ras

ANEXO 6: ESTUDIO DE VISIBILIDAD

3m

5 m 1 Dd O Dp

w

*4 >14 1

1

1

696

PLAN ESPECIAL DE MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD Y REAJUSTE DE LAS PARCELAS DOTACIONALES EN EL SECTOR

APR 16.03 "ISLA DE CHAMARTÍN"

maniobra y de la forma, dimensiones y disposición de los elementos del trazado.

El radio interior del ramal de entrada es de 26 metros. Para este valor la velocidad específica de la curva es de 25 km/h.

Tal y como viene reflejado en la Norma 3.1.-IC, se considera visibilidad de cruce la distancia que precisa ver el conductor de un vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su trayectoria, medida a lo largo de la carretera atravesada.

ESTUDIO DE VISIBILIDAD

1.- OBJETO.

El presente anexo, tiene por objeto estudiar la visibilidad del cruce en la maniobra

de giro a la izquierda en la entrada de vehículos al aparcamiento de la parcela T7 y, en

consecuencia, analizar el despeje necesario en el interior de la curva del ramal de entrada

al ámbito, configurando el terreno de forma adecuada que garantice la seguridad de la

maniobra.

Se incluye el análisis e interpretación de los resultados obtenidos de los cálculos

efectuados a partir del trazado en planta y el perfil longitudinal del ramal de acceso

al ámbito.

Dd o Dp

2.- CÁLCULO DE LA VISIBILIDAD MÍNIMA DE CRUCE EN MANIOBRAS DE GIRO A LA IZQUIERDA.

Las características del cruce objeto de análisis son las propias de una intersección

en T que permite la maniobra de giro a la izquierda y cuya geometría puede verse en el

plano adjunto.

Como se ha expuesto, el estudio pretende analizar la existencia o no de

visibilidad con el fin de valorar la seguridad de dichos movimientos.

Para la realización del presente estudio se siguen las prescripciones recogidas en

la vigente Instrucción de carreteras Norma 3.1-IC Trazado, según orden FOM/273/2016

del Ministerio de Fomento.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se

precisa una visibilidad mínima que depende de la velocidad de los vehículos, del tipo de

En este caso existe carril de espera, por lo que la distancia indicada en la figura anterior de 5,00 m, se puede reducir a 3,00 m.

La visibilidad está determinada por las dos condiciones siguientes:

El conductor de un vehículo que circula por el carril del ramal de entrada al ámbito pueda ver si otro vehículo se dispone a cruzar dicho carril. El conductor de un vehículo que va a cruzar el carril citado para entrar en el aparcamiento de la parcela T7, vea al vehículo que se aproxima.

Las alturas del punto de vista del conductor y del obstáculo sobre la calzada se fijan en un metro con diez centímetros (1,10 m) y cincuenta centímetros (0,50 m) respectivamente.

Los vehículos que intervienen se consideran turismos.

180

4q

Según la figura anterior se deben comprobar las siguientes distancias:

- Distancia de parada (Dp)

- Distancia de decisión (Dd)

- Distancia de cruce (De)

La distancia de parada (Dp) mínima se define como la distancia total recorrida

por un vehículo obligado a detenerse ante un obstáculo inesperado en su trayectoria,

medida desde su posición en el momento de aparecer el objeto que motiva la

detención. Incluye la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y

frenado. Se estima mediante la expresión:

Se define como distancia de cruce (De), la distancia que puede recorrer un

vehículo sobre una vía, durante el tiempo que otro vehículo emplea en realizar el

movimiento de cruce atravesando dicha vía.

Se considerará a todos los efectos que el vehículo que realiza la maniobra de

cruce parte del reposo, ya que tiene un carril de espera para el giro a la izquierda y una

señal de stop.

La distancia de cruce (Dc) mínima conforme a la Instrucción de carreteras se

calcula mediante la fórmula:

De=(V•te)/3,6

Dp= (V•tp)/3,6 + V2/[254.(fi+D]

Siendo:

Dp = distancia de parada (m).

V = velocidad (20 km/h).

fi = coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento. Se toma 0,432.

i = inclinación de la rasante (Se toma el valor medio de 0,01 en tanto por uno).

tp = tiempo de percepción y reacción. Se toman 2 segundos.

Se obtiene el valor Dp= 14,7 m para 20 km/h.

Siendo:

De = distancia de cruce (m).

V = velocidad (20 km/h) del carril de entrada al ámbito.

te= tiempo en segundos que se tarda en realizar la maniobra completa de cruce.

El valor de te se obtiene de la fórmula:

te=tp+[(2•(3+I+w)/(9,8•j)]1/2

Siendo:

La distancia de decisión (Dd) mínima se define como la distancia medida a lo

largo de la trayectoria que realiza un vehículo para que su conductor, en un entorno

viario que puede estar visualmente congestionado, perciba la información proporcionada

por la señalización y la existencia de una situación inesperada o difícil de percibir, las

reconozca, valore le riesgo que representan, adopte una velocidad y una trayectoria

adecuadas y lleve a cabo con seguridad y eficiencia la maniobra necesaria. Se estima

mediante la expresión:

Dd=(Ptd)/3,6

Siendo:

Dd = distancia de cruce (m).

V = velocidad del carril de entrada al ámbito (20 km/h).

Td= tiempo en segundos Se toman 10 segundos.

Se obtiene el valor Dd= 55,6 m para 20 km/h.

tp = tiempo de percepción y reacción. Se toman 2 segundos.

I = longitud en metros del vehículo. Se considera 4,8 m para vehículos ligeros.

w = anchura del carril atravesado. Se toma 3 m.

j = aceleración del vehículo. Se toma 0,15 para vehículos ligeros.

Se obtiene el siguiente resultado: Dc = 32,4 m para 20 km/h.

4.- CÁLCULO DE LA VISIBILIDAD DE CRUCE EN LA SOLUCIÓN PROPUESTA.

A partir de la configuración de los viales propuestos, tanto en planta como en

alzado, y siguiendo los criterios establecidos en la vigente Instrucción de carreteras

Norma 3.1-IC Trazado, según orden FOM/273/2016 del Ministerio de Fomento,

expuestos en el apartado anterior, se han calculado las líneas de visibilidad directa

máximas posibles en ambos sentidos.

181

t'oh *I4> istoow 1 11107 ocien_ 1

Ei• , o In • o

1IA,ü I el I I 11,20" J>1011; 1

Ei. ffi % 4t 1 [43 • 1 VISHIRIDAD DITIECIA

reba y huta havva 17.5 et13,C1515 41 Final,. llebee Itelnereave 5,411011/11111il 1120V Itteer e Velem lettere, la IRIS leItle e A ..... 1,...1111ALM .. 501AV Vc..4. ..,P,w,...o...41.

Dillorcie de ,, an note. mi a CO I tea do art&Iii: Ltcsa evnele letlancia tenga e le Inow ltni•pl,Sik, Ibvt, t,¡.,+. tter N...A ej. 11 A....14 hl I, . In Man 01. Oettenateeteta &e ele 11 Detrae:u el oto de veleque O [adune de avance MCCI Inveli cadena 11011

Neta en Vive Ceekeln etwee da hampa: Mine M1. vhln tela &enea IL«IA Diztárwil .5-A,

IVO1 'ite O:0 AL Al 125503 015rf."

‘97 Para ello se ha utilizado el software MX Profesional (módulo de análisis de

visibilidad en carreteras) de Bentley Systems. La versión utilizada es la MX V8 XM Edition y trabaja en entorno Autocad. El programa permite modelizar el terreno en 3D a partir de la topografía actual, e incorporar los nuevos viales propuestos en base a su trazado en planta y su perfil longitudinal. A partir de estos datos, se ha realizado el máximo despeje posible en la zona del interior de la curva para conseguir la mayor longitud visual posible y la correspondiente máxima distancia de visibilidad medida a lo largo del carril, ya que ésta es la longitud de que dispone el vehículo que realiza la maniobra de detección ante un posible obstáculo en su trayectoria.

Resultado de Visibilidad directa Sentido entrada al ámbito:

-~1111.11111111~~~~

Id (if, 1%4111•io '1151UILIDADUIIIL[IA

rads. p Mea tent 1:h.:tea:nen 1532 tetedne Ondea, ereeenela 5CelleCtlan111 VILA? lied• a rel-ea Ilaleveula 1,111 Moleta e/Vulva SOCUCIC.,1 +un 102 111 tened., dr4av leateedeate Ilisnateia de veVet taaveett le boa da ceta, I ea • .1, M'e 13i0teate nubla e te lego larefolth'etut Novel (4,10iVO Do Olmo del tea II Z.e. 4 chl 11 ..1 th. 10 e AS 11 e aplaveelerea del tea 15 Delegare el pto. de c N ccpat O l'edema tse nvev, Iltil bracete carteras VII

l'uta da Vela 1eme,14.11 S, t etteeta leve de la Vela C.Ne drilla en lile Datn. de Vea, IW... e:In

10503 &VIO ;:u•.1 ra 111 wiró

Resultado de Visibilidad directa Sentido entrada al aparcamiento de la parcela:

De lo expuesto se deduce que, se puede realizar un despeje del terreno en el interior de la curva obteniendo una visual que permite disponer de una dik de ,iisiroilidad de 60 m medida a lo largo del carril para una velocidad de 20 km/h. Valor superior a las tres calculadas anteriormente: Distancia de parada (Dp=14,7 m), Distancia de decisión (Dd=55,6 m) y Distancia de cruce (Dc=32,4 m).

En la siguiente planta se ha representado un esquema explicativo, así como el despeje en el interior de la curva sobre la solución propuesta:

182

VELOCIDAD DE PROYECTO

V=20km/h

LÍNEA DE VISIBILIDAD DIRECTA

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

60 m 11.11.1,‘T V..

II

3.- CONCLUSIONES.

A la vista de los resultados obtenidos, la configuración geométrica propuesta y el

despeje establecido, se garantiza que las distancias de visibilidad resultantes son

superiores a las mínimas calculadas en todos los casos.

Por ello se puede concluir que existe visibilidad suficiente en el punto

estudiado para la maniobra de giro a la izquierda a la velocidad de 20 km/h.

Con el fin de que los vehículos circulen efectivamente a la velocidad de 20 km/h

en el tramo objeto de estudio, se propone establecer una señalización que obligue a

circular a la citada velocidad.

Para ello se considera conveniente disponer de la correspondiente señalización

vertical. El ramal del nudo actual del que parte el nuevo acceso al sector tiene

actualmente limitada la velocidad a 60 km/h.

A partir de este valor se propone colocar en el inicio del carril de deceleración una

señal de prohibición de circular a mas de 40 km/h y al final de dicho carril de

deceleración una señal de prohibición de circular a más de 20 km/h, de forma que se

reduzca la velocidad en escalones de 20 km/h.

Además, se propone instalar en el tramo del ramal anterior a la curva dispositivos

que obliguen al conductor a adecuar su velocidad a la indicada, tales como reductores

de velocidad (RDV) prefabricados tipo "lomo de asno" que tienen una sección

transversal de segmento circular con una altura de 7 cm.

A continuación, se incluye un plano de planta general de la solución propuesta

para el ramal de entrada al ámbito:

183

1/.

, 1:1::11-S, I .1111.11--=

REDUCTOR DE VELICIDAD TIPO `LOMO DE ASNO"

-, •••4 '----V. .,..j N.: .

l

TN':.---- 1 *.-----4..

i; , ,,; ;

I P i " l'II k\,\ , , ,. , ,,,, ; , ii

ii ; ; ; ,„ II i , , „ ii, ; 1 ; iiiii " i l¡si „ 1 , ,

:iiii , ii ;,,, ; ; , li i!! i 1

i:111 ..4 1 1 1 itili 1 1 1 t'II iii, i I

1 !III: 1 1 I I ' li

1. 1t

1i , ) ; . I r 1 thi 5 :

11119, 1; i ,,

: :7'; ' ,.

184