciende el motor, el PCM funciona en modo de circuito abierto,
ignorando el voltaje de señal del HO2S mientras calcula la relación aire a
combustible.
El PCM suministra al HO2S una referencia o voltaje polarizado de
aproximadamente 450mV. Mientras el motor está funcionando, H02S se calienta y
empieza a generar unvoltaje dentro de un rango de 0-100mV.
53
Este voltaje fluctúa sobre y bajo el voltaje polarizado. Una vez que el PCM
observa la fluctuación de voltaje HO2S suficiente, se ingresa el circuito cerrado.
El PCM utiliza el voltaje del HO2S para determinar la relación aire/combustible.
Un voltaje del HO2S que incrementa sobre el voltaje polarizo hacia 1000mV indica
una mezcla de combustible rica.
Pero si el voltaje del HO2S disminuye bajo el voltaje polarizado hacia 0mV indica
una mezcla de combustible pobre.
Los elementos de calefacción dentro de cada HO2S calientan el sensor para subir
el sensor a condiciones de funcionamiento más rápido.
Esto permite que el sistema ingrese al circuito cerrado con anterioridad y el PCM
calcula la relación aire/combustible lo más pronto posible.
El HO2S utiliza los siguientes circuitos:
Un circuito de señal.
Un circuito de baja referencia.
Un circuito de voltaje de ignición 1.
Un circuito de control del calefactor.
Causas para que se origine este DTC
El ECM detecta que el voltaje de HO2S 1 es mayor de 1.2v por más de 8
segundos.
Mal funcionamiento del HO2S.
Funcionamiento incorrecto del PCM.
Cortocircuito hacia la alimentación en el cableado entre el terminal de la
sonda HO2S1 y el terminal del PCM.
Terminales de la sonda HO2S 1 o del PCM en cortocircuito.
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Síntomas
Mil encendida.
Alto consumo de combustible.
Presencia de humo negro en las emisiones de escape.
Esquema del circuito
Figura Nº 4.2 DTCP0131, DTCP0132
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.6. DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta
Funcionamiento del circuito
Este DTC detalla una falla existente en el circuito del sensor de oxígeno, que se lo
detallo anteriormente, es por esta razón que lo omitiremos, lo que si se detallará
es el esquema, ya que es necesario para poder tener una visión clara de cómo
está conectado este sensor y clase de elementos que lo conforman.
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Causas para que se origine este DTC
El PCM detecta que la relación de la transmisión de HO2S está fuera del
rango de 0.8-2.7 para la transmisión manual.
Deterioro de la sonda HO2S delantera.
Mal funcionamiento del calentador de la sonda HO2S delantera.
Circuito abierto o cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal
de la sonda HO2S delantera y el terminal del PCM.
Pérdidas del sistema de escape.
Baja Compresión.
Funcionamiento incorrecto del motor.
Síntomas
Mil encendida.
Consumo excesivo de combustible.
Inestabilidad en el funcionamiento del motor.
Esquema del circuito
Figura Nº 4.6 Esquema del Circuito DTC P0134 Sensor HO2S, Respuesta lenta
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
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4.3.7. DTC P0201, P0202, P0203, P0204
P0201: Circuito control 1 inyector
P0202: Circuito control 2 inyector
P0203: Circuito control 3 inyector
P0204: Circuito control 4 inyector
Funcionamiento del circuito
El PCM activa el pulso del inyector correcto. Suministra un voltaje de encendido
directamente a los inyectores en el riel de inyección.
El PCM controla cada inyector, al conectar tierra el circuito de control por medio
de un dispositivo de estado sólido denominado controlador de pulso de inyección.
El PCM supervisa el estado de cada controlador, y si establece que este no está
controlando u originando la señal para que dichos actuadores funcionen se
establecerá este DTC.
Causas para que se origine el DTC
El voltaje de la ignición 1 está entre 7.5-16V.
El ECM detecta que el circuito de control del inyector tiene un circuito
abierto, corto a tierra o voltaje.
Síntomas
Mil encendida.
Inestabilidad en el ralentí
Titubeos en las aceleraciones.
Consumo de Combustible
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Esquema del circuito
Para este DTC no es necesario un esquema de circuito.
4.3.8. DTC P0300, P0301, P0302, P0303, P0304
P0300: Falla encendido motor detectado.
P0301: Falla 1 encendido cilindro.
P0302: Falla 2 encendido cilindro.
P0303: Falla 3 encendido cilindro.
P0304: Falla 4 encendido cilindro
Funcionamiento del circuito
El PCM utiliza la información generada desde el sensor de posición del cigüeñal
(CKP) y del sensor de posición del árbol de levas (CMP) para determinar cuando
esté sucediendo un fallo de arranque en el motor.
Supervisando las variaciones de la velocidad de rotación del cigüeñal para cada
cilindro, el PCM detectará eventos inesperados o fallas de arranque individuales
lo cual se percibirá en cascabeleos.
Una relación de fallos de arranque que es lo suficientemente alta puede ocasionar
daños al convertidor catalítico. La luz indicadora de mal funcionamiento (MIL) se
encenderá y se apagará cuando las condiciones de daño del convertidor catalítico
estén en rangos normales de funcionamiento.
Causas para que se origine el DTC
Mal funcionamiento de la bobina.
58
No sirven las bujías.
Mal funcionamiento de algún inyector.
Funcionamiento erróneo del sistema de encendido
Baja compresión interna del motor.
Mal funcionamiento del PCM.
Síntomas
Luz MIL se enciende.
Cascabeleos.
Inestabilidad en el motor.
Alto consumo de combustible.
Presencia de humo negro en el escape.
Esquema del circuito
Para este DTC no es necesario un esquema de circuito.
4.3.9. DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida
Funcionamiento del circuito
El PCM con su funcón de aprendizaje de variación del sistema de la posición del
cigüeñal (CKP), se utiliza para calcular los errores del período de referencia
ocasionados por leves variaciones de tolerancia en el cigüeñal, y el sensor de
posición del cigüeñal.
El error calculado permite que el PCM compense exactamente las variaciones de
período de referencia. Esto mejora la capacidad del PCM de detectar eventos de
fallo de arranque en una gama más amplia de velocidad y carga del motor.
59
Los valores de compensación de variación del sistema de CKP en la memoria del
PCM después de que se ha realizado un procedimiento de aprendizaje. Si la
variación de CKP real no está dentro de los valores de compensación de variación
del sistema de CKP en el PCM generará este DTC.
Si los valores de la señal del sensor CKP no se almacenan en la memoria del
PCM, el DTC P0315 se establece.
Causas para que se origine el DTC
La posición del cigüeñal es defectuosa.
El arnés del sensor CKP está mal conectado.
La rueda fónica está en mal estado.
Presencia de impurezas en el sensor CKP.
Mal funcionamiento del sensor CKP.
Mal funcionamiento del PCM.
Síntomas
Luz Mil encendida.
Irregularidad del motor en el ralentí.
El motor no enciende.
60
Esquema del circuito
Figura Nº 4.7 Esquema del circuito DTC P0315 Variación sistema CKP desconocida
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.10. DTC P0327 Circuito KS.
Funcionamiento del circuito
El sensor de golpeteo (KS) permite que el PCM controle la regulación de la
ignición para mejorar el rendimiento en lo posible, mientras protege el motor de
los niveles de daño potenciales de detonación.
El KS produce una señal de voltaje de CA que varía dependiendo del nivel de
vibración durante el funcionamiento del motor. El PCM regula la chispa con base
en la amplitud y frecuencia de la señal KS. Cuando PCM recibe la señala del KS a
través de un circuito de señal. El PCM suministra un circuito de tierra al KS a
través de un circuito de baja referencia. El PCM también suministra un circuito de
tierra con protección al KS.
El PCM registra un nivel de ruido del KS en ralentí y utiliza valores calibrados para
el resto del rango de velocidad del motor. El PCM debe supervisar una señal KS
normal dentro del canal de ruido.
61
Los circuitos entre el sensor KS y el PCM constan de los siguientes circuitos:
Una señal KS.
Una referencia baja de 5V.
Una tierra protegida
Condiciones para ejecutar el DTC
Mal funcionamiento del sensor KS.
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del KS y el
terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto del conector del terminal.
Mal funcionamiento del PCM.
La instalación inadecuada del KS, este flojo o muy apretado.
El KS no debe tener sellador de roscas y la superficie de montaje no debe
tener rebabas, arco de fundición ni materiales extraños.
Esquema del circuito
Figura Nº4.3 Esquema del circuito DTC P0327 Circuito KS
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
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4.3.11. DTC P0335, P0336, P0337
P0335: Problema circuito sensor CKP
P0336: Sensor CKP fuera de rango
P0337: Sensor CKP voltaje bajo
Funcionamiento del circuito
La señal del sensor CKP, indica la velocidad y posición del cigüeñal. El sensor
CKP produce un voltaje de AC de frecuencia y amplitud distinta.
La frecuencia depende de la velocidad del cigüeñal y la salida de voltaje de AC
depende de la posición del cigüeñal.
El sensor CKP funciona junto con la rueda fónica, fijada la cigüeñal. El PCM
puede sincronizar la regulación de inyección, la regulación del inyector de
combustible y el control de detonación de la chispa con base en las entradas del
sensor CKP y la del sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas).
Cuando el PCM no recibe la tensión de entrada del sensor CKP durane 4,2
segundos o más, mientras el flujo de aire es 1,43 g/s (0,189 lb/min) o más, el
PCM determina que hay un problema en el circuito del sensor CKP.
Causas para que se origine el DTC
Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal C del
sensor CKP y el terminal 2BF del PCM.
La señal de la presión absoluta que brinda el MAP no cambia más de 0.6V
o 1.2kPa para una transmisión manual o 1.2V o 0.8 kPa para una
transmisión automática durante la marcha del motor.
63
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor CKP y
el terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto sensor CKP.
Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal.
Funcionamiento incorrecto del PCM.
Daño físico a la rueda fónica o el sensor CKP.
Demasiado juego u holgura de la rueda fónica
Instalación incorrecta del sensor CKP o de la rueda fónica.
Material extraño que pasa entre el sensor de CKP y la rueda fónica.
Brecha de aire muy grande entre el sensor de CKP y la rueda fónica.
Esquema del circuito
Figura Nº4.4 Esquema del circuito DTC P0335, P0336, P0337
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.12. DTC P0340: Problema circuito sensor CMP
Funcionamiento del circuito
El sensor CMP (sensor de posición del árbol de levas) correlaciona la posición del
cigüeñal al árbol de levas de forma que el PCM pueda determinar que cilindro
está listo para alimentarlo mediante los anchos de pulso del inyector.
64
Conforme el árbol de levas rota, la rueda fónica de este interrumpe un campo
magnético que produce un imán en el sensor y envía una señal al PCM a través
del circuito de señal. Los circuitos del sensor CMP se conectan directamente al
PCM. El sensor CMP también determina cuál es el cilindro que falla al arrancar.
Los circuitos del sensor CMP consta de lo siguiente:
Un voltaje de ignición 1.
Una referencia baja de 5V.
Una señal de CMP.
Causas para que se origine el DTC
Funcionamiento incorrecto sensor CMP.
Mal funcionamiento del conector o del terminal.
Circuito abierto en el cableado entre el terminal del sensor CMP y el
terminal del PCM.
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal del sensor CMP y
el terminal del PCM.
Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal del sensor
CMP y el terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto del PCM.
Daño físico en el sensor CMP o rueda fónica.
Juego excesivo u holgura del sensor CMP o de la rueda fónica.
Instalación incorrecta del sensor CMP y la rueda fónica.
Claro excesivo entre el sensor del CMP y la rueda fónica.
Síntomas
Luz MIL encendida.
No enciende el vehículo.
65
Esquema del circuito
Figura Nº 4.10 Esquema del circuito DTC P0340: Problema circuito sensor CMP
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.13. DTC P0351, P0352
P0351: Circuito de control de la bobina de ignición 1 y 4.
P0352: Circuito de control de la bobina de ignición 2 y 3
Funcionamiento del circuito
El voltaje de ignición 1 se proporciona a la bobina de ignición. El PCM abastece
una tierra para los circuitos de control de la bobina de ignición (IC).
Cuando el PCM retira la ruta de la tierra de la bobina primaria de la ignición, el
campo magnético que produce la bobina colapsa. El campo magnético con falla
produce un voltaje en la bobina secundaria el cual enciende las bujías.
El PCM controla la secuencia y regulación. Las bobinas de ignición constan de los
siguientes circuitos:
El voltaje de ignición 1
66
El control IC 1 y 4
El control IC 2 y 3
Causas para que se origine el DTC
Mal funcionamiento de la bobina.
El ECM detecta un circuito abierto, corto a tierra o un corto a voltaje en el
circuito de IC.
Síntomas
La luz MIL encendida
Inestabilidad en el funcionamiento del motor.
Consumo excesivo de combustible
Presencia de humo negro.
Esquema del circuito
Para este DTC no es necesario un esquema de circuito.
4.3.14. DTC P0403: Problema circuito de control EGR
Funcionamiento del circuito
Se suministra voltaje a la válvula de recirculación del gas de escape (EGR) por
medio del circuito de voltaje 1 a través del fusible. Se suministra tierra a la válvula
de EGR del circuito de control, por medio de un controlador de lado bajo que está
dentro del PCM. Este supervisa el voltaje del circuito de control de la válvula EGR
para determinar si hay una falla.
67
El PCM supervisa la posición de la válvula de EGR a través del sensor de
posición de la válvula de EGR. El sensor de la posición de la válvula de EGR
envía un voltaje de realimentación en el circuito de señal al PCM. El voltaje del
sensor de posición de EGR varía dependiendo en la posición de la válvula EGR.
La válvula EGR utiliza los siguientes circuitos:
Un circuito de voltaje de ignición 1.
Un circuito de control.
Un circuito de referencia de 5V.
Un circuito de señal.
Un circuito de baja referencia.
Condiciones para ejecutar el DTC
Funcionamiento erróneo de la válvula EGR.
Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal.
Circuito abierto en el cableado entre el terminal de la válvula EGR y el
terminal del PCM.
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal de la válvula EGR
y el terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto del PCM.
Síntomas
La MIL encendida
68
Esquema del circuito
Figura Nº 4.5 Esquema del circuito DTC P0403: Problema circuito de control EGR
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
4.3.15. DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP
Funcionamiento del circuito
La válvula de emisión evaporación del depósito de emisión evaporación (EVAP)
se utiliza para purgar el vapor de combustible del depósito de combustible hacia el
colector de admisión. La válvula de purga del depósito de la EVAP es de ancho
de pulso modulado (PWM). El voltaje de ignición se suministra directamente a la
válvula de purga del depósito de la EVAP.
El PCM controla el solenoide que al conectar a tierra el circuito de control con un
dispositivo de estado denominado controlador. El controlador está equipado con
un circuito de realimentación que se detiene a un voltaje determinado. El PCM
puede determinar si el circuito de control está abierto con corto a tierra o corto a
voltaje al supervisar el voltaje de realimentación.
69
Causas para que se origine el DTC
Funcionamiento incorrecto de la electroválvula de purga de la EVAP.
Funcionamiento incorrecto del conector o del terminal de la EVAP.
Circuito abierto entre el terminal de la electroválvula de purga y el terminal
del PCM.
Cortocircuito hacia masa en el cableado entre el terminal de la
electroválvula de purga y el terminal del PCM.
Cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el terminal de la
electroválvula de purga y el terminal del PCM.
Funcionamiento incorrecto del PCM
Síntomas
La MIL encendida
Esquema del circuito
A través de la siguiente ilustración se puede observar el esquema de este circuito:
Figura Nº 4.6 Esquema del circuito DTC P0443: Circuito control solenoide purga EVAP
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
70
4.3.16. DTC P0506, P0507
P0506: Baja velocidad ralentí
P0507: Alta velocidad ralentí
Funcionamiento del circuito
El PCM controla la velocidad de ralentí del motor al ajustar la posición de la aguja
de la válvula de control de aire a ralentí (IAC). La válvula IAC es un motor de
velocidad gradual impulsado por dos bobinas internas. Cuatro circuitos controlan
eléctricamente el movimiento de la válvula IAC.
Los conductores dentro del PCM controlan la polaridad de los 2 devanados dentro
de la válvula IAC a través de aquellos circuitos. El PCM, al comandar la polaridad
correcta en secuencia, es capaz de comandar el motor dentro de la válvula IAC
para que gire a la derecha o izquierda gradualmente.
Para que el inducido del motor de velocidad gradual de la válvula IAC gire 1
revolución, es necesario mover aproximadamente 24 grados, el motor de la
válvula IAC está vinculado mediante un mando de engranaje a la aguja de la
válvula IAC.
Los pulsos eléctricos enviados a las bobinas de la válvula IAC, a través del PCM,
permiten que la aguja se extienda o retraiga en el cuerpo del acelerador.
Al retraer la aguja, el aire se desvía de la válvula del acelerador, la cual
incrementa el flujo de aire y aumenta la velocidad del motor.
Cuando la aguja se extiende, el aire se reduce mediante una desviación en el
interior de la válvula, lo cual reduce la velocidad del motor. El movimiento de la
71
válvula IAC se mide en conteos en la herramienta de exploración. Cada conteo es
equivalente a un paso de la válvula IAC.
Cuando la válvula IAC se extiende completamente y se asientan en la abertura
del cuerpo del acelerador, la herramienta de exploración muestra cero y la
velocidad del motor es baja. Conforme la aguja de la válvula IAC se retracta, los
conteos se elevarán juntos con la velocidad del motor. Los circuitos de la válvula
IAC son los siguientes:
A alto bobina IAC
A bajo bobina IAC
B alto bobina IAC
B bajo bobina IAC
Restablecimiento de la válvula IAC
Cuando el interruptor de la ignición está apagado por más de 10 segundos, ocurre
un restablecimiento de la válvula IAC. En ese momento, el PCM gobierna que la
válvula IAC se extienda por cierto período, el cual permite que la aguja de IAC se
asiente en la abertura del cuerpo del acelerador. Mientras que el PCM detecta
esta posición de conteo cero para la válvula IAC.
Se debe observar que la posición de la válvula IAC la detecta únicamente el PCM
al medir los conteos o pasos del circuito del controlador, no hay una detección
directa de su posición exacta. Cuando este período de tiempo de extensión
termina, el PCM entonces ordena que se retraiga la válvula IAC una cantidad
predeterminada.
Esto permite que haya una velocidad de motor alta en el siguiente ciclo de
ignición. Si por cualquier razón la aguja de la válvula IAC se mueve después de
este restablecimiento, antes del siguiente ciclo de ignición, el PCM no podrá
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detectarla y afectará la capacidad de controlar el ralentí del motor. Cuando la
válvula IAC se retira por cualquier razón, se debe realizar un restablecimiento.
Para estos DTC’s se determinan de esta manera:
P0506.- La velocidad real del motor es 100 RPM menor que la velocidad de
ralentí deseada por 10 segundos.
P0507.- La velocidad real del motor es 200 RPM menor que la velocidad de
ralentí deseada por 10 segundos.
Causas para que se origine el DTC
Funcionamiento incorrecto válvula IAC.
Funcionamiento incorrecto del sistema de control exclusión A/C.
Línea de admisión de aire obstruida.
o Filtro de aire obstruido
o Cuerpo de la mariposa obstruido.
Funcionamiento incorrecto de la electroválvula de purga de la EVAP.
Funcionamiento incorrecto del sensor IAT.
Funcionamiento incorrecto del sensor ECT.
Funcionamiento incorrecto sensor CKP.
Compresión insuficiente
o Mala condición del aceite motor
o Descenso de la presión de aceite.
o Funcionamiento incorrecto bomba del aceite.
o Funcionamiento incorrecto del motor.
Funcionamiento incorrecto presión de la tubería de combustible.
Funcionamiento incorrecto del PCM
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Esquema del circuito
Para este DTC no es necesario un esquema de circuito.
4.3.17. DTC P1114, P1115
P1114 DTC: Voltaje bajo intermitente circuito control ECT
P1115 DTC: Voltaje alto intermitente circuito control ECT
Funcionamiento del circuito
El sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) es un reóstato variable
el cual mide la temperatura del refrigerante del motor. El PCM suministra 5 voltios
al circuito de señal de ECT y suministra tierra al circuito de baja referencia. Con
esto el PCM puede tomar decisiones en cuanto al régimen de función del motor,
mediante la información que este sensor emite tiene una idea clara si el motor
está frío o caliente para aumentar o disminuir el ancho de pulso de los inyectores.
P1114
El ECM detecta que el sensor ECT es mayor a 149ºC continuamente.
El motor ha estado en marcha por más de 2 minutos
P1115
El ECM detecta que el sensor ECT es menor de -38ºC continuamente.
El motor ha estado en marcha por más de 2 minutos.
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Causas para que se origine el DTC
El ECM detecta que el sensor ECT es mayor que 149ºC por 4 segundos.
Mal funcionamiento del sensor ECT.
El circuito del sensor está abierto en el cableado entre el terminal del
sensor ECT y el terminal del PCM.
Existencia de un cortocircuito hacia alimentación en el cableado entre el
terminal A del sensor ECT y el terminal 2J del PCM.
Mal funcionamiento del PCM
Mal funcionamiento del termostato
Síntomas
Mil encendida.
Incremento de la velocidad del motor
Alto consumo de combustible
Presencia de humo negro en el escape.
Esquema del circuito
Figura Nº4.7 Esquema del circuito DTC P1114, P1115
Fuente: http://www.clubmazdavenezuela.com Responsable: Ángel Núñez
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CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
Los sistemas OBDD I Y OBD II fueron creados ante la necesidad de cuidar
el medio ambiente.
Un punto importante a tener en cuenta es que en este equipamiento están
desarrollados programas de ingreso al vehículo tanto por modelo del
mismo y por referencias de unidades de control ECU.
El sistema OBDD II al detectar una falla en un sistema o sensor del motor
activará inmediatamente la luz MIL que se encuentra en el tablero.
En la actualidad la mejor herramienta para obtener datos en tiempo real del
vehículo es el Escáner automotriz.
Los sensores que interactúan en el sistema OBD II son de vital importancia
para la detección de posibles fallas en el automotor.
En el sistema OBD I los monitoreos han sido diseñados para detectar fallas
eléctricas en el sistema y en los componentes, el sistema OBD II monitorea
el desempeño de los sistemas de emisión y de los componentes, como así
también las fallas eléctricas y almacena dicha información para su uso
posterior.
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5.2. Recomendaciones
Hacer uso del sistema OBD II nos permitirá controlar de una manera
adecuada las emisiones de gases de los vehículos que circulan
actualmente.
El conductor debe tomar conciencia que al momento de encender la luz
MIL en el tablero de instrumentos el vehículo debe ser chequeado para
detectar la falla que ocasiona que este se prenda.
El uso de herramientas tecnológicas adecuadas nos permitirá tener un
diagnóstico preciso del estado del automotor.
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