Cap 0 Resumen Ejecutivo

MEJ. CARRETERA AMBANÁ – CHUMA – AYATA – HUARACHA – CRUCE RUTA F16

INFORME FINAL – RESUMEN EJECUTIVO i

ÍNDICE GENERAL

0. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................. 1

0.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................... 1 0.2. OBJETIVO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO ................................................ 1

0.2.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO ............................................................... 1 0.3. UBICACIÓN ......................................................................................... 2

0.3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ......................................................... 3 0.3.2. FISIOGRAFÍA. ............................................................................... 3 0.3.2.1. CLIMA .......................................................................................... 3 0.3.2.2. TOPOGRAFÍA Y PENDIENTES ........................................................... 4 0.3.3. GEOLOGÍA .................................................................................... 4 0.3.4. SUELOS ....................................................................................... 4 0.3.5. HIDROLOGÍA ................................................................................ 5

0.4. ZONAS URBANAS – ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ....................................... 6 0.4.1. Demografía ................................................................................... 6

0.5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO ................................................................. 7 0.6. DISEÑO GEOMÉTRICO .......................................................................... 9

0.6.1. SÍNTESIS DE LA CARRETERA PROYECTADA. ...................................... 9 0.6.2. DERECHO DE VÍA. ....................................................................... 10 0.6.3. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA. ............................................... 11 0.6.4. SECCIÓN TIPO Y TALUDES DE CORTE Y TERRAPLÉN ........................ 11

0.7. SISTEMA DE DRENAJE. ....................................................................... 12 0.7.1. PUENTES. ................................................................................... 13 Cuadro Nº: 1.4.1. ...................................................................................... 13 0.7.2. OBRAS DE CRUCE COMPLEMENTARIAS. .......................................... 13 0.7.3. OBRAS COMPLEMENTARIAS. ......................................................... 14

0.8. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA ............................................................ 14 0.8.1. RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO ..................................................... 14 0.8.2. SÍNTESIS ................................................................................... 15

0.9. YACIMIENTOS Y BANCOS DE PRÉSTAMO ............................................... 15 0.10. ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA. ................................................. 15

0.10.1. RECOMENDACIONES .................................................................... 15 0.10.2. YACIMIENTOS ............................................................................. 16

0.11. PAVIMENTOS .................................................................................. 17 0.12. PERIODO DE DISEÑO ...................................................................... 17 0.13. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO ..................................................... 17 0.14. CONSIDERACIONES SOBRE EL ESTUDIO DE SUELOS ........................... 19 0.15. PREDISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE ............................................... 19

0.15.1. CBR DE DISEÑO. ......................................................................... 19 0.15.2. ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO ..................................... 21

Del análisis de datos del estudio de suelos del subtitulo 7.5.5, se determino que el 65% de la carretera deberá contar con un mejoramiento de subrasante, esto representa a 24.8 kilómetros con un mejoramiento de subrasante de 20 cm, antes de colocar la estructura del pavimento. ........................................................... 21 0.16. COSTOS Y PRESUPUESTOS ............................................................... 21

0.16.1. PRESUPUESTO. ........................................................................... 23 0.17. COSTO TOTAL DEL PROYECTO. ......................................................... 27

MEJ. CARRETERA BOTIJLACA - COROCORO

0. RESUMEN EJECUTIVO

0.1. INTRODUCCIÓN

La Prefectura del Departamento de La Paz en cumplimiento de la Ley de Descentralización Administrativa, en lo referente a la gestión de Mejoramiento y Expansión de la Red Caminera Departamental, a través del Servicio Departamental de Caminos “SEDCAM” y, considerando que un componente fundamental del Programa de Transporte y Vías es la construcción de puentes vehiculares que permitan dar continuidad al tráfico vehicular por las carreteras, ofreciendo a los usuarios seguridad en el paso de los diferentes accidentes topográficos y ríos durante todo el año, ha licitado el Estudio de Técnico Económico Social y Ambiental del Mej. de la Carretera Botijlaca - Corocoro.

Es en este sentido que la Prefectura del Departamento de La Paz, mediante Concurso de Propuestas Nº CP/009/07 CUCE 07-0352-00-67733-1-1 Primera convocatoria. Convocó a Empresas Consultoras para que presenten sus documentos administrativos, legales y propuestas técnicas y económicas, para la Consultoría del Estudio Técnico Económico Social y Ambiental del Mej. de la carretera Botijlaca - Corocoro.

Luego del proceso de análisis y evaluación, la Comisión de Calificación emitió el Informe y recomendación a la Autoridad competente, mismo que fue aprobado y sirvió de base para la Resolución Administrativa de Adjudicación Nº. 640/07 de fecha 6 de septiembre de 2007, mediante la cual se adjudicó los estudios a la Empresa Asociación Accidental INTEGRACIÓN.

0.2. OBJETIVO Y DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO

0.2.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal es contar con un proyecto que permita un tráfico vehicular seguro los 365 días del año. De esta manera, se logrará la vinculación segura y efectiva de las poblaciones del área de influencia y su contacto permanente con los centros de consumo y las poblaciones vecinas.

En la actualidad, se cuenta con una vía que varía de 4 á 7 metros de ancho. La topografía de la región es ondulada y de planicies extensas; típica del altiplano sur paceño. Existen en el lugar bastantes lugares que requieren elevar la plataforma de circulación, pues son susceptibles a anidarse algunos tramos en época de lluvia. También se cuenta con numerosos ríos los cuales tienes el lecho a una cota igual a la de la plataforma de circulación, es decir, la circulación vehicular en la actualidad se la realiza por el lecho del río, lugares en los cuales se prevé el emplazamiento de estructuras tanto mayores como menores.

Entre los objetivos específicos se encuentran los siguientes:

• Determinar una solución vial que se ajuste al área real disponible, desde el punto de vista técnico y económico, sin causar a los terrenos inmediatos al proyecto afectaciones y expropiaciones.

INFORME FINAL PAG. 1


• Determinar las mejores características técnicas, geométricas y estructurales, desde los puntos de vista técnico y económico.

• Determinar una solución adecuada, tomando en cuenta las consideraciones del trazo geométrico de la actual carretera en las inmediaciones a la estructura del puente y adoptar las variantes de trazos apropiadas, desde el punto de vista técnico y económico de inversión (ahorro en movimiento de tierras, etc.).

0.3. UBICACIÓN

Vista General – Tramo de estudio

El tramo Botijlaca - Corocoro, de aproximadamente de 39.8 Km. de longitud, se inicia en la localidad de Botijlaca en la Provincia Ingavi y la Provincia Pacajes del Departamento de La Paz. En la actualidad la vía está desarrollada sobre una topografía ondulada. Se distinguen claramente dos tramos principales: Botijlaca – Comanche de 12.10 km y Comanche – Corocoro de 27.6 km de longitud.

Botijlaca – Retén Policial

INICIO DE TRAMO

Corocoro – Entrada actual

FIN DE TRAMO



0.3.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Actualmente el tramo en estudio se encuentra transitable, la vía tiene un anchos variables de 4 a 7 metros de ancho. El eje se desarrolla en una topografía ondulada típica del altiplano del sur paceño. La Longitud del tramo en estudio es de 39.8 km sobre el eje actual del camino.

El suelo en el lugar es de naturaleza arcillosa, se ve en muchos lugares la necesidad de elevar la plataforma y lugares donde exista cambio de material, esto sujeto a una verificación de los estudios de suelos que actualmente se están procesando en laboratorio.

De igual manera, se pretende un ensanchamiento de la vía a lo largo de todo el tramo así como una mejora en el alineamiento geométrico tanto horizontal como vertical.

0.3.2. FISIOGRAFÍA.

0.3.2.1. CLIMA

Por sus factores climáticos como por su altura, recibe una mayor cantidad de energía solar, que una superficie similar ubicada al nivel del mar, debido a su ubicación, la radiación solar alcanza, generalmente valores elevados durante todo el año.

La distribución de la precipitación en el área de influencia del proyecto, se caracteriza por su pronunciada escasez relativa, su acentuada diferenciación estacional y por una gran variación espacial y temporal. El periodo lluvioso es de noviembre a marzo, y el seco de mayo a agosto, considerándose los meses restantes como de transición entre ambos.

El clima de la zona es frío, por estar en el altiplano, la temperatura varía de 6 a 12°C en el día y desciende bajo cero durante la noche, también durante el año hay heladas,



sequías y granizadas. Sin embargo, las fuentes de agua son muy pocas y la mayoría de la población tiene agua sólo en época de lluvias.

0.3.2.2. TOPOGRAFÍA Y PENDIENTES

El relieve topográfico está controlado por elevaciones de baja pendiente a moderada. Las pendientes varían de 15-50° en las partes empinadas y menor a 10° en las partes planas, dentro del área correspondiente a la vía, se tiene variaciones de pendiente que se encuentran de 5º a 20º.

0.3.3. GEOLOGÍA

El camino Botijlaca – Corocoro se encuentra en la región altiplánica, donde todos sus ríos pertenecen a la cuenca endorreica o cerrada, estos ríos nacen en las alturas cordilleranas y mueren en la meseta Andina, son de escaso caudal y ninguno es navegable a excepción de Desaguadero.

La región no presenta presentan accidentes topográficos mayores puesto que las serranías y cerros son de mediana altura con respecto al nivel altiplánico y en general las pendientes de los flancos de los cerros no son muy altos, aspecto que facilita los trabajos de implementación del proyecto.

Los sedimentos presentes en la zona del proyecto están representados principalmente por rocas sedimentarias pertenecientes al sistema siluriano y Terciario. Los sedimentos del terciario son muy abundantes que cubren gran parte del área de estudio. Los materiales aluviales, coluviales, abanicos aluviales que conforman los suelos cuaternarios forman terrazas en algunos sectores, en su gran mayoría estos forman el suelo de fundación de la carretera. Pequeñas elevaciones se presentan gracias a rocas volcánicas.

La carretera se desarrolla sobre suelos cuaternarios a excepción de algunos pequeños tramos y al llegar a la población de Corocoro que esta sobre formaciones del Terciario.

0.3.4. SUELOS

Los suelos predominantes son franco – arenosos, es decir suelos aptos para cultivos y crecimiento vegetal, tiene un porcentaje medio de materia orgánica, lo cual se observa en la superficie del mismo.

Los suelos del área se caracterizan por ser pedregosos, con radios promedio de 5 cm y un porcentaje de rocas de un 10 %.

La producción agrícola esta destinada a la subsistencia de la familia, debido a la baja producción agrícola debida principalmente a la presencia de factores climáticos adversos como las heladas, los granizos y la sequía.

La actividad económica predominante, es la agricultura con cultivos de papa 41% papa 34%, cebada 22%, quinua, 2% Cañahua y el 1%, trigo que en su mayoría, los realiza en las faldas de las serranías.



CULTIVOS DE PAPA Y CEBADA

F

0.3.5. HIDROLOGÍA

El presente numeral comprende los estudios hidrológicos realizados para la carretera Botijlaca - Corocoro, con el fin de determinar los caudales para diferentes periodos de recurrencia, necesarios para el diseño del sistema de drenaje de la vía.

Para la elaboración del estudio hidrológico, se procedió a la recopilación de información tanto cartográfica como meteorológica existente en las estaciones cercanas.

Sobre la base de la Carta Geográfica Escala 1:50'000 elaborada por el Instituto Geográfico Militar, se han definido las cuencas, las cuales serán motivo de análisis hidrológico, así como la definición de sus principales características morfométricas.

En cuanto a la información Pluviométrica se solicitó información al SENAMHI de las estaciones que tuvieran referidas en la zona de estudio, habiéndonos proporcionado información de la estación de Jihuacuta y Calacoto.

La información meteorológica seleccionada, corresponde a la estación de Comanche, por tener la información más completa y cercana a la zona del proyecto.

La información de las estaciones de Jihuacuta y Calacoto, fueron almacenadas en la base sde datos, a partir de la cual se pudieron obtener tanto las Tablas descriptivas como los diagramas representativos a nivel medio y máximo, para una correcta interpretación de los parámetros en estudio.

El cálculo de escurrimientos máximos para diferentes períodos de retorno (T), se realizó por el método de Gumbel para precipitaciones intensas y de corta duración, a este fin se consideró el análisis estadístico de las Precipitaciones Máximas en 24 Hrs., aplicando el criterio de elección de una Función de Distribución de Probabilidades de Mejor Ajuste, la que fue escogida en base al Test de Kolmogorov-Smirnov; los criterios del Hidrograma Unitario, fueron aplicados a partir de las recomendaciones del Soil Conservation Service, para la relación Precipitación-Escorrentía.



0.4. ZONAS URBANAS – ASPECTOS DEMOGRÁFICOS

El Municipio de Corocoro tiene los siguientes límites: al Norte con la cuarta sección municipal de Comanche, al Nor este con sexta sección municipal de Waldo Ballivián, al Nor oeste con la segunda sección municipal de Caquiaviri, al Este y sur este con la provincia Aroma, al Sur con la octava sección municipal Santiago de Callapa, al Oeste y Sur oeste con la tercera sección municipal de Calacoto, al Oeste y Sur este tercera sección municipal de Calacoto. Se debe destacar que estos límites aún no han sido establecidos definitivamente, puesto que existen conflictos limítrofes con los municipios de Caquiaviri, Calacoto y Callapa.

La provincia Pacajes cuenta con una extensión territorial de 10.584 km 2 con 8 Secciones Municipales. El Municipio Corocoro cuenta con una superficie de 1102.60 Km2 o 110259.64 Has, que significa el 10,41% de la superficie total de la provincia, distribuido en 11 cantones.

El Municipio cuenta con 11 cantones con su capital de la sección Corocoro y 24 zonas, 25 sub centrales conformando la Central Agraria y Consejo Originario de Markas.

El centro poblado más importante pertenece a la capital de la sección municipal Corocoro, con una población total de 1884 habitantes que representa el 16.55% del total. La actividad principal de la población es el comercio informal, la minería con la producción de cobre en menor escala. Para la explotación minera, la población se encuentra organizada básicamente en una cooperativa minera y 3 empresas mineras privadas:

Tabla 1-1. Cooperativas y Empresa Privada Mineras Corocoro

Zona Nº de Asociados

Coop. Multiactiva Pacajes Ltda. 48

Eureka Privado

Bolivian Gold Privado

Kim kim Ltda. Privado

Fuente: PDM Município de Corocoro 2005 – 2009

0.4.1. Demografía

Haciendo un análisis histórico de lo ocurrido en materia de la población en toda la provincia Pacajes, se tiene registrado que el año 1900 Pacajes tenía una población de 72.120 habitantes, representando un 17% de la población total del Departamento de La Paz; en 1950 se registró un total de 59.951 habitantes, cifra que representaba un 6% menos de la población total debido a la delimitación provincial realizada en ese entonces. En el Censo de 1976 la población de Pacajes era de 65.810 representando el 4.5% de la población del Departamento de La Paz. El censo de 1992 Pacajes cuenta con una población de 43.653 habitantes representando solamente un 2.3% del Departamento.



Toda la provincia Pacajes, según el censo del año 1976 contaba con una población de 65.810 habitantes y una densidad poblacional de 5 habitantes por km2, el cual comparado con el censo del 2001, se observa que cuenta con 49.183 habitantes y 4,6 hab/km2, notándose una disminución del 26% en este período, hecho atribuible al cierre de las minas de Corocoro, como consecuencia de ello ocurrieron migración campo ciudad.

En la Sección, si bien se registra un incremento de la población, respeto al último censo, podemos indicar que no es significativo, lo que de alguna manera demuestra la migración poblacional. La actual densidad poblacional alcanza a 10.32 habitantes / Km2, lo que alguna forma es mayor respecto a los otros Municipios de la Provincia.

0.5. ESTUDIO SOCIOECONÓMICO

El presente estudio tiene como objetivo la determinación de las características generales de la población beneficiada con el proyecto del presente estudio.

En correspondencia con los objetivos, alcance y evaluación socioeconómica del proyecto de acuerdo a los términos de referencia, se identificaron fuentes para la obtención de información secundaria y primaria, como instrumentos iniciales para la elaboración del presente estudio. De esta manera, el trabajo realizado para la obtención de información socioeconómica, demandó dos tipos de actividad. Por una parte, se recolectó información secundaria o documental para sustentar todo el marco de referencia correspondiente al proyecto. Por otra parte, se desarrolló una encuesta socioeconómica para su futura aplicación a cada una de las comunidades afectadas por el proyecto, para obtener información específica del área de influencia directa del proyecto.

Fueron identificadas las características socioeconómicas de los municipios de Comanche y Corocoro. Asimismo, se analizó las actitudes y comportamiento que los pobladores asumen actualmente frente a las limitaciones económicas y carencia de servicios de salud, educación, servicios de saneamiento básico, infraestructura vial y comunicaciones.

El Municipio de Comanche, Cuarta Sección de la Provincia Pacajes pertenece al Departamento de La Paz. Se encuentra ubicada al noreste de la Provincia Pacajes y al sudoeste de la ciudad de La Paz a una distancia de 70 km. La ruta de acceso a Comanche es a través de la carretera troncal La Paz – Charaña. Geográficamente el municipio de Comanche se encuentra situado entre las coordenadas 16°45'49" - 17°5'19" latitud sur y 68°2'27" - 68°35'43" longitud oeste.

Comanche cuenta con 28 comunidades distribuidas en cinco cantones. Actualmente el denominativo de Comunidades fue cambiado por el de Ayllus Originarios y los Cantones por el de Markas originarias. De acuerdo a esta estructura, Comanche que es la capital de sección es denominada Tayka Marka Comanche (en aymara pueblo madre Comanche), sinónimos traducidos al aymará, que no cambian los nombres en esencia sino que de manera de conservar la lengua madre las Markas vienen a ser los pueblos que agrupan a comunidades que se los llama Ayllus.

El uso del espacio se realiza según las condiciones fisiográficas, tipo de suelo, condiciones climáticas, presencia de recursos naturales como flora, fauna y minerales así como la adaptación de las especies introducidas al medio. Los usos identificados son:



Uso agrícola y ganadero extensivo con especies nativas e introducidas: El 76% de la superficie total del municipio es utilizada para la producción ganadera y agrícola extensiva con especies nativas e introducidas. De estas la proporción de tierras destinadas a la actividad agrícola es de solamente 23%, con cultivos de papa, cebada, quinua y tierras en descanso. Una mayor proporción equivalente al 53% es utilizada para el pastoreo del ganado bovino, ovino y camélido.

Uso minero para la explotación de piedra caliza y roca granítica: Este uso corresponde aproximadamente al 1% del área total del municipio; donde los yacimientos de piedra caliza se encuentran dispersas cerca al poblado de Comanche los cuales son explotados por familias en forma independiente.

Tierras eriales: Las tierras eriales son aquellas completamente degradadas, sin vegetación, con afloramientos rocosos o con escasa cobertura vegetal, estas no tienen uso. De acuerdo a los autodiagnósticos comunales se ha determinado que esta constituye el 21% de la superficie total del municipio.

Viviendas: Según información secundaria y de los diagnósticos el 2% de la superficie total del municipio corresponde a áreas con viviendas. En relación a la ocupación del espacio se puede indicar que la densidad demográfica del municipio es de 7,98 hab/km2.

La población de la provincia Pacajes según el censo del año 1.976 tenia una población de 65.810 habitantes y una densidad poblacional de 5 habitantes por km2, la cual comparado con el censo del 2001 con 49.183 habitantes y 4,6 hab/km2, muestra una disminución del 26% en este período, atribuible al cierre de las minas de Corocoro y migración campo - ciudad.

El municipio de Comanche basa su economía en la producción ganadera, complementada con la actividad agrícola. En orden de importancia económica la producción ganadera presenta la crianza de vacunos, ovinos y camélidos (llamas); la agricultura cultivos de papa, cebada y quinua principalmente; en algunas comunidades también se produce trigo y cañahua. Adicionalmente se realiza la explotación de piedra caliza y la piedra de Comanche. Corocoro, Primera Sección y Capital de la Provincia Pacajes, se encuentra ubicada al Sureste de la Provincia Pacajes y al sur del departamento de La Paz, con una ruta de acceso a través de la carretera 107, La Paz El Alto - Viacha Comanche hasta Corocoro, con una distancia de 120 Km y una altura de 3.959 msnm. Está ubicada entre el paralelo 68º05’ y 68º 44’ de longitud occidental con relación al meridiano de Greenwich, entre los 17º 00’ y 17º 21’ minutos de latitud sur. El Municipio Corocoro cuenta con una superficie de 1,102.60 Km2 o 110,259.64 Has, que significa el 10,41% de la superficie total de la provincia, distribuido en 11 cantones. Corocoro encaró un proceso de Distritación, por lo que tradicionalmente la división política administrativa estuvo integrada por dos distritos distrito 1 Topohoco y distrito 2 Caquingora y por 10 cantones: Caquingora, San Andrés de Topohoco, Villa Porvenir de Quilloma, Jayuma Llallagua, Jancko Marca Sirpa, Muro Pilar Mejillones, Villa Exaltación de Enequella, Gral. José Manuel Pando, Rosapata Huancarama, Santa Rosa y su capital Corocoro.

El centro poblado más importante pertenece a la capital de la sección municipal Corocoro, con una población total de 1884 habitantes que representa el 16.55% del total. La actividad principal de la población es el comercio informal, la minería con la producción de cobre en menor escala.



El uso del espacio se realiza según las condiciones fisiográficas, tipo de suelo, condiciones climáticas, presencia y explotación de determinados recursos naturales como flora, fauna y minerales así como la adaptación de las especies introducidas al medio. Estas características le brindan amplia riqueza en la explotación de sus recursos naturales, siendo determinantes en la forma de uso y ocupación del espacio. Entre las unidades de uso más importantes podemos destacar la producción pecuaria parte de la producción agrícola, la explotación minera (metales y no metales), actividad silvopastoril, vivienda, y eriales.

El Censo Nacional de Población y Vivienda el año 2001 registró una población de 11.813 habitantes en el Municipio de Corocoro que representa el 25,2% de la población total de la provincia Pacajes, de los cuales 5.869 son hombres y 5.654 mujeres, con una relación de 103 hombres por cada 100 mujeres, siendo el cantón con mayor población la de Topohoco, seguida por la población de Corocoro, los cuales hacen el 46% de toda la población Municipal.

La superficie total 110259,66 hectáreas de la Primera Sección es relativamente extensa, pero por la naturaleza de su formación geológica y topográfica, que presenta pendientes moderados hasta grados, se disminuye el uso potencial del suelo. Estos suelos poco profundos con afloramiento rocosos son caracterizados como suelos pobres.

En toda la sección se ha evidenciado que la producción esta limitado por las condiciones climáticas, que limita el desarrollo de las plantas en los cultivos. Otro problema es el uso de herramientas manuales como la chonta, picota y arado, haciendo de la agricultura una actividad de subsistencia.

Las especies y las variedades cultivadas en el Municipio de Corocoro son papa, oca, papalisa y cereales como cebada, quinua y cañahua. La papa es uno de los principales cultivos siendo la base alimentaría en las familias. La papalisa y la oca se cultivan en menor escala en los bordes del cultivo de papa.

El municipio de Corocoro se ubica en un ecosistema apto para la crianza de bovinos, ovinos y llamas en sistema de pastoreo mixto; de esta manera la actividad ganadera se constituye en la base de la economía familiar, además es la fuente de alimentos proteicos, materia prima para realizar actividades artesanales como algunos tejidos y se constituye en un medio de seguridad y sobrevivencia de las familias campesinas.

0.6. DISEÑO GEOMÉTRICO

0.6.1. SÍNTESIS DE LA CARRETERA PROYECTADA.

Se pretende definir en forma preliminar poniendo a consideración del cliente, los principales parámetros de diseño geométrico preliminar del proyecto. Estos parámetros estarán sujetos principalmente a las normas del Servicio Nacional de Caminos publicadas en 1990 y apoyadas en las normas AASHTO 2004.

El diseño geométrico preliminar del proyecto comprende el dimensionamiento de sus elementos físicos, alturas de rasante, curvas verticales y horizontales, además de presentar las secciones típicas donde se muestran los anchos de carriles y bermas asumidas. Las características del conductor, del peatón, de los vehículos y de la futura carretera, servirán de base para la determinación de las dimensiones físicas de estos elementos. Como se ve a continuación:



Cuadro Nº 1.3: Resumen de Parámetros de Diseño

CARACTERÍSTICA VALOR ADOPTADO CATEGORÍA DE LA CARRETERA III o IV DERECHO DE VÍA 30 m a cada lado VOLUMEN DE TRANSITO DIARIO Inferior a 200 CONTROL DE ACCESOS Control Parcial CALZADA Doble-6 m CARRIL Simple-3 m TOPOGRAFÍA Ondulada/Montañosa VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km./hr) DES/ADM 60/40 PERALTE MÁXIMO (%) 86 RADIO MÍNIMO (m) ADM 135/55 PENDIENTE MÁXIMA EN RECTAS (%) 10 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO (m 49 DISTANCIA MÍNIMA DE VISIBILIDAD FRENADO(m) DES/ADM 180/120 VALOR DE K EN CURVAS CONVEXAS (m) 3000 VALOR DE K EN CURVAS CÓNCAVAS (m) 4000 ANCHO DE BERMAS MÍNIMAS A CADA LADO (m) 1.0 GALIBO VERTICAL MÍNIMO (m) 5.5 GALIBO HORIZONTAL MÍNIMO (OBSTÁCULOS) CONTINUO (m) 0.5

PENDIENTE SECCIÓN TRANSVERSAL (%) ZONA HÚMEDA 2.5 PENDIENTE EN BERMAS 2.5 LONGITUD DE TRANSICIÓN (m) 79/60 SOBREANCHO MÁXIMO ENTRE CURVAS HORIZ. (m) Variable

Talud de Corte 1:4 com baquinas cada 10

metros de 1 meytro de ancho

TALUD DE TERRAPLEN 1:2 (h:v)-1.5(h:v) para alturas 3metros

0.6.2. DERECHO DE VÍA.

El derecho de vía es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

De acuerdo a la ley N° 1715 del Servicio Nacional de Reforma Agraria y al Decreto Supremo 24784 Reglamento de la Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria en su Capítulo IV, Acápite 3.5, Inciso b) establece, para los diferentes tipos de caminos los siguientes anchos de Derecho de Vía a partir del eje del mismo:

Caminos Vecinales 20 m.

Caminos Interprovinciales 30 m.

Caminos Ínter departamentales o troncales 50 m.



El derecho de vía de ésta última categoría de caminos coincide con el Decreto Supremo N° 25134 para caminos de la red fundamental.

Teniendo en cuenta que la carretera Botijlaca Coroco, forma parte de la carretera que une las provincias Ingavi y Pacajes, se adoptara como derecho de vía 30 metros a cada lado del eje.

0.6.3. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.

Las carreteras se clasifican de acuerdo con sus funciones respectivas en términos de la naturaleza del servicio que suministran. Este sistema de clasificación facilita el desarrollo sistemático de las carreteras, y la asignación lógica de las responsabilidades de las mismas entre las diferentes jurisdicciones.

La Categoría de la carretera será escogida de acuerdo al ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. de las normas del SNC, que considera principalmente el Tráfico Medio Diario Anual o TPDA, a los 10 años de ser habilitada, además de la velocidad directriz escogida para la ruta.

De los estudios Socioeconómicos y principalmente con los volúmenes de tráfico que generados con la apertura de esta ruta, se determinó que la Carretera Botijlaca-Corocoro, presenta características de Categoría IV

0.6.4. SECCIÓN TIPO Y TALUDES DE CORTE Y TERRAPLÉN

Para los taludes de Corte se asumirán de acuerdo a las recomendaciones del los estudios Geológicos, para las primeras corridas se asumirán taludes de 1:4 (H/V), con banquinas de 1.5 metros cada 10 metros de altura.

El talud de terraplén se adopto 1:2 (V/H) como talud general. Se usaran taludes definitivos de 1:1.5 (V/H), en alturas de terraplenes mayores a 3m.

Tomando en cuenta los parámetros de diseño para carreteras de los acápites anteriores, la sección transversal típica asumida para el proyecto Botijlaca - Corocoro se la muestra en la siguiente figura; Se asumió un Ancho de carril de 3.0 metros y bermas de 1 metro.



Figura Nº 1.1 Sección Transversal Típica

1.5

1.0

1.511

1

2.5% 2.5%3% 3%

1

n

n=1 Para h <=8mn=1.5 Para 8m<h<10mn=2 Para h>10m con banquinas de 2 m

1

2

H

2.00

8.00

Punto de Referecnia

0.50

1.25

1.00 1.003.003.00

Nivel de Subrasante

Tratamiento Superficial simple= 1.5 cm

Sub Base =25 cm

Base Granular =15 cm

Tratamiento superficial Doble=2.5 cm

Las dimensiones de la cuneta y las pendientes de los taludes de corte serán optimizadas por los especialistas en drenaje y geotecnia, y presentadas en forma definitiva en el próximo informe.

0.7. SISTEMA DE DRENAJE.

El sistema de drenaje diseñado, está conformado por el drenaje superficial (transversal y longitudinal).

El drenaje transversal está concebido para el paso de las aguas por la carretera a través de alcantarillas y un puente.

El drenaje longitudinal está constituido por cunetas u otras obras ubicadas a ambos lados de la carretera, que captan el agua proveniente de la plataforma y del terreno adyacente para conducirlas hacia las alcantarillas y cursos de agua.

Además de las obras indicadas, se han previsto varias estructuras complementarias, como canales bajantes sobre terraplén, taludes de corte y terreno natural, muros longitudinales, espigones, etc.

Los criterios básicos empleados para el diseño del sistema de drenaje transversal, en cuanto a la recurrencia de los caudales, se presentan en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº. 1.2.2. Criterios de Diseño para la definición del drenaje

OBRA DISEÑO VERIFICACIÓN

Obra de drenaje menor T = 10 años T = 25 años

Puentes menores T = 25 años T = 50 años

Puentes T = 50 años T = 100 años



En general, el drenaje transversal está constituido por puentes y alcantarillas, el criterio para decidir entre una u otra obra está basado principalmente en el tamaño de cuenca, la magnitud del caudal, las características morfológicas del curso de agua que cruza la carretera y las condiciones topográficas circundantes.

Dada la cantidad de alcantarillas y la gama de caudales, se han considerado tubos de hormigón armado; los cuales presentan ventajas relacionadas principalmente con la durabilidad de los materiales. Según su configuración en planta, se han definido alcantarillas normales al eje de la carretera y esviajadas.

0.7.1. PUENTES.

El análisis hidráulico de los cursos mencionados permite la determinación de parámetros tales como la velocidad del flujo, régimen del flujo, tirantes y niveles de agua máximos extraordinarios asociados a los caudales de diseño; esto a fin de determinar cuan adecuado es su funcionamiento.

Para la realización del estudio se contó con la siguiente información: • Información cartográfica: consistente en cartas geográficas de la zona en

escala 1:50,000 e imágenes satelitales de las cuales se obtiene la información topográfica.

• Información hidrológica: Consistente en caudales de diseño para periodos de retorno de 25, 50 y 100 años, determinados en el estudio hidrológico.

• Información geológica: Consistente en la caracterización desde el punto de vista geológico de los puntos de cruce.

El análisis hidráulico de cursos mayores se realizó empleando el modelo HEC-RAS (River Analysis System), que calcula los parámetros hidráulicos de un río simulando su comportamiento en condiciones naturales y con la estructura propuesta.

Para el análisis hidráulico de cursos menores, se realizó la verificación hidráulica de puentes menores existentes en la vía, considerándose los caudales de diseño calculados, la sección de cruce, la pendiente del cauce medida en campo y la rugosidad del curso establecida también en campo. Similar procedimiento se siguió para el dimensionamiento de nuevas obras en cursos menores. Los resultados obtenidos son los siguientes:

Cuadro Nº: 1.4.1. Listado de estructuras

Progresiva Longitud Puente

(m)

Ancho de

calzada (m)

Radio de Curvatura

(m)

Altura Estribo 1 (m)

Altura Estribo 2 (m)

Nombre

9+289.50 91.86 7.30 recto 7 7 Río Catarjahuira

0.7.2. OBRAS DE CRUCE COMPLEMENTARIAS.

En la fase de diseño final se debe realizar estudios a detalle de cursos con cuencas menores, donde se prevé la implementación de puentes. Estos estudios deberán realizarse sobre información topográfica a detalle y contando además con sondeos profundos que permitan determinar las características del tipo de



suelo (ángulo de fricción interna, capacidad portante, cohesión, etc.) así como: las profundidades de socavación y ajustar las obras de protección previstas en caso de considerarse necesarias y/o preponderantes a las seguridad de las estructuras.

0.7.3. OBRAS COMPLEMENTARIAS.

Debido a que la mayor parte del proyecto se desarrolla por zonas de topografía montañosa y con el fin de estabilizar los cortes en algunas zonas del proyecto se propone ejecutar obras de contención con muros de hormigón armado y ciclópeo.

A lo largo del tramo se presentan cortes de terreno, y que bajo la situación con-proyecto podría afectar notablemente a la plataforma, debido principalmente al posible arrastre de sólidos y deslizamiento producto de los efectos tempestivos de la zona. Razón por la cual se ha proyectado obras de contención mediante muros de gavión ubicados a lo largo de la carretera.

Las cantidades de muros propuestas en el prediseño para el proyecto se las detalla en el anexo correspondiente (Anexo de Estructuras), así como los volúmenes de obra que representan.

0.8. GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA

El camino Botijlaca – Corocoro se encuentra en la región altiplánica, donde todos sus ríos pertenecen a la cuenca endorreica o cerrada, estos ríos nacen en las alturas cordilleranas y mueren en la meseta Andina, son de escaso caudal y ninguno es navegable a excepción de Desaguadero. La región no presenta presentan accidentes topográficos mayores puesto que las serranías y cerros son de mediana altura con respecto al nivel altiplanito y en general las pendientes de los flancos de los cerros no son muy altos, aspecto que facilita los trabajos de implementación del proyecto.

La descripción geológica se la realizara identificando las formaciones de carácter regional, fallas, taludes, etc. Para facilitar el estudio, se realizo la siguiente división en el proyecto de Norte a Sur, (ver Mapa Geológico):

• Trayecto Botijlaca – Comanche

• Trayecto Comanche – Estación Ballivián

• Trayecto Estación Ballivián – Corocoro.

0.8.1. RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO

Los sedimentos presentes en la zona del proyecto están representados principalmente por rocas sedimentarias pertenecientes al sistema siluriano y Terciario. Los sedimentos del terciario son muy abundantes que cubren gran parte del área de estudio. Los materiales alluviales, colluviales, abanicos alluviales que conforman los suelos cuaternarios forman terrazas en algunos sectores, en su gran mayoría estos forman el suelo de fundación de la carretera. Pequeñas elevaciones se presentan gracias a rocas volcánicas.

La carretera se desarrolla sobre suelos cuaternarios a excepción de algunos pequeños tramos y al llegar a la población de Corocoro que esta sobre formaciones del Terciario.



0.8.2. SÍNTESIS

Bien que algunos lugares presenten un mayor tectonismo asociados a los diferentes acontecimientos geológicos, estos en general no afectaran al mejoramiento de la carretera.

La carretera existente atraviesa más que todo, formaciones del terciario y sedimentos cuaternarios que en general no presentan mayores dificultades para el movimiento de tierras para su mejoramiento. Solamente el desvió para el acceso a la población de Corocoro y otros pequeños sectores presentan material rocoso en la infraestructura carretera, por eso estos tramos merecen una atención especial.

0.9. YACIMIENTOS Y BANCOS DE PRÉSTAMO

El principal yacimiento de agregados se encuentra paralelo a la carretera gracias al Rió Colorado, que cuenta a su vez con diversos ríos menores cuyo lecho nos proporciona el material. El proyecto utilizara los siguientes yacimientos;

• Río Colorado, se encuentra al lado de la carretera, en los primeros kilómetros.

• Río Calajauira, a unos 23 kilómetros de Botijlaca

• Rió Viscachani a 27.9 kilómetros de Botijlaca, pero este yacimiento se extiende sobre un área muy pequeña, solamente servirá para el mejoramiento de la carretera en este sector.

• Río Pontesuelo a unos 33.8 kilómetros de Botijlaca

Banco de préstamo, pasando el puente de Pontesuelo a 34 kilómetros de Botijlaca al lado de la carretera.

Los factores que decidan que yacimiento utilizar para cada tramo del proyecto serán en orden de importancia; la distancia frente al trabajo, las condiciones físicas de los yacimientos y el grado de clasificación a la que deben someterlas para conseguir las condiciones técnicas adecuadas.

0.10. ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA.

El estudio geotécnico fue realizado para determinar las diferentes unidades de suelos existentes en la zona de interés, y otorgar a cada unidad o zona des valores geotécnicos representativos para utilizarlos en el paquete estructural del mejoramiento de la carretera Botijlaca – Corocoro. Para el presente estudio se realizaron pozos cada 500 metros a lo largo de la carretera.

0.10.1. RECOMENDACIONES

En los siguientes substratos se recomienda realizar cambio de material puesto que el material extraído del lugar se clasifica como suelo arcilloso de plasticidad media (la presencia de finos hace difícil su compactación), con una capacidad portante de mediocre a baja (CBR menor a 12), la profundidad de cambio de material será de acuerdo a la necesidad de paquete estructural.

Progresiva 0+000 a 5+000








Progresiva 24+000

Progresiva 25+000




Progresiva 35+500


La presencia de ríos en varios tramos, hacen prever la creación de trabajos de cambio de material para elevar la capacidad portante de los terrenos, como también se tendrá que trabajar en el drenaje de las aguas tanto superficiales como subterráneo.

0.10.2. YACIMIENTOS

Los yacimientos o bancos de préstamo son lugares donde se encuentran materiales con características físico mecánicas apropiadas para utilizarlas como pavimentos, de subrasante o en algunos casos como terraplén de la carretera. Por estar en un medio fluvial, los materiales abundan a proximidad de la carretera. Pero en lo posible se recomienda reutilizar el material propio de la carretera que es de buena calidad.

Se observaron cuatro posibles yacimientos a proximidad de la carretera, para los tres yacimientos, Río colorado, Rió Calajauira y para el Río Pontezuela se realizo un estudio en detalle, con el cual se estimo el volumen de material. El Yacimiento que se encuentra en el Río Viscachani, solo se dará una apreciación cualitativa rápida, por tener poco material explotable. Su volumen aproximado será estimado en función de lo observado en el terreno.

En los yacimientos que se realizo el estudio en detalle (ver anexo 2), se realizaron cuatro pozos para su estudio. Se estimo el volumen explotable y la calidad de los materiales gracias a los ensayos ya mencionados anteriormente (tabla 1) y a otros ensayos complementarios (ensayos de desgaste y peso unitario).

La tabla siguiente da una aproximación de los volúmenes de estos tres yacimientos en función de lo observado en los 4 pozos respectivos.

Yacimiento Progresiva

(Km.)

Profundidad promedio (m)

Ancho promedio (m)

Largo promedio (m)

Volumen (m^3)

Rió Colorado 9 + 400 1.00 100 500 50 000

Rió Calajauira 23 + 900 2.00 80 500 80 000

Rió Pontesuelo 33 + 800 1.50 100 600 90 000



Las características físico mecánicas de los materiales de estos tres yacimientos se muestran en la tabla 5, y el tamaño de los materiales en la tabla 6. Estos fueron determinados por ensayos de laboratorio.


(Km.) Clasificación

C.B.R. % Índice de plasticidad 100 95

Rió Colorado 9 + 400 A – 1 – a 57.5 29.0 NP

Rió Calajauira 23 + 900 A – 1 – a 54.8 25.8 NP

Rió Pontesuelo 33 + 800 A – 1 – a 54.8 28.3 NP

Las propiedades físico mecánicas del material están conformes con las exigencias para pavimentos y la subrasante, y en algunos casos para terraplén.


(Km.) 2” 11/2” 1”

Rió Colorado 9 + 400 0,0 3,7 9,6

Rió Calajauira 23 + 900 0,0 6,0 16,9

Rió Pontesuelo 33 + 800 6,1 15,4 34,3

De acuerdo a los ensayos y la observación sobre el terreno, los materiales de estos 3 yacimientos presentan características muy buenas para utilizarlos como plataforma de carretera. Cumplen con los requerimientos técnicos que exige el proyecto de mejoramiento.

En lo que concierne el yacimiento del río Viscachani, el material es de buena calidad, pero el volumen de explotación es poco, por lo que solo se lo nombra aquí para eventuales requerimientos en el sector próximo.

0.11. PAVIMENTOS

En esta memoria se presenta el diseño final del pavimento elegido en la etapa de factibilidad del proyecto que es el tratamiento superficial doble.

0.12. PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño ha sido definido de la siguiente manera: 2007 – 2008 Diseño Final 2009 – 2010 Periodo de construcción 2011 - 2031 (20 años) Periodo en servicio.

0.13. CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO

En este subtitulo se muestra el tráfico utilizado para el calculo de ejes equivalentes para las diferentes alternativas de pavimento propuestas.



El tráfico es uno de los factores básicos en el diseño de un pavimento, su volumen acumulado define los espesores del proyecto y la mayor o menor precisión que se obtenga del mismo influirá en su vida útil.

Se mantiene la estructura de datos preparada en el Estudio de Tráfico y los Estudios Económicos con sus tendencias de crecimiento, a fin de que el diseño tenga un horizonte de 20 años. Los valores del TPDA para cada uno de los tramos se adjuntan en las siguientes Cuadros.

Del estudio de Tráfico y los estudios económicos, se muestran las proyecciones de vehículos el Cuadro 7.1:

Cuadro Nº 7.1 Proyecciones del Tráfico por tipo de Vehículos

CLASE DE VEHICULO

1 Automóvi

les particular

es

2 Vagone

ta & jeep

3 Camioneta

s

4 Minibuses

5 Microb

us (24

asientos)

6 Bus(mas

de 24 asientos)

7 Camió

n median

o (Hasta

150 qq)

8 Camió

n Grand

e 2 ejes > 150 qq.

9 Camión Grande 3 ejes > 150 qq.

10 Camiones con

Acoplado

11 Motociclet

as

12 Otros tipos de vehículo

s

TOTAL

TRÁFICO NORMAL = TN 2 2 2 2 7 2 3 7 6 2 2 2 39 TRÁFICO GENERADO(5% TN) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 TRÁFICO ATRAÍDO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TRÁFICO TOTAL (2008) 3 3 3 3 8 3 4 8 7 3 3 3 51

2010 3 3 3 3 8 3 4 8 7 3 3 3 51 2011 3 3 3 3 8 3 4 8 7 3 3 3 53 2012 3 3 3 3 9 3 4 9 7 3 3 3 54 2013 3 3 3 3 9 3 4 9 8 3 3 4 56 2014 3 3 3 3 9 3 5 9 8 3 3 4 58 2015 4 4 4 4 9 4 5 9 8 3 3 4 60 2016 4 4 4 4 10 4 5 10 8 3 3 4 61 2017 4 4 4 4 10 4 5 10 8 4 3 4 63 2018 4 4 4 4 10 4 5 10 9 4 3 5 65 2019 4 4 4 4 11 4 5 10 9 4 3 5 67 2020 4 4 4 4 11 4 5 10 9 4 3 5 67 2021 4 4 4 4 11 4 5 10 9 4 3 6 69 2022 4 4 4 4 11 4 5 11 9 4 3 6 70 2023 4 4 4 4 11 4 6 11 9 4 3 6 72 2024 5 4 4 4 12 4 6 11 9 4 3 7 74 2025 5 5 4 4 12 4 6 11 10 4 3 7 75 2026 5 5 5 5 12 5 6 12 10 4 3 7 77 2027 5 5 5 5 12 5 6 12 10 4 3 8 79 2028 5 5 5 5 13 5 6 12 10 4 3 8 81 2029 5 5 5 5 13 5 6 12 10 4 3 9 83

TPDA 83 Total 82 80 79 79 212 79 103 204 175 74 60 108 1335

% por dia 6.15% 6.03% 5.92%

5.92%

15.85%

5.89% 7.74%

15.28%

13.10% 5.52%

4.49%

8.11% 100%



Fuente: Elaboración Propia en Base al estudio de tráfico

0.14. CONSIDERACIONES SOBRE EL ESTUDIO DE SUELOS

Los datos del estudio del suelos realizados por el Consultor son la base fundamental para el diseño, los cuales definen las características principales de las partes componentes de un pavimento.

Durante el estudio se realizaron pozos de prospección de suelos, a lo largo del eje preliminar cada 3 km, para determinar las características mecánicas del suelo de subrasante, el resumen de los resultados se muestran en el Anexo Nº 7.1, mostrando principalmente la clasificación y los CBRs obtenidos en los ensayos.

La localización de los pozos de sondeos, el perfil geotécnico de los materiales de cada pozo, el nivel de agua y los resultados de los ensayos de laboratorio para caracterización de los materiales del terreno natural son presentados en el informe de Estudios Geotécnicos.

0.15. PREDISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Dentro del prediseño de pavimento Flexible, se encuentra el Diseño de la Carpeta Asfáltica y el Tratamiento superficial Doble, variando los coeficientes resistentes de las capas involucradas. El diseño estructural del pavimento, se realizó mediante el Software DARWin ver 3.01, fundamentado en el método AASHTO versión 1993.

0.15.1. CBR DE DISEÑO.

El criterio mas difundido para la determinación del valor de resistencia de diseño, es el propuesto pro el instituto del Asfalto, el cual recomienda un valor total, que el 60, el 75 o el 87.5% de los valores individuales sea igual o mayor que él, de acuerdo al transito que se espera circule sobre el pavimento. Para nuestro caso escogemos el 75 por ciento.

Del Resumen del estudio de suelos mostrado en el ANEXO 7.1, se elaboraron los siguientes gráficos, donde se muestra el cálculo del CBR mayor o igual al 75 por ciento.




Figura Nº 7.2 CBRs al 95% cada 500 m

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.000+

000

1+00

0

2+00

0

3+00

0

4+00

0

5+00

0

6+00

0

0+70

0

8+00

0

9+00

0

10+0

00

11+0

00

12+0

00

13+0

00

14+0

00

15+0

00

16+0

00

17+0

00

18+0

00

19+0

00

20+0

00

21+0

00

22+0

00

23+0

00

24+0

00

25+0

00

26+0

00

27+0

00

28+0

00

29+0

00

30+0

00

31+0

00

32+0

00

33+0

00

34+0

00

35+0

00

36+0

00

37+0

00

38+0

00

PREGRESIVAS

CB

R

Figura Nº 7.3 Determinación del CBR de diseño al 75% de ocurrencia

CBR DE DISEÑO AL 95%

5.0, 75.0

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00CBR

% D

E O

CUR

REN

CIA

CBR

MA

YOR

O IG

UAL

Como se ve en la Figura Nº 7.2, el CBR de diseño al 75% de ocurrencia mayor o igual, es de 5%. De la figura anterior se puede también determinar el porcentaje de ensayos


que presentan CBRs menores a 10%, para los cuales se requerirá un mejoramiento de subrasante en un 65 % de la longitud total del tramo.

El diseño del paquete estructural comprenderá el diseño para un CBR de 5%, con una capa adicional de mejoramiento de Subrasante con un CBR mínimo de 10%. Adicionalmente se verificará el paquete estructural para un CBR de 10% sin la capa de mejoramiento de subrasante.

0.15.2. ESPESORES DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO

En este caso particular, se ha considerado para el tratamiento superficial la construcción en dos etapas, tomando los primeros 10 años, para el calculo de ejes equivalentes.

El diseño de pavimento mostrado en este capitulo cumple con los parámetros de diseño de AASHTO en relación al número estructural total requerido. Sin embargo, ese paquete estructural no cumple con la verificación de la capa de revestimiento, para la cual sería necesario espesores mayores.

En el Anexo 7.3 se presenta las entradas y salidas del programa Darwin, el resumen de resultados lo mostramos seguidamente

Cuadro Nº 7.2 Resumen de Resultados.

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE

Roadura (mm) Base (mm Sub Base

(mm)Mejoramient

o (mm)

TOTAL PAVIMENTO

(mm)Botijlaca - Corocoro CBR>10% 25 150 250 0 425Botijlaca - Corocoro CBR<=10% 25 150 250 200 625

En el Anexo 7.3 se muestra el calculo del refuerzo con concreto asfáltico a los 10 años de operación, el cual muestra un espesor de 3 cm. Como se menciono anteriormente, este espesor deberá ser verificado en base a las observaciones y evaluaciones del estado en que se encuentre la carretera después de los 10 años.

Del análisis de datos del estudio de suelos del subtitulo 7.5.5, se determino que el 65% de la carretera deberá contar con un mejoramiento de subrasante, esto representa a 24.8 kilómetros con un mejoramiento de subrasante de 20 cm, antes de colocar la estructura del pavimento.

0.16. COSTOS Y PRESUPUESTOS

Se entiende por presupuesto de una obra o proyecto la determinación previa de la cantidad en dinero (costo) necesaria para realizarla, a cuyo fin se toma como base los precios de los materiales en el mercado, mano de obra, rendimiento de los equipos y maquinaria y su respectivo costo, y las circunstancias especiales en que la obra se ha de ejecutar.

El presente capítulo determinará el presupuesto, detallado en sus respectivos componentes, analizando los costos y composición de los precios unitarios, para llegar a una estructura adecuada a las características del proyecto. Esta situación hace necesario realizar un análisis detallado de todos los costos (directos e indirectos) que



se generan en la fase de construcción, lo cual hace obligatorio el uso de herramientas como software que faciliten la evaluación de los mimos.

Los gastos generales, utilidades, etc., son parámetros de cada empresa, según sea su tipo de administración, y que el Consultor tomo en cuenta de acuerdo a un patrón Standard establecido en el rubro y de acuerdo a su experiencia en trabajos similares.

La suma de los costos directos e indirectos, constituyen el precio unitario para cada ítem de construcción, que multiplicado por su porcentaje que representa a la utilidad, determina su costo total.

Como herramienta principal en el cálculo de Precios Unitarios, se utilizó el Programa “QUARK” en su versión 9.40.25, el cual considera tres componentes principales (costos directos) que hacen al costo directo y que son:

a) Los Materiales necesarios y utilizados para realizar la actividad.

b) La Mano de Obra necesaria y utilizada para realizar la actividad.

c) La Maquinaria y/o equipo necesarios para poder realizar la actividad.

El costo directo se define como: “la suma de materiales, mano de obra y equipo necesario para la realización de un proceso productivo”.

Es así, que para la elaboración de los Costos y Precios Unitarios, se han establecido los siguientes insumos básicos para su desglose:

a) Mano de obra.

b) Materiales e insumos.

c) Maquinaria y equipo de construcción.

En complemento y parte de la estructura global del Análisis de Precios Unitarios considera los siguientes costos indirectos, que generalmente están representados en porcentaje, y que serán analizados más adelante:

a) Los Beneficios Sociales.

b) Las Herramientas Menores.

c) Los Gastos Generales.

d) La Utilidad de la Empresa que es un porcentaje del Costo Directo y los Gastos Generales.

e) El I.V.A., que es el Impuesto al Valor Agregado.

f) El I.T., que es el Impuesto a las transacciones.




En función a la Ley General del Trabajo, a la Ley Tributaria actual y decreto supremo 29473.

Todos los costos expresados en dólares americanos, deberán ser contemplados al tipo de cambio actual de Bs. 7.52 (fecha de actualización del tipo de cambio: 28 de febrero de 2008).

La moneda de referencia utilizada para los cálculos es el Dólar Norteamericano ($US ó $us).

0.16.1. PRESUPUESTO.

Sobre la base de las cantidades calculadas en el Diseño y del Capitulo correspondiente a cantidades de obra, se presenta el Presupuesto detallado cuyo resumen se muestra en el Cuadro siguiente.

A estos totales deben incluirse los rubros. Medidas de Mitigación de Impacto Ambientales, estas últimas, estimadas en el estudio de Evaluación de Impacto Ambiental del Proyecto.

Los presupuestos estimados para la evaluación del Proyecto “Estudio de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental del mejoramiento de la carretera Botijlaca - Corocoro” fueron elaborados por tipo de actividades con los cómputos métricos y el análisis de Precios Unitarios. Dentro del cálculo del presupuesto total se ha considerado el costo estimado que representa la indemnización por afectaciones sobre propiedades privadas, así como se han considerado los costos de la Gestión Ambiental.

El resumen del Presupuesto considera la otra alternativa de emplazamiento de la carretera, para su respectiva evaluación.

El presupuesto detallado se muestra en la sección correspondiente al Presupuesto desglosado.


Cuadro No 1.1 PRESUPUESTO GENERAL DE LA CONSTRUCCIÓN

PRECIO COSTO COSTO

ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANTIDAD UNITARIO PARCIAL TOTAL

1. OBRAS PRELIMINARES

1.1. LIMPIEZA, DESBROCE, DESTRONQUE HA 120.00 262.71 31,524.84

SUBTOTAL OBRAS PRELIMINARES 31,524.84

2. MOVIMIENTO DE TIERRAS

2.1. EXCAVACION NO CLASIFICADA D=300 M M3 276,342.10 2.86 789,785.72

2.2. SOBREACARREO DE MATERIAL NO CLASIFICADO M3K 155,945.95 0.45 69,707.84

2.3. CONFORMACION DE TERRAPLEN C/MATERIAL DE CORTE M3C 188,628.81 1.57 295,392.71

2.4. CONFORMACION DE TERRAPLEN C/MATERIAL DE PRESTAMO M3C 246,754.90 3.50 862,901.89

SUBTOTAL MOVIMIENTO DE TIERRAS 2,017,788.16

3. PAVIMENTOS

3.1. MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE M3C 50,562.53 4.51 227,935.87

3.2. CONFORMACION CAPA SUB-BASE M3C 88,192.38 6.91 609,409.34

3.3. CONFORMACION CAPA BASE GRANULAR M3C 50,103.75 13.20 661,469.74

3.4. IMPRIMACION BITUMINOSA M2 318,315.68 2.19 698,384.60

3.5. TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL DOBLE M2 241,779.21 4.77 1,154,253.96

3.6. TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL SIMPLE M2 76,536.47 2.41 184,376.35

3.7. TRANSPORTE DE AGREGADOS TRIT. CLASIFIC.P/TRATAMIENTOS M3K 51,599.58 0.38 19,607.84

3.8. TRANSPORTE DE MATERIAL P/BASE, SUBBASE M3K 992,147.34 0.36 356,180.89

3.9. TRANSPORTE DE MATERIAL P/MEJORAMIENTO M3K 203,730.51 0.34 69,268.37

SUBTOTAL PAVIMENTOS 3,980,886.96

4. OBRAS DE ARTE

4.1. PUENTE KATARJAHUIRA

4.1.1. INFRAESTRUCTURA

4.1.1.1. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS MAYORES M3 1,198.04 7.14 8,558.80

4.1.1.2. ENTIBADO Y AGOTAMIENTO M3 419.31 7.74 3,243.36

4.1.1.3. RELLENO Y COMPACTADO ESTRUCTURAL M3 599.02 2.29 1,372.35

4.1.1.4. HORMIGON TIPO "A" H-21 M3 558.12 165.91 92,598.81

4.1.1.5. HORMIGON TIPO "E" H-11 M3 25.76 77.94 2,007.66

4.1.1.6. ACERO DE REFUERZO DE ALTA RESISTENCIA KG 26,341.86 3.54 93,144.82

4.1.1.7. TRANSPORTE DE MATERIALES P/ESTRUCTURAS M3K 6,072.35 0.35 2,131.39



SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA 203,057.19

4.1.2. SUPERESTRUCTURA

4.1.2.1. VIGA PRETENSADA L=30 [M] UND 9.00 19,079.49 171,715.39

4.1.2.2. HORMIGON TIPO "A" H-21 M3 562.89 165.91 93,390.21

4.1.2.3. ACERO DE REFUERZO DE ALTA RESISTENCIA KG 26,290.44 3.54 92,963.00

4.1.2.4. JUNTAS DE DILATACION DE ACERO/GOMA ML 29.20 90.69 2,648.12

4.1.2.5. APOYOS DE NEOPRENO COMPUESTO DM3 123.12 306.72 37,763.12

4.1.2.6. BARANDADO DE PUENTES TIPO P-3 ML 183.60 89.85 16,495.73

4.1.2.7. TUBO PVC 4" E-40 (PARA DRENAJE) ML 58.50 5.64 329.65

4.1.2.8. TRANSPORTE DE MATERIALES P/ESTRUCTURAS M3K 7,454.66 0.35 2,616.59

SUBTOTAL SUPERESTRUCTURA 417,921.81

4.2. MUROS DE CONTENCION

4.2.1. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS M3 9.54 4.76 45.39

4.2.2. HORMIGON CICLOPEO M3 190.78 71.34 13,610.44

4.2.3. HORMIGON TIPO "E" H-11 M3 14.25 77.94 1,110.60

4.2.4. BARBACANAS PVC D=4" ML 75.00 3.71 277.88

4.2.5. RELLENO Y COMPACTADO ESTRUCTURAL M3 32.54 2.41 78.49

4.2.6. TRANSPORTE DE PIEDRA NATURAL M3K 953.90 0.34 327.19

SUBTOTAL MUROS DE CONTENCION 15,449.99

4.3. OBRAS DE PROTECCION

4.3.1. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS M3 1,275.00 4.76 6,066.45

4.3.2. GAVIONES CANASTA M3 1,785.00 61.30 109,427.64

4.3.3. COLCHONETA RENO E=0.23 [M] M3 545.76 56.72 30,956.60

4.3.4. MANTA GEOTEXTIL M2 1,657.50 6.84 11,330.67

4.3.5. TRANSPORTE DE PIEDRA NATURAL M3K 11,594.97 0.34 3,977.07

SUBTOTAL OBRAS DE PROTECCION 161,758.43

5. OBRAS DE DRENAJE

5.1. REMOCION DE ALCANTARILLAS EXISTENTES ML 314.40 31.23 9,819.97

5.2. HORMIGON CICLOPEO M3 573.10 71.34 40,885.53

5.3. HORMIGON TIPO "A" m3 1,185.44 165.91 196,677.97

5.4. ACERO DE REFUERZO DE ALTA RESISTENCIA kg 10,719.33 3.54 37,903.55

5.5. HORMIGON TIPO "E" M3 51.53 77.94 4,016.02

5.6. EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS M3 1,012.41 5.60 5,664.42

5.7. LECHO DE MATERIAL GRANULAR SELECCIONADO M3 300.53 8.61 2,587.55




5.8. PROVISION/COLOC.TUBO DE Hº.Aº D=1[M] ML 626.10 216.63 135,630.79

5.9. ZAMPEADO M3 586.44 10.81 6,338.83

5.10. CUNETA LATERAL CON REVESTIMIENTO ML 6,275.00 11.51 72,200.15

5.11. CANAL BAJANTE DE CORTES ML 250.00 57.10 14,275.75

5.12. CáJA COLECTORA UND 4.00 377.56 1,510.26

5.13. CUNETA DE BANQUINA ML 370.00 23.37 8,645.05

5.14. ZANJA DE CORONAMIENTO ML 20.00 14.53 290.54

5.15. RELLENO Y COMPACTADO ESTRUCTURAL M3 634.34 2.29 1,453.91

5.16. TRANSPORTE DE MATERIALES P/ESTRUCTURAS M3K 22,120.50 0.35 7,764.30

SUBTOTAL OBRAS DE DRENAJE 545,664.59

6. SEñALIZACIóN

6.1. SENALIZACION HORIZONTAL M2 8,317.39 1.37 11,378.19

6.2. DEFENSA METALICA TIPO "FLEX BEAM" M 8,910.00 48.31 430,433.19

6.3. SENAL VERTICAL INFORMATIVA DESTINO. 1 PLACA. 0.40X1.80 PZA 5.00 202.25 1,011.26

6.4. SENAL VERTICAL INFORMATIVA DESTINO. 2 PLACA. 0.40X1.80 PZA 4.00 317.92 1,271.67

6.5. SENAL VERTICAL RESTRICTIVA D=0.75 M PZA 29.00 138.55 4,017.86

6.6. SENAL VERTICAL PREVENTIVA 0.75X0.75M PZA 70.00 131.74 9,222.01

SUBTOTAL SEñALIZACIóN 457,334.18

COSTO TOTAL DEL PROYECTO 7,831,386.15



0.17. COSTO TOTAL DEL PROYECTO.

Teniendo en cuenta la dificultad en la ejecución del proyecto, se considera además como costo anexo del mismo, un cinco por ciento (5%) del total de la construcción como imprevistos, tomando en cuenta además las condiciones metereológicas que podrán influir en la imprimación de la capa base y que considera un riego de liga dentro del porcentaje explicado.

Al costo total del proyecto, además, se tiene que adicionar los costos por conceptos de Medidas de Mitigación e Impacto Ambiental, Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) y el costo por concepto de la Supervisión, considerado como un 7% para el presente proyecto.

Entonces, según lo expuesto en el presente capítulo, podemos determinar el costo de ejecución total y por kilómetro de acuerdo al siguiente cuadro:

Cuadro No 1.2 . Costo Total de Proyecto.

DESCRIPCIÓN

COSTO TOTAL DEL PROYECTO Botijlaca - Coro

Coro Longitud [km]

38.26 Construccion (a) 7,831,386.15

Obras Preliminares 31,524.84Movimiento de Tierras 2,017,788.16Pavimentos 3,980,886.96Obras de Arte

Puente Katarjahuira 620,979.00Muros de Contención 15,449.99Obras de Proteciión 161,758.43

Obras de Drenaje 545,664.59Señalización y Seguridad Vial 457,334.18

Prevencion y medidas de mitigacion ambiental (b) 67,315.06Supervisión 7% ((ax7%) (c ) 548,197.03Imprevistos (5%) (a x 5%) (d) 391,569.31

Total Costo de Construcción $us 8,838,467.55Costo de Construccion por Kilómetro $us/km 230,992.54

Nota. Todos los montos estan expresados en Dólares Americanos, a menos que se indique lo contrario.

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