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M é r i d a 2 0 1 4Conteo Ciclista

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Índice3 Introducción

5 Antecedentes

8 Justificación

10 Objetivo

12 Metodología

15 Análisis• Ubicación de puntos para el Conteo Ciclista Mérida 2014• Aforo Ciclista por Punto de Conteo• Flujo de Ciclistas por hora en Mérida• Tipo de bicicleta• Género• Edad de ciclistas contados• Carga• Tipo de Carga• Condiciones de seguridad• Circulación

29 Comparativo: Paseo Montejo vs. Paseo de la Reforma

32 Conclusiones

34 Recomendaciones

M é r i d a 2 0 1 4Conteo Ciclista

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Introducción

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El presente documento parte del interés de Colectivo Cicloturixes, Fundación Dondé IAP y Fundación Plan Estratégico de Yucatán AC por establecer una primera aproximación a las características y ten-dencias del ciclismo urbano en la ciudad de Mérida, que permita

definir un punto comparativo a través de los años.

Es por ello que se realizó un conteo ciclista el 19 de marzo del 2014, con el cual se obtuvo la información que se presenta en este documento. Además, se incluye un análisis de los resultados del conteo, conclusiones y recomen-daciones para generar acciones tendientes a mejorar las condiciones de los ciclistas en la ciudad de Mérida.

Introducción

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Antecedentes

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Los conteos ciclistas han servido como una herra-mienta para medir el impacto de las políticas pú-blicas a favor de la movilidad ciclista. Así mismo,

son una herramienta que permite conocer información respecto a los viajes que se realizan en bicicleta, en pun-tos determinados de la ciudad y que puede ser usada para llevar un registro comparativo, justificar proyectos a favor de la movilidad ciclista o monitorear los avances en este tema, entre otras.

Existen varias razones por las cuales resulta útil realizar conteos ciclistas de forma periódica. Entre las principa-les, podemos mencionar:• Registro de los patrones demovilidad ciclista.

Realizar conteos ciclistas con periodicidad permi-te comparar y analizar los cambios que se dan en momentos específicos, a lo largo del tiempo.

• Planificación. Los conteos ciclistas brindan infor-mación que permite identificar lugares específicos para intervenciones a favor de la movilidad ciclis-ta. También, ayuda a planificar mejor el trabajo y los proyectos a largo plazo en beneficio de este tipo de movilidad.

• Análisis de accidentes. Usando la información

generada por los conteos ciclistas y complemen-tándola con registros oficiales de accidentes, po-demos realizar evaluaciones de seguridad vial en la ciudad.

A nivel internacional, son varios los países que han llevado a cabo conteos ciclistas. Ciudades como Se-villa, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Los Ángeles,

Antecedentes

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California, Melbourne, Mineápolis, Copenhague, en-tre muchas otras.

En la Ciudad de México, la Secretaria de Medio Am-biente (SEDEMA) ha realizado dos conteos ciclistas, uno en el 2008 y el otro durante el 2009; desde el 2010 el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarro-

Antecedentes

llo (ITDP, por sus siglas en inglés) se ha encargado de continuar con los conteos ciclistas, una vez al año.

A nivel local, en Mérida es la primera vez que se lleva a cabo este ejercicio, con el interés de personas que ven a la bicicleta como una buena opción para diversificar la forma de moverse.

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Justificación

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Sin duda, los problemas de movilidad son cada vez mayores en nuestra ciudad, tal como lo demuestra la elevada tasa de motorización (Bolio e Iracheta,

2011)1 y de accidentes vehiculares (CONAPRA, 2013)2, por lo que es necesario impulsar formas alternativas y sustentables de transporte, como el uso de la bicicleta.

Para ello, es de gran importancia conocer aspectos como el número de viajes en bicicleta, las caracterís-ticas demográficas (edad, género, ocupación) de quie-

nes la usan, los horarios de mayor aforo de ciclistas, las direcciones hacia las que se transportan, entre otros.

En definitiva, esta información puede orientar la creación de políticas públicas municipales y estatales exitosas, detonar proyectos impulsados desde el sector privado y académico y, en general, crear una percepción positiva sobre el ciclismo urbano local. Además, permite estable-cer puntos comparativos para evaluar si la comunidad ciclista incrementa o se reduce año con año.

Justificación

1 Bolio J., Iracheta A. (2011), Programa Integral de Desarrollo Metropolitano e Mérida. Fundación Plan Estratégico de Yucatán AC. Mérida.2 Cervantes A., Rosas S., González D. (2013), Tercer Informe sobre la situación de la seguridad vial. Consejo Nacional Para la Prevención de Accidentes. Ciudad de México.

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Objetivo

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Presentar un primer panorama de los patrones de movilidad y características de las y los ciclistas de Mérida a través de un conteo simultáneo en 8

puntos estratégicos de la ciudad con el fin de impulsar políticas públicas municipales y estatales que respon-dan a las necesidades del ciclismo urbano local.

Objetivo

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Metodología

13

Se realizó un conteo simultáneo de personas en bi-cicleta en 8 puntos de la ciudad, con duración de 16 horas, de las 6:00 a las 22:00, en un día típico:

miércoles 19 de marzo del 2014. ¿Cómoseeligieronlospuntosdelconteo?Se ubicaron 8 centros atractores de viajes, es decir, zo-nas de la ciudad en donde se encontraran centros co-

merciales, educativos y/o de trabajo con gran afluencia de personas.

Estos fueron:1.FranciscodeMontejo: Acceso a la Gran Plaza, Plaza Galerías, Anillo Perifé-

rico Norte – Poniente (Campus de Ciencias Exactas e Ingenierías, UADY).

Metodología

14

Metodología

2.Aviación. Acceso al Parque Industrial y Anillo Periférico – Sur.3.SantaRosa Acceso a la Universidad Tecnológica Metropolita-

na, Unidad Médica Santa Rosa, Escuela Secundaria Técnica #66, Centros Educativos de Col. Cinco Co-

lonias y al Centro Histórico por el sur. 4.PaseodeMontejo: Acceso al Centro Histórico por el norte.5.JacintoCanek. Acceso al Hospital Agustín O’Horán, al Campus de la

Salud (UADY) y al Centro Histórico por el oriente.7.VillaslaHacienda Acceso a la Gran Plaza, Plaza Galerías y Anillo Peri-

férico Norte.8.CorreaRacho Acceso a Plaza Altabrisa, Hospital Regional de Alta

Especialidad, UNID Mérida, Centro Deportivo Ban-carios, Anillo Periférico Norte – oriente.

¿Quéelementosseidentificaron?◆ La hora de tránsito◆ El tipo de bicicleta◆ El género de la persona◆ La edad aproximada◆ La carga en la bicicleta◆ El uso de aditamentos de seguridad (casco y luces)◆ El tipo de circulación (en la banqueta, en el arroyo

vehicular, en el camellón o en sentido contrario) La dirección del viaje (norte – sur, este – oeste).

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Análisis

Realizado el miércoles 19 de marzo.De las 6:00 a las 22:00 horas

En los ocho puntos identificados en el plano.

Ubicación de puntos para el Conteo Ciclista Mérida 2014

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17

Aforo Ciclista por Punto de Conteo

25%

20%

15%

10%

5%

0%Canek-5Quetzalcoatl-7Montejo y

Colón-4Aviación-2Cinco

Colonias-3

914

727

580

475

372337

302244

Fco. de Montejo-1

Correa Rachó-8

Haciendas-6

18

Flujo de Ciclistas por hora en Mérida

22:0021:0020:0019:0018:0017:0016:0015:0014:0013:0012:0011:0010:0009:0008:0007:00

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

19

Tipo de bicicleta

9%

10%

13%

65%

2%

Híbrida

Montaña

CrossDe ruta

Triciclo

20

95%

Género

Hombre

Mujer5%

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Análisis

MOVILIDADYGÉNERO,UNENFOQUENECESARIO

Los resultados del primer conteo ciclista vistos desde una perspectiva de género son realmente preocupantes, ya que sólo el 5% de las personas contadas fueron muje-res. Este resultado está muy por debajo del obtenido en los conteos ciclistas de la Ciudad de México (13% en el 2008 hasta un 20% en el 2012).

Dicho conteo puede deberse al menos a dos factores: Alta percepción de inseguridad en el uso de la bicicleta y/o falta de políticas públicas e infraestructura adecuada para las necesidades de movilidad de las mujeres, pues, tal como se demuestra en varios estudios, los patrones de movilidad de las mujeres son multimodales y con varios destinos (al trabajo, escuela de hijos o hijas, hacer compras, etcétera).

Algunas investigaciones señalan que el porcentaje de mujeres ciclistas está relacio-nado a las condiciones para el ciclismo urbano en general, siendo mejores en las ciudades que se esfuerzan por generar políticas públicas que consideren las necesi-dades de seguridad, accesibilidad y comodidad de las mujeres.

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Condiciones de seguridad

6%

3%

91%

Casco

Ninguno

Luz trasera

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Circulación

2%

3%

93%

2%

Arroyo vehicular

Sentido contrario

En banqueta

Camellón

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Análisis

PERSPECTIVASENTORNOALASEGURIDAD

Se encontró que la gran mayoría de las y los ciclistas no usaban casco (97%), ni luz trasera durante el horario nocturno (84%). Si bien el uso del casco puede evitar lesiones en impactos de baja velocidad (poco usuales en las calles de cualquier ciudad)3, 4, no evita los accidentes, por lo que no debe considerarse una medida de prevención de los mismos. Por otro lado, la falta de luces traseras así como el exceso de velocidad por parte de automovilistas, sí puede generar condiciones de riesgo para las y los ciclistas que transitan en horarios nocturnos.

3 European Cyclists’ Federation: http://www.conbici.org/joomla/files/legislacion/casco-ecf.pdf4 The National Cycling Charity: http://www.conbici.org/joomla/files/legislacion/ctc_elusodelcasco.pdf

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Edad de ciclistas contados

10-19 años

40-49 años

30-39 años

20-29 años

50 en adelante7%

19%

34%

31%

9%

26

Carga

34%

66%Sin carga

Carga

27

Tipo de carga

12%

5%

8%

76%Mochila

Mochila en parrillaCanasta delantera

Caja trasera

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APROXIMACIONESALOSMOTIVOSDEVIAJESENBICICLETA

Por llevar carga, es una presunción generalmente aceptada que la bicicleta está sir-viendocomovehículoparaacudiraltrabajoolaescuela.Almenos2decada3ciclistasenMéridalaocupancontalpropósito. Asimismo, destaca que 1 de cada 10bicicletasseaun“triciclo”,esdecir,vehículoexpresamentedecarga.

Se estimó la relación entre los grupos de edades y los centros atractores de viajes en bicicleta, siendo evidente en el caso del punto de Aviación, donde el grupo mayorita-rio fue de hombres entre los 30 y 39 años. Este punto se ubica justo antes del inicio del Parque Industrial, por lo que es una gran probabilidad que muchos de estos via-jes correspondieran a trabajadores de las industrias ahí establecidas. Consideramos que esta información es importante pues da pie a que las mismas industrias imple-menten políticas y programas para promover la seguridad del personal laboral que acude en bicicleta.

Análisis

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Comparativo

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Comparativo: Paseo Montejo vs. Paseo de la Reforma

El reporte del Conteo Ciclista practicado en la Ciudad de México en el año 2012 reporta los siguientes datos:

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

020122011201020092008

3,636

2,709

1,914

10694

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Comparativo: Paseo Montejo vs. Paseo de la Reforma

En la gráfica anterior se observa que en el año 2008 hubo 106 ciclistas contados en el cruce de Paseo de la Reforma y Avenida Florencia. Al año

siguiente, en el mismo punto, se contabilizaron 1,914 ciclistas. La diferencia se atribuye a la implementación del Programa Ecobici.

Antes de dicho programa, la principal política pública en favor de los ciclistas en la Ciudad de México era el Paseo Ciclista Dominical, implementado en el año 2006. En ese mismo año, en la ciudad de Mérida, se implementó la Biciruta dominical, vigente a la fecha. Se desconoce de otras políticas públicas en el interior de la ciudad – que no en sus Comisarías – que favorez-can el uso de la bicicleta.

Los datos del conteo en la Ciudad de México para los años 2007 y 2008 serían comparables al dato de este primer Conteo Ciclista Mérida 2014. Es decir, en una primera aproximación se contabilizó en la prin-cipal avenida de la ciudad de Mérida a 580 ciclistas (ver pág. 17, punto 3 Montejo y Colón). El resultado es casi seis veces superior al del primer y segundo conteos en la Ciudad de México.

Es válido señalar que la aparición de la bicicleta pública no inhibió el uso de la bicicleta privada, sino todo lo contrario.

Podríamos inferir que las políticas públicas que laautoridad implemente en un futuro al interior delaciudaddeMéridatienenunaltopotencial,dadoquelabasedeusodeestevehículoessensiblemen-tesuperioraladelaCiudaddeMéxico. Asumimos que la probabilidad de que sean costo efectivas es a su vez muy alta. Estamos seguros que constituyen un elemento importante para conservar y mejorar la cali-dad de vida de los habitantes de ésta ciudad.

32

Conclusiones

33

Conclusiones

Se logró diseñar una metodología para conocer pa-trones y características de la movilidad ciclista en Mérida, que resultó en 3,931 ciclistas contados y

contadas durante 16 horas seguidas.

Se identificaron los puntos con mayor aforo ciclista (Santa Rosa y Aviación) y se comparó de acuerdo a las zonas de la ciudad, siendo el norte de la ciudad la zona con menos aforo (Haciendas, Correa Racho y Francisco de Montejo). También se establecieron los horarios con mayor número ciclistas contados y contadas (entre las 7 y 9 am y las 6 y 8 pm).

Se obtuvieron resultados respecto a la enorme brecha de género en cuanto a la movilidad ciclista, algunos as-pectos relacionados a la seguridad (uso del casco y luz trasera nocturna) y la circulación, que sin duda deben ser considerados por quienes elaboran las políticas públicas de movilidad a nivel estatal y municipal.

Finalmente, con este ejercicio se abrió un espacio de diá-logo y análisis entre las tres organizaciones que permitió la elaboración de recomendaciones dirigidas a la función pública como al sector privado y la sociedad en general.

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Recomendaciones

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Recomendaciones

CONTEOCICLISTAANUAL

A partir de esta primera experiencia y los resultados obtenidos, consideramos que es de suma importancia realizar, cuando menos, un conteo ciclista por año en la mayoría de los puntos definidos en este primer ejer-cicio, con la finalidad de poder comparar los datos ge-nerados.

PROYECTOSCONPERSPECTIVADEGÉNERO

De igual forma, la gran brecha de género entre ciclistas de la ciudad, deben considerarse una fuerte llamada de aten-ción respecto a las condiciones para la movilidad ciclista, en general, y para las mujeres ciclistas en particular.

Proponemos que las políticas públicas y los proyectos privados que busquen incidir en la movilidad ciclista

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Recomendaciones

consideren los siguientes puntos:1. Resignificar el ciclismo urbano, para que la bicicle-

ta no sea considera sólo una herramienta más de trabajo exclusivo para hombres de bajos recursos monetarios, sino también una opción inteligente de movilidad para cualquier persona.

2. Garantizar seguridad y comodidad, especialmen-te para las mujeres, ya que existe una sistemática violencia de género en nuestras sociedades, por lo que las mujeres tienen mayor riesgo de ser víctimas de agresiones cuando el entorno no provee la se-guridad suficiente como, por ejemplo, una buena iluminación y afluencia de personas.

SEGURIDAD

Generar condiciones de movilidad seguras para ciclistas requiere de la acción de los gobiernos estatales y munici-pales, pero también del sector privado, académico y civil.

Definitivamente es vital implementar infraestructura ciclista en los puntos con mayor número de viajes en

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bicicleta que así lo requieran. Así también, colocar se-ñalética vertical y horizontal puede ser una medida de seguridad económica e inmediata. Laseñalizaciónenavenidasimportantespermitiríabrindarmejorescon-dicionesdeseguridadalciclista.

Recomendaciones

Si bien es cierto que muchos de los aspectos por mejo-rar pudieran corresponder a la autoridad, también lo es que la acción conjunta con grupos ciclistas contribuiría a acelerar dicho desarrollo. La participación ciudadana, en las acciones concretas de grupos ciclistas puede ser

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Recomendaciones

decisiva para orientar hacia las acciones más efectivas que lleven a mejorar las condiciones generales –y las específicas de seguridad- en torno a los ciclistas en la ciudad de Mérida y su zona metropolitana.

Creemos por ejemplo, que el calor (aducido como una de las principales razones para abstenerse del uso de la bi-cicleta) puede ser mitigado con la presencia de árboles en las vías que utilicen los y las ciclistas. Así, confiamos en que grupos participativos de ciclistas contribuyan a la plantación y cuidado de árboles en las calles de Mérida, en actitud propositiva que busca aportar un mejor medio ambiente a toda la sociedad.

Por otro lado, el sector privado, especialmente las tiendas de bicicletas, podrían apoyar enormemente al ciclismo ur-bano local, dando facilidades para adquirir aditamentos de seguridad, principalmente la luz trasera roja.

Finalmente, las campañas públicas y privadas a favor de la movilidad en bicicleta, pueden contribuir a que más personas se animen a utilizar este medio de transporte y a generar mayor respeto a ciclistas en las calles, mejoran-do las condiciones para el ciclismo urbano en la ciudad.

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