INSTITUTO CENTROAMERICANO DE...

INSTITUTO CENTROAMERICANO DE ADMINISTRACION PÚBLICA ICAP

PROGRAMA DE MAESTRÍA NACIONAL EN

GERENCIA DE PROYECTOS DE DESARROLLO

Estudio de prefactibilidad del mejoramiento de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del cantón de Naranjo y la ruta nacional 141

Tesis sometida a la consideración del Tribunal Examinador del Programa de Postgrado en Gerencia de Proyectos de Desarrollo para optar al Título de

Magister Scientiae en Gerencia de Proyectos de Desarrollo

Johanna Vanessa Salas Jiménez

San José, Costa Rica Mayo, 2012

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA CONECTIVIDAD VIAL ENTRE EL POBLADO DE SAN RAFAEL Y LA RUTA NACIONAL 141

iii

Agradecimientos

A aquellas personas involucradas en este proceso, que pusieron a la orden de

esta investigación todo su conocimiento y apoyo.


iv

Dedicada

A mi madre: Floribeth Jiménez


v

Resumen Ejecutivo

Esta investigación tiene como fin contribuir a determinar la factibilidad técnica,

económica y ambiental del proyecto sobre el mejoramiento de la conectividad vial

entre los poblados de San Rafael y Naranjo, por medio de la reconstrucción de la

ruta cantonal 2062026 y la incorporación de elementos de seguridad vial.

Los resultados que se esperan alcanzar con la ejecución y operación del proyecto

son:

• Reconstrucción de 2,2 km de vía de 6 m de superficie de rodamiento

mediante la conformación de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5

cm de carpeta asfáltica.

• Reconstrucción de un puente de 12 m de longitud por 6 m de ancho.

• Construcción de 2,2 km de cunetas de 45 cm por 10 cm.

• Construcción de 2,2 km de acera de 1 m de ancho y 15 cm de altura.

• Construcción de 6 bahías para autobuses de 15 m de largo por 3 m

de ancho.

• Colocación de 6 señales verticales y demarcación horizontal de 2,2

km de la ruta.

• Construcción de 720 m3 de gaviones para que funcionen como

muros de gravedad.

• Conservación de un índice de regularidad igual o menor a 4.

• Reducción del tiempo de viaje promedio en 10 minutos.

• Disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 0,095

kg promedio por vehículo que utilice la vía.

Los costos de inversión ascienden a 530,43 millones de colones y se dividen en:

• Inversiones fijas, que corresponden propiamente a la reconstrucción de las

obras de infraestructura (puente y carretera) y la construcción de aceras,


vi

sistema de drenaje y muros de gaviones para un monto total de 525,90

millones de colones.

• Inversiones diferidas por un valor de 5,53 millones de colones, las cuales

comprenden los costos del diseño final del puente, la obtención de la

viabilidad ambiental y la inscripción de la responsabilidad ambiental ante el

Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.

El proyecto requiere de dos tipos de mantenimiento durante la prestación del

servicio de conectividad o de paso para transporte de personas y bienes. El

primero corresponde a un mantenimiento anual que incluye chapea, descuaje y

limpieza de cuentas. Mientras el segundo es el mantenimiento periódico que se

realizará cada 5 años y comprende las labores de bacheo y limpieza del puente;

asimismo, incluye una sobrecapa de 5 centímetros y demarcación vial a los 10

años de brindar el servicio.

Se estimó un Tránsito Promedio Diario (TPD) de 896 vehículos, el cual se

proyecta a una tasa de crecimiento de 3% para vehículos livianos, 2 ejes y 3 ejes.

Mientras que para las otras categorías, autobuses y 5 ejes, se estimó una tasa de

crecimiento de 1%. Dichas tasas son la base de la evaluación económica

realizada por medio del programa HDM4-RUCKS.

La evaluación corresponde a un análisis incremental entre las opciones de

mejoramiento integral de la ruta, considerando las necesidades de cada tipo de

usuario, contra la realización de un bacheo mayor cada 3 años. En este sentido,

se estimaron los ahorros en tiempos de viaje y en costos de operación de los

vehículos, así como la reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2).

Dicha evaluación del proyecto permitió obtener un VANE igual a ¢ 69,53 millones

para una TIRE de 14,13 y una relación beneficio-costo de 1,14. En consecuencia,

se puede decir que los ahorros para los usuarios y la sociedad superan los costos


vii

adicionales generados por el proyecto, por lo cual el proyecto generaría beneficios

mayores al costo de oportunidad del capital para la sociedad.

Al realizar variaciones en la inversión, manteniendo constante las otras variables

de la evaluación, se obtuvo que el proyecto soporta hasta un 14,97% de

incremento. Esto muestra que a una TSD igual a 12% el VANE es igual a 0

cuando la inversión aumenta en 69,53 millones de colones.

Luego, se procedió a variar el TPD de los vehículos livianos, 2 Ejes y 3 Ejes ya

que el ahorro depende directamente del flujo vehicular. Se determinó que la

disminución máxima que debe sufrir es 14,15% para que el proyecto rinda al

menos la tasa de oportunidad de la sociedad (12%) y pueda cubrir sus costos.

Seguidamente, se varió el TPD y la inversión en forma conjunta, dando como

resultado que la inversión puede aumentar hasta un 7,31% y el TPD disminuir

hasta 7,24% y el proyecto todavía rinde el costo de oportunidad de la sociedad.

El proyecto tendría varios impactos macroeconómicos. En primera instancia

generaría empleo por 275,71 Meses/hombre, de los cuales el 86,66% corresponde

a mano de obra no calificada, 11,03% a operarios de maquinaria pesada y el

restante 2,31% a licenciados universitarios. Este empleo corresponde a la etapa

de diseño, obtención de la viabilidad ambiental y etapa de ejecución. Asimismo, se

generarían ahorros anuales equivalentes de aproximadamente 8.978 dólares al

disminuir el consumo de combustible y por ende, también se afectaría la factura

petrolera del país.

La evaluación básica de impacto ambiental muestra que el proyecto genera

impactos negativos de baja significancia con la aplicación de las medidas de

control, lo cual permite una reducción de 106 puntos respecto a la evaluación sin

medidas, contribuyendo así a la obtención de la viabilidad ambiental de proyecto.


viii

Tabla de Contenido

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 1

CAPITULO I: MARCO METODOLÓGICO ......................................................................................................... 4

1.1. Introducción ......................................................................................................................................... 4 1.2. Justificación del Tema .......................................................................................................................... 4 1.3. Problema de Estudio ............................................................................................................................ 8

1.3.1. Planteamiento ............................................................................................................................ 8 1.3.2. Síntesis ...................................................................................................................................... 11

1.4. Objeto de Estudio ............................................................................................................................... 11 1.5. Delimitación del Objeto de Estudio ................................................................................................... 11

1.5.1. Delimitación Temporal ............................................................................................................. 11 1.5.2. Delimitación Espacial ................................................................................................................ 11 1.5.3. Delimitación Institucional ......................................................................................................... 12

1.6. Objetivos ............................................................................................................................................ 13 1.6.1. General ..................................................................................................................................... 13 1.6.2. Específicos ................................................................................................................................. 13

1.7. Operacionalización de Objetivos ........................................................................................................ 14 1.8. Estrategia de la Investigación ............................................................................................................. 17

1.8.1. Caracterización de la investigación .......................................................................................... 17 1.8.2. Fuentes de Información ............................................................................................................ 17 1.8.3. Investigación Bibliográfica ........................................................................................................ 18 1.8.4. Investigación de Campo ............................................................................................................ 18 1.8.5. Procesamiento de la Información ............................................................................................. 20

1.9. Limitantes de la Investigación ............................................................................................................ 20

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO................................................................................................................... 23

2.1. Introducción ....................................................................................................................................... 23 2.2. Teoría de Proyectos ........................................................................................................................... 24

2.2.1. Definición de Proyecto .............................................................................................................. 24 2.2.2. Ciclo de Vida de un Proyecto ..................................................................................................... 25

2.2.2.1. Fase de Preinversión ...................................................................................................................... 26 2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento ....................................................................... 28 2.2.2.3. Inter-fase de Diseño Final............................................................................................................... 28 2.2.2.4. Fase de Inversión o Ejecución ........................................................................................................ 29 2.2.2.5. Fase de Operación o Funcionamiento ............................................................................................ 29

2.2.3. Tipos de Proyectos Viales .......................................................................................................... 29 2.2.4. Definición de carretera y sus componentes .............................................................................. 32

2.2.4.1. Carretera o camino ........................................................................................................................ 32 2.2.4.2. Sistema de drenaje ......................................................................................................................... 34 2.2.4.3. Obras de arte ................................................................................................................................. 34

2.2.5. Seguridad vial ........................................................................................................................... 36 2.2.6. Formulación y Evaluación de Proyectos Viales ......................................................................... 38

2.2.6.1. Identificación del Proyecto ............................................................................................................. 38 2.2.6.2. Estudio de Mercado ....................................................................................................................... 39 2.2.6.3. Estudio Técnico .............................................................................................................................. 42 2.2.6.4. Análisis de Costos ........................................................................................................................... 44 2.2.6.5. Evaluación Económica-Social ......................................................................................................... 45 2.2.6.6. Evaluación de Impacto Ambiental .................................................................................................. 51

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL ........................................................................................................... 54

3.1. Introducción ....................................................................................................................................... 54 3.2. Caracterización ................................................................................................................................... 54


ix

3.2.1. Macrolocalización ..................................................................................................................... 54 3.2.2. Microlocalización ...................................................................................................................... 57 3.2.3. Institucional .............................................................................................................................. 62

3.3. Experiencias ....................................................................................................................................... 68 3.3.1. Internacional ............................................................................................................................. 68

3.3.1.1. Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) .................................................................... 68 3.3.1.2. HDM-4 Road Use Costs Model (RUCKS-HDM-4) ............................................................................ 69

3.3.2. Nacional .................................................................................................................................... 69 3.3.2.1. Conservación vial a nivel municipal (recursos de la ley 8114) ....................................................... 69 3.3.2.2. Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica, Proyecto MOPT/GTZ .......................... 71

3.3.3. Institucional .............................................................................................................................. 73 3.4. Estructura Normativa ......................................................................................................................... 77

CAPÍTULO IV: IDENTIFICACIÓN ................................................................................................................... 86

4.1 Situación que da origen al proyecto .................................................................................................. 86 4.2 Definición del problema ..................................................................................................................... 89 4.3 Opciones de proyectos identificadas ................................................................................................. 89 4.4 Alternativa de proyecto seleccionada ................................................................................................ 89 4.5 Justificación de la intervención .......................................................................................................... 92 4.6 Objetivos del proyecto ....................................................................................................................... 93

4.6.1 Objetivo general ....................................................................................................................... 93 4.6.2 Objetivo del proyecto ................................................................................................................ 93 4.6.3 Objetivos específicos ................................................................................................................. 93

4.7 Resultados esperados ........................................................................................................................ 94 4.8 Grupo meta o beneficiarios ............................................................................................................... 94 4.9 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo del país ........................................ 97 4.10 Disponibilidad de recursos ................................................................................................................. 98

CAPÍTULO V: ESTUDIO DE MERCADO ....................................................................................................... 101

5.1. Definición del servicio ...................................................................................................................... 101 5.2. Beneficiarios ..................................................................................................................................... 102 5.3. Análisis de la Demanda .................................................................................................................... 103

5.3.1 Evolución histórica y situación actual ..................................................................................... 103 5.3.2 Proyección de la demanda ...................................................................................................... 106

5.4. Análisis de la Oferta ......................................................................................................................... 108

CAPITULO VI: ESTUDIO TÉCNICO .............................................................................................................. 115

6.1 Tamaño ............................................................................................................................................ 115 6.2 Localización ...................................................................................................................................... 116 6.3 Tecnología ........................................................................................................................................ 116

6.3.1. Proceso de operación de la carretera ..................................................................................... 116 6.3.2. Requerimientos del proceso de operación .............................................................................. 117

6.4 Ingeniería ......................................................................................................................................... 119 6.5 Aspectos Administrativos ................................................................................................................. 126

6.5.1 Organización para la ejecución del proyecto .......................................................................... 126 6.5.2 Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación. ............................ 130 6.5.3 Planificación y programación de la ejecución ......................................................................... 132

6.6 Costos ............................................................................................................................................... 135 6.6.1 Costos de Inversión ................................................................................................................. 135 6.6.2 Costos de Operación ............................................................................................................... 138

CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................ 141

7.1 Análisis de Costos ............................................................................................................................. 141


x

7.1.1 Flujo e Indicadores .................................................................................................................. 141 7.1.2 Sostenibilidad.......................................................................................................................... 142

7.2 Evaluación económica-social ........................................................................................................... 143 7.2.1 Aspectos Generales ................................................................................................................. 143 7.2.2 Cálculo de los precios sociales para el proyecto ..................................................................... 146 7.2.3 Inversiones a precios sociales ................................................................................................. 149 7.2.4 Costos de mantenimiento a precios sociales .......................................................................... 152 7.2.5 Beneficios sociales tangibles ................................................................................................... 154

7.2.5.1 Costos de operación ..................................................................................................................... 154 7.2.5.2 Tiempos de viaje .......................................................................................................................... 155 7.2.5.3 Estimación de posibles ingresos por comercialización de bonos de reducción de emisiones de Dióxido de Carbono (CO2) ................................................................................................................................. 157

7.2.6 Flujo económico ...................................................................................................................... 159 7.2.7 Indicadores de evaluación económica .................................................................................... 161 7.2.8 Análisis de sensibilidad ........................................................................................................... 161 7.2.9 Análisis Cualitativo (Beneficios y costos sociales intangibles) ................................................ 162 7.2.10 Impactos macroeconómicos del proyecto .......................................................................... 164

CAPÍTULO VIII: EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL .............................................................. 168

8.1 Aspectos generales .......................................................................................................................... 168 8.2 Descripción de las acciones del proyecto......................................................................................... 169 8.3 Descripción del medio ambiente ..................................................................................................... 171

8.3.1 Características climatológicas ................................................................................................ 171 8.3.2 Descripción del medio rural concentrado ............................................................................... 172 8.3.3 Factores Ambientales .............................................................................................................. 173

8.4 Identificación de impactos potenciales ............................................................................................ 174 8.5 Predicción e interpretación de impactos ......................................................................................... 180 8.6 Medidas de control ambiental ......................................................................................................... 182 8.7 Evaluación global de impacto ambiental ......................................................................................... 187

CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 190

9.1. Conclusiones .................................................................................................................................... 190 9.2. Recomendaciones ............................................................................................................................ 192

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................................................... 194

Libros ......................................................................................................................................................... 194 Documentos .............................................................................................................................................. 194 Referencias Electrónicas ............................................................................................................................ 196 Leyes …………………………………………………………………………………………………………………………………………………….198 Decretos ..................................................................................................................................................... 198

ANEXO I ................................................................................................................................................... 201

ANEXO II .................................................................................................................................................. 211

ANEXO III ................................................................................................................................................. 212

ANEXO IV ................................................................................................................................................. 213

ANEXO V .................................................................................................................................................. 236

ANEXO VI ................................................................................................................................................. 237

ANEXO VII ................................................................................................................................................ 238


xi

ÍNDICE CUADROS

CUADRO 3.1. TOTAL DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO Y DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR DISTRITO SEGÚN EL CENSO DEL AÑO 2000 Y LA PROYECCIÓN AL 2011. ......................................................... 56

CUADRO 3.2. OCUPACIÓN DE LA POBLACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO. .................................................... 57

CUADRO 3.3 DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR SEGMENTO CENSAL EN LOS ALREDEDORES DE LA RUTA CANTONAL 206026 ........................................................................................................................................... 59

CUADRO 3.4. OCUPACIÓN DE LOS HABITANTES DE LOS SEGMENTOS CENSALES QUE TIENEN RELACIÓN CON LA RUTA CANTONAL 206026. ........................................................................................................................... 61

CUADRO 3.5. RECURSOS DE LA LEY 8114 UTILIZADOS POR LAS MUNICIPALIDADES EN EL PERIODO 2005-2010 .......................................................................................................................................................................... 71

CUADRO 3.6. CANTIDAD DE KILÓMETROS REHABILITADOS POR CANTÓN, PROGRAMA MOPT/KFW, 2010 ... 73

CUADRO 3.7. RECURSOS DE LA LEY 8114 ASIGNADOS Y EJECUTADOS POR LA MUNICIPALIDAD DE NARANJO .......................................................................................................................................................................... 74

CUADRO 4.1. VALORACIÓN DE OPCIONES DE PROYECTO ................................................................................ 90

CUADRO 4.2. PORCENTAJE CON NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS ....................................................... 96

CUADRO 5.1. DISTRIBUCIÓN DEL FLUJO VEHICULAR DE LA RUTA CANTONAL 206026 ................................. 104

CUADRO 5.2. PROYECCIÓN DEL CRECIMIENTO DEL TPD DE LA RUTA CANTONAL 206026 ............................ 107

CUADRO 6.1. REQUERIMIENTOS DEL PROCESO DE OPERACIÓN: MANO DE OBRA, EQUIPO Y MATERIALES 118

CUADRO 6.2. ALTERNATIVAS DE GRADUACIÓN PARA SUB-BASE .................................................................. 121

CUADRO 6.3. ALTERNATIVAS DE GRADUACIÓN PARA BASE .......................................................................... 122

CUADRO 6.4. GRADUACIONES PARA SELLOS Y TRATAMIENTOS SUPERFICIALES ........................................... 124

CUADRO 6.5. COSTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO ................................................................................... 137

CUADRO 6.6. COSTOS DE MANTENIMIENTO.................................................................................................. 139

CUADRO 7.1. FLUJO DE COSTOS DEL PROYECTO ........................................................................................... 142

CUADRO 7.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS VEHÍCULOS .................................................................... 144

CUADRO 7.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y FÍSICAS DE LAS VÍAS EN ESTUDIO .................................... 145

CUADRO 7.4. PRECIO SOCIAL DE BIENES COMERCIALIZABLES ....................................................................... 148

CUADRO 7.5. CONVERSIÓN DE LAS INVERSIONES A PRECIO SOCIAL CON Y SIN PROYECTO (COLONES) ....... 151

CUADRO 7.6. CONVERSIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIO SOCIAL CON Y SIN PROYECTO (COLONES) ...................................................................................................................................................... 153

CUADRO 7.7. AHORRO UNITARIO EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN A PRECIOS SOCIALES ............................ 154

CUADRO 7.8. AHORROS EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN (COLONES) ........................................................... 155

CUADRO 7.9. AHORRO UNITARIO EN LOS TIEMPOS DE VIAJE A PRECIOS SOCIALES..................................... 155

CUADRO 7.10. AHORROS EN LOS COSTOS DEL TIEMPO DE VIAJE PARA EL PROYECTO ................................. 156

CUADRO 7.11. DISMINUCIÓN EN LA EMISIÓN DE CO2 POR CADA VEHÍCULO QUE TRANSITE POR LA VÍA MEJORADA (KILOGRAMOS CO2/VEHÍCULO) ................................................................................................... 158


xii

CUADRO 7.12. INGRESOS POR VENTA DE BONOS DE DISMINUCIÓN DE EMISIONES DE CO2 (COLONES) ..... 159

CUADRO 7.13. FLUJO ECONÓMICO DEL ANÁLISIS INCREMENTAL (COLONES) .............................................. 160

CUADRO 7.14. BENEFICIOS INTANGIBLES ...................................................................................................... 163

CUADRO 7.15. GENERACIÓN DE MANO DE OBRA CALIFICADA Y NO CALIFICADA ......................................... 165

CUADRO 8.1 DESGLOSE DE ACCIONES DEL PROYECTO .................................................................................. 170

CUADRO 8.2. DESGLOSE DE FACTORES AMBIENTALES .................................................................................. 173

CUADRO 8.3. MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................. 174

CUADRO 8.4 DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES E IMPACTOS INDIRECTOS .............................. 175

CUADRO 8.5. IMPACTOS GENÉRICOS ............................................................................................................. 178

CUADRO 8.6. RESULTADOS DE LA VALORACIÓN AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS SIN MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL .................................................................................................................................... 181

CUADRO 8.7. RESULTADOS DE LA VALORACIÓN AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS CON MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL ............................................................................................................................... 186

CUADRO 8.8. VALORACIÓN VIABILIDAD AMBIENTAL ..................................................................................... 188

GUÍA PARA LA CARACTERIZACIÓN DEL ESTADO DE LAS VÍAS ......................................................................... 203

CUADRO VII.1. AHORRO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE (US$/KM-VEHÍCULO) ..................................... 238

CUADRO VII.2 AHORRO EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE (DÓLARES) ...................................................... 238

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA 1.1 UBICACIÓN DEL CANTÓN DE NARANJO Y DISTRIBUCIÓN DISTRITAL ............................................ 10

FIGURA 2.1 CICLO DE VIDA DEL PROYECTO ...................................................................................................... 26

FIGURA 3.1. DISTRIBUCIÓN DE LAS PENDIENTES EN EL CANTÓN DE NARANJO .............................................. 55

FIGURA 3.2. SEGMENTOS CENSALES RELACIONADOS CON LA RUTA CANTONAL 206026 ............................... 58

FIGURA 3.3. FOTOGRAFÍA AÉREA DEL USO DEL SUELO DE LA ZONA DE INTERÉS. ........................................... 60

FIGURA 3.4. ORGANIGRAMA DE LA MUNICIPALIDAD DE NARANJO ................................................................ 67

FIGURA 3.5. CAMINOS CON CAMBIO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO. ........................................................ 76

FIGURA 4.1. RUTA CANTONAL 206026 Y RUTAS COMPLEMENTARIAS ............................................................ 88

FIGURA 5.1. RUTAS ALTERNAS Y COMPLEMENTARIAS A LA RUTA CANTONAL 206026................................. 113

FIGURA 6.1. SECCIÓN TÍPICA PARA LA RUTA 206026 ..................................................................................... 120

FIGURA 6.2. FUNCIONES GENERALES DE LOS ACTORES EN LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO .......................... 130

FIGURA 6.3. PROGRAMACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................... 134


xiii

ÍNDICE DE GRÁFICAS

GRÁFICA 5.1. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN EL SENTIDO NARANJO-SAN RAFAEL, RUTA 206026................. 105

GRÁFICA 5.2. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN EL SENTIDO SAN RAFAEL-NARANJO, RUTA 206026................. 105

GRÁFICA 5.3. PROYECCIÓN DEL TPDA DE LA RUTA 206026 ........................................................................... 108

GRÁFICA 7.1 COSTOS DE OPERACIÓN PARA UN AUTOMÓVIL QUE CIRCULA EN UNA ZONA PLANA Y EN VÍA PAVIMENTADA ............................................................................................................................................... 146

GRÁFICA 8.1. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS SIN MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL .......... 182

GRÁFICA 8.2. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS GENÉRICOS CON MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL ........ 185


xiv

Lista de Abreviaturas BID: Banco Interamericano de Desarrollo.

CCSS: Caja Costarricense del Seguro Social.

CFIA: Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos.

CIF: Cost Insurance Freight

CONAVI: Consejo Nacional de Vialidad.

CGR: Contraloría General de la República.

EIA: Evaluación de Impacto Ambiental.

FCS: Factor de Conversión Estándar.

FOB: Free on board.

FODESAF: Fondo de Desarrollo Social y Asignaciones Familiares.

GEI: Gases de Efecto Invernadero.

IDS: Índice de Desarrollo Social.

IFAM: Instituto de Fomento y Asesoría Municipal.

IMAS: Instituto Mixto de Ayuda Social.

INA: Instituto Nacional de Aprendizaje.

INEC: Instituto Nacional de Estadística y Censo.

IVTS: Índice de Vialidad Técnico-Social.

MCNDGCR : Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de

Carreteras Regionales.

MIDEPLAN: Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.

MOPT: Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

PMBC: Precio de Mercado de los Bienes Comercializables.

PMD: Precio de Mercado de la Divisa.

PMMO: Precio de Mercado de la Mano de Obra.

PSBC: Precio Social de los Bienes Comercializables.

PSD: Precio Social de la Divisa.

PSMO: Precio Social de la Mano de Obra.

R-B/C: Relación Beneficio Costo.

RECOPE: Refinería Costarricense de Petróleo.

RED: Modelo de Evaluación Económica de Caminos.

RIAM: Rapid Impact Assessment Matrix.

RUCKS-HDM-4: Road Use Costs Knowledge System.


xv

SEM: Seguro de Enfermedad y Maternidad.

SETENA: Secretaría Técnica Nacional Ambiental.

TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.

TPD: Tránsito Promedio Diario Anual estimado.

TSD: Tasa Social de Descuento.

UCE: Unidad de Coordinación y Ejecución del Programa.

UTGV: Unidad Técnica de Gestión Vial.

VAE: Valor Anual Equivalente.

VANE: Valor Actual Neto Económico.

TIRE: Tasa Interna de Retorno Económica.


1

INTRODUCCIÓN

El presente documento corresponde a la investigación realizada a nivel de

prefactibilidad del proyecto “Mejoramiento de la conectividad vial entre el poblado de

San Rafael del cantón de Naranjo y la ruta nacional 141”, con el fin de estudiar su

viabilidad y factibilidad técnica, económica-social y ambiental.

Los resultados de la investigación se exponen en nueve capítulos, de los cuales cinco

conforman el estudio de preinversión que la Municipalidad de Naranjo requiere para

financiar este proyecto con los recursos del endeudamiento externo que adquirió el

Estado para mejorar las condiciones de la red vial cantonal.

En el primer capítulo se desarrolla el marco metodológico de la investigación, donde se

hace referencia a los elementos que justifican el tema y su importancia, mediante la

descripción de la situación problemática, la definición de objetivos y la estrategia de la

investigación.

En el segundo capítulo se presenta el marco teórico, el cual permite ubicar el tema de

estudio dentro de un conjunto de teorías existentes y describe los elementos que serán

utilizados para el desarrollo de la investigación. Para ello se define lo que es un

proyecto y su ciclo de vida y luego se detalla cómo ese esquema conceptual se aplica a

proyectos viales en la fase de preinversión.

El tercer capítulo expone el marco referencial sobre las experiencias nacionales en el

desarrollo de proyectos de conservación vial y las experiencias internacionales en la

evaluación de este tipo de proyectos. Asimismo, se especifica el contexto municipal del

cantón de Naranjo en lo relacionado con proyectos viales.

La identificación del proyecto se desarrolla en el cuarto capítulo, donde se realiza una

descripción de la situación vial que ha dado origen al problema, las posibles alternativas

de solución y su comparación mediante el análisis de las ventajas y desventajas de


2

cada una de ellas. Además, se plantean los resultados esperados con la mejora en el

servicio de transporte, los beneficiarios y las políticas y estrategias en que se enmarca

el proyecto.

En el quinto capítulo se especifica el servicio de transporte que se ofrecerá con el

proyecto, las características relevantes de los usuarios de la ruta, el flujo vehicular

actual y futuro y la oferta de rutas alternas que comunican San Rafael con Naranjo.

Los aspectos técnicos del proyecto se exponen en el sexto capítulo, haciendo énfasis

en la tecnología, ingeniería, aspectos administrativos, inversiones y costos de

mantenimiento de la intervención planteada.

En el sétimo capítulo se desarrolla el análisis de costos; así como la evaluación

económica y social del proyecto, al realizar una comparación de las inversiones

requeridas contra los beneficios para los usuarios de la vía y la sociedad a nivel

general. Para ello fue necesario identificar los factores de conversión a precios sociales,

identificar los beneficios y la rentabilidad económica-social del proyecto.

En el octavo capítulo se realiza una evaluación preliminar de los impactos ambientales

que podría generarse durante las fases de ejecución y de operación del proyecto. Esta

se elabora tomando como base la metodología definida por la Matriz de Evaluación de

Impacto Rápido (RIAM por sus siglas en inglés).

El noveno capítulo presenta las principales conclusiones del estudio de preinversión y

las recomendaciones para desarrollar de la mejor manera las etapas siguientes del ciclo

de vida del proyecto.


CAPITULO I

MARCO METODOLÓGICO


4

CAPITULO I: MARCO METODOLÓGICO

1.1. Introducción

El marco metodológico se considera como uno de los puntos más importantes de

cualquier investigación, ya que corresponde a la sección que define el diseño del

estudio, y muestra su profundidad y validez. Las partes que lo conforman son las

siguientes:

• Justificación del tema.

• Problema de estudio que incluye antecedentes, definición e importancia.

• Delimitación temporal, espacial e institucional.

• Objetivos general y específico.

• Operacionalización de los objetivos, donde se definen las variables,

indicadores e instrumentos de la investigación.

• Estrategia de la investigación, que comprende la definición del tipo y

enfoque de la investigación, las fuentes y el procesamiento de la

información, la investigación bibliográfica y de campo, entre otros.

• Limitantes de la investigación, donde se detallan todos aquellos aspectos

que de alguna forma establecen un límite al análisis.

1.2. Justificación del Tema La red vial costarricense tiene una extensión de aproximadamente 40.004,14

kilómetros y está dividida en vías nacionales y cantonales. La densidad de la red

por kilómetro cuadrado de superficie del país es aproximadamente 0,7 (km/km2),

siendo 4 veces más grande que la de México; 5 veces la de Nicaragua,

Honduras y Guatemala; y 6 veces la de Chile. No obstante, la configuración, el

estado y las características geométricas de dicha red no son los adecuados para

el flujo eficiente y seguro de personas y mercancías a lo largo del territorio

nacional. (MOPT, 2010)


5

La red vial nacional y las rutas de travesía son responsabilidad del Consejo

Nacional de Vialidad (CONAVI) desde el año 1998, y comprenden 7.632,661

kilómetros, de los cuales el 62% corresponde a carreteras pavimentadas y el

restante 38%, a caminos de lastre y tierra.

Por su parte, la red vial cantonal es responsabilidad de las 81 municipalidades

del país, que se apoyan en la asistencia técnica brindada por el Ministerio de

Obras Públicas y Transportes (MOPT), a través de la División de Obras Públicas,

de acuerdo con el artículo 15 del Decreto Ejecutivo 27917-MOPT del 10 de junio

de 1999.

La extensión de la red cantonal es 32.371,48 kilómetros y el 84% corresponde a

caminos rurales en lastre o tierra, y el 16% restante, a vías con superficie de

rodamiento en asfalto, concreto o tratamiento superficial. Asimismo, el 12% de

las vías presentan una superficie de rodamiento en buen estado, 40% regular

condición y 48% en mal estado.

El mantenimiento rutinario y periódico, así como el mejoramiento y la

rehabilitación de los caminos de ambas redes, se financian mediante los ingresos

provenientes de la Ley 8114 sobre Simplificación y Eficiencias Tributarias. Esta

ley otorga el 29% del impuesto a los combustibles para el mantenimiento de las

vías y se distribuye con un 75% de estos recursos para CONAVI y un 25% para

las municipalidades.

El monto asignado a cada municipalidad se estima de la siguiente forma: 60% de

acuerdo a la extensión de la red vial cantonal y 40% según el Índice de

Desarrollo Social Cantonal (IDS), elaborado por el Ministerio de Planificación

Nacional y Política Económica (MIDEPLAN).

1 La información de la red vial nacional corresponde al inventario realizado en el 2009 y la información de la red vial cantonal del

inventario de mayo de 2010, de acuerdo con Planificación Sectorial del MOPT.


6

A pesar de la asignación de dichos recursos y el apoyo técnico que ha brindado

el MOPT a las municipalidades, la red cantonal no se encuentra en condiciones

apropiadas para la transitabilidad, situación que se refleja en el predominio de

vías en regular y mal estado.

En Costa Rica, los problemas de mantenimiento de carreteras, calles y caminos

están asociados a dificultades de muy diversa índole. Entre las principales

destacan la insuficiente cantidad de recursos que se destinan a este fin, los

problemas de tipo organizativo en las instituciones encargadas, la necesidad de

reforzar la capacidad instalada de servicios de mantenimiento de carreteras,

calles, caminos y puentes, y promover una cultura que contribuya con el

mantenimiento de las rutas en cada uno de los ciudadanos. (Proyecto

MOPT/GTZ, 1998). Asimismo, se debe sumar el deterioro de la infraestructura

vial producto del acelerado crecimiento de la flotilla vehicular, el cual según el

MOPT (2009) es entre 8 y 12% anualmente. Hoy en día se supera el millón de

vehículos.

La Dirección de Planificación Sectorial realizó, en el 2010, una estimación de las

necesidades de inversión de la red vial cantonal en un horizonte de 5 años

(2010-2014), sin considerar el mejoramiento (cambio de superficie de rodamiento

de lastre a pavimento flexible o rígido), la construcción de obra nueva y la

atención de emergencias.

Esta estimación muestra que se requieren aproximadamente 1.678 millones de

dólares para el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción de las rutas

cantonales, de los cuales el 21% sería para la red en asfalto, y el restante 79%,

para los caminos en lastre y tierra.

Asimismo, se realizó una proyección de los ingresos de las municipalidades y la

Dirección de Obras Públicas para ese fin durante el mismo quinquenio. El

resultado indica que los recursos disponibles serían aproximadamente 535


7

millones de dólares sin restricciones presupuestarias, monto que equivale a una

tercera parte de las necesidades de inversión.

Por ello, se han estado buscando recursos de entidades internacionales que

financien parte de los requerimientos de mejora en la conectividad vial y que

ayudarán a contrarrestar su deterioro. La búsqueda de recursos es urgente, ya

que el estado de la red vial ha propiciado el aumento de los costos de operación

y limitado el transporte terrestre de bienes y personas en algunas zonas del país,

lo que influye sobre el bienestar y desarrollo de la sociedad.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha puesto a disposición del país un

monto de 200 millones de dólares para el mantenimiento y rehabilitación de

caminos. Este monto se ejecutará en dos fases: una primera por 60 millones de

dólares y la segunda por 140 millones de dólares.

El artículo 4 de la Ley 8845 establece las condiciones de uso de estos recursos y

se indica:

“… Los caminos de la red vial cantonal para ser elegibles para el financiamiento

de obras con carga a los recursos de los Programas de la Red Vial Cantonal

deberán cumplir los requisitos institucionales, técnicos de ingeniería, ambientales

y económicos contenidos en el manual de operaciones de los programas, tal

como se establece en el Anexo Único del Contrato de Préstamo 2098/OC-CR.”

Los requisitos establecidos por el BID, los recursos nacionales limitados y el

aumento de las necesidades, demandan de las municipalidades una

planificación, priorización y selección de las inversiones para maximizar los

beneficios sociales y una utilización óptima de los recursos.


8

1.3. Problema de Estudio

1.3.1. Planteamiento

El cantón de Naranjo tiene una red vial que abarca 323,3 kilómetros. El 30%

corresponde a red vial nacional, que se divide en:

• Carretera primaria (13,7 km): corresponde a la ruta 1, cuya extensión total

comunica San José con Peñas Blancas. Ver figura 1.

• Carreteras secundarias (31,2 km): comprende las ruta 148 (calle vieja a

San Ramón), ruta 141 (carretera a San Carlos) y ruta 118 (comunica

Naranjo con Sarchí). Ver Figura 1.

• Carreteras terciarias (51,2 km): las rutas 726, 725, 715, 710, 709 y 706

corresponden a esta categoría y permiten la comunicación entre

comunidades de Naranjo. Ver Figura 1.

Por su parte, la red vial cantonal abarca 227,20 kilómetros distribuidos en 100

rutas. El 9% de esta red se encuentra en excelentes condiciones, 46% en buen

estado, 27% en regular condición y el restante 18% en mal estado.2

La ruta de interés corresponde al código 206026 y tiene una longitud de 2,20

kilómetros, la cual comunica al poblado de San Rafael con la ruta nacional 141

que permite la integración con el centro comercial y de servicios de Naranjo. Ver

Figura 1.1.

El desarrollo poblacional, la apertura de una ferretería y bodega de materiales,

así como, la diversificación de los productos y servicios que ofrece el Beneficio

de Café y la operación de un centro recreativo, han generado el aumento del

tránsito vehicular por la ruta de interés. Esto aunado a un deficiente

2 Contraloría General de la República. Índice de Gestión Municipal, 2010. Recuperado de

http://cgrw01.cgr.go.cr/apex/f?p=142:3:267388842783615::NO::P3_DESCR_CRITERIO,P3_CRITERIO,P3_REGION_ACTIVA:4.1.3 Condición de la superficie de ruedo de la red vial cantonal,4.1.3,ESTANDARD


9

mantenimiento vial que se caracteriza por un “bacheo de emergencia”3 y la

ausencia de un sistema de drenaje, han provocado el deterioro de la vía y una

deficiente conectividad.

En consecuencia, los tiempos de viaje de los usuarios de la ruta y sus costos de

operación y mantenimiento vehicular aumentan al mismo tiempo que se eleva la

probabilidad de sufrir un accidente de tránsito, esto disminuye la calidad del

servicio de transporte público, afectando el valor de la tierra en la zona y el

interés por vivir en los alrededores de la ruta.

Los usuarios han manifestado su preocupación por las condiciones de la vía y

más aún después del impacto de la tormenta Tomas en el año 2010, la cual

generó inundaciones que afectaron el puente sobre la quebrada de la localidad.

El lunes 11 de julio del presente año se realizó una marcha donde los usuarios,

principalmente habitantes de la comunidad de San Rafael, exigían a la

Municipalidad la reconstrucción de la carretera y del puente. Durante esta

marcha se realizó un bloqueo de la ruta nacional 141 por aproximadamente 5

horas.

En consecuencia, la Municipalidad realizó otro bacheo de emergencia mientras

se logran obtener los recursos para el mejoramiento de la ruta. Para este

propósito, una opción sería los recursos del BID, siempre que se cumplan con los

requerimientos de dicha entidad y el MOPT. Uno de los requisitos es la

elaboración de un estudio de preinversión que demuestre la rentabilidad social

del proyecto.

3 Colocar asfalto sobre los huecos de la superficie de rodamiento sin hacer el trabajo de corte y reparación de la vía

que garantice su regularidad.


10

Figura 1.1 Ubicación del cantón de Naranjo y

distribución distrital

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del año 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo (INEC) y red vial de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).


11

1.3.2. Síntesis

Deficiente conectividad vial entre el poblado de San Rafael y la ruta nacional 141

que permita el acceso a los comercios y servicios del cantón de Naranjo.

1.4. Objeto de Estudio

El objeto de estudio de esta investigación corresponde al mejoramiento de la

infraestructura vial de la ruta cantonal que comunica al poblado de San Rafael

con la ruta nacional 141.

1.5. Delimitación del Objeto de Estudio

1.5.1. Delimitación Temporal

Este proyecto incluye diferentes fuentes de información debido a la variedad de

datos que requieren cada uno de los componentes que lo conforman. Estas

fuentes tienen distintos años y el de mayor data corresponde al censo realizado

en el año 2000, por lo cual su alcance temporal comprende el periodo desde el

año 2000 hasta el 2011.

1.5.2. Delimitación Espacial

El área de influencia y la población del estudio, se ubican en el cantón de

Naranjo. La población, según el censo del año 2000, era 37.602 habitantes con

una tasa de crecimiento anual de 2,92%. En la Figura 1.1 se puede apreciar

tanto la ubicación del cantón a nivel nacional y la distribución de su población por

distrito, como el trazado de la ruta nacional 1, la ruta nacional 141 y la ruta

cantonal de interés.


12

1.5.3. Delimitación Institucional

La administración y mantenimiento de la carretera es responsabilidad de la

Municipalidad de Naranjo al pertenecer ésta a la Red Vial Cantonal de Naranjo.

Esta potestad fue otorgada a las municipalidades mediante la Ley 5060 que

corresponde a la Ley General de Caminos Públicos y donde se indica:

“RED VIAL CANTONAL: Corresponde su administración a las municipalidades.

Estará constituida por los siguientes caminos, no incluidos por el Ministerio de

Obras Públicas y Transportes dentro de la Red Vial Nacional:

a) Caminos vecinales: Caminos públicos que suministren acceso directo a

fincas y a otras actividades económicamente rurales; unen caseríos y

poblados con la Red Vial Nacional, y se caracterizan por tener bajos

volúmenes de tránsito y altas proporciones de viajes locales de corta

distancia.

b) Calles locales: Vías públicas incluidas dentro del cuadrante de un área

urbana, no clasificadas como travesías urbanas de la Red Vial Nacional.

c) Caminos no clasificados: Caminos públicos no clasificados dentro de las

categorías descritas anteriormente, tales como caminos de herradura,

sendas, veredas, que proporcionen acceso a muy pocos usuarios, quienes

sufragarán los costos de mantenimiento y mejoramiento.”


13

1.6. Objetivos

1.6.1. General

Analizar si el mejoramiento de la infraestructura vial de la ruta cantonal 206026,

que comunica el poblado de San Rafael del cantón de Naranjo con la ruta

nacional 141, es factible técnica, económica, social y ambientalmente, mediante

la elaboración de un estudio de prefactibilidad.

1.6.2. Específicos

• Elaborar la identificación del proyecto para definir el problema a resolver,

las diferentes opciones de proyectos y tomar la decisión sobre la mejor

opción según los planes de desarrollo y las políticas económicas del país,

a través de la búsqueda y procesamiento de información básica y precisa

sobre la situación problemática.

• Realizar un estudio de mercado para estimar el Tránsito Promedio Diario

Anual (TPD) actual y futuro de la ruta cantonal, así como la oferta de

transporte mediante una descripción de las condiciones de la

infraestructura vial complementaria o alterna.

• Elaborar un estudio técnico que permita identificar y estudiar las diferentes

opciones tecnológicas, de maquinaria e infraestructura del proyecto y sus

costos.

• Determinar la rentabilidad económica-social del proyecto mediante la

identificación de los aportes a la sociedad y al país.

• Identificar los impactos ambientales básicos que el proyecto podría llegar

a tener sobre el medio ambiente, y las medidas para el adecuado control

de los impactos negativos significativos.


14

1.7. Operacionalización de Objetivos

Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación Elaborar la identificación del proyecto para definir el problema a resolver, las diferentes opciones de proyectos y tomar la decisión sobre la mejor opción según los planes de desarrollo y las políticas económicas del país, a través de la búsqueda y procesamiento de información básica y precisa sobre la situación problemática.

• Situación

problemática.

• Opciones de

proyectos.

• Objetivos.

• Resultados.

• Beneficiarios.

• Recursos.

• Problema a resolver. • Mejora en el servicio de

transporte. • Alternativas técnicas. • Relación del proyecto con

políticas y estrategias de desarrollo.

• Beneficiarios directos e indirectos.

• Disponibilidad de recursos.

• Entrevista semiestructurada a vecinos y funcionarios municipales.

• Observación y descripción del sitio del proyecto para establecer la situación actual.

• Desarrollo de cuadros de comparación de alternativas de proyecto.

• Revisión de planes de desarrollo y planes estratégicos.

Realizar un estudio de mercado para estimar el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) actual y futuro de la ruta cantonal, así como la oferta de transporte mediante una descripción de las condiciones de la infraestructura vial complementaria o alterna.

• Estructura social

• Estructura

vehicular

• Flujo vehicular

• Rutas alternas

• Uso del suelo. • Características de la

Población. • Actividades económicas. • Tránsito Promedio Diario

Anual (TPD). • Estado y características

geométricas de las rutas alternas y ruta de interés.

• Tiempo de viaje.

• Revisión de cartografía nacional escala 1:50000 y 1:25000.

• Revisión de datos censales del INEC y estudios de salud de la CCSS.

• Hojas de registro para conteo vehicular. • Hojas de cotejo de la observación y

recorrido de las rutas para su caracterización.

• Análisis de contenido de la información bibliográfica recolectada.

Elaborar un estudio técnico que permita identificar y estudiar las diferentes opciones tecnológicas, de maquinaria e infraestructura

• Tamaño.

• Localización.

• Macro y micro localización. • Proceso de operación de la

ruta y mantenimiento. • Tipo y cantidad de materiales.

• Revisión de diseños y presupuestos de proyectos similares realizados por CONAVI en rutas terciarias.

• Revisión de tecnologías y maquinarias


15

Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación del proyecto y sus costos.

• Tecnología.

• Ingeniería.

• Aspectos

administrativos.

• Costos.

• Aspectos legales.

• Costo. • Programación del proceso

constructivo. • Limitaciones legales.

disponibles. • Revisión de metodología para el cálculo de

precios de los diferentes rubros de conservación vial.

• Solicitud de cotizaciones a empresas sobre la repavimentación de la vía.

• Revisión de documentos como el Manual CR-2010 para determinar especificaciones de diseño.

• Revisión de la información sobre los indicadores de precios para la construcción de carreteras y puentes del INEC.

• Revisión de la normativa relacionada con construcción y mantenimiento de vías.

• Revisión de la estructura municipal para la ejecución y operación del proyecto.

Determinar la rentabilidad económica-social del proyecto mediante la identificación de los aportes a la sociedad y al país.

• Precios sociales.

• Inversiones,

beneficios y costos

sociales.

• Flujo económico.

• Rentabilidad

económica-social.

• Impactos

macroeconómicos.

• Externalidades. • Valor Actual Neto Económico

(VANE). • Tasa Interna de Retorno

Económica (TIRE). • Relación Beneficio-Costo (R-

B/C). • Valor Anual Equivalente

(VAE). • Análisis de sensibilidad.

• Revisión bibliográfica sobre cálculo de los beneficios: ahorro en tiempos de viaje, ahorros o incremento de los costos de mantenimiento vial, ahorro de los costos de operación y mantenimiento vehicular, reducción de emisiones, entre otros.

• Revisión de manuales sobre el funcionamiento del programa HDM Paved Road Deterioration Model elaborado por el Banco Mundial.

• Solicitudes de cotización sobre el precio de algunos productos requeridos para la operación vehicular.

• Entrevista semiestructurada a funcionarios del MOPT encargados de realizar evaluaciones a proyectos viales.


16

Objetivos Específicos Variables Indicadores Instrumentos de Investigación Identificar los impactos ambientales que el proyecto podría llegar a tener sobre el medio ambiente y las medidas para el adecuado control de los impactos negativos.

• Acciones de

proyecto.

• Factores

ambientales.

• Impactos.

• Medidas de

control ambiental.

• Relaciones entre los factores ambientales y las acciones del proyecto.

• Caracterización y categorización de impactos.

• Evaluación y priorización de impactos.

• Medidas de control. • Evaluación global del

impacto.

• Observación del sitio de proyecto y llenado de hojas de cotejo sobre factores ambientales.

• Desarrollo de cuadros de concentración y análisis de cruce de variables para determinar los impactos.


17

1.8. Estrategia de la Investigación

1.8.1. Caracterización de la investigación

El enfoque de la investigación es principalmente cuantitativo, ya que se

fundamenta tanto en aspectos observables y susceptibles de cuantificar, como

en la tarea de verificar y comprobar teorías por medio de estudios muéstrales

representativos.4

Asimismo, dentro de este enfoque, se puede categorizar la investigación como

no experimental, por cuanto es un estudio empírico y sistemático. Esto se infiere,

porque no se tiene un control sobre las variables independientes: éstas no son

manipulables, de acuerdo con lo indicado por Kerlinger (1998). También se

puede considerar que corresponde al tipo descriptiva combinada con estudios

de campo, debido a que se busca especificar las propiedades del

comportamiento vial del poblado de San Rafael, mediante la medición, con la

mayor precisión posible, de las variables requeridas para alcanzar cada uno de

los objetivos planteados.

1.8.2. Fuentes de Información

Las fuentes de la investigación comprenden tanto las primarias como las

secundarias. Las fuentes primarias son el producto de la aplicación de diferentes

instrumentos como hojas de conteos vehiculares y entrevistas a algunos

usuarios de la ruta cantonal 206026 y empleados municipales. Mientras que las

fuentes secundarias corresponden a datos de los censos nacionales del Instituto

Nacional de Estadística y Censo (INEC), libros de transportes, documentos de

Internet, trabajo de graduación, noticias de periódicos, registros y documentos de

Planificación Sectorial del MOPT, entre otros.

4 Adaptado de Barrantes Echeverría, Rodrigo. Investigación: un camino al conocimiento, un enfoque cualitativo y

cuantitativo. San José, C.R: EUNED, 2002.


18

1.8.3. Investigación Bibliográfica

La información bibliográfica se obtendrá de diferentes entidades públicas, entre

ellas:

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes.

• Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica.

• Municipalidad de Naranjo.

• Consejo Nacional de Vialidad.

• Instituto Nacional de Estadística y Censo.

• Universidad de Costa Rica.

También se utilizarán artículos o trabajos publicados en distintas páginas de

internet sobre estimación del TPD, emisiones vehiculares, estudios de

transporte, mejoramiento de vías, entre otros.

1.8.4. Investigación de Campo

La investigación de campo consiste en un proceso exploratorio para descubrir las

relaciones e interrelaciones entre las diferentes variables de interés. En el caso

de esta investigación, se busca determinar la situación actual de uso de la ruta

cantonal 206026 y su proyección, a partir de diferentes elementos como el

crecimiento poblacional, uso del suelo y oferta de rutas alternas.

Previo al trabajo de campo se requiere que se hayan preparado los instrumentos

necesarios para el registro de los datos y capacitado a las personas que

participarán en esta etapa de la investigación. Por ejemplo, los conteos

vehiculares deben realizarse en forma paralela en al menos dos puntos

estratégicos de la ruta, por lo cual se necesita una persona adicional al

investigador instruida para este fin.


19

El trabajo de campo comprende:

• Recorridos de la ruta de interés y rutas alternas para determinar su estado

y condiciones geométricas mediante la observación y la utilización de

hojas de cotejo. Se deben evaluar al menos las siguientes rutas

cantonales: 206007 y 206008; así como la sección de la ruta nacional

terciaria 709 que comunica el centro de Naranjo con las rutas cantonales

indicadas. Ver Figura 1.1.

En el Anexo I se presentan las hojas para el levantamiento de las

características geométricas y de la superficie de rodamiento de la vía; así

como la guía que especifica y define las categorías que se utilizan.

• Conteos vehiculares que permitan estimar el TPD y proyectarlo en el

horizonte de evaluación del proyecto, la cantidad de personas por

vehículo y la distribución de la flota vehicular. Para ello se utiliza la

observación y hojas de cotejo. El Anexo II muestra la hoja de conteo

vehicular diseñada para este fin.

• Entrevista semiestructurada con el Vicealcalde Municipal encargado del

tema de la red vial cantonal, con el fin de obtener información sobre otras

formas de financiamiento del proyecto y la propuesta de crecimiento y uso

del suelo para el poblado de San Rafael. Ver Anexo III donde se muestran

los puntos que guiarán la entrevista.

• Visitas a diferentes instituciones para obtener información de interés con la

cual realizar análisis de contenido.

• Visitas a la zona de estudio para identificar aquellos actores clave que

pueden contribuir al proceso de la investigación.


20

1.8.5. Procesamiento de la Información

El procesamiento comprende revisión, ordenamiento, selección, clasificación y

análisis de la información de acuerdo con las variables, indicadores y temas

objeto de la investigación; para ello se generan fichas de trabajo y cuadros de

concentración que faciliten el proceso de sistematización.

Asimismo, este procesamiento se hará electrónicamente mediante la

implementación de diferentes programas:

• Hojas electrónicas para el registro de datos y hacer cálculos con ellos, ya

que se requiere realizar estimaciones de demanda de la ruta, costos,

beneficios, indicadores, impactos ambientales, entre otros.

• Sistemas de Información Geográfica para la visualización espacial de

algunos de los datos generados.

1.9. Limitantes de la Investigación

Las principales limitaciones de la investigación corresponden a:

• La ruta 206026 no cuenta con registros históricos de tráfico vehicular que

minimicen los supuestos para estimar la demanda futura de uso de dicha vía.

Esto debido a que al formar parte de la red vial cantonal, la mayoría de las

Municipalidades no realizan conteos vehiculares, sino que se hacen

estimaciones a partir de preguntas a los vecinos del lugar para calcular el

Índice de Vialidad Técnico Social (IVTS)5. Este índice es solicitado por el

MOPT como parte de los inventarios viales que se deben presentar a ese

ministerio. 5 Este índice sirve para determinar la importancia relativa de una calle o camino dentro de un cantón, distrito o región, de condiciones similares. El IVTS se calcula con base en la información recopilada mediante el inventario socioeconómico, en el formulario diseñado por el MOPT para ese fin. La cuantificación de cada uno de los criterios ahí considerados permite la obtención de un índice relativo entre 0 y 100, que indica el grado de importancia de la vía. Entre mayor es el índice, mayor importancia revisten el camino o calle en estudio.


21

• Algunas viviendas, tapias o barandas están a menos de 1,5 metros de la

superficie de rodamiento, lo cual puede generar conflictos si se requiere

realizar expropiaciones para la construcción del sistema de drenaje; aspectos

que tienen una gran influencia en el diseño del mejoramiento.

• Los datos censales generales del 2011 estarán a disposición del público a

partir de marzo del 2012, lo cual implica que para una caracterización de la

estructura económica se tendrán que usar los datos del censo del año 2000.

• La Delegación de Tránsito de Naranjo no cuenta con registros de accidentes

de tránsito en la ruta de interés, por lo cual no se pueden incorporar en el

análisis los ahorros por la disminución de los accidentes.


CAPITULO II

MARCO TEÓRICO


23

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. Introducción

El marco teórico define el sustento teórico de la investigación, compuesto por el

sistema de variables, conceptos y proposiciones que explican y predicen el

fenómeno de interés. Según Barrantes (2002), esta etapa de la investigación

busca cumplir con los siguientes objetivos:

• Ubicar el tema objeto de estudio dentro del conjunto de las teorías

existentes con el fin de precisar en cuál corriente del pensamiento se

inscribe.

• Describir detalladamente cada uno de los elementos de la teoría que

serán directamente utilizados en el desarrollo del estudio.

• Establecer la relaciones más significativas que se den entre esos

elementos teóricos (Mendez, 1995).

• Inspirar nuevas líneas de investigación.

Para ello se requiere llevar a cabo una minuciosa investigación bibliográfica que

permita construir, con ideas y conceptos, el modelo de la realidad estudiada e

interpretar y explicar correctamente los resultados que se obtengan de él.


24

2.2. Teoría de Proyectos

2.2.1. Definición de Proyecto

Un proyecto se define, a grandes trazos, como una tarea innovadora. Esta

conceptualización involucra un conjunto ordenado de antecedentes, estudios y

actividades planificadas y relacionadas entre sí, e implica la decisión sobre el uso

de recursos, para alcanzar objetivos definidos, llevándose a cabo en un cierto

periodo, en una zona geográfica delimitada y para un grupo de beneficiaros, con

el fin de solucionar problemas, mejorar una situación o satisfacer una necesidad.

De esa manera se contribuya a los objetivos de desarrollo de una institución,

empresa, organización, región o país. (Rosales, 2008)

Asimismo, el Sistema Nacional de Inversión Pública (2009) del país, considera

que un proyecto de inversión corresponde al conjunto de procedimientos y

actividades planificadas y relacionadas entre sí que permiten ejecutar una

inversión pública y cuyos componentes están vinculados como una unidad

funcional que permite dar una solución integral a una necesidad o exigencia

social, promover el desarrollo o mejorar la prestación de un servicio o actividad

pública.

Se puede apreciar, que ambas definiciones consideran que el proyecto

comprende un conjunto de actividades interdependientes que son realizadas por

diferentes personas para conseguir ciertos objetivos y cuyos resultados (tiempo,

costo y calidad) están claramente definidos. No obstante, el SNIP abarca

únicamente los proyectos que generan bienes y servicios públicos.


25

2.2.2. Ciclo de Vida de un Proyecto

El proyecto, al considerarse como un sistema dinámico, tiene un ciclo de vida

compuesto por fases, las cuales poseen fines distintos pero complementarios

entre sí. Este ciclo está integrado por cuatro fases sucesivas que se realizan

independientemente de la naturaleza del proyecto; los productos de una fase se

convierten en insumos para la siguiente. Estas fases son:

1. Preinversión.

2. Promoción, negociación y financiamiento.

3. Inversión o ejecución.

4. Operación o funcionamiento.

No obstante, en algunos proyectos, principalmente aquellos que requieren la

construcción de obras físicas, se debe complementar el ciclo de vida con una

inter-fase, el diseño definitivo. Esta se desarrolla después de la fase de

promoción, negociación y financiamiento y antes de la ejecución. Ver Figura 2.1.


26

Figura 2.1 Ciclo de vida del proyecto

Fuente: Gráfica 1.2 del libro Formulación y Evaluación de Proyectos, 2008.

2.2.2.1. Fase de Preinversión

La fase de preinversión corresponde a la realización de todos los estudios y las

estimaciones necesarias para determinar la factibilidad del proyecto desde la

perspectiva de sus diferentes estudios: de mercado, técnico, financiero,

económico-social y ambiental. El producto es un documento de proyecto que

puede estar en alguno de los siguientes niveles: Identificación, Perfil,

Prefactibilidad o Factibilidad.

Según Rosales (2009), el documento en el primer nivel, el de identificación,

constituye el marco general de ubicación del proyecto; los otros tres retoman los

estudios del primero, pero cada vez con un grado de análisis más exhaustivo. Un

Problemas/Necesidade

Inversión o Ejecución

Operación o Funcionamiento

Promoción, negociación y financiamiento

Preinversión

Diseño Final


27

documento de proyecto, producto de la identificación, sirve de insumo al perfil, y

así sucesivamente.

El nivel o grado de profundidad al que se llegue en el proceso de investigación

depende de la naturaleza y la magnitud del proyecto, pero para una ejecución

conveniente debe avanzarse como mínimo al nivel de perfil.

Los documentos de proyecto comprenden diferentes estudios sobre aspectos

relacionados con:

• La identificación del proyecto brinda un panorama general del proyecto.

• El estudio de mercado proporciona una visión global de la factibilidad y la

posibilidad de éxito (viabilidad) del proyecto; enfoca el contexto en el que

se desenvuelven los bienes y servicios que se producirán por medio del

proyecto. (Rosales, 2009)

• El estudio técnico sirve para analizar y elegir la mejor alternativa técnica

desde la perspectiva de la localización, el tamaño, la tecnología, la

ingeniería, y los aspectos administrativos y legales del proyecto. (Rosales,

2009)

• La evaluación financiera muestra la rentabilidad del proyecto desde la

perspectiva de la inversión de capital, los costos de operación y los

ingresos. (Rosales, 2009)

• La evaluación económica-social muestra el valor agregado económico y

social que genera el proyecto en el país, la región, el municipio, la

comunidad o el grupo de beneficiarios. (Rosales, 2009)


28

• La evaluación ambiental refleja la influencia del proyecto sobre el medio, o

sea, demuestra si los posibles impactos positivos y negativos y las

medidas de mitigación son compatibles con el ambiente. (Rosales, 2009)

El contenido de los documentos de proyecto es el mismo independientemente

del nivel en que se encuentre (perfil, prefactibilidad o factibilidad). Las diferencias

radican principalmente en:

• La cantidad de variables que se analizan.

• El nivel de profundidad con que se analizan las variables.

• El tipo de información que se utilice para el análisis.

• La certidumbre que se maneja para tomar decisiones.

Cada uno de estos aspectos se profundiza conforme se pase de un nivel a otro,

lo cual permite alcanzar en el nivel de factibilidad un grado mínimo de

certidumbre al tomar una decisión sobre la ejecución de la inversión.

2.2.2.2. Fase de Promoción, Negociación y Financiamiento

Esta fase comprende la obtención de la viabilidad política e institucional del

proyecto, la identificación de los organismos financieros, la elaboración del

documento de proyecto para solicitar los recursos y la formulación de una

estrategia de negociación. Esto permite obtener como resultado básico la

viabilidad6 del proyecto y la aprobación del financiamiento.

2.2.2.3. Inter-fase de Diseño Final

Esta inter-fase consiste en la elaboración del diseño definitivo de ingeniería y

arquitectura; el ajuste de los detalles finales previos a la ejecución como

6 Según Vega (2001), la viabilidad es la posibilidad que tiene un proyecto de lograr sus objetivos, mediante la superación de las restricciones que le impone el medio ambiente, y el cumplimiento de las condiciones que se derivan de su configuración.


29

disponibilidad y características del terreno y bases para la contratación de la

obras, y la formulación de los términos de referencia para la siguiente etapa de

ejecución del proyecto.

2.2.2.4. Fase de Inversión o Ejecución

En esta fase se desarrollan todas las acciones necesarias para ejecutar el

proyecto de acuerdo con las especificaciones del documento producto de la

preinversión y de los diseños finales, para lograr los beneficios estimados.

La fase de inversión está compuesta por los siguientes sub-procesos:

elaboración del manual de ejecución, proceso de contrataciones, realización y

recepción del proyecto. El producto que se obtiene es el proyecto listo para

entrar a operar o funcionar.

2.2.2.5. Fase de Operación o Funcionamiento

La fase de operación permite cumplir con los objetivos del proyecto al resolver el

problema o satisfacer la necesidad, mediante la producción de los bienes o

servicios definidos en el documento de preinversión, de forma continua durante la

vida útil del proyecto.

Esta fase está compuesta por la “puesta en marcha”, el desarrollo del proyecto y la

evaluación “ex-post” (producto, efecto e impacto), de acuerdo con lo indicado por

Rosales (2009).

2.2.3. Tipos de Proyectos Viales

Según la Ley 7798, los proyectos viales se pueden clasificar según el tipo de

obra vial que se pretenda desarrollar en:


30

Conservación vial: Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma

continua y sostenida, el buen estado de las vías, de modo que se garantice un

servicio óptimo al usuario. La conservación comprende actividades tales como el

mantenimiento rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie

de ruedo, así como el mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de

puentes. La conservación vial no comprende la construcción de vías nuevas ni

partes de ellas; tampoco la reconstrucción ni el mejoramiento de vías. La

restauración de vías provocada por emergencias no forma parte de la

conservación vial, salvo lo dispuesto por la presente ley como excepción.

Mantenimiento rutinario: Conjunto de labores de limpieza de drenajes,

control de vegetación, reparaciones menores y localizadas del pavimento

y la restitución de la demarcación, labores que deben efectuarse de

manera continua y sostenida a través del tiempo, para preservar la

condición operativa, el nivel de servicio y seguridad de las vías. Incluye

también la limpieza y las reparaciones menores y localizadas de las

estructuras de puentes.

Mantenimiento periódico: Conjunto de actividades programables cada

cierto período, tendientes a renovar la condición original de los pavimentos

mediante la aplicación de capas adicionales de lastre, grava, tratamientos

superficiales o recarpeteos asfálticos o de secciones de concreto, según

sea el caso, sin alterar la estructura de las capas del pavimento

subyacente. El mantenimiento periódico de los puentes incluye la limpieza,

pintura y reparación, o cambio de elementos estructurales dañados o de

protección.

Rehabilitación: Reparación selectiva y refuerzo del pavimento o la calzada,

previa demolición parcial de la estructura existente, con el objeto de restablecer

la solidez estructural y la calidad de ruedo originales. Además, por una sola vez


31

en cada caso, podrá incluir la construcción o reconstrucción del sistema de

drenaje que no implique construir puentes o alcantarillas mayores. Antes de

cualquier actividad de rehabilitación en la superficie de ruedo, deberá verificarse

que el sistema de drenaje funcione bien. La rehabilitación de puentes se refiere a

reparaciones mayores, tales como el cambio de elementos o componentes

estructurales principales o el cambio de la losa del piso.

Reconstrucción: Renovación completa de la estructura del camino con previa

demolición parcial o total de la estructura del pavimento o las estructuras de

puente.

Mejoramiento: Mejoras o modificaciones de estándar horizontal o vertical de los

caminos, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente

longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, la velocidad de

circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También se incluyen dentro

de esta categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del estándar del tipo

de superficie ("upgrade") de tierra a lastre o de lastre a asfalto, entre otros, y la

construcción de estructuras tales como alcantarillas grandes, puentes o

intersecciones.

Obras nuevas: Construcción de todas las obras viales que se incorporen a la

red existente.

Con base en las definiciones anteriores, el proyecto vial que comprende este

estudio combina la rehabilitación y el mejoramiento, debido a que se requiere la

repavimentación de la superficie de rodamiento y construcción de un nuevo

puente.


32

2.2.4. Definición de carretera y sus componentes 7

La carretera o camino corresponde a toda vía pública abierta a la circulación de

vehículos, peatones y demás usuarios (MOPT, 2010) y su estructura está

compuesta por la sub-base, base y superficie de ruedo. La superficie de

rodamiento o calzada es el área destinada a la circulación de los vehículos. Una

vía también debe poseer sistemas de drenaje y por lo general obras de arte.

2.2.4.1. Carretera o camino

Los caminos se pueden clasificar según su superficie de rodamiento en:

• Tierra: los vehículos circulan sobre el terreno natural, el cual se encuentra

libre de materia vegetal.

• Lastre: corresponden a aquellos caminos donde los vehículos circulan

sobre una superficie recubierta con lastre en estado natural o

seleccionado. Los principales elementos de estos caminos son: una

subrasante compactada y una sub-base construida con material

preferiblemente seleccionado.

• Tratamientos asfálticos: el camino o la carretera presenta una superficie

de rodamiento a base de algún tipo de tratamiento superficial asfáltico o

bituminoso. Se aplica sobre cualquier tipo de calzada, de materiales

asfálticos o en combinación con agregados pétreos, pero cuyo espesor

final es inferior a 25 milímetros. El tratamiento superficial no tiene ninguna

función estructural, solo sirve para impermeabilizar la superficie existente y

reducir la acción abrasiva del tránsito. Se compone de:

o Una subrasante compactada y conformada.

7 Esta sección ha sido adaptada de acuerdo con el libro del Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica

Proyecto MOPT/GTZ, (1998). Conservación de caminos: un modelo participativo. San José: el Proyecto.


33

o Una capa de sub-base de material selecto, compactada a humedad

óptima y densidad máxima.

o Una capa de base granular o base estabilizada con cemento, cal o

emulsión asfáltica, debidamente conformada y compactada a

máxima densidad.

o Una capa de tratamiento superficial de 2,5 cm.

• Pavimentos asfálticos: son vías de alto volumen de tránsito y requieren

una calzada estable, segura y en buenas condicione durante todo el año.

Sus componentes son:






máxima densidad.

o Una capa de imprimación de asfalto del tipo apropiado, aplicada

sobre la base preparada. Esto genera un estrato de transición del

material granular hacia la carpeta asfáltica.

o Una capa de liga con material asfáltico para servir de unión entre la

base y el concreto asfáltico.

o Una carpeta de concreto asfáltico con espesor de acuerdo con el

diseño pero no menor a 5 cm.

• Concreto hidráulico: al igual que las rutas con pavimento asfáltico, tienen

un alto volumen de tránsito porque requieren una superficie de rodamiento

segura, estable y transitable durante todo el año. Sus componentes son:





34



máxima densidad.

o Una losa de concreto hidráulico, con refuerzo o sin él, según

corresponda por diseño.

2.2.4.2. Sistema de drenaje

El sistema de drenaje puede estar conformado por cunetas y alcantarillas. Las

cunetas se refieren a la zanja lateral paralela al eje de la carretera construida

entre el borde de la calzada y el pie del talud. Su sección transversal es variada

dependiendo del diseño, pero por lo general su forma es triangular. Estas obras

sirven de canal para evacuar el agua pluvial proveniente de la calzada y es

conveniente que posean una profundidad mayor al nivel de la subrasante para

que las aguas procedentes de la sub-base y base escurran libremente.

Las alcantarillas son ductos que permiten el paso del agua de un lado a otro de

la vía, deben seleccionarse de acuerdo con su resistencia y capacidad y pueden

ser cuadradas, rectangulares, circulares o elíptica.

2.2.4.3. Obras de arte

Las obras de arte se refieren a los puentes y estructuras de contención. El

puente es una estructura de madera, piedra, concreto armado o acero

estructural, de más de 6 metros de longitud, que se utiliza para que una vía

pueda salvar un río, una depresión del terreno u otra vía de comunicación.

Las estructuras de contención son obras diseñadas y construidas para soportar

las cargas laterales producidas por el empuje del suelo, del agua y eventos


35

sísmicos en un terreno que presenta un cambio brusco de nivel en una sección

determinada. Se construyen por lo general para garantizar la estabilidad del

terreno en sitios donde ha sido necesario realizar cortes para la construcción de

un camino, de un puente o de otro tipo de edificaciones. Asimismo, se

construyen en sitios donde se producen deslizamientos como consecuencia del

tipo de suelo existente.

Las estructuras de retención se clasifican en:

• Muros de gravedad: dependen de su propio peso y masa para lograr la

estabilidad lateral. Los materiales utilizados para su construcción son

concreto ciclópeo y mampostería. Dentro de esta categoría también se

incluyen los construidos con gaviones.

• Muros en voladizo: tienen forma de “L” o “T” invertidas y son construidos

de concreto reforzado o mampostería con refuerzo.

• Muros de contrafuerte o con pilares: el muro se comporta como una losa

continua que se apoya horizontalmente entre los pilares. Se utiliza

principalmente para muros altos y se construyen de concreto reforzado o

mampostería.


36

2.2.5. Seguridad vial

La seguridad vial se define como la disciplina que estudia y aplica las acciones y

mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de la circulación en

la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito (MOPT, 2011).

Para ello, se debe disponer de espacios necesarios para los diferentes grupos de

usuarios de las vías, conductores de todo tipo de vehículos motorizados, ciclistas

y peatones, considerando las limitaciones y características propias de cada uno

de ellos; así como su separación en el espacio vial.

El Decreto Ejecutivo 33148 establece que los estudios para identificar problemas

de seguridad vial deben contemplar al menos los siguientes puntos:

• Valoración de la función pretendida o actual de la carretera o elemento de

transporte de acuerdo a los rangos de velocidades involucradas y para

todos los posibles usuarios de la misma.

• La geometría de la carretera.

• La distribución del espacio vial entre los diferentes usuarios.

• La visibilidad en las carreteras.

• La existencia de barreras de protección y el cumplimiento de su instalación

de acuerdo con las normas y criterios internaciones establecidos en esta

materia.

• El estado del pavimento en la carretera y la necesidad de utilizar texturas

especiales en su superficie de rodamiento y en las aceras.

• La demarcación horizontal y vertical, incluyendo semaforización, colocada

de manera suficiente, clara, precisa y correcta.

• Iluminación.

• Diseño de intersecciones.


37

• Necesidad de vías peatonales, ciclovías y pasos peatonales.

• Consideración de usuarios discapacitados.

• La integración armónica y segura de todos los anteriores.

• Otros dispositivos de seguridad y conceptos aplicables.

Este análisis permite identificar las necesidades de acciones adicionales de

infraestructura o señalización para garantizar un servicio de transporte cómodo y

seguro de acuerdo con el tipo de usuario de la vía. Por ejemplo:

• En las zonas urbanas o semiurbanas, se deben tomar en cuenta las

condiciones de la circulación de los peatones y las medidas para favorecer

su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposición de aceras, la

construcción de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la

velocidad.

• Si la zona donde se encuentra el proyecto vial presenta un flujo de

bicicletas medio o alto, es necesario considerar la construcción de

ciclovías con su respectiva demarcación.

Por su parte, la señalización es un elemento fundamental de la seguridad, ya que

esta indica los aspectos del entorno que pueden afectar a los conductores, al

informar de las condiciones que va a encontrar más adelante, prevenir de la

existencia de características no habituales, guiar de forma segura en los tramos

que presenten características distintas de las habituales y proporcionar un

margen de maniobra para los conductores que pierden el control o que realizan

maniobras indebidas. La señalización también incluye al peatón, debido a que

indica en qué puntos se debe atravesar el camino y en qué lugar se encuentran

las paradas de autobús.


38

2.2.6. Formulación y Evaluación de Proyectos Viales

2.2.6.1. Identificación del Proyecto

El documento a nivel de identificación forma parte del contenido de los otros

niveles de la preinversión y permite estudiar aspectos básicos para obtener una

primera aproximación de los alcances del proyecto. Las variables que se

analizan en la identificación de un proyecto son:

• Antecedentes: corresponde a descripción precisa y cualitativa de la

situación vial que ha dado origen al problema o necesidad y que requiere

ser intervenida con una acción.

• Definición del problema: se define en forma concreta y simple el problema

vial que se resolverá con la intervención.

• Opciones de proyectos identificados: se determinan las diferentes

soluciones al problema, las cuales además de ser excluyentes, pueden

tener distinto alcance.

• Alternativa de proyecto seleccionada: se realiza una comparación de las

ventajas y desventajas de cada una de las alternativas identificadas con el

objeto de seleccionar aquella o aquellas, que a partir del conocimiento y

experiencia del equipo encargado del proyecto, sean más viables y

factibles en función de la solución planteada.

• Justificación de la intervención: explica la necesidad o razón de ser del

proyecto, es decir, las razones que motivan la acción propuesta.

• Objetivos del proyecto: se define el objetivo general, el cual está

relacionado con la solución al problema, así como los objetivos


39

específicos que se definen a partir de los logros que se buscan en la etapa

de ejecución y operación del proyecto.

• Resultados esperados: corresponden a los productos de la fase de

ejecución y de operación que se desean alcanzar.

• Grupo meta o beneficiario: comprende una descripción de las

características y condiciones sociales del grupo que se beneficiará con el

proyecto.

• Políticas y estrategias en que se enmarca el proyecto: consiste en el

análisis de cómo el proyecto está ligado a las políticas y estrategias de

desarrollo del país en forma global, sectorial, regional o institucional.

• Disponibilidad de recursos: corresponde a la identificación de todos los

recursos disponibles a nivel institucional y de la comunidad, así como los

recursos que tienen algún potencial de ser empleados.

2.2.6.2. Estudio de Mercado

El estudio de mercado permite detectar y medir las necesidades actuales y

futuras de un bien o servicio y las posibilidades del proyecto de atender dichas

necesidades. Por lo general, este estudio comprende las siguientes variables

para un proyecto:

• Servicio: se define, con la mayor precisión posible, las características del

servicio de transporte vial que se desea prestar.

• Beneficiarios directos: comprende la determinación de las características

relevantes de las personas o entes que verán mejorados sus tiempos de


40

viaje, incrementada la seguridad del tránsito motorizado o peatonal y

reducido sus costos de traslado, así como la mejora de su accesibilidad.

Algunas de esas características son la naturaleza, la cantidad, costumbre

y la distribución espacial.

• Análisis de demanda vial: la demanda de un camino está determinada por

la cantidad o flujo de vehículos que circulan por él. Este flujo se representa

por el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), que corresponde a la

cantidad de vehículos que al día circulan en promedio durante el año en

ambas direcciones.

El TPDA se calcula a partir de conteos de vehículos para cada tramo del

camino. Estos conteos se pueden hacer en forma automática mediante la

instalación de medidores que registran la cantidad de ejes que circulan

durante las 24 horas del día. Esta es la mejor forma de determinar el

TPDA. Asimismo, se pueden hacer conteos manuales diarios durante

periodos de al menos 12 horas, en cada una de las temporadas del año,

para estimar el Tránsito Promedio Diario Anual (TPD). Cuando el tránsito

corresponde a una estimación se utilizan las siglas TPD para su

representación, el cual se calcula de la siguiente manera de acuerdo con

el Reglamento de Especificaciones Técnicas para Realizar el Inventario y

Evaluación de la Red Vial Cantonal. A saber:

“El TPD se calcula como la sumatoria de cada uno de los tipos de

vehículo, sin incluir motos, dividido entre el número de horas inventariadas

y multiplicado por el factor de expansión correspondiente para la zona.

El factor de expansión constituye un porcentaje calculado tomando

información de una serie histórica significativa de flujos de tránsito

representativa, en un punto dado. La estimación de tránsito promedio

diario de un camino cantonal, se realizaría multiplicando dicho factor, por


41

el valor de tránsito obtenido en un conteo de una hora. En teoría la

estimación de tránsito antes mencionada, reproduce las mismas

características y condiciones del camino para el cual fue calculado el

factor de expansión.

Dado que es necesario que transcurra un tiempo prudencial, para contar

con información histórica adecuada, que permita hacer proyecciones de

tránsito, el MOPT recomienda se multiplique el tránsito horario tomado en

un punto específico por un factor de 10 para la Red Vial Cantonal”.

Para proyectar el TPDA a lo largo del horizonte de evaluación del

proyecto, se calcula la tasa de crecimiento promedio anual a partir de un

registro histórico del tránsito. Si no existe este registro, se puede

determinar la tasa de crecimiento de otra ruta con características similares

a la estudiada y hacer la proyección.

Por su parte, el MOPT sugiere que para las rutas cantonales que no

cuentan con un registro histórico se puede utilizar una tasa de crecimiento

promedio anual de 3%, que equivale al comportamiento de una ruta

nacional terciaria.

• Análisis de la oferta vial: se indican las características geométricas y el

estado de la infraestructura vial alterna y complementaria. En el Anexo I se

presenta una guía para realizar esta caracterización.


42

2.2.6.3. Estudio Técnico

Según Rosales (2009), un estudio técnico permite proponer y analizar las

diferentes opciones tecnológicas para producir los bienes o servicios que se

requieren, y verifica la factibilidad técnica de cada una de ellas. El análisis

identifica los equipos, la maquinaria, las materias primas y las instalaciones

necesarias para el proyecto y, por lo tanto, los costos de intervención y de

operación así como el capital de trabajo que se necesita. La elaboración de este

estudio implica el análisis de las siguientes variables:

• Tamaño: se define como la capacidad de prestación del servicio de

transporte vial, el cual está asociado directamente con la capacidad de la

infraestructura, es decir, número máximo de vehículos que pueden pasar

por un punto o sección de la calzada durante un periodo dado. Se

consideran aspectos como número de carriles, ancho del carril, velocidad

de circulación.

• Localización: la localización del camino está definida por el trazado

existente para el caso de proyectos de conservación vial, reposición,

mejoramiento de la carpeta de rodadura o ampliación de caminos

existentes. Mientras los proyectos que implican la construcción de

caminos nuevos o el mejoramiento del trazado de un camino existente, la

localización es fundamental y se debe analizar desde dos puntos: la

macrolocalización y la microlocalización.

La macrolocalización está determinada por la descripción de la zona o el

contexto donde el proyecto impacta a través de sus diferentes costos y

beneficios. Primero se debe abordar, dentro de un conjunto de criterios y

parámetros relacionados con la naturaleza del proyecto, la zona adecuada

para su ubicación (región, zona, área geográfica), entre otros. (Rosales,

2009).


43

Por su parte, la microlocalización debe considerar al menos lo siguiente:

aspectos topográficos e hídricos, caminos dentro del área de influencia,

existencia de insumos y recursos, normativa, impactos ambientales,

tamaño del proyecto y precio de la tierra.

• Tecnología: se refiere al conjunto de procedimientos y medios que se

utilizarán durante la operación del proyecto. Se debe analizar las opciones

tecnológicas para el correcto funcionamiento de la vía según los tipos de

usuarios determinados.

• Ingeniería: se identifica el diseño geométrico de la vía con el fin de

elaborar planos preliminares o definitivos en el caso de ampliaciones,

obras nuevas o mejoramiento de las condiciones geométricas de las vías.

Asimismo, se realizan, independientemente del tipo de proyecto, las

especificaciones técnicas de las obras viales bajo estudio.

• Aspectos administrativos: comprende la realización de los siguientes

aspectos:

o Planificación y programación de la fase de ejecución: el equipo

responsable de elaborar el proyecto debe identificar las actividades

por realizar para alcanzar los objetivos, las fechas de inicio y

finalización de cada una de ellas, así como los recursos que

demandarán, según Rosales (2009).

o Estructura organizacional: corresponde a la definición de la

estructura organizacional requerida en las fases de ejecución y de

operación. Esta estructura comprende unidades, áreas o

departamentos, unidades ejecutoras, funciones y objetivos de cada

una de las estructuras creadas.

• Costos: se debe especificar los costos que implica la ejecución y

operación del proyecto.


44

2.2.6.4. Análisis de Costos

El análisis de costos se realiza cuando el proyecto no tiene ingresos por el uso

de la vía. Se deben incorporar todos los costos de operación y la inversión, así

como los gastos financieros si se ejecutará mediante la modalidad de

endeudamiento.

Los indicadores que se calculan son:

• El Valor Actual de los Costos (VAC), que corresponde al valor actualizado

de todos los costos del proyecto utilizando la tasa social de descuento

(TSD). Se calcula a partir de la siguiente relación:

( )( ) 0

1 1I

TSD

CVAC

n

ii

i ++

=∑=

Donde I0 es el monto de inversión inicial, Ci es el costo anual de operación

del proyecto en el año i (rutinaria o periódica), n es el número de años del

horizonte de evaluación.

• El Valor Anual Equivalente (VAE): que corresponde a una anualidad de

costos y se determina con la siguiente fórmula:

( )( ) 11

1

−++=

n

n

TSD

TSDTSDVACVAE

• Relación Costo Efectividad (R-C/E): que corresponde al costo del proyecto

por beneficiario durante la vía útil del mismo. Se determina con la

siguiente fórmula:

iosBeneficiar

VACECR =− /


45

2.2.6.5. Evaluación Económica-Social

La evaluación económica y social de un proyecto consiste en realizar una

comparación entre los recursos que, según lo estimado, van a ser utilizados y los

beneficios esperados, con el propósito de determinar si el proyecto se adecua a

los objetivos planteados y, por lo tanto, se asignan óptimamente los recursos de

la sociedad. (Rosales, 2009)

Las variables que comprende la evaluación económica-social son:

• Cálculo de los precios sociales: el país no cuenta con precios sociales

oficiales, por lo cual se utilizan las siguientes simplificaciones para cada

uno de los precios sociales:

o Precio social de la mano de obra (PSMO): el precio social de los

servicios de mano de obra corresponde al salario promedio

menos las cargas sociales que corresponden a transferencias

(16,25% aporte patrono: INA, IMAS, FODESAF y SEM; y 5,5%

aporte del trabajador al SEM). Por lo cual, el PSMO se calcula

aplicando la siguiente relación:

PSMO= PMMO/(1+transferencias)

El factor de ajuste corresponde a 1/(1+transferencias), el cual es

0,82; mientras que el PMMO se define como el salario promedio

bruto a precio de mercado.

o Precio social de la divisa: el precio social de la divisa (PSD) se

obtiene al multiplicar el precio de mercado de la divisa o tipo

oficial de cambio (PMD) por la sumatoria de uno (1) más el

porcentaje de impuestos promedio que pagan las importaciones

totales (t). Es decir:


46

PSD = PMD*(1+t)

En este sentido, se recomienda utilizar un valor de t que

corresponde al porcentaje promedio de los t calculados para

cada año del periodo 2003-2008, el cual equivale a 0,118 (Vega,

2010).

o Precio social de los bienes no comerciables: el valor de mercado

de los bienes y servicios no comerciables se debe multiplicar por

un factor de corrección estándar (FCS) que representa un

promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los

bienes comerciables (Rosales, 2007). Se recomienda utilizar un

FCS igual a 0,938, el cual se obtiene de los datos de

exportaciones e importaciones para el periodo 2003-2008 (Vega,

2010).

o Precio social de los bienes comerciables: el precio social de los

bienes comerciables, está definido por su precio frontera, es

decir, si el bien es importable su precio será el precio CIF

expresado en moneda local multiplicado por el precio social de

la divisa más el costo del transporte local; si el bien se produce

en el país y puede ser exportado, su precio social es el precio

FOB multiplicado por el precio social de la divisa menos el costo

del transporte local. En caso de que no se logren obtener los

precios frontera, se recomienda ajustar los precios de mercado

(PMBC) de estos bienes eliminando los impuestos de entrada al

país y el impuesto de venta.

De esta manera, el precio social de los bienes comerciables

(PSBC) se puede obtener a partir de la siguiente ecuación:


47

PSBC= PMBC/(1+Impuesto de entrada al país+ Impuesto de venta)

o Tasa social de descuento (TSD): se utilizará una TSD de 12%

definida por el SNIP.

• Determinación de los beneficios del proyecto (ILPES, 2010): un proyecto

vial puede generar los siguientes beneficios:

o Beneficios a usuarios de la vialidad: los usuarios sufrirán un

cambio en el nivel de servicio, lo cual se traduce en disminución

de los costos de operación y de los tiempos de viaje.

o Beneficios en desarrollo productivo: el sistema de actividades es

muy probable que sea modificado como resultado de un cambio

en los niveles de producción y consumo tanto de bienes como

de servicios. Por ejemplo, se puede intensificar la actividad

turística de una zona.

o Beneficios en asentamientos humanos: se mejora la

accesibilidad a diferentes poblados o caseríos.

o Beneficios ambientales en caso de que se produzcan.

No obstante, los beneficios que por lo general son más fáciles de

cuantificar corresponden al ahorro de recursos en la operación vehicular y

tiempo de viaje de los usuarios. El cálculo de ellos se estima al comparar

los costos generalizados de viaje asociados a la situación sin y con

proyecto.

Algunos de los ítems que se deben considerar para la estimación de los

costos de operación vehicular son los siguientes:


48

1. Consumo de combustible (CCO)

2. Consumo de lubricantes (CL)

3. Consumo de neumáticos (CN)

4. Consumo de repuestos (CRE)

5. Consumo de horas de mantención (CHM)

6. Depreciación del vehículo (DEP)

Estos costos se calculan para cada tipo de vehículo que se espera que

usen la ruta y luego los costos sociales de operación vehicular se valoran

de acuerdo a la siguiente expresión:

CSOVi = CCOi * Pci + CLi * Pli + CNi * Pni + CREi * Pri + CHMi * Pm + DEPi * Pvi

Donde, CSOVi= Costo social de operación vehicular del tipo de vehículo i Pc = Precio social del combustible del tipo de vehículo i Pl = Precio social del lubricante del tipo de vehículo i Pn = Precio social del neumático del tipo de vehículo i Pr = Precio social de los repuestos del tipo de vehículo i Pm = Precio social de la mano de obra en mantención del tipo de vehículo i Pv = Precio social del vehículo nuevo tipo i Con respecto al costo de tiempo de viaje de las personas que transitan por

el camino, depende fundamentalmente de:

1. Velocidad de operación del tipo de vehículo i

2. Valor social del tiempo de los usuarios del tipo de vehículo i

Los costos sociales de tiempo de viaje de las personas se valoran de

acuerdo a la siguiente expresión:

( )

( ) ( ) ( )paxporhoraColonesVSTVehPaxTOhrKmV

KmdCSTV ii

ii //

/××=


49

Donde d es la distancia del proyecto, Vi es la velocidad promedio del

vehículo tipo i, TOi es la tasa de ocupación promedio del vehículo tipo i y

VSTi es el valor social del tiempo promedio para los usuarios del vehículo

tipo i. Asimismo, Pax se refiere a pasajeros del vehículo.

• Flujo económico-social: el flujo se elabora a partir de los costos y

beneficios a precios sociales.

• Indicadores:

o Valor Actual Neto Económico (VANE): representa el cambio en el

bienestar como producto de la ejecución del proyecto. Su fórmula

de cálculo es la siguiente:

( )( ) 0

1 1I

TSD

CBVANE

n

ii

ii −+

−=∑=

Donde: I0 = Valor social de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio en el año i del proyecto. Ci= Costo en el año i del proyecto TSD = Tasa de social de descuento

El criterio del VANE indica que conviene ejecutar el proyecto si el

VANE es mayor o igual a cero.

o Tasa Interna de Retorno Económico (TIRE): corresponde a aquel

valor de la tasa de descuento que hace cero el VANE del proyecto.

Analíticamente,

( )( ) 0

1 10 I

TIRE

CBVANE

n

ii

ii −+

−== ∑=


50

Donde: I0 = Valor social de la inversión actualizado al año 0. Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Ci = Costo social en el año i del proyecto.

El criterio de decisión indica que si la TIRE del proyecto es mayor o

igual que la tasa de descuento, el proyecto es conveniente. En caso

contrario, no resulta conveniente ejecutarlo.

o Relación Beneficio-Costo (R-B/C): relaciona la sumatoria de los

costos actualizados (inversión y operación) con la sumatoria de los

beneficios actualizados del proyecto. El criterio de decisión indica

que es conveniente ejecutar el proyecto si la relación es igual o

mayor que uno. Su fórmula es:

( )

( )∑

∑

+

+=−n

ii

n

ii

TSD

CTSD

B

C

BR

0

0

1

1

Donde, Bi = Beneficio social en el año i del proyecto. Ci = Costo social en el año i del proyecto. TSD = Tasa de social de descuento.

• Análisis de sensibilidad: consiste en recalcular los indicadores al realizar

variaciones en los parámetros de mayor incertidumbre del proyecto.

• Impactos macroeconómicos del proyecto: consiste en la determinación del

impacto distributivo de los beneficios, el impacto en la generación del

empleo y el impacto fiscal del proyecto, así como su valor agregado.


51

2.2.6.6. Evaluación de Impacto Ambiental

La evaluación de impacto ambiental (EIA) es el conjunto de tareas y actividades

técnicas que un equipo interdisciplinario debe ejecutar para evaluar los efectos

que una acción propuesta por el hombre podría ocasionar sobre el medio

ambiente (v.g. proyecto), con el fin ya sea de potenciar los efectos positivos,

prevenir, atenuar o compensar, según sea el caso, los efectos negativos

significativos, además de verificar la viabilidad ambiental de dicha acción. (López,

1998).

Las secciones que conforman esta evaluación son:

• Descripción del proyecto, de forma tal que se puedan identificar todas las

acciones que podrían tener interacción con el ambiente.

• Descripción del medio ambiente natural: consiste en una descripción del

entorno ambiental donde se desarrollará el proyecto, con el fin de

identificar todos aquellos factores ambientales que podrían ser

susceptibles de afectación.

• Identificación de impactos ambientales: se identifican las interacciones

entre el proyecto y su entorno, es decir, los impactos ambientales.

• Predicción e interpretación de impactos: se predice el comportamiento de

cada impacto a través del tiempo y el espacio, y se analizan los mismos.

• Medidas de control ambiental: se definen las obras, acciones o

procedimientos que son recomendados para minimizar los efectos

adversos del proyecto evaluado, hasta llevarlos a un nivel no significativo.

• Evaluación global: corresponde al análisis completo del efecto del

proyecto sobre el medio. Este se realiza mediante una sumatoria de todos


52

los impactos particulares para establecer un valor integral del proyecto

propuesto sin y con medidas de control.

Una de las metodologías que se puede utilizar para realizar esta evaluación

corresponde a la Matriz de Evaluación de Impacto Rápido (RIAM por su siglas en

inglés), la cual define los criterios y escalas contra las que se deben valorar los

impactos, y sus resultados los coloca en una matriz simple que permite un

registro permanente de los argumentos en el proceso de evaluación.


CAPITULO III

MARCO REFERENCIAL


54

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

3.1. Introducción

El marco referencial corresponde a un instrumento de apoyo que reúne las

experiencias internacionales, nacionales e institucionales en torno al tema; así

como a su contexto referido a la macrolocalización y microlocalización y a la

normativa nacional que tiene relación con la investigación.

3.2. Caracterización

3.2.1. Macrolocalización

La ruta cantonal 206026 se localiza en el cantón de Naranjo, provincia de

Alajuela, y su área de influencia corresponde a todo el cantón, ya que el

beneficio de café, que se ubica sobre la ruta de interés, recibe el producto

proveniente de todos los distritos; situación que también ocurre con los usuarios

de los servicios que brinda una ferretería y un centro recreativo. Ver Figura 1.1

del Capítulo I sobre Marco Metodológico.

Naranjo es el sexto cantón de la provincia de Alajuela y se encuentra dividido

políticamente en siete distritos, los cuales son: Naranjo, San Miguel, San José,

Cirrí Sur, San Jerónimo, San Juan y Rosario. Ver Figura 1.1 del Capítulo I sobre

Marco Metodológico.

Naranjo limita al norte con el cantón de Alfaro Ruiz, su división territorial la marca

el río Espino; al oeste con los cantones de San Ramón y Palmares siendo el río

Grande de San Ramón el lindero administrativo; al sur con el cantón de Atenas; y

al este con Valverde Vega siendo el límite el río Molino, el cual es afluente del río

Colorado que marca el lindero sureste con Grecia.


55

El cantón posee una altitud promedio de 1.287 metros sobre el nivel del mar

(m.s.n.m) y las variaciones en los distritos van desde 580 m.s.n.m en el Rosario

hasta 2.180 m.s.n.m en Cirrí Sur. Estos cambios de elevación y los diversos ríos

y quebradas han provocado que la topografía del cantón sea muy irregular,

donde se resalta el hecho de que el 51% de su territorio posee una pendiente

superior al 30%. Ver Figura 3.1.

Figura 3.1. Distribución de las pendientes en el cantón de Naranjo

Fuente: Elaboración propia a partir de curvas de nivel del CENIGA, 1998.

El área del cantón tiene una extensión de 126,9 kilómetros cuadros y su

población en el año 2000 era 37.602 personas y su proyección al 2011 es 45.781

habitantes, de los cuales se espera que el 50,3% correspondan a hombres, y el


56

restante 49,7%, a mujeres. El distrito central, que lleva el mismo nombre del

cantón, concentra aproximadamente el 48% de los habitantes. Ver Cuadro 3.1.

Cuadro 3.1. Total de la población del cantón de Naranjo y distribución de la población por distrito

según el censo del año 2000 y la proyección al 2011.

Área (km2)

Censo 2000

Proyección 2011

Total c antón de Naranjo

126,90 37.602 45.781

Naranjo 25,28 18.514 22.200

San Miguel 15,16 3.532 5.779

San José 20,88 3.225 3.473

Cirrí Sur 32,01 3.790 4.268

San Jerónimo 9,13 2.703 3.798

San Juan 6,74 2.709 2.334

Rosario 17,20 3.129 3.929

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.

El Cuadro 3.2 muestra las actividades a las que se dedicaban los habitantes del

cantón en el 2000, donde resalta que las actividades relacionados con la

agricultura, ganadería, caza y silvicultura concentran la mayor cantidad de

personas con 3.485. En segundo lugar se encuentran las industrias

manufactureras con 2.079 personas, y el comercio y la construcción ocupan la

tercera y cuarta posición respectivamente.


57

Cuadro 3.2. Ocupación de la población del cantón de Naranjo. Categorías Personas Porcentaje

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 3.485 29,6

Industrias manufactureras 2.079 17,6

Comercio al por mayor y menor; reparación vehículos; efectos personales y enseres domésticos.

1.565 13,3

Construcción 1.057 9,0

Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria

595 5,0

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

556 4,7

Enseñanza 438 3,7

Hogares privados con servicio domestico 412 3,5

Hoteles y restaurantes 404 3,4

Actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler

366 3,1

Servicios sociales y de s alud 272 2,3

Otras activid ades de servicios comunitarios, sociales y personales

230 2,0

Intermediación financiera 165 1,4

Suministros de electricidad, gas y agua 129 1,1

Explotación de minas y canteras 19 0,2

Organizaciones y órganos extraterritoriale s 9 0,1

Pesca 2 0,0

Total 11.783 100,0


3.2.2. Microlocalización

La ruta cantonal 206026 se encuentra en la parte noroeste del distrito central,

también llamado Naranjo, específicamente en los segmentos censales que se

muestran en la Figura 3.2. No obstante, se colocan otros segmentos

pertenecientes a los distritos aledaños debido a la influencia de las rutas alternas

y complementarias a la ruta de interés.


58

Figura 3.2. Segmentos censales relacionados con la ruta cantonal 206026


La distribución de la población por segmento censal se aprecia en el Cuadro 3.3.

La numeración de cada segmento coincide con la que se muestra en la Figura

3.2. Los segmentos de los distritos de Naranjo y Cirrí son los que aportan el

mayor número de habitantes en las zonas circundantes a la ruta cantonal

206026. Al proyectar esta población con la tasa de crecimiento del cantón de

1984 al 2000, 2,92%, se obtiene que la población actual de los segmentos de

interés sería aproximadamente de 5.600 habitantes.


59

Cuadro 3.3 Distribución de la población por segmento censal en los alrededores de la ruta cantonal 206026

Distrito Segmento censal

Población

Naranjo 1 238 2 204 63 175 64 222 65 182 66 182 67 222

San José 15 256

Cirrí 7 298 8 154 9 175 10 236 11 183 14 235 15 242

San Juan 4 213 13 147

Total 17 3564 Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.

Por su parte, la distribución de la ocupación de las personas que viven en los

alrededores de la ruta en estudio se presenta en el Cuadro 3.4. Las ocupaciones

en esta zona tienen el mismo comportamiento que para todo el cantón; es decir,

las personas se dedican principalmente a la agricultura, ganadería, caza y

silvicultura; industrias manufactureras; comercio y construcción.

El uso del suelo en los alrededores de la ruta se caracteriza por la presencia de

extensiones dedicadas al cultivo de café y la localización de las viviendas en

forma paralela a la ruta cantonal 206026. Ver figura 3.3.


60

Figura 3.3. Fotografía aérea del uso del suelo de la zona de interés.

Fuente: Elaboración propia a partir de fotografías aéreas de Terra, 1998.


61

Cuadro 3.4. Ocupación de los habitantes de los segmentos censales que tienen relación con la ruta cantonal 206026.


Naranjo San José Cirrí San Juan Total

Segmento censal 1 2 63 64 65 66 67 15 7 8 9 10 11 14 15 4 13

Agricultura, ganadería, caza y silvicultura

10 12 8 33 20 16 18 24 72 43 47 24 24 30 44 10 15 450

Industrias manufactureras

10 9 7 8 11 11 14 8 8 5 2 9 10 12 11 5 4 144

Suministros de electricidad, gas y agua

3 - 3 - - 1 1 1 1 - 1 - - 1 1 - 2 15

Construcción 4 2 - 5 4 - 6 2 4 2 4 20 2 5 8 3 3 74

Comercio al por mayor y menor; reparación vehicular; efectos personales y enseres domésticos

9 7 2 2 9 5 6 11 2 1 1 4 6 3 2 4 7 81

Hoteles y restaurantes 3 5 - - 1 - 1 5 1 - - 1 2 - - 3 4 26

Transporte, almacenamiento y comunicaciones

4 9 1 - - 2 1 - 1 - - 1 - 3 3 4 2 31

Intermediación financiera 4 5 - 1 - - 3 1 - - - - 1 - 1 - 2 18

Activ. inmobiliarias, empresariales y de alquiler

3 2 - 2 2 1 3 4 2 - 3 11 - 1 1 1 2 38

Admin. Pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria

6 4 3 3 3 9 - 7 - - 2 2 - 3 5 1 6 54

Enseñanza 5 9 - - 1 - 2 1 1 2 - 1 - 3 3 4 3 35

Servicios sociales y de salud

5 2 - 6 - - 4 1 - - - 1 1 1 1 1 1 24

Otras activid. de servicios comunitarios, sociales y personales

7 5 1 1 2 - 2 1 1 - - - - - 4 - - 24

Hogares privados con servicio doméstico

1 - - 2 6 1 - 5 3 3 3 - 3 - 1 3 - 31

Organizaciones y órganos extraterritoriales

- 1 - - - - - 1

Total 74 72 25 63 59 46 61 71 96 56 63 74 49 62 85 39 51 1046


62

3.2.3. Institucional

Naranjo se fundó como Cantón Sexto de la Provincia de Alajuela por Decreto 9

del 9 de marzo de 1886. No obstante, la municipalidad no pudo ejercer sus

funciones hasta el año 1900, cuando contó con sus regidores debidamente

nombrados, dado que se creó después de las elecciones nacionales de febrero

de 1886.

La misión y la visión8 de la municipalidad corresponden a:

Misión: “Somos un gobierno local con autonomía propia para el cumplimiento de

sus fines, destinado a brindar servicios eficientes que fortalezcan el desarrollo

integral de la comunidad mediante una adecuada gestión administrativa,

financiera y social, que propicie la participación democrática de los ciudadanos

en procura de una mejor calidad de vida. ”

Visión: “ Realizaremos una gestión efectiva en el manejo de los recursos

públicos, para el bienestar y desarrollo de la comunidad en armonía con el

ambiente, por medio de una actuación transparente en donde los valores, tales

como: integridad, lealtad, justicia, respeto, excelencia, innovación, liderazgo,

coordinación, motivación de los actores civiles, servicio y satisfacción al usuario,

constituyan los pilares fundamentales en la consecución de cubrir las

necesidades que demanda la comunidad.”

La Municipalidad está integrada por la Alcaldía; dos unidades de apoyo: Asesoría

Legal y Recursos Humanos; dos Departamentos Administrativas, y cuatro

Departamentos Técnicos. Ver figura 3.4.

8 Tomado de la página Web de la municipalidad: www.naranjo.go.cr


63

La Unidad Técnica de Gestión Vial (UTGV), la cual sería la responsable del

proyecto, forma parte de la Dirección de Planificación Urbana y está integrada

por 15 personas: un Director, una Promotora Social, un Asistente de

Conservación Vial, una Secretaria, un Jefe de Cuadrilla, cuatro Operarios, tres

Albañiles y tres Peones9. Las funciones de esta Unidad, según el Decreto 34624

son:

• Elaborar y ejecutar los planes y programas de conservación y de

desarrollo vial.

• Promover la conservación vial participativa.

• Realizar y actualizar el inventario de la red de calles y caminos del cantón.

• Operar y mantener actualizado el Sistema de Gestión Vial Integrado o

similar para la administración de la infraestructura vial cantonal.

• Administrar la maquinaria municipal dedicada a la atención de vías

públicas y de la que se contrate o se obtenga, por medio de convenios,

para este mismo fin. En este sentido, velar porque exista y funcione un

sistema de control de maquinaria, así como de sus reparaciones.

• Establecer un programa de verificación de calidad que garantice el uso

eficiente de la inversión pública en la red vial cantonal, con base en la

normativa establecida por el MOPT.

• Solicitar a los contratistas los resultados del programa de autocontrol de

calidad, para su respectivo análisis y aseguramiento de la calidad.

• Elaborar y someter a aprobación del Concejo Municipal los convenios de

cooperación con organizaciones comunales o de usuarios, u otras

personas o entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras.

• Promover alternativas para la obtención de recursos orientados a la

gestión vial.

9 Tomado de la página Web de la municipalidad: www.naranjo.go.cr


64

• Elaborar los informes de evaluación de la Gestión Vial Municipal, que

presentará mensualmente y por escrito a la Junta Vial Cantonal, en sesión

ordinaria, a través de su Director.

• Mantener un expediente de cada uno de los caminos del cantón.

• Conformar y mantener, adicionalmente al expediente de caminos, un

expediente de proyectos conteniendo toda la documentación generada por

cada intervención vial que se realice.

• Inspeccionar y dar seguimiento a los trabajos que se realizan, mediante el

reporte diario de actividad de las obras que se ejecutan en el cantón.

• Elaborar los estudios previos así como la resolución administrativa que,

conforme a la Ley de Construcciones N° 833, deberá someterse a

conocimiento del Concejo Municipal, para la declaratoria oficial de

caminos públicos en la red vial cantonal.

• Priorizar los proyectos viales a ejecutar dentro de las respectivas

jurisdicciones, tomando en consideración los criterios técnicos. Tal

priorización deberá sustentarse en la evaluación económico-social de las

diferentes vías a intervenir que cuantifique los beneficios a sus usuarios.

Dichas evaluaciones involucrarán parámetros como conectividad y

concepto de red, tránsito promedio diario, acceso a servicios en las

comunidades, densidad de población y volumen de producción.

Complementariamente se podrá utilizar el IVTS, establecido por la

Dirección de Planificación Sectorial del MOPT. La priorización anterior,

deberá elevarse al seno de la Junta Vial Cantonal, la cual deberá

aprobarla por medio de una votación de mayoría simple.

• Controlar los derechos de vía de la red vial cantonal y asegurar su defensa

y restitución en caso de invasiones o afectaciones.

• Vigilar el cumplimiento de los deberes viales de los propietarios y

poseedores de los inmuebles, contiguos a caminos y calles, establecidos

en la Ley General de Caminos Públicos y el Código Municipal.


65

• Considerar alternativas tecnológicas y administrativas para la

conservación y desarrollo de la red vial del cantón, así como para la

inversión en este campo.

• Vigilar por el cumplimiento de las normas de control de pesos y

dimensiones de los vehículos, emitidas por el MOPT, para la red vial

cantonal. Coordinar con las instancias correspondientes, para tal

propósito.

• Coordinar actividades de planificación, ingeniería, promoción y evaluación

del desarrollo y conservación vial con las dependencias del MOPT, que

corresponda. Asimismo, podrá solicitar asistencia técnica a las

dependencias especializadas del MOPT.

• Gestionar la obtención de autorizaciones de explotación de fuentes de

material.

• Aplicar y garantizar la incorporación del componente de seguridad vial en

todas las obras.

• Establecer, un sistema de prevención, mitigación y atención de

emergencias en las vías del cantón.

• Emitir las certificaciones correspondientes a la información resultante de

los expedientes de caminos y calles de la red vial cantonal.

• Divulgar la labor que se realiza a través de los medios de prensa o

electrónicos, murales gráficos, volantes y otros apropiados al cantón.

• Propiciar la equidad de género en la gestión vial.

• Promover y facilitar el proceso de educación en escuelas, colegios y otras

organizaciones de interés, en torno a la conservación y la seguridad vial.

• Fortalecer la competencia, capacidad y el conocimiento en gestión vial,

mediante pasantías e intercambios entre los sectores y órganos

involucrados.


66

La estructura de dicha unidad ha permito cumplir con el requisito de la

conformación de Unidad Técnica Cantonal Municipal, tal y como lo establece el

Decreto Ejecutivo 34624. También se creó la Junta Vial Cantonal, con el fin de

aprobar los planes de conservación y desarrollo vial.


67

Figura 3.4. Organigrama de la Municipalidad de Naranjo

ALCALDÍA

GESTIÓN CULTURAL POLICÍA MUNICIPAL DIRECCIÓN FINANCIERA TRIBUTARIA

DIRECCIÓN ADMINISTRATIVA Y

PLANIFICACIÓN

RECURSOS HUMANOS GESTIÓN JURÍDICA

DIRECCIÓN DE GESTIÓN URBANA

GESTIÓN SOCIAL

PLANIFICACIÓN URBANA Y CONTROL

CONSTRUCTIVO

UNIDAD TÉCNICA DE GESTIÓN VIAL

GESTIÓN AMBIENTAL

SERVICIOS PÚBLICOS

CATASTRO

SERVIOS GENERALES

PROVEDURÍA

ARCHIVO

PLATAFORMA DE SERVICIOS

INFORMÁTICA

INSPECCIÓN GENERAL

CONTABILIDAD Y PRESUPUESTO

TESORERÍA

TRIBUTARIA

CONSEJO MUNICIPAL

Fuente: Municipalidad de Naranjo, agosto 2011.


68

3.3. Experiencias

3.3.1. Internacional

El Banco Mundial ha puesto a disposición de los países y del público en general

el Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) y HDM-4 Road Use

Costs Knowledge System (RUCKS-HDM-4) que permiten realizar una evaluación

económica-social de los proyectos viales a partir de las características de la vía,

características de los vehículos y factores regionales relacionados con aspectos

económicos, sociales, tecnológicos e institucionales.

Los programas RED y RUCKS son productos del Road Management Initiative

(RMI), componente principal del programa "Sub-Saharan Africa Transport Policy

Program" (SSATP). RMI es un programa administrado por el Banco Mundial para

el desarrollo de reformas políticas e institucionales que permitan una

administración y financiamiento sostenible de servicios en caminos públicos en

países de Sub-Saharan.

3.3.1.1. Modelo de Evaluación Económica de Caminos (RED) 10

RED posee los siguientes objetivos:

• Simplificar la evaluación económica de caminos de bajo tránsito, es decir,

caminos con un TPD menor o igual a 300 vehículos.

• Mejorar la cuantificación de los beneficios económicos de un proyecto vial.

• Facilitar el análisis de riesgo

El modelo fue desarrollado en una serie de libros de Excel que permiten realizar

una evaluación económica de las inversiones en el camino y de las alternativas

10 Sub-Saharan Africa Transport Policy Program (SSATP). Road Economic Decision Model. Recuperado de http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_en.htm


69

de mantenimiento y se adapta a las características de cualquier camino; hasta de

caminos de bajo tránsito que no están pavimentados. Este programa permite

analizar proyectos individuales o elaborar estudios de redes completas, por lo

que ha sido utilizado a nivel de red en Nicaragua y a nivel de proyecto en otros

países como Chad, Yemen, Argentina, Etiopía, Guatemala y Laos.

3.3.1.2. HDM-4 Road Use Costs Model (RUCKS-HDM-4)

Este modelo está diseñado para calcular los costos unitarios de los usuarios de

la vía, tomando como base la ecuación de efectos de la regularidad y rugosidad

de la superficie de rodamiento sobre los usuarios, del Modelo de Gestión y

Desarrollo de Carreteras (HDM-4).

El modelo requiere las características de la carretera a ser evaluada, los costos

por unidad de la flota vehicular y las características básicas de los mismos, los

parámetros de congestión y calibración.

Este modelo brinda los costos de operación vehicular y de tiempos de viaje con y

sin proyecto para vías con un TPD mayor a 300 vehículos, los cuales luego

pueden montarse en Excel para desarrollar los flujos y calcular los indicadores.

Además, RUCKS permite el desarrollo de análisis de sensibilidad de los costos.

En el Anexo IV se presenta la descripción del programa.

3.3.2. Nacional

3.3.2.1. Conservación vial a nivel municipal (recursos de la ley 8114)

Las municipalidades son las responsables de la conservación de 32.371,48

kilómetros de caminos cantonales. Para ello, se utilizan los recursos

provenientes del impuesto único de los combustibles (Ley 8114); no obstante, los

recursos son limitados y no es posible atender todos los caminos que requieren


70

mantenimiento anualmente. En consecuencia, las municipalidades deben

establecer sus prioridades mediante la elaboración del Plan de Conservación y

Desarrollo Vial.

La priorización de caminos se realiza mediante el IVTS definido por el MOPT.

Este índice sirve para determinar la importancia relativa de una calle o camino de

condiciones similares dentro de un cantón, distrito o región. El IVTS se calcula

con base en la información recopilada mediante el inventario socioeconómico, en

el formulario que se muestra en el Anexo V. La cuantificación de cada uno de los

criterios ahí considerados permite la obtención de un índice relativo entre 0 y

100, que indica el grado de importancia de la vía. Entre mayor es el índice,

mayor importancia reviste el camino o calle en estudio. (Reglamento de

especificaciones técnicas para realizar el inventario y evaluación de la red vial

cantonal, 2002)

En el Cuadro 3.5 se presentan los recursos de la Ley 8114 que han sido

utilizados por las municipalidades para la conservación de la red vial cantonal.

Durante el periodo 2008-2010 los recursos han aumentado entre 1 y 7%,

mientras que en el año 2006 se presenta una reducción del 29%; en el año 2007,

un aumento del 50% respecto al 2006, esto principalmente por razones de

cambio de gobierno.


71

Cuadro 3.5. Recursos de la Ley 8114 utilizados por las municipalidades en el periodo 2005-2010

Año Monto (¢ millones)

Factor Conversión

Monto en colones constantes 2010

(millones)

Cambio

2010 23.239,10 143,09 23.239,10 7%

2009 20.615,40 135,21 21.816,86 1%

2008 19.627,20 129,95 21.611,82 5%

2007 16.426,50 114,09 20.601,87 50%

2006 9.910,50 102,96 13.773,25 -29%

2005 12.760,50 94,09 19.405,89

Fuente: Elaboración propia a partir de los Informes de los Recursos Provenientes de la Ley 8141 publicados por la División de Obras Públicas en la página Web http://www.mopt.go.cr/Obras-Publicas/Gestion-Municipal-Ley.html

3.3.2.2. Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica, Proyecto MOPT/GTZ

El Estado, a través del MOPT, subscribió en el 2002 el contrato de préstamo

2002-65-066 con el Banco de Reconstrucción de la República de Alemania (KfW)

por la suma de 18,66 millones euros, cuyos fondos provienen de Convenios

Marco de Cooperación Financiera suscritos por ambos países, firmados y

ratificados mediante las leyes 6979, 7109 y 7132. El préstamo presenta las

siguientes condiciones:

Monto del Préstamo: 18,66 millones de euros

Tasa de interés 6,50% anual durante período de pago.

Vencimiento: 21 años

Comisión de compromiso: 1-4% sobre saldo no desembolsado.

Monto Contrapartida: 27,6 millones de euros.

Este contrato permitió financiar la rehabilitación de 1100 kilómetros de caminos

en 28 cantones con un Índice de Desarrollo Social (IDS) menor a 55. Las obras

se ejecutan mediante la Modalidad de Conservación Vial Participativa y está

conformado por los siguientes componentes:


72

1. Mejoramiento y ampliación de obras de drenajes, consolidación de las

superficies de rodamiento mediante una capa de lastre y en casos

excepcionales, mejoramiento del trazado, rehabilitación de pequeños

puentes y construcción de alcantarillas mayores, tomando en

consideración posibles impactos y mitigaciones sobre el medio

ambiente.

2. Planificación y supervisión a cargo del MOPT.

3. Asesoramiento técnico y organizativo de la Sociedad Alemana de

Cooperación Técnica GTZ.

La conservación vial participativa permite a la comunidad trabajar en conjunto

con el Estado para mejorar y darle mantenimiento a los caminos de la red vial

cantonal, reduciendo los costos de las obras, generando mayor identificación de

los usuarios con las vías y garantizando la sostenibilidad de la infraestructura. 11

Los pasos que sigue este modelo participativo son:

1. Selección de los caminos que requieren atención prioritaria donde

participa el MOPT, la municipalidad y la comunidad.

2. Identificación de las organizaciones que pueden colaborar.

3. Acuerdos sobre aportes y selección final de los caminos.

4. Inventario de necesidades y formulación del presupuesto.

5. Gestión de recursos y ratificación de aportes.

6. Programación de las obras.

7. Ejecución de las obras.

8. Seguimiento, control y aplicación de medidas correctivas.

9. Mantenimiento rutinario.

La cantidad de kilómetros rehabilitados por cantón bajo esa modalidad, se

muestra en el Cuadro 3.6, donde el cantón de San Carlos tiene la mayor longitud

11

Adaptado del Libro Conservación de Caminos: Un Modelo Participativo, 1998.


73

de caminos intervenidos con 143,2 kilómetros, mientras que en Golfito, Montes

de Oro y Talamanca no han utilizado el beneficio de este crédito. En total se han

rehabilitado 1009,4 kilómetros entre el 2006 y 2010.

Cuadro 3.6. Cantidad de kilómetros rehabilitados por cantón, Programa MOPT/KfW, 2010

Cantón Kilómetros rehabilitados

Cantón Kilómetros rehabilitados

San Carlos 143,2 Osa 25,3

Los Chiles 112,5 Bagaces 19,7

Pococí 75,8 San Ramón 18,8

Pérez Zeledón 71,3 Guatuso 16,3

Sarapiquí 65,1 Naranjo 12,6

Turrialba 62,7 Orotina 12,1

Buenos Aires 52,9 Cañas 11,7

San Cruz 50,0 San Mateo 8,9

Abangares 47,7 Guácimo 8,6

Nicoya 45,3 Desamparados 6,6

Puntarenas Península

44,9 Corredores 3,1

Grecia 33,0 Golfito -

Coto Brus 31,6 Montes de Oro -

Siquirres 29,7 Talamanca -

Fuente: Informe Final de Avance de Programa MOPT/KfW N° 27, periodo octubre a diciembre 2010.

3.3.3. Institucional

La Unidad de Gestión Vial de la Municipalidad de Naranjo es la responsable de

realizar el inventario de caminos de la red cantonal y mantenerlo actualizado ante

el MOPT, ya que esto es un requisito para la asignación de los recursos de la Ley

8114. Asimismo, dicha Unidad debe realizar los planes de conservación y

desarrollo vial, así como presentarlos para su aprobación por parte de la Junta

Vial y, por último, ejecutar las inversiones aprobadas, según el Decreto Ejecutivo

34624 que se detalla en la sección de Estructura Normativa.


74

En el periodo 2001-2010, la Municipalidad de Naranjo ha invertido

aproximadamente 1.714,5 millones de colones constantes del 2010 para la

conservación de 227,2 kilómetros de caminos cantonales. El desglose por año de

los recursos se presenta en el Cuadro 3.7, donde llaman la atención las

variaciones tan altas de los montos asignados durante el inicio de las dos

administraciones anteriores, a saber, el Gobierno de Abel Pacheco 2002-2005 y el

de Oscar Arias 2006-2010. Asimismo, los montos asignados a Naranjo son

superiores a los 200 millones de colones a partir del 2008. Con respecto a la

ejecución del primer semestre del 2011, al cantón se le asignaron 234,1 millones,

de los cuales se han ejecutado el 81,6%, según los informes de la Unidad de

Gestión Municipal del MOPT.

Cuadro 3.7. Recursos de la Ley 8114 asignados y ejecutados por la Municipalidad de Naranjo

Año Monto (¢ millones)

Factor Conversión

Monto en colones constantes 2010

(millones)

Cambio

2010 218,40 143,09 218,40 5%

2009 196,80 135,21 208,27 1%

2008 188,10 129,95 207,12 5%

2007 157,30 114,09 197,28 49%

2006 95,50 102,96 132,72 -31%

2005* 126,80 94,09 192,83 -1%

2004 112,30 82,48 194,82 59%

2003 62,50 72,91 122,66 -23%

2002* 74,30 66,36 160,21 100%

2001 33,90 60,50 80,18

Total 1.714,50

Nota: En el 2005 se ejecutó el 94% de los recursos y en el 2002 el 75%. El resto de los años se invirtió el 100% de los recursos asignados. Fuente: Elaboración propia a partir de los Informes de los Recursos Provenientes de la Ley 8141 publicados por la División de Obras Públicas en la página Web http://www.mopt.go.cr/Obras-Publicas/Gestion-Municipal-Ley.html

La gestión vial de las municipalidades fue evaluada por la Contraloría General de

la República (CGR) en el 2010, mediante un índice que considera el grado de


75

cumplimiento de las metas anuales propuestas, la ejecución de recursos y el

estado de la red vial cantonal.

El índice de la gestión vial de la Municipalidad de Naranjo fue de 58, ya que se

cumplió con el 35% de las metas propuestas debido a que se utilizaron recursos

para la atención de la emergencia que provocó la tormenta Tomas; se ejecutó el

77% de los ingresos para seguridad vial y red vial cantonal, en total se asignaron

301,85 millones para esta fin; y finalmente el estado de la red obtuvo una

calificación de 61 puntos al tener el 45% de la red en regular o mal estado.

La comunidad, la municipalidad y el Programa MOPT/GTZ rehabilitaron 12,6

kilómetros correspondientes a tramos de 5 rutas cantonales entre el año 2007 y

2008, los cuales se detallan a continuación:

• Año 2007:

o Ruta cantonal 206007, tramo Cirrí-San Rafael: 3 kilómetros.

o Ruta cantonal 206008, tramo Lourdes-Rincón Quebrada Honda:

2,7 kilómetros.

o Ruta cantonal 206031, tramo Altos Los Segura-Reserva El

Palomo: 5 kilómetros.

• Año 2008:

o Ruta cantonal 206044, tramo Río Pilas-Calle Amor: 0,8

kilómetros.

o Ruta cantonal 206022, tramo San Juan. Hacienda Santa Anita:

1,1 kilómetros.

Los últimos proyectos de recarpeteo o cambio de tipo superficie de rodamiento

que ha realizado la Municipalidad corresponden a tres caminos:

• Ruta 206033 que comunica las rutas nacionales 1 y 715, con una

extensión aproximada de 1 kilómetro. Ver Figura 3.5.


76

• Ruta 206066 que conecta las rutas nacionales 141 y 118. En esta ruta

se colocó un tratamiento superficial y tuvo una extensión cercana a los

475 metros. Ver Figura 3.5.

• Ruta 206034 que comunica las rutas nacionales 118 y 715, y consta de

aproximadamente 368 metros. Ver Figura 3.5.

Figura 3.5. Caminos con cambio en el tipo de superficie de rodamiento.

Nota: Las rutas marcadas en negro corresponden a las que sufrieron cambio en el tipo de superficie de rodamiento. Fuente: Elaboración propia a partir de información de Planificación Sectorial del MOPT y el Instituto Nacional de Estadística y Censo.


77

3.4. Estructura Normativa 12

• Ley de Planificación Urbana, 4240 y sus reformas.

Esta ley regula todo lo relacionado con el Plan Nacional de Desarrollo Urbano y

Plan Regulador de Desarrollo Urbano de cada cantón, al definir los requisitos de

cada uno de los planes, nacionales y locales; las responsabilidades del Instituto

Nacional de Vivienda y Urbanismo; y lo referente a la zonificación,

construcciones, distribución de la población, usos de la tierra, vías de circulación,

servicios públicos, facilidades comunales, y construcción, conservación y

rehabilitación de áreas urbanas. Se hace especial referencia al papel municipal

en la planificación urbana en los artículos 1, 5, 10, 13, 15, 16, 19, 59, 60, 61 y 62.

• Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 4786.

Se le otorgan al MOPT potestades en materia vial, y como autoridad oficial le

corresponde velar por la planificación, rehabilitación, operación, administración y

control de todo medio de transporte terrestre, aéreo o marítimo.

En materia de transporte terrestre, la ley indica que el ministerio debe colaborar

con las municipalidades en labores de conservación de caminos vecinales, pero

su principal responsabilidad corresponde a la red nacional. Asimismo, le autoriza

la regulación y control del derecho de vía, le da el derecho de expropiar o adquirir

bienes inmuebles y de destinar materiales y servicios obtenidos por medio de

partidas específicas a obras y actividades de carácter público que se puedan

realizar en conjunto con las municipalidades, juntas de protección social, juntas

de educación, asociaciones de desarrollo comunal, entre otras.

• Ley General de Caminos Públicos, 5060.

Esta ley está compuesta por tres capítulos y diez anexos. El capítulo I establece

la clasificación de los caminos y sus diferencias al considerar su función y el ente

12

Adaptado del Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, (1998). Conservación de caminos: un modelo participativo.


78

administrativo que vela por su construcción, mantenimiento y mejoramiento. Se

define a la Red Vial Nacional como aquella que es administrada por el MOPT y la

divide en carreteras primarias, secundarias y terciarias; así como la Red

Cantonal que es responsabilidad de las municipalidades y está integrada por

caminos vecinales, calles locales y caminos no clasificados.

Asimismo, se decreta que el MOPT debe fijar las políticas de planificación,

construcción y mejoramiento de las vías públicas y mantiene la responsabilidad

de colaborar con los gobiernos locales en la conservación de los caminos

vecinales. Se establece que el ancho mínimo de las carreteras nacionales será

20 metros y 14 metros para los caminos vecinales.

Por su parte, el capítulo II se refiere a los impuestos y contribuciones que se

destinan a la construcción y mantenimiento de las vías públicas; mientras el

capítulo III comprende disposiciones generales tales como regulaciones de paso

o rompimiento de la carretera para paso de aguas.

• Ley de Construcciones, 833, su reglamento y reformas.

Se define la vía pública como todo terreno de dominio público y de uso común,

que por disposición de la autoridad administrativa se destine al libre tránsito de

conformidad con las leyes y Reglamentos de planificación. Según su clase, las

vías públicas se destinarán, además de asegurar las condiciones de aireación e

iluminación de los edificios que las limitan; a facilitar el acceso a los predios

colindantes; a la instalación de cualquier canalización, artefacto, aparato o

accesorio perteneciente a una obra pública o destinado a brindar un servicio

público.

Se hace referencia a los permisos y concesiones que pueden ofrecer las

municipalidades en acuerdo con el MOTP, para efectuar cualquier obra en la vía

pública y establece el carácter temporal de estos. Asimismo, se establecen las

generalidades propias de una vía pública urbana, los permisos y las


79

prohibiciones de cualquier construcción que invada la vía; así como la

nomenclatura de las vías, la colocación de las placas, sitios de carga y descarga

y colocación de estructuras provisionales.

• Código Municipal, Ley 7794. (Proyecto MOPT/GTZ,1998)

Este código contiene la definición y generalidades que describen a una

municipalidad como persona jurídica estatal con jurisdicción territorial

determinada. Expone los objetivos que debe cumplir una municipalidad para con

sus ciudadanos y nombra las potestades que tiene gracias a la autonomía que le

confiere la Constitución Política.

En el campo vial, determina el modo en que serán cargados a los beneficiarios

los costos de las mejoras de las calles y caminos y el manejo del detalle de

caminos, entre otros. Asimismo, en el caso particular de la conservación vial,

presenta algunas regulaciones de interés como las siguientes:

o Se indica que la municipalidad es la encargada de “acordar los

presupuestos, aprobar las contribuciones, tasas y precios que cobre por

los servicios municipales, así como proponer los proyectos de tributos

municipales a la Asamblea Legislativa”.

o Se establece que la municipalidad podrá cobrar tasas por la prestación de

servicios municipales tales como recolección de basuras, alumbrado

público, limpieza de vías públicas, entre otros, y cualquier otro servicio

municipal urbano o no urbano que se establezca por ley.

o Se indica que en el mediano plazo, el servicio de conservación de vías

pueda verse en el ámbito municipal como un cargo por cobrar a los

usuarios a quienes se les brinda el servicio, con base en un reglamento

que se debe elaborar.


80

o Se reitera la obligación de los gobiernos locales de limpiar la vegetación a

orillas de las vías públicas y recortar la que perjudique o dificulte el paso

de personas, así como la limpieza y el mantenimiento de propiedades

cuando se afecten las vías.

o Se prevé también que la municipalidad podrá aceptar el pago de las

contribuciones por el arreglo o mantenimiento de los caminos vecinales,

mediante la contraprestación de servicios personales u otro tipo de

aportes.

o Se obliga a integrar la Comisión de Obras Públicas como parte de las

siete comisiones que ha de tener el Consejo Municipal, pero asigna al

alcalde municipal las funciones de administrador general y jefe de las

dependencias municipales, a quien corresponde vigilar por la

organización.

• Ley de Simplificación y Eficiencia Tributaria, 8114.

Esta ley establece un impuesto único por tipo de combustible, tanto de

producción nacional como importada; así como el destino de los recursos

recaudados. Se indica que un veintinueve por ciento (29%) se destinará a favor

del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), el cual se distribuirá de la siguiente

manera:

o El setenta y cinco por ciento (75%), se destinará exclusivamente a la

conservación, el mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico, el

mejoramiento y la rehabilitación; una vez cumplidos estos objetivos, los

sobrantes se emplearán para construir obras viales nuevas de la red vial

nacional. (Ley 8114, 2001)

o El veinticinco por ciento (25%) restante se destinará exclusivamente a la

conservación, el mantenimiento rutinario, el mantenimiento periódico, el

mejoramiento y la rehabilitación; una vez cumplidos estos objetivos, los

sobrantes se usarán para construir obras viales nuevas de la red vial


81

cantonal; esta última se entenderá como los caminos vecinales, los no

clasificados y las calles urbanas, según las bases de datos de la Dirección

de Planificación del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

(Ley 8114, 2001)

La totalidad de la suma correspondiente a este veinticinco por ciento (25%), será

girada directamente a las municipalidades por la Tesorería Nacional, de acuerdo

con los siguientes parámetros: el sesenta por ciento (60%), según la extensión

de la red vial de cada cantón, y un cuarenta por ciento (40%), según el Índice de

Desarrollo Social Cantonal (IDS), elaborado por el Ministerio de Planificación

Nacional y Política Económica (MIDEPLAN). Los cantones con menor IDS

recibirán, proporcionalmente, mayores recursos. (Ley 8114, 2001)

La ejecución de dichos recursos se realizará, de preferencia, bajo la modalidad

participativa de ejecución de obras. Conforme lo establece el Reglamento de

esta Ley, el destino de los recursos lo propondrá, a cada Concejo Municipal, una

junta vial cantonal o distrital, en su caso, nombrada por el mismo Concejo, e

integrada por representantes del gobierno local, el MOPT y la comunidad, por

medio de convocatoria pública y abierta. (Ley 8114, 2001)

• Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la

inversión pública en la red vial cantonal, 34624.

Este reglamento tiene como objetivo mejorar la eficiencia en la programación y

ejecución de los fondos de la Ley 8141 suministrados por el Gobierno Central. Se

encuentra compuesta por nueve capítulos, a saber:

o El capítulo I ratifica la responsabilidad del MOPT, como ente rector en

materia de viabilidad y transporte, de dictar las políticas nacionales.

o En el capítulo II se indica el uso, custodia y manejo de los recursos y la

responsabilidad de elaborar planes de conservación y de desarrollo vial en

forma anual y quinquenales por parte de la Unidades Técnicas de Gestión


82

Vial de cada municipalidad, los cuales deben estar acorde con las

políticas y lineamientos nacionales, regionales e institucionales.

o En el capítulo III se establece la conformación de la Junta Vial Cantonal,

integrantes, funcionamiento y competencias. Asimismo, se indican las

funciones de la Unidad Técnica de Gestión Vial Municipal. Esta Unidad

Técnica es la responsable de definir y ejecutar las inversiones viales, las

cuales deben ser aprobadas por la Junta Vial Cantonal.

o En el capítulo IV se indica la conformación de los Comités de Caminos, los

cuales sirven de apoyo a la labor de la Junta Vial y de la Unidad Técnica.

o Las labores de apoyo, capacitación y establecimiento de directrices

regionales por parte del MOPT, se definen en el capítulo V.

o Los criterios para la clasificación y constitución de la red vial cantonal se

establecen en el capítulo VI.

o En el capítulo VII se definen el archivo y manejo de la información

concerniente a la red vial cantonal y el sistema para su codificación.

o Los requisitos técnicos para la conservación y mantenimiento de la red se

definen en el capítulo VIII, donde se incluyen especificaciones para tipos

de superficie, geometría, drenaje, puentes, pesos y dimensiones, y

aspectos relacionados con calidad.

o En el capítulo IX se mencionan los aspectos de seguridad vial que se

tienen que considerar a la hora de definir las obras viales.


83

• Manual de Construcción para Caminos, Carreteras y Puentes (MC-83).

El manual está compuesto por diez capítulos que describen los procedimientos

para administrar y dar seguimiento a una obra por contrato; asimismo, establece

las responsabilidades del ingeniero de proyecto y las relaciones y posiciones que

debe tomar, en conjunto con los inspectores, cuando se tenga interacción con el

contratista y público en general. Además, se hace referencia a los diferentes

informes y registros del proyecto que se deben elaborar y su importancia, y

detalla las órdenes de servicio, de modificación y de reajustes.

• Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Carreteras y

Puentes (CR-2010).

Se usan como documento contractual en las obras que lo requieran; son de

conocimiento obligatorio del ingeniero de proyecto y del contratista, y son el

producto de las experiencias recogidas en la construcción de carreteras y de un

gran número de pruebas de laboratorio realizadas a materiales nacionales. El

manual comprende:

o Las disposiciones generales relacionadas con las abreviaturas que se

encuentran en los planos u otros documentos propios de la construcción

de carreteras, caminos y puentes; requisitos y condiciones que deben

cumplir los proyectos que son asignados por medio de licitación y

adjudicación y control de materiales. Asimismo, se mencionan las leyes

que rigen el proceso y los métodos de medición de materiales e

inspección, plazos y pagos.

o Las características de los materiales y los requisitos constructivos que se

deben utilizar en las diferentes obras viales (sub-base, subrasante, etc.) y

etapas de construcción de una carretera.

o Los requisitos de cualquier tipo de base seleccionada para la construcción

de una carretera.


84

o Los requisitos y parámetros que deben cumplir los materiales de los

pavimentos asfálticos. Asimismo, se describen los métodos de medición y

la base de pago.

o Las técnicas y especificaciones que deben tomarse en cuanta en la

construcción de un pavimento rígido de hormigón de cemento Portland

con armadura o sin ella.

o Los requisitos que deben cumplir las obras conexas13 de las vías.

o El tipo de especificaciones que debe cumplir un determinado material de

acuerdo con el uso que se le pretenda dar.

13

Entre las obras conexas se pueden mencionar: pilotaje, hormigón estructural, hormigón ciclópeo, subdrenajes, aceras, estructuras de acero, barandas de puentes, estructuras de madera, gaviones, cauces revestidos, mojones, señales y postes.


CAPITULO IV

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO


86

CAPÍTULO IV: IDENTIFICACIÓN

4.1 Situación que da origen al proyecto

La ruta cantonal 206026, que enlaza a San Rafael con Naranjo, es una vía que

tiene una superficie de rodamiento pavimentada, no obstante se encuentra en

malas condiciones debido a la presencia de huecos con diámetros que varían

entre 10 cm y 140 cm a lo largo de toda la ruta. Esta situación ha ocasionado que

los vehículos circulen con velocidades promedio de 10 km/h, generando un

aumento de los tiempos de viaje y del deterioro vehicular, así como de sus

costos de operación y mantenimiento de los vehículos. Además, se dificulta la

accesibilidad de las personas a los diferentes servicios que se concentran en el

poblado de Naranjo, y/o cuando los servicios de emergencia requieren transitar

por esa ruta.

Asimismo, los vehículos realizan toda clase de maniobras para esquivar los

huecos y a los peatones debido a la ausencia de aceras, lo cual aumenta la

probabilidad de sufrir accidentes viales con las consecuentes pérdidas materiales

y la afectación de las personas por lesiones o en el peor de los casos su

fallecimiento.

La necesidad de mantenimiento constante y de calidad para conservar la calzada

en condiciones de transitabilidad, ha aumentado a lo largo de los años debido al

incremento de su flujo vehicular como consecuencia del crecimiento poblacional,

la instalación de una empresa de buses en la zona y la diversificación de las

actividades comerciales de COOPRONARANJO. Sin embargo, el mantenimiento

no ha sido ni oportuno ni suficiente, lo que acelera su deterioro y eleva los costos

actuales de recuperación de la estructura del pavimento.

El estado actual de la ruta podría empeorar debido al incremento y constante

paso de vehículos livianos y camiones de los habitantes y de las personas que


87

hacen uso de los servicios recreativos, del beneficio de café y la ferretería

ubicados en la zona. Esto puede provocar que la empresa que ofrece el servicio

de transporte público disminuya la frecuencia de sus viajes o se abstenga de

brindar el servicio, afectando principalmente a la población de menos ingresos

que carecen de vehículos propios o recursos para viajar en taxi. Sin embargo,

también existe la posibilidad de que las personas que dan el servicio de

transporte privado (taxis) tampoco lo brinden por el deterioro que sufrirían sus

vehículos y el aumento de sus costos, lo cual disminuiría considerablemente las

posibilidades de transporte en la zona. Por otra parte, estos mismos problemas

podrían limitar y reducir los esfuerzos de expansión de las actividades

comerciales, incidiendo en los empleos potenciales y el dinamismo económico de

la comunidad aledaña.

Otro aspecto que afecta los tiempos de viaje y los costos de operación es la

ausencia de bahías para autobuses que disminuyan los tiempos de espera de los

demás automotores, producidos por las detenciones de las unidades del servicio

público. Estas bahías también contribuirían a que las personas puedan abordar o

bajarse del autobús en forma segura.

El puente sobre la quebrada es una estructura rígida que fue construida a

principios de los años ochenta con una vida útil de 30 años, misma que ya ha

sido superada. La estructura de dicho puente fue afectado por las inundaciones

ocasionadas por la tormenta Tomas en el año 2010, situación por la cual se le

solicita a los vehículos que disminuyan la velocidad antes de atravesarlo. Como

consecuencia de esa tormenta, se realizó un dragado de la quebrada ampliando

su cauce a aproximadamente 10 m, pero como el puente solo tiene 6 m de

longitud, se ha convertido en un cuello de botella que aumenta la presión y la

velocidad del agua cuando se producen lluvias intensas y con ello la abrasión,

erosión y socavación, incrementado el riesgo de colapso.


88

Los habitantes de San Rafael podrían utilizar las rutas cantonales 206007 y

206008 y la ruta nacional 709 para comunicarse con el centro comercial y de

servicios de Naranjo. No obstante, dichas rutas cantonales poseen superficies de

rodamiento de 4 metros de ancho en lastre y condiciones geométricas

inadecuadas para el tránsito de vehículos pesados, incluyendo autobuses, y se

requiere el uso de vehículos de doble tracción para circular por estas vías en

época lluviosa. Ver Figura 4.1

Todo lo anterior ha conducido a peticiones, protestas y cierre de la ruta cantonal

141 por parte de los vecinos para que la vía sea pavimentada y se construya un

nuevo puente, considerando que el Estado tienen el mandato constitucional de

procurar “el mayor bienestar a todos los habitantes del país, organizando y

estimulando la producción y el más adecuado reparo de la riqueza”.

Figura 4.1. Ruta cantonal 206026 y rutas complementarias

Fuente: Elaboración propia a partir de las calles 1:10000 de la cartografía JICA, hoja Cirrí.

206007

206008

206026

141

709


89

4.2 Definición del problema

El problema central identificado es la deficiente conectividad vial entre los

poblados de San Rafael y Naranjo, debido al avanzado estado de deterioro de la

superficie de rodamiento, la existencia de un puente que superó su vida útil y la

ausencia de un sistema de drenaje, aceras y bahías para autobuses. Esta

situación ha provocado un aumento de los costos de operación y mantenimiento

de los vehículos, así como de los tiempos de viaje y el incremento de los riesgos

de accidentes tanto para los peatones como para los vehículos, afectando la

calidad de vida de los usuarios de la vía.

4.3 Opciones de proyectos identificadas

Una vez identificado el problema y descrita su situación actual, se formularon dos

alternativas de proyectos relacionadas con el tipo de carpeta de rodadura que se

podría utilizar. Una corresponde a pavimento flexible (colocación de una carpeta

asfáltica) y la otra a pavimento rígido (construcción de una losa de concreto).

4.4 Alternativa de proyecto seleccionada

Cada una de las opciones de proyecto identificadas se valoró con base en los

aspectos que se describen a continuación, asimismo, en el Cuadro 4.1 se

muestran los resultados para capa opción.

• Costo de Inversión: se refiere a los recursos financieros necesarios para la

etapa de ejecución. Las categorías utilizadas corresponden a Alto, Medio y

Bajo, que representan una valoración cualitativa de la cantidad de

recursos económicos necesarios. Asimismo, se le asignó un ponderador

de 30% a esta variable.


90

• Duración de la Etapa de Ejecución: corresponde al tiempo que se requiere

para construir las obras viales. La valoración cualitativa del tiempo está

asociada con qué opción requiere mayor lapso para su conclusión, por ello

también se utilizan las clases Alta, Media y Baja. El peso de esta variable

es 20%.

• Costo de Mantenimiento: comprende los costos requeridos para el

mantenimiento rutinario y periódico de la vía. Se utilizan las clases Alta,

Media y Baja para indicar la demanda de recursos para estas actividades.

El peso asignado a la variable es 25%.

• Aceptación de la población: se refiere a la posición de los beneficiarios

directos y del resto de la población del cantón respecto a cada opción de

pavimento para el proyecto. También se utilizan las clases Alta, Media y

Baja. El ponderador es 25%.

Asimismo, cada categoría está representada por un puntaje, donde la clase Alta

corresponde a un puntaje de 3, la Media a 2 y la Baja a 1.

Cuadro 4.1. Valoración de opciones de proyecto

Criterio de valoración Ponderador Carpeta Asfáltica Losa de concreto

Puntaje Total Puntaje Total

Costo de Inversión 30 2 0,6 3 0,9

Duración de la Etapa de Ejecución 20 2 0,4 3 0,6

Costo de Mantenimiento 25 3 0,75 1 0,25

Aceptación de la población 25 1 0,25 3 0,75

Puntaje Total 100 8 2 10 2,5

Fuente: Elaboración propia.

Las losas de concreto se caracterizan por requerir mayores costos de inversión y

tiempos para su construcción que las de pavimento flexible, pero tienen un efecto

contrario en los costos de mantenimiento si el concreto ha sido colocado y


91

fraguado correctamente; caso contrario se deben sustituir los paños completos

de losa. Por ello se le ha asignado mayor puntaje a la losa de concreto que a la

de asfalto en las variables costo de inversión y duración de la fase constructiva, y

la situación contraria para la variable mantenimiento.

La opción de pavimento rígido obliga a la Municipalidad a disponer de recursos

adicionales a los del préstamo del BID para su construcción, ya que se reduce el

aporte en maquinaria y personal que puede hacer la entidad al proyecto por su

baja experiencia en pavimento rígido. En consecuencia, al aumentar la inversión

por metro cuadro se requiere mayor cantidad de recursos de la Ley 8114, lo cual

podría afectar otras zonas del cantón al tener que hacer una redistribución de los

recursos.

Los beneficiarios directos no tienen oposición a ninguna de las opciones, no

obstante, el resto de la población si podrían tenerla debido a que las demás rutas

cantonales deberán esperar nuevos recursos para realizar las obras de

mejoramiento y conservación debido a las modificaciones presupuestarias

requeridas. Por tanto la alternativa de carpeta asfáltica obtiene una valoración

baja en comparación con la losa de concreto.

Con base en lo anterior, la opción de pavimento flexible obtuvo un puntaje de 2 y

la de pavimento rígido 2,5, indicando que la alternativa más viable y factible, en

función de las ventajas y desventajas de cada una de ellas, es el pavimento

flexible.


92

4.5 Justificación de la intervención

El proyecto de mejora de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del

cantón de Naranjo y la ruta nacional 141 se sustenta en una serie de elementos y

situaciones que se han presentado durante los últimos años, principalmente

relacionados con el estado de la estructura de la vía y obras de arte, así como la

carencia de un sistema de drenaje y aceras. Dichos elementos se conjugan de

tal manera que potencian las situaciones adversas para los fines de desarrollo

de esta zona del cantón.

El crecimiento de flota vehicular obliga a la Municipalidad a realizar diversas

intervenciones de bacheo, sin embargo, al ser un bacheo de emergencia, se

altera considerablemente el índice de regularidad de la vía y en corto tiempo el

deterioro de la carpeta asfáltica se vuelve a presentar. Esta situación se agrava

durante la época seca por el aumento del flujo de vehículos pesados por la

actividad cafetalera y la demanda de materiales de construcción.

El proyecto propuesto permite brindarles a los usuarios (peatones, conductores y

pasajeros) de la ruta cantonal 206026 las condiciones apropiadas para un

tránsito seguro, eficiente e integrado con las distintas rutas complementarias,

acorde con las actividades que se desarrollan en la zona. Asimismo, la

Municipalidad de Naranjo adquiere el compromiso de brindarle el mantenimiento

técnico estándar, en términos de su periodicidad y calidad de los materiales y

procedimientos que demande la vía, por ser un requisito para poder tener acceso

a los recursos del préstamo del Estado con el BID.

A lo anterior se agrega que, la construcción de drenajes triplica la vida útil de la

vía y reduce en aproximadamente 27% sus costos de conservación vial14,

14 Datos presentados por la Viceministra Ana Lorena López, en el taller del Primer Programa de Red Vial Cantonal realizado el 6 de febrero de 2012.


93

contribuyendo con las finanzas municipales y garantizando un mejor servicio de

transporte.

4.6 Objetivos del proyecto

4.6.1 Objetivo general Contribuir a la mejora en la calidad de vida de los usuarios de la ruta cantonal

206026, mediante la disminución de los costos de operación del sistema de

transporte y de los tiempos de viaje, así como a la reducción del riesgo de

accidentes con compromiso de vehículos y/o peatones, al contar con una vía en

condiciones óptimas para su transitabilidad y espacios independientes para cada

usuario de la misma.

4.6.2 Objetivo del proyecto Mejorar el estado de la conectividad vial entre los poblados de San Rafael y

Naranjo, por medio de la sustitución de las obras de infraestructura vial de la ruta

cantonal 206026 que han cumplido su vida útil, y el mejoramiento de los

componentes de seguridad.

4.6.3 Objetivos específicos

• Mejorar las obras de arte e índice de regularidad de la ruta cantonal

206026 a través de la construcción de gaviones, reconstrucción de la

estructura de la vía y el puente sobre la quebrada.

• Evacuar correctamente el agua de lluvia proveniente de la calzada

mediante el uso de un sistema de drenaje.

• Mejorar la seguridad de la vía al habilitar espacios independientes para

cada tipo de usuario y al contar con la demarcación y señalización que

requiere la ruta según su velocidad de diseño y características

geométricas.


94

• Conservar la vía en buen estado mediante el desarrollo de las actividades

de mantenimiento rutinario y periódico requeridas.

4.7 Resultados esperados

Los resultados del proyecto corresponden a:

• Reconstrucción de 2,2 km de vía de 6 m de superficie de rodamiento

mediante la conformación de 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5 cm

de carpeta asfáltica.

• Reconstrucción de un puente de 12 m de longitud por 6 m de ancho.

• Construcción de 2,2 km de cunetas de 45 cm por 10 cm.

• Construcción de 2,2 km de acera de 1 m de ancho y 15 cm de altura.

• Construcción de 6 bahías para autobuses de 15 m de largo por 3 m de

ancho.

• Colocación de 6 señales verticales y demarcación horizontal de 2,2 km de

la ruta.

• Construcción de 720 m3 de gaviones para que funcionen como muros de

gravedad.

• Conservación de un índice de regularidad igual o menor a 4.

• Reducción del tiempo de viaje promedio en 10 minutos.

• Disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en 0,095 kg

promedio por vehículo que utilice la vía.

4.8 Grupo meta o beneficiarios

Las actividades comerciales y de servicios que se ofrecen a lo largo de la ruta

206026 generan que toda la población del cantón se pueda beneficiar de la

mejora en la infraestructura vial, no obstante, el nivel de uso de la ruta es

diferente y consecuentemente también la cantidad de beneficio recibido.


95

Los usuarios directos son los habitantes de los segmentos censales 63, 64, 65,

66 y 67 del distrito central que se muestran en la Figura 3.2 del Marco

Referencial, ya que corresponden a las personas que viven en las cercanías de

la ruta y que la utilizan diariamente para trasladarse a sus lugares de trabajo y

acceder a los diferentes comercios y servicios. La población de estos segmentos

se clasificaba como rural concentrada y en el año 2000 era de 983 habitantes,

según la información del censo de dicho año. Este valor proyectado al 2011 con

la tasa de crecimiento del cantón 2,92%, indica que se esperaría una población

cercana a los 1350 habitantes.

En el año 2000, se habían construido 239 viviendas, de las cuales el 15%

poseían vehículos con un uso diferente al laboral, no obstante este valor puede

haber aumentado considerablemente, si se sabe que la tasa de crecimiento

vehicular del país ha estado entre 8% y 9% anual durante los últimos 10 años.

Con respecto a las necesidades básicas insatisfechas15, el 19% de los hogares

de los segmentos de interés presentaban necesidades de Albergue y Saber en el

año 2000, valor que supera en cuatro puntos porcentuales al nacional. Asimismo,

el 13% de los hogares tienen necesidades de Consumo y el 3% de Higiene. Se

debe resaltar que la variable higiene tiene 8 puntos porcentuales por debajo del

valor nacional pero muy parecido al valor cantonal. Ver Cuadro 4.2.

15 Según la CEPAL, las Necesidades Básicas Insatisfechas corresponden a las necesidades que deben ser satisfechas por un hogar para que su nivel de vida sea considerado digno, de acuerdo a los estándares de la sociedad a que pertenece. Las categorías que por lo general se evalúan corresponde a:

-NBI Albergue: se considera que el hogar no tiene acceso a una vivienda que asegure un estándar mínimo de habitabilidad. -NBI Higiene: se utiliza cuando el hogar no posee un acceso a servicios básicos que aseguren un nivel sanitario adecuado. -NBI Saber: el hogar no tiene acceso a educación básica. -NBI Consumo: el hogar carece de la capacidad económica para alcanzar niveles mínimos de consumo.


96

Cuadro 4.2. Porcentaje con necesidades básicas insatisfechas Necesidad

básica insatisfecha

Costa Rica

Cantón Naranjo

Segmentos de interés

Albergue 15% 11% 19%

Higiene 11% 4% 3%

Saber 15% 17% 19%

Consumo 11% 14% 13%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Censo del 2000 del Instituto Nacional de Estadística y Censo.

Asimismo, los colaboradores de la ferretería, beneficio de café y Centro

Recreativo de COOPRONARANJO, que representan cerca de 50 personas,

también se pueden clasificar como beneficiarios directos, pues tienen que hacer

uso de la vía diariamente para llegar hasta su lugar de trabajo y luego para

regresar a sus hogares.

También forman parte de este grupo cerca de 60 peatones diarios y las personas

que se dedican a la producción de café en San Rafael y hacen uso de dicha ruta

para llegar hasta sus fincas y para el traslado del producto al beneficio.

Los beneficiarios intermedios son los caficultores en zonas fuera de San Rafael

y que utilizan la ruta para llevar la producción al beneficio durante la etapa de

cosecha (octubre, noviembre, diciembre y enero) o para adquirir alguno de los

servicios adicionales que ofrece la cooperativa, como el compostaje o plantas de

café. Además, se deben incluir dentro de este grupo de usuarios a los agentes

de empresas proveedoras de las “pulperías”, bares y de la ferretería, que

realizan sus recorridos por la ruta, ofreciendo sus servicios o productos.

Finalmente, se tienen los usuarios esporádicos que son aquellos que por fines

comerciales, recreativos o familiares deben movilizarse hasta San Rafael o sus

alrededores pero con una baja frecuencia de viaje. Es decir, en promedio


97

menores a 1 vez al mes. Esto se debe principalmente a las necesidades de

adquisición de materiales para la construcción y de visita al centro recreativo o a

familiares.

4.9 Proyecto en el marco de las políticas y estrategias de desarrollo del país

El proyecto se vincula con el Plan Nacional de Desarrollo 2011-2014 “María

Teresa Obregón Zamora”, al contribuir con el objetivo nacional de que “el país

cuente con un sistema de transporte de carga y pasajeros seguro, eficiente e

integrado en sus distintas modalidades, en armonía con el ambiente, de manera

que contribuya a mejorar la competitividad y que se genere un mayor desarrollo

económico y social para todos los habitantes”, mediante el aporte que realiza

para la consecución de las metas definidas para el sector transportes en dicho

plan, a saber:

1. Mantener el porcentaje de inversión del sector transporte con respecto al

PIB nominal en al menos 2% anual durante el período 2011-2014.

2. Que los costos de operación vehicular de rutas estratégicas nacionales

intervenidas se reduzcan en $171,76 millones, lo que contribuirá a mejorar

la competitividad del país.

3. Reducir en un 5% el consumo (anual per cápita) energético derivado de

hidrocarburos, realizadas por el sector transporte.

En el nivel más desagregado del Plan, se responde a la acción estratégica sobre

conservación de la red vial cantonal del país.

Por otra parte, el proyecto forma parte del Plan Estratégico Municipal de Naranjo

2010-2015 y Plan Anual Operativo del 2012.


98

4.10 Disponibilidad de recursos

La Municipalidad de Naranjo cuenta con los siguientes recursos para realizar el

proyecto:

• Recurso humano multidisciplinario que le permitiría realizar en forma ágil y

sin costo adicional las actividades relacionadas con trámites, diseños,

especificaciones técnicas, supervisión e inspección de las obras, entre

otras; mediante la UTGV constituida por 15 funcionarios (para mayor

detalle ver sección 3.1.3 del Marco Referencial).

• Recursos económicos provenientes del préstamo 2098/OC-CR que

contrajo el Estado para el mejoramiento y conservación de la red vial

cantonal del país. El monto asignado a Naranjo corresponde a 0,44

millones de dólares en la primera fase y 1,05 millones de dólares en la

segunda fase. Asimismo, los recursos anuales provenientes de la Ley

8114 que también están destinados a dicha red.

Por otra parte, se espera adquirir maquinaria que aumente la capacidad

institucional para realizar las obras viales, mediante un préstamo del

Instituto de Fomento y Asesoría Municipal (IFAM) por aproximadamente

200 millones de colones. Con este dinero se adquirirá el siguiente equipo:

1 Back Hoe, 2 Vagonetas, 1 Camión, 1 Compactador de rodillo, 1

Compactador de mano, 1 Tanque para rociar agua y 1 Sierra para cortar

asfalto.16

• Recursos físicos: la Refinaría Costarricense de Petróleo (RECOPE) realizó

una donación de emulsión para ser utilizada en la carpeta asfáltica de

16

Entrevista realizada al Vicealcalde Municipal, el señor Claudio Rodríguez Ramírez, el 27 de diciembre de 2011.


99

varias rutas cantonales. Asimismo, se cuenta con una niveladora y

vagonetas para ser utilizadas en los trabajos viales.

• Aportes de las habitantes de San Rafael que tienen propiedades a lo largo

de la ruta de interés, esto por cuanto el inciso “d” del artículo 75 del

Código Municipal indica que es responsabilidad de las personas físicas o

jurídicas, propietarias o poseedoras, por cualquier título, de bienes

inmuebles, la construcción de las aceras frente a sus propiedades y darles

mantenimiento.

La Municipalidad posee la autoridad legal para exigir la realización de tales

obras, en virtud de su responsabilidad para que las ciudades reúnan las

condiciones necesarias de seguridad, comodidad, salud y estética. Si el

propietario no las construye, la Municipalidad podrá efectuarlas, pero el

costo de su realización correrá por cuenta del omiso.

La Municipalidad será la encargada de definir los trabajos requeridos, la

elaboración de especificaciones técnicas y la supervisión de las empresas que

ejecutarán las obras de infraestructura, ya que el proceso de contratación será

responsabilidad del MOPT a través de la Unidad de Coordinación y Ejecución del

Programa (UCE). Los servicios de limpieza, nivelación y conformación de la sub-

base, base, cunetas, bahías y aceras serán financiadas con recursos de la Ley

8114; mientras la colocación de la carpeta asfáltica se hará con la donación

realizada por RECOPE para el tramo de 1,15 km que se extiende desde el centro

del poblado de San Rafael hasta el puente que deberá reconstruirse (tramo color

verde de la Figura 4.1), y con los recursos del BID el tramo restante de 1,05 km

de la ruta (tramo marcado de color rojo de la Figura 4.1).

Con respecto a la sustitución del puente y la construcción de las cunetas, se está

valorando la posibilidad de hacerlo con recursos del BID, pero si no es posible se

realizará con recursos de la Municipalidad por etapas.


CAPITULO V

ESTUDIO DE MERCADO


101

CAPÍTULO V: ESTUDIO DE MERCADO

5.1. Definición del servicio

El proyecto mejorará el servicio de transporte que actualmente se brinda a la

población de San Rafael. No contempla el cobro de tarifa o peaje y permitirá

reducir en 10 minutos el tiempo de viaje, además de los costos de operación y

mantenimiento de los vehículos que utilizan la ruta cantonal 206026. Para ello, se

pretende conformar 30 cm de sub-base, 20 cm de base y colocar 5 cm de

pavimento flexible totalmente nuevo que habilitará dos carriles de 3 m cada uno

por sentido; así como la construcción del sistema de drenaje que reduce el

deterioro de la calzada y a la vez define la ubicación de la acera con un ancho de

1 m que debe ser construida por cada uno de los dueños de las propiedades

según el Código Municipal. Si los dueños no las realizan, la Municipalidad debe

construirlas y luego cobrarles.

También se incluye la construcción de un nuevo puente de aproximadamente 12

m de longitud y 6 m de ancho y la demarcación horizontal y vertical de la ruta, de

forma tal que se mejore su seguridad vial; así como la habilitación de 6 bahías

para autobuses.

Las características geométricas y físicas de la mejora corresponden a: índice de

regularidad máximo de 4 m/km, curvatura horizontal máxima de 300 deg/km,

superelevación de 5%, velocidad máxima de circulación 60 km/h y velocidad de

diseño 75 km/h.


102

5.2. Beneficiarios

Los beneficiarios directos del servicio son todas aquellas personas que usan la

vía, los cuales están representados por el TPD de la ruta. El TPD es cerca de

896 vehículos que corresponden a las personas que:

a. Viven en la comunidad de San Rafael, los cuales están distribuidos en los

segmentos censales 63, 64, 65, 66 y 67 del distrito de Naranjo (ver Figura

3.2). La población estimada de estos segmentos es 1350 habitantes al

2011.

b. Trabajan en las actividades que se desarrollan a lo largo de la ruta,

especialmente en el beneficio, ferretería o centro recreativo de

COOPRONARANJO.

c. Utilizan la ruta con fines recreativos o para la adquisición de materiales

para la construcción. Todas las personas del cantón pueden hacer uso de

estos servicios brindados por COOPRONARANJO, no obstante, sus

afiliados gozan de ciertos privilegios como descuentos o reintegro de

efectivo o utilizar las instalaciones del complejo recreativo sin tener que

pagar la entrada.

d. Requieren los servicios del beneficio de café, ya sea para entregar la

cosecha o adquirir algunos de los servicios adicionales como el

compostaje o las plantas para su siembra. Las personas que requieren

estos servicios se encuentran distribuidos por todo el cantón, ya que

Naranjo se caracteriza por su actividad cafetalera al poseer el 60% de su

territorio con condiciones para su cultivo, es decir, precipitación máxima

3000 mm, temperatura mínima de 13 °C, humedad relat iva promedio de

82% y alturas entre 1000 y 1700 metros sobre el nivel del mar.17

17

Manual de recomendaciones para el cultivo del café, Programa Cooperativo ICAFE-MAG y Mapa de


103

e. Utilizan esta vía para caminar por fines de salud o por necesidad debido al

horario del transporte público. Se contabilizaron cerca de 60 personas por

día.

5.3. Análisis de la Demanda

5.3.1 Evolución histórica y situación actual

La ruta de interés no cuenta con conteos vehiculares, solo se ha realizado una

estimación de su TPD por parte de la Municipalidad de Naranjo. Esto con el fin

de calcular el IVTS que permite tener acceso a los recursos de la ley 8114. Dicha

estimación indica un TPD de 250 vehículos.18

Por ello, se procedió a realizar un conteo de 12 horas, los días 28 y 30 de

diciembre de 2011, los cuales se efectuaron entre las 5:55 y 17:55. El

comportamiento de los vehículos se analiza en dos sentidos: Naranjo-San Rafael

y San Rafael-Naranjo. La distribución de los automotores se muestra en el

siguiente cuadro, donde se resalta que aproximadamente el 52% de los

vehículos registrados corresponden a automóviles y el 24% a carga liviana. Se

puede decir que cerca del 76% del flujo vehicular corresponde a vehículos

livianos. El restante 24% se distribuye entre camiones, motos, tractores de uso

agrícola y autobuses.

18

Información suministrada por el ingeniero municipal. Boleta de los proyectos propuestos para tener acceso a los recursos del PRCV I MOPT/Municipalidad-BID.


104

Cuadro 5.1. Distribución del flujo vehicular de la ruta cantonal 206026

Tipo vehículo Sentido Naranjo-

San Rafael Sentido San

Rafael-Naranjo Total

Cantidad % Cantidad % Cantidad %

Automóvil 307 51,95 307 52,84 614 52,39

Carga Liviana 148 25,04 134 23,06 282 24,06

Camiones 60 10,15 62 10,67 122 10,41

Autobuses 13 2,20 13 2,24 26 2,22

Motos 47 7,95 50 8,61 97 8,28

Chapulines 16 2,71 15 2,58 31 2,65

Total 591 100,00 581 100,00 1172 100,00

Fuente: Elaboración propia a partir de los conteos vehiculares realizados el 28 y 30 de diciembre de 2011.

Las Gráficas 5.1 y 5.2 presentan el flujo vehicular por hora de conteo. La mayor

cantidad de automotores circula entre las 10 y 12 horas y entre las 15 y 18 horas,

esto para ambos sentidos. Las horas pico de la tarde coinciden con el retorno a

sus hogares de las personas que trabajan fuera de San Rafael y con las horas de

mayor demanda de los servicios del beneficio para la recepción del café.

El TPD estimado a partir de los conteos es de 896 vehículos para el 2012, según

la metodología definida por el MOPT en el Reglamento de Especificaciones

Técnicas para Realizar el Inventario y Evaluación de la Red Vial Cantonal. Ver

sección 2.4 sobre Marco Teórico.


105

Gráfica 5.1. Distribución vehicular en el sentido Naranjo-San Rafael, ruta 206026


Gráfica 5.2. Distribución vehicular en el sentido San Rafael-Naranjo, ruta 206026



106

5.3.2 Proyección de la demanda

El crecimiento en la demanda de transporte depende de las variaciones en la

población y su nivel de ingreso, la producción de bienes y servicios de la zona y

las variaciones que se presenten en las rutas alternas y complementarias. No

obstante, dado que no se cuenta con un registro histórico del flujo vehicular que

utiliza la ruta de interés, el MOPT considera que este tipo de rutas tiene un

comportamiento similar a una ruta nacional terciaria, por lo cual recomienda

utilizar una tasa de crecimiento anual del TPD de 3%.

La proyección se realizó utilizando una tasa de crecimiento de 3% para vehículos

livianos y 2 ejes, así como 1% para autobuses y camiones de 5 ejes. El 1% se

utiliza debido a que el servicio de autobús tiene un servicio de entrada y salida

cada hora, por lo cual su crecimiento no podría superar esa tasa. Asimismo, esta

ruta tiene un porcentaje de circulación muy bajo de camiones 5 ejes,

representado por un 1%, además de que las condiciones de la vía no son

adecuadas para las maniobras de este tipo de automotores.

El Cuadro 5.2 y la Gráfica 5.3 muestran la proyección del TPD para 20 años,

momento en el cual alcanzaría en promedio 1.653 vehículos por día, de los

cuales 1389 corresponderían a vehículos livianos (automóviles y carga liviana) y

263 a vehículos pesados.


107

Cuadro 5.2. Proyección del crecimiento del TPD de la ruta cantonal 206026 Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total

2012 512 235 22 112 15 1 896

2013 527 242 22 115 15 1 922

2014 543 249 22 118 16 1 950

2015 559 257 22 122 16 1 978

2016 576 265 23 126 17 1 1007

2017 593 272 23 129 17 1 1036

2018 611 281 23 133 18 1 1067

2019 629 289 23 137 18 1 1098

2020 648 298 23 141 19 1 1131

2021 668 307 24 146 20 1 1164

2022 688 316 24 150 20 1 1199

2023 708 325 24 155 21 1 1234

2024 730 335 24 159 21 1 1271

2025 752 345 25 164 22 1 1308

2026 774 356 25 169 23 1 1347

2027 797 366 25 174 23 1 1387

2028 821 377 25 179 24 1 1428

2029 846 388 26 185 25 1 1470

2030 871 400 26 190 26 1 1514

2031 897 412 26 196 26 1 1559

2032 924 425 26 202 27 1 1605

2033 952 437 27 208 28 1 1653



108

Gráfica 5.3. Proyección del TPDA de la ruta 206026


5.4. Análisis de la Oferta

El acceso al poblado de San Rafael desde Naranjo se puede realizar mediante

cuatro recorridos que comprenden secciones de tres rutas cantonales y dos rutas

nacionales; a saber:

1. Comunica San Rafael con Naranjo mediante la ruta nacional 141:

comprende la ruta 206026 en forma completa y se conecta con la ruta

nacional 141(Ver Fotografía 5.1). La ruta cantonal está marcada de color

verde y rojo en la Figura 5.1. El trayecto total tiene una longitud de 3,5 km,

de los cuales 2,2 km corresponden a la ruta cantonal 206026 y los

restantes 1,3 a la ruta nacional.

La vía cantonal se caracteriza por una superficie de rodamiento

pavimentada en mal estado debido a la presencia de huecos cuya

profundidad, en algunos casos, supera los 10 cm, como los mostrados en

la Fotografía 5.2. Por su parte, la carretera nacional presenta una calzada

pavimentada en buena condición con un carril por sentido, sistema de

drenaje y aceras, dentro del derecho de vía de 20 m.


109

Fotografía 5.1. Intersección de la ruta nacional 141

con la ruta cantonal 206026

Fotografía 5.2. Mal estado de la ruta 206026 por la

presencia de huecos

La ruta de interés tiene un carril por sentido, cuya pendiente máxima

alcanza el 10%, presenta tres secciones del recorrido donde la curvatura

es semicerrada, carece de espaldón, de sistema de drenaje y de aceras

Intersección


110

(Ver Fotografía 5.3). Se estima una velocidad de recorrido de 10 km/h

debido a su estado y tiene posibilidades de ampliación en algunos tramos

pero se requiere realizar cortes del terreno. Asimismo, el derecho de vía

varía entre 9 y 14 m, la calzada tiene un ancho promedio de 5 m y cuenta

con demarcación vertical en las intersecciones.

En la Fotografía 5.4 se puede observar la imagen del puente sobre la

quebrada y el rótulo colocado advirtiendo sobre su mal estado.

Fotografía 5.3. Vehículos maniobran para evadir los

huecos y ausencia de sistema de drenaje

Fotografía 5.4. Puente de la ruta 206026

La Municipalidad trabaja en la conformación de la sub-base y base para

colocar el pavimento flexible que se obtuvo mediante una donación de


111

emulsión realizada por RECOPE. Esta mejora se realiza en la sección

marcada en verde de la Figura 5.1.

2. Comunica San Rafael con Naranjo haciendo uso de la ruta 206026 y la

ruta 206007 (Ver fotografía 5.5): este recorrido comprende el tramo verde

y morado en forma completa más las secciones iniciales de los tramos

rojo y amarillo que corresponde a las rutas 206026 y 206007. Ver figura

5.1.

El tramo morado se caracteriza por poseer una superficie de rodamiento

de lastre con un ancho de 4 m, por lo que solo tienen capacidad para un

carril. La intersección de este tramo con la ruta 206007 es prácticamente

en ángulo recto, condición que impide el tránsito de vehículos pesados.

Asimismo, el recorrido cuenta con un puente en condición regular que

cruza la misma quebrada que la ruta en estudio y carece de sistemas de

drenaje.

Fotografía 5.5. Imágenes del recorrido marcado en

morado de la Figura 5.1

3. Comunica San Rafael con Naranjo a través de la ruta nacional 709:

abarca la sección norte de la ruta 206026, tramo marcado en color verde

en la Figura 5.1, y la ruta cantonal 206007 que se muestra en color

amarillo en dicha figura. Asimismo, se conecta con la ruta nacional 709

para lograr comunicarse con el centro de Naranjo. El recorrido desde San


112

Rafael al centro de Naranjo es 5,6 km, de los cuales 4,1 km corresponden

a las rutas cantonales indicadas.

La carretera nacional posee una calzada en asfalto en buenas

condiciones, con un carril por sentido, sistema de drenaje y un derecho de

vía de 14 m.

Fotografía 5.6. Imágenes del recorrido por la ruta

206007.

4. Comunica San Rafael con Naranjo a través de la ruta nacional 709: este

trayecto utiliza la ruta 206008, parte de la ruta 206007 y la parte norte de

la ruta 206026; así como la ruta nacional 709. Ver Figura 5.1. El recorrido

desde San Rafael al centro de Naranjo es 10,1 km, de los cuales 6,2 km

corresponden a las rutas cantonales indicadas.

Los recorridos que se realizan mediante las rutas 206007 y 206008 se

caracterizan por poseer condiciones de diseño inadecuadas para el tránsito

pesado debido a las pendientes que superan el 15% en algunos tramos, curvas

muy cerradas y un ancho de calzada en lastre de 4 metros en regular y buen

estado (Ver Fotografía 5.6). Se carece de espaldón y cuenta con zanjas para la

evacuación de las aguas pluviales.


113

Figura 5.1. Rutas alternas y complementarias a la ruta cantonal 206026

Fuente: Elaboración propia a partir de las calles 1:10000 de la cartografía JICA, hoja Cirrí.

206007

206008

206026

141

709


CAPITULO VI

ESTUDIO TÉCNICO


115

CAPITULO VI: ESTUDIO TÉCNICO

6.1 Tamaño

Esta ruta se clasifica como colectora rural, ya que comunica los poblados de San

Rafael y Naranjo y alimenta la ruta nacional 141, según el Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras

Regionales (MCNDGCR). Asimismo, la ruta no superará los 3.000 vehículos de

TPD durante su vida útil. Ver sección 5.3.2 sobre proyección de la demanda del

Estudio de Mercado.

Los requerimientos mínimos para considerar la construcción de un carril de

ascenso son 200 veh/h, de los cuales 20 veh/h deben ser vehículos pesados. De

la información de los conteos se sabe que en promedio circulan 89 veh/h y que

1% corresponde a vehículos pesados. Por lo cual, si se supone que el tránsito

durante la hora de diseño corresponde a esos 89 veh/h y que se alcanza el 5%

de vehículos pesados, se ocuparía empezar a evaluar carriles de ascenso

cuando el TPD llegue a 4.000 vehículos. Este valor de TPD se alcanzaría en 50

años, por lo que supera el periodo de evaluación considerado de 20 años para el

proyecto. En conclusión, se requiere únicamente un carril por sentido.

Se conformará un pavimento flexible en los 2,2 km de recorrido, con un ancho de

carril de 3 m. Asimismo, se utilizará una pendiente máxima de 10% y una

velocidad de diseño de 75 km/h. Dichas características permitirán contar con una

ruta cuya capacidad de servicio se puede catalogar como tipo C, lo cual indica

que el flujo será relativamente libre, pero muchos conductores podrían sentir

restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad, de acuerdo con

el MCNDGCR.


116

6.2 Localización

Las rutas alternas implican una distancia mayor de recorrido y presentan

condiciones de diseño geométrico inadecuadas para la circulación de autobuses

y vehículos pesados, según se indicó en la sección 5.4 sobre el estudio de la

oferta vial. Por ello, la localización del proyecto está definida por el trazado actual

de ruta cantonal 206026, la cual se muestra en la Figura 5.1 del Estudio de

Mercado.

6.3 Tecnología

6.3.1. Proceso de operación de la carretera

El proceso de operación de la carretera está definido por la circulación vehicular

durante su funcionamiento, el cual será regulado por la señalización vial que se

instale durante la fase de ejecución. Dicha señalización consta de 6 señales

verticales: cuatro indicaciones de “ALTO” y dos de velocidad máxima de 60 km/h,

y la demarcación horizontal de la línea centro de la superficie de rodamiento. No

se requiere la instalación de semáforos vehiculares ni peatonales ni ningún otro

tipo de sistemas inteligentes de tránsito, ya que el flujo vehicular es relativamente

bajo y el único punto donde podría existir algún tipo de problema, que

corresponde a la intersección con la ruta nacional 141, se estima una reducción

en su flujo vehicular de aproximadamente 70%19 con la entrada en operación de

la nueva carretera a San Carlos.

Por otra parte, los procedimientos relacionados con la conservación de la vía

también forman parte de este proceso de operación, los que se limitan a aquellas

labores u obras que en forma periódica o rutinaria deben llevarse a cabo para

que la carretera se mantenga en su condición inicial.

19

Encuestas de origen destino realizadas por el ECAT en 1999.


117

El mantenimiento rutinario comprende el conjunto de labores de limpieza de

drenajes, control de vegetación y reparaciones menores y localizadas del

pavimento. Asimismo, el mantenimiento periódico corresponden al conjunto de

actividades programables cada cierto tiempo para renovar la condición original

de los pavimentos mediante la aplicación de capas adicionales de recarpeteos

asfálticos sin alterar la estructura de las capas del pavimento subyacentes.

6.3.2. Requerimientos del proceso de operación

En el siguiente cuadro se resumen los requerimientos de mano de obra, equipos

y materiales que se necesitan para llevar a cabo los procedimientos de

conservación vial.


118

Cuadro 6.1. Requerimientos del proceso de Operación: mano de obra, equipo y materiales

Actividad Mano de obra Equipo Materiales

Mantenimiento rutinario anual

Chapea 1 Encargado 1 Chofer 4 Peones

Motoguadaña Pick up Vagoneta

NA

Descuaje 1 Encargado 4 Peones

Motosierra NA

Limpieza de cunetas

1 Encargado 1 Operador 1 Chofer 5 Peones

Vagoneta Cargador

NA

Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años)

Bacheo menor 1 Encargado 6 Operador 2 Peones

Compactador manual Compresor de aire Vagoneta

Mezcla asfáltica Emulsión

Bacheo mayor 1 Encargado 7 Operadores 3 Peones

Aplanadora 2 rodillos Compresor de aire Rompedora Niveladora Tanque distribuidor

Piedra Mezcla asfáltica Emulsión

Brigada de limpieza de puentes

1 Encargado 1 Chofer 5 Peones

Pick up Tanque agua Máquina de agua a presión

Mantenimiento periódico (a los 10 años)

Sobrecapa 5 cm

1 Ingeniero 1 Inspector 1 Encargado 4 Operadores

Aplanadora Pick up Tanque distribución Finisher

Mezcla asfáltica Emulsión

Demarcación con línea doble continua

1 Encargado 1 Chofer 2 Peones

Máquina de demarcación

Pintura especial para demarcación horizontal

Nota: NA significa que no requiere materiales. Fuente: Elaboración propia a partir de los cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.


119

6.4 Ingeniería

Los principales componentes que implica la ingeniería del proyecto son:

• Mejoramiento del diseño geométrico: que consiste en las modificaciones a

peraltes, radios de las curvas y visibilidad, de forma tal que permitan una

circulación vehicular con mayor seguridad. Para ello se requiere realizar

cortes en algunas secciones que liberen parte de los derechos de vía que

están en los taludes que se encuentran en la margen izquierda en el sentido

Naranjo-San Rafael. La pendiente recomendada para los cortes es 1:1 y se

requiere la construcción de aproximadamente 720 m3 de gaviones para

garantizar la estabilidad de algunos taludes.

• Drenaje pluvial: la sección típica del proyecto incluye una cuneta de

10x45x200 cm. El volumen de concreto requerido es 100 m3, con lo cual se

coloca cuneta a lo largo de toda la ruta en uno de sus lados.

• Estructura del pavimento y de las bahías para autobuses: corresponde a un

pavimento flexible con 30 cm de sub-base, 20 cm de base y 5 cm de

carpeta asfáltica. Se requieren 6 bahías y tendrán dimensiones de 15 m de

largo por 3 m de ancho.

• Puentes: comprende la construcción de un nuevo puente de vigas I de

acero con dimensiones de 12 m de longitud y 6 m de ancho.

• Señalamiento y seguridad vial: incluye la demarcación horizontal de la vía y

la colocación de señales verticales para regular el flujo de vehículos en las

intersecciones. La velocidad máxima permitida será de 60 km/h.

La sección típica para el proyecto se muestra en la Figura 6.1.


120

Figura 6.1. Sección Típica para la Ruta 206026

Fuente: Normas y diseños para la construcción de carreteras, MOPT.

Las especificaciones técnicas del proyecto corresponden a las ““Especificaciones

Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa

Rica. CR-2010”. En esta sección solo se hará énfasis en los requerimientos de

los materiales, a saber:

• Sub-base: el área donde se ubicará la vía deberá ser escarificada, nivelada

y conformada. El material a utilizarse no deberá contener material orgánico

ni partículas mayores a 15 cm en cualquier dimensión y consistirá en

partículas duras y durables de piedras, gravas, tobas o lastres, tamizados o

triturados para obtener el tamaño de acuerdo con una de las graduaciones

que se muestran en el Cuadro 6.1.


121

Cuadro 6.2. Alternativas de Graduación para Sub-base

ABERTURA DE LA MALLA

% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA (AASHTO T-27 Y T-11)

A B

63 MM 100 ---

50 MM 97-100 100

37,5 MM --- 97-100

25 MM 65-79 ---

12,5 MM 45-59 ---

4,75 MM (N° 4) 28-42 40-60

425 µM (N° 40) 9-17

75 µM (N° 200) 4-8 4-12

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.

El material deberá ser mezclado hasta obtener una mezcla uniformemente

graduada y agregarse agua para alcanzar una mezcla homogénea. Luego,

el material se extiende y compacta en capas que no excedan los 20 cm de

espesor de material suelto. Como se requiere colocar más de una capa

para obtener el espesor de la sub-base, cada capa deberá ser conformada

y compactada antes de colocar la otra.

El límite líquido no podrá ser mayor de 25, la abrasión de 50% y un índice

de durabilidad del material grueso y fino no menor de 35, según ensayos

AASHTO-T89, AASHTO T-96 y AASHTO-T210 respectivamente. Asimismo,

el índice plástico máximo será de 4.

• Base: el material consistirá en partículas duras y durables, piedras o gravas

trituradas y tamizados para obtener el tamaño y alguna de las graduaciones

indicadas en el Cuadro 6.3.


122

Cuadro 6.3. Alternativas de Graduación para Base


% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA (AASHTO T-27 Y T-11)

C D E

50 MM 100 --- ---

25 MM 80-100 100 ---

19 MM 64-94 86-100 100

9,5 MM --- 51-82 62-90

4,75 MM (N° 4) 40-69 36-64 46-74

425 µM (N° 40) 31-54 12-26 12-26

75 µM (N° 200) 4-7 4-7 4-7

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.

El límite líquido no podrá ser mayor de 25, la abrasión de 50% y un índice

de durabilidad del material grueso y fino no menor de 35, según ensayos

AASHTO-T89, AASHTO T-96 y AASHTO-T210 respectivamente. El valor de

soporte del material de base a utilizar en la estructura del pavimento no

deberá ser menor a 75%.

El material deberá ser homogenizado antes de su compactación, para lo

cual se podrá aplicar cualquiera de los siguientes métodos:

o Homogeneizado en planta: el material para la capa de base y el

agua deberán homogeneizarse en una mezcladora. Luego, se

transporta al sitio de trabajo teniendo el cuidado de mantener la

humedad requerida.

o Homogeneización móvil: después de colocado el material sobre la

sub-base, se homogeniza y uniformemente mediante métodos

mecánicos.


123

o Homogeneización en el camino: se coloca el material sobre la sub-

base y se homogeniza con el contenido adecuado de humedad,

utilizando motoniveladaras en capas sueltas de aproximadamente

20 cm hasta obtener el espesor requerido.

Cuando se realicen acarreos sobre el material previamente colocado, el

equipo utilizado deberá distribuirse uniformemente sobre toda la superficie

de la capa colocada, con el objeto de producir un mínimo de deformación

por huellas del equipo y evitar una compactación dispareja.

• Agregado para concreto asfáltico en caliente: el material debe consistir en

piedra o grava de buena calidad triturada y mezclada con arenas naturales,

arena de piedra quebrada cernida o su combinación, de manera que el

producto obtenido corresponda a uno de los tipos de granulometría

estipulados en el Cuadro 6.4 y además cumpla con los siguientes

requisitos:

o Desgaste de la máquina los Ángeles 40% como máximo, AASHTO

T-96.

o Sanidad de los agregados, utilizando sulfato de sodio, 12% máximo,

AASHTO T-104.

o Densidad mínima 1200 kg/m3, AASHTO T-19.

o Índice de durabilidad en finos y gruesos 35 mínimo, AASHTO T-

210.

o Grumos de arcilla y partículas friables 1% máximo, AASHTO T-112.

o Agregado limpio de materia orgánica, basura, terrenos de arcilla u

otras sustancias deletéreas.


124

Cuadro 6.4. Graduaciones para Sellos y Tratamientos Superficiales


% POR PESO PASANDO LA MALLA CUADRADA

(AASHTO T-27 Y T-11)

A B C D E F

37,5 MM 100 --- --- --- --- ---

25,0 MM 97-100 100 100 --- --- ---

19,0 MM --- 97-100 97-100 100 100 ---

12,5 MM --- 76-88 --- 97-100 97-100 100

9,5 MM 53-70 --- ---

--- ---

33-47

4,75 MM (N° 4) 40-52 49-59 ---

57-69 ---

7-13

2,36 M (N° 8) 25-39 36-45 ---

41-49 ---

---

600 µM 12-22 20-28 ---

22-30 --- ---

300 µM 8-16 13-21 ---

13-21 --- ---

75 µM (N° 200) 3-8 3-8 3-8 3-8 3-8 2-4

Fuente: Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica. CR-2010. MOPT y CONAVI, 2010.

El cemento asfáltico es el asfalto especialmente preparado en cuanto a

calidad y consistencia para ser usado directamente en la construcción de

pavimentos. Se considera un material ideal para los trabajos de

pavimentación por sus características aglutinantes, impermeabilizantes,

flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a la acción de la mayoría de ácidos

sales y alcoholes.20

Los cementos asfálticos deben ser preparados mediante la refinación del

crudo de petróleo por medios y procedimientos industriales científicamente 20 Norma RTCR 248:1997 Productos del Petróleo Cementos Asfálticos, Decreto Ejecutivo 26501 MEIC-MOPT de diciembre de 1997.


125

sustentados, deben ser homogéneos, no deben contener agua ni formar

espuma cuando se calientan a 175°C y deben cumplir con las

especificaciones físicas y químicas descritas en los ensayos AC-2.5, AC-10,

AC-20, AC-30, AC-40 y AC-5.21 El porcentaje de peso máximo de pérdida

por calentamiento aceptable para todos los ensayos es 1, según el Decreto

Ejecutivo 30911 MEIC-MOPT de enero de 2003.

• Acero para el puente: se podrá utilizar acero estructural de carbono, acero

estructural de alta resistencia y baja aleación o acero de alta resistencia

apagado y templado, siempre y cuando el material cumpla con lo

establecido en la norma AASHTO M-270 sobre su calidad. Asimismo, los

pernos, las tuercas y arandelas deberán ajustarse a los requerimientos

establecidos en AASHTO M-164 o AASHTO M-253.

• Paneles de láminas de acero o de aluminio para las señales verticales: el

espesor de los paneles debe ser de 2 mm y deberán ajustarse a las

especificaciones establecidas en el ASTM A-525 si son de acero y ASTM B-

2009 para aluminio. Los trabajos de cizallamiento, corte y taladrado

deberán realizarse antes de preparar las piezas en bruto para la aplicación

del material reflectivo.

• Postes para las señales: los postes serán de aluminio con perfil estándar de

3mm de espesor. Estos deben cumplir con la norma ASTM B 221M,

aleación 356.0-T6.

• Pintura para señalamiento horizontal: se usará una pintura especial para

pavimentos de concreto asfáltico conforme a la norma FSS TT-P-115F.

21 Idem


126

• Cunetas: serán construidas utilizando un revestimiento de hormigón. Los

agregados a usar podrán ser gravas, piedras trituradas, arenas o una

combinación de estos. El contenido de cemento deberá permitir una

resistencia de 245 kg/m3.

• Aceras: se construirán utilizando una proporción de 1 cemento, 2 de arena y

3 de piedra con malla electro soldada de varilla #2 cada 25 cm.

• Gaviones: corresponden a celdas de malla de alambre de dimensiones

variadas, rellenadas con fragmentos de roca o gravas. Esta roca debe ser

dura y durable que sea resistente al intemperismo y razonablemente libre

de material orgánico y de desecho, y debe cumplir con los siguientes

requisitos:

� Índice de durabilidad del material grueso, AASHTO T-210 52 mín.

� Peso unitario de una canasta de gavión llena 1600 kg/m 3 mín.

� Granulometría:

• Canastas de 0,3 m o mayores en la dimensión vertical

deberán usarse rocas con dimensión máxima 200 mm y

mínima 100 mm.

• Canastas menores a 0,3 m en la dimensión vertical deberán

usarse rocas con dimensión máxima 150 mm y mínima 75

mm.

Asimismo, el armado del muro deberá realizarse según lo indicado en la

Sección 253 del CR 2010.

6.5 Aspectos Administrativos

6.5.1 Organización para la ejecución del proyecto

La estructura organizativa del proyecto involucra dos instituciones, al MOPT

como responsable del préstamo 2098/OC-CR con el BID a través de la Unidad

de Coordinación y Ejecución (UCE) y a la Municipalidad de Naranjo mediante la


127

Unidad Técnica de Gestión Vial (UTGV) para los aspectos técnicos, la cual

contará con el apoyo de la Dirección Financiera-Tributaria y Dirección

Administrativa-Planificación de la Municipalidad. Ver Figura 3.3 con el

Organigrama de la Municipalidad.

La UCE está conformada por tres áreas: Vial, Coordinación-Participación y

Administrativa-Financiera, y tiene asignadas las siguientes funciones generales:22

• Promoción del Programa ante las municipalidades y comunidades y

establecimiento y administración de los acuerdos a suscribir con ellos.

• Establecimiento de programas de inversión y de asignaciones

presupuestarias.

• Diseño y coordinación del fortalecimiento institucional, incluyendo el apoyo

a la promoción del Programa y actividades financiadas y a la coordinación

institucional con los actores municipales y distritales.

• Aplicación y desarrollo del sistema de seguimiento y evaluación del

Programa, y fiscalización y presentación de informes sobre la ejecución de

los proyectos a su cargo.

• Preparación de informes de avance del Programa, tramitación de

solicitudes de desembolso, evaluación y diseminación de resultados.

• Coordinación con otros organismos gubernamentales.

Las funciones asignadas a la Unidad Técnica de Gestión Vial durante la

ejecución del proyecto son:23

• Conformar y mantener, adicionalmente al expediente de caminos, un

expediente de proyecto conteniendo toda la documentación generada por

cada intervención vial que se realice en el marco del Programa.

22 Manual Operativo del Programa, Programa Red Vial Cantonal, MOPT, 2011.

23 Manual Operativo del Programa, Programa Red Vial Cantonal, MOPT, 2011.


128

• Aplicar y garantizar la incorporación del componente de seguridad vial en

todas las obras.

• Gestionar la obtención de autorizaciones de explotación de fuentes de

material, para lo cual deberán cumplirse los requerimientos dispuestos al

efecto por el MINAET, y mantener un inventario de posibles fuentes de

material ubicadas en el cantón que sean de interés para la ejecución de

las obras financiadas por el PRVC.

• Elaborar y ejecutar los planes y programas de conservación y de

desarrollo vial, en concordancia con las políticas y directrices emitidas por

el Concejo Municipal, la Junta Vial Cantonal, el MOPT y los Planes

Reguladores de Desarrollo Cantonal vigentes, y de acuerdo a los

lineamientos del Manual Operativo del Programa del endeudamiento

(MANOP).

• Garantizar el cumplimiento de las especificaciones técnicas establecidas

en este MANOP.

• Realizar los estudios y diseños, y dar cumplimiento a los requisitos

establecidos en ese manual para cada uno de los proyectos financiados

con recursos del préstamo.

• Promover alternativas para la obtención de recursos orientados a la

gestión del mantenimiento vial de la red de caminos y obras ejecutadas en

el Programa.

• Establecer la forma en que la municipalidad o el concejo municipal de

distrito realizará el aporte de contrapartida de los proyectos.

• Diseñar, programar y ejecutar las posibles labores y obras previas de los

proyectos que deban estar finalizadas antes de la publicación de los

posibles carteles de contratación.

• Documentar la información técnica, financiera y administrativa de los

proyectos en el Sistema SIGEPRO del MOPT-CONAVI.

• Llevar a cabo la inspección permanente e ingeniería de proyecto para

cada una de las obras a ejecutar. En este sentido, el ingeniero de la UTGV

será el ingeniero civil o tecnólogo asignado por la Administración,


129

responsable de supervisar la ejecución de las obras y de administrar el

Contrato.

• Establecer e implementar los planes de aseguramiento de la calidad para

cada una de las obras, tanto a nivel del autocontrol del contratista como de

la gestión de verificación por parte de la Ingeniería de Proyecto.

• Realizar las órdenes de servicio y órdenes de modificación necesarias

para la correcta ejecución de los proyectos, así como llevar los libros de

actas foliados para el diario de inspección, control de muestreo y ensayos

de laboratorio y registro de lluvias.

• Elaborar los informes finales de control de calidad, previo a la orden de

modificación final (finiquito) de los proyectos.

• Analizar, evaluar y resolver sobre los posibles reclamos administrativos o

recursos de amparo o acciones de inconstitucionalidad, que afecten a los

proyectos bajo su responsabilidad.

• Programar y ejecutar los planes de mantenimiento rutinario de los

proyectos del Programa.

• Dar el recibido conforme de los proyectos y analizar y avalar las

estimaciones de pago de las obras bajo contrato.

Dado que la UTGV fue creada con el objetivo de conservar y mantener la red vial

cantonal en condiciones adecuadas para el tránsito vehicular con los recursos de

la Ley 8114, la Municipalidad no requiere incorporar nuevo personal para el

desarrollo del proyecto, pues éste forma parte de las funciones establecidas para

dicha unidad.

Como se indicó en el Marco Referencial, la UTGV está integrada por 15

personas: 1 Director que corresponde a un ingeniero civil, 1 Promotora Social, 1

Asistente de Conservación Vial, 1 Secretaria, 1 Jefe de Cuadrilla, 4 Operarios, 3

Albañiles y 3 Peones.


130

En la siguiente figura se resumen las responsabilidades de los actores para la

ejecución del proyecto.

Figura 6.2. Funciones Generales de los Actores en la Ejecución del Proyecto

Fuente: Elaboración propia

6.5.2 Organización para el mantenimiento del proyecto durante su operación.

La Municipalidad de Naranjo será la responsable de brindar el mantenimiento a

la ruta 206026, a través de la UTGV, ya que para tener acceso a los recursos del

endeudamiento, tiene que firmar un convenio donde se comprometen a darle el

mantenimiento oportuno y requerido para conservar la vía en buenas condiciones

de transitabilidad. Por ello, la UCE no tiene influencia sobre la fase de operación.


131

La UTGV deberá planificar, ejecutar o contratar y supervisar el mantenimiento

de la ruta de interés con las 15 personas de que dispone. Las labores de

conservación se podrán realizar mediante alguna de las siguientes modalidades:

• Obras por administración, con equipo y personal propios de la

Municipalidad. Para ello se cuenta con las 15 personas de la UTGV y

maquinaria como vagonetas, niveladoras y aplanadoras, entre otros.

• Obras por convenio, con participación de las comunidades, el MOPT y

otras personas o entidades públicas o privadas, nacionales o extranjeras.

• Obras por contrato, con sus debidos carteles y reglamentación. Las

especificaciones y requerimientos serán definidos por la UTGV, la cual

participará del proceso de licitación y contratación junto con la Dirección

Administrativa y de Planificación.

• Combinaciones de las anteriores u otras.


132

6.5.3 Planificación y programación de la ejecución

El desarrollo del proyecto se llevará a cabo con una secuencia lógica en cada

componente del mismo, siguiendo los procedimientos definidos en el documento

“Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y

Puentes de Costa Rica. CR-2010” elaborado por el MOPT y CONAVI,

específicamente las secciones:

• Control del material: se indica todo lo relacionado sobre los materiales que

se utilizarán y los procesos de verificación de dichos materiales.

• Especificaciones ambientales generales, relacionado principalmente con

las instalaciones de trabajo, plantas y manejo de materiales; protección de

la flora, fauna y cursos de agua y restauración del paisaje.

• Movimiento de tierras.

• Remoción de estructuras y obstáculos como puentes, alcantarillas,

pavimento, aceras, bordillos y tuberías.

• Acarreos de material.

• Excavación para estructuras.

• Conformación y mejoramiento de la sub-base.

• Materiales para sub-base y base.

• Revestimiento y capas de rodamiento bituminosas.

• Construcción de puentes.

• Cordón y cuneta, bordillos y cordones.

• Aceras.

• Líneas de demarcación y marcas viales.

• Señales verticales de tránsito.

• Detalle sobre materiales.

• Muros de retención.


133

De esta manera, se procura que el avance de cada uno de ellos sea medido

gradualmente y esto permita ir alcanzando los objetivos específicos

determinados. Dichos objetivos con el desglose de actividades con su duración y

programación se presentan en la Figura 6.3. Se estima como fecha de inicio julio

de 2012 con una duración de 298 días y su conclusión para agosto de 2013.

Asimismo, la maquinaria básica que se utilizará comprende: Back Hoe para la

remoción de la superficie de rodamiento actual y la excavación para las cunetas,

motoniveladora que ayuda en la identificación de los defectos del trazado y en su

corrección, vagonetas para el traslado de los materiales y residuos, compactador

de bolillo liso y de mano para obtener la resistencia requerida de las diferentes

capas que conforman la calzada, sierra cortadora del pavimento y vehículos

rociadores.


134

Figura 6.3. Programación del Proyecto



135

6.6 Costos

6.6.1 Costos de Inversión

Los costos de inversión están constituidos por las inversiones fijas, que

corresponden propiamente a la construcción de las obras de infraestructura

(puente, carretera, sistema de drenaje, gaviones y aceras), y las inversiones

diferidas, las cuales comprenden los costos del diseño final del puente, la

obtención de la viabilidad ambiental y la inscripción de la responsabilidad

ambiental ante el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA).

En el caso de los estudios ambientales, no se considera la elaboración del

estudio de impacto ambiental, debido a que es una zona ya intervenida y el

proyecto básicamente lo que hace es una sustitución de las obras

existentes. En proyectos similares, la Secretaría Técnica Nacional

Ambiental (SETENA) ha otorgado la viabilidad ambiental con la

presentación del D1 y el Plan de Gestión Ambiental.

El proyecto está exento del pago de impuestos por lo que únicamente debe

cancelar la inscripción de responsabilidad profesional ante el CFIA, el cual

corresponde a 0,27% del valor de la obra, aproximadamente 1,4 millones de

colones.

No se incluyen los costos de organización, supervisión e inspección dado

que no son gastos generados por el proyecto. La UTGV seguirá

demandando los mismos recursos: salarios, materiales y suministros, con o

sin proyecto. La diferencia radica en cuáles son las rutas cantonales

programadas anualmente como parte de sus labores cotidianas de acuerdo

con la disponibilidad de recursos.


136

Los costos de inversión ascienden a 530,4 millones de colones y su

distribución se presenta en el Cuadro 6.5. El 99,0% del monto total

corresponde a inversiones fijas y el restante 1,0% a las inversiones

diferidas.

El valor del metro cuadrado de 25.000 colones asignado a las

expropiaciones corresponde a un monto promedio de dos propiedades que

están en venta. La primera tiene un costo de 16,00 millones de colones y un

área de 500 metros cuadrados. Mientras la segunda se cotiza en 22,92

millones de colones y tiene una superficie de 1.274 metros cuadrados.

Si el proyecto no se ejecuta, la Municipalidad debe realizar un bacheo

mayor cuyo costo asciende a 6,55 millones de colones, donde se estima

que se requieren 120 toneladas de asfalto con un precio aproximado de

54.563,64 colones por tonelada.


137

Cuadro 6.5. Costos de Inversión del Proyecto

Costos de Inversión CON

PROYECTO 530.427.715,1

Unidad Costo Unitario Cantidad Colones

Inversiones Fijas Colones 524.898.246,5 Limpieza y preparación m

2 137,3 22.000,0 3.019.720,0

Acarreo m3 1.500,0 1.100,0 1.650.000,0

Colocación sub-base* km 29.970.000,0 2,245 67.282.650,0 Colocación base* km 21.690.000,0 2,245 48.694.050,0 Colocación carpeta asfáltica* km 36.657.000,0 2,245 82.294.965,0

Construcción cunetas m3 135.000,0 200,0 27.000.000,0

Construcción de puente m2 1.747.360,3 72,0 125.809.944,1

Demarcación con línea doble continua km 1.137.060,2 2,2 2.501.532,5

Señales verticales Unidad 40.862,0 6,0 245.172,2

Construcción de aceras m 14.214,0 2.200,0 31.270.800,0

Expropiaciones m2 25.000,0 2.520,0 63.000.000,0

Construcción de gaviones m3 100.179,7 720,0 72.129.412,8

Inversiones diferidas 5.529.468,6

Diseños 1.620.000,00

Anteproyecto 1% 270.000,0 Planos de construcción y especificaciones técnicas 4% 1.080.000,0

Presupuesto detallado 1% 270.000,0

Viabilidad Ambiental (elaboración D1) Dólares 2.518.488,25

Servicios profesionales por llenado y presentanción D1 2.000,0 1.049.370,1

Estudios de Suelos (capacidad soportante) 1.600,0 839.496,1

Certificado Geológico del Área 700,0 367.279,5

Estudio de amenazas naturales 200,0 104.937,0

Estudio arqueológico 300,0 157.405,5

Permisos construcción 1.390.980,35

Municipalidades 1% -

Inscripción de responsabilidad profesional 0,27% 1.390.980,4

* Incluyen 90 metros para la construcción de 6 bahías de autobuses de 15x3

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad de Naranjo, Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Cotización viabilidad ambiental, Cotización de materiales de construcción y Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.


138

6.6.2 Costos de Operación

En el siguiente cuadro se presenta el desglose de las labores de

mantenimiento, precios unitarios y cantidades demandas por el proyecto,

así como los gastos en que debe incurrir la Municipalidad si no se realiza el

proyecto. En el primer caso las actividades se dividen en mantenimiento

anual, el mantenimiento periódico cada 5 años y la colocación de una

sobrecapa de 5 centímetros a los 10 años de entrada en operación del

proyecto con su respectiva demarcación horizontal. Mientras que el

segundo caso, se requiere el mantenimiento anual y un mantenimiento

periódico más intenso cada 3 años debido al acelerado deterioro de la

superficie de rodamiento de la vía.


139

Cuadro 6.6. Costos de Mantenimiento

Unidad Precio Unitario Cantidad Total (colones)

Mantenimiento rutinario anual 1.613.548,9

Chapea m2

42,45 4000 169.800,00

Descuaje h 16.162,85 50 808.142,50

Limpieza de cunetas m3

5.778,24 100 577.824,00

Remoción de maleza de gaviones m3

5.778,24 10 57.782,40

Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años) 2.535.898,3

Bacheo menor Ton 59.901,95 6 359.411,70

Bacheo mayor Ton 54.563,64 24 1.309.527,36

Brigada de limpieza de puentes h 36.123,30 24 866.959,20

Mantenimiento periódico (a los 10 años) 68.706.582,5

Sobrecapa 5 cm* m2 4.915,0 13.470,0 66.205.050,00

Demarcación con línea doble continua km 1.137.060,2 2,2 2.501.532,5

Unidad Precio Unitario Cantidad Total (colones)

Mantenimiento rutinario anual 977.942,5

Chapea m2

42,45 4000 169.800,00

Descuaje h 16.162,85 50 808.142,50

Mantenimiento periódico ( cada 3 años) 4.365.091,2 Bacheo mayor Ton 54.563,64 80 4.365.091,20

* Incluyen 270 metros cuadrados de las bahías de 15x3

CON PROYECTO

SIN PROYECTO

Fuente: Elaboración propia a partir de la información de la Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.


CAPITULO VII

EVALUACIÓN DEL PROYECTO


141

CAPÍTULO VII: EVALUACIÓN DEL PROYECTO

7.1 Análisis de Costos

Dado que el proyecto no genera ingresos directos por su uso, se realizará

un análisis de costos para determinar el Valor Actual de los Costos (VAC),

el Valor Anual Equivalente (VAE) y la Relación Costo Efectividad (R-C/E).

Asimismo, se incluirá el apartado de sostenibilidad del proyecto durante la

etapa de operación del mismo.

7.1.1 Flujo e Indicadores

En el cuadro 7.1 se presenta el flujo de costos del proyecto, el cual

comprende las inversiones diferidas que se realizarán en el segundo

semestre del 2012, las inversiones fijas en el año 2013 y los costos de

mantenimiento anual y periódico a partir del 2014.

Los indicadores corresponden a un VAC de 567,17 millones de colones, un

CAE de 75,93 millones de colones y una R-C/E de 22.324,13 colones.


142

Cuadro 7.1. Flujo de costos del proyecto Año Inversión Mantenimiento Flujo Neto

2012 5.529.469 5.529.469

2013 524.898.247 524.898.247

2014 1.613.549 1.613.549

2015 1.613.549 1.613.549

2016 1.613.549 1.613.549

2017 1.613.549 1.613.549

2018 4.149.447 4.149.447

2019 1.613.549 1.613.549

2020 1.613.549 1.613.549

2021 1.613.549 1.613.549

2022 1.613.549 1.613.549

2023 70.320.131 70.320.131

2024 1.613.549 1.613.549

2025 1.613.549 1.613.549

2026 1.613.549 1.613.549

2027 1.613.549 1.613.549

2028 4.149.447 4.149.447

2029 1.613.549 1.613.549

2030 1.613.549 1.613.549

2031 1.613.549 1.613.549

2032 1.613.549 1.613.549

2033 1.613.549 1.613.549 Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad de Naranjo, Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos, Cotización viabilidad ambiental, Cotización de materiales de construcción y Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI.

7.1.2 Sostenibilidad

Los recursos de la Ley 8114 que se asignaron a la Municipalidad para el

periodo 2001-2010, tuvieron una tasa de crecimiento promedio anual del

10,54% (Cuadro 3.7). Si se aplica dicha tasa para estimar los recursos del

año 2011 y se considera que en un escenario negativo los recursos

asignados por dicha ley no aumentan durante la vida útil del proyecto, se

tendría que el proyecto requiere 0,67% de los recursos para su

mantenimiento anual (chapea, limpieza y descuaje), 1,72% en el año 5 y 15


143

para los bacheos y limpieza de puente, y 29,13% en el año 10 para la

colocación de la sobrecapa de 5 cm de la superficie de rodamiento.

Lo anterior implica que los montos que se pagarían por el mantenimiento

anual y periódico del año 5 y 15 pueden ser cubiertos con los recursos de la

Ley 8114. Sin embargo, el recarpeteo del año 10 requiere que la

Municipalidad planifique e identifique otras fuentes de ingresos para

realizarlo sin afectar notablemente el mantenimiento de los restantes 225

kilómetros de rutas del cantón. En este sentido, se podría negociar con

RECOPE su colaboración con emulsión y con la COOPRONARANJO y la

comunidad su aporte en materiales o mano de obra. Por lo tanto, el

proyecto se podría sostener durante su funcionamiento con presupuesto

municipal y la colaboración de otros actores para recarpeteo del año 10.

7.2 Evaluación económica-social

7.2.1 Aspectos Generales

La evaluación económica considera criterios de beneficio social e impacto a

nivel macroeconómico del país y permite efectuar una priorización de los

proyectos de acuerdo a su valor para la sociedad. Por ello, en esta

evaluación se identifican los beneficios que el proyecto generaría a los

usuarios de la ruta y se comparan contra las inversiones y sus costos de

mantenimiento. Los resultados de este análisis permitirán que la

Municipalidad compare este proyecto con otros, defina los proyectos que

se financiarán con los recursos del endeudamiento con el BID, así como la

secuencia de ejecución de los mismos.


144

Esta evaluación realiza una estimación de los costos y beneficios de los

usuarios de la ruta cantonal 206026. La ruta permite el tránsito de todos los

tipos de vehículos y la situación base optimizada está representada por la

realización de un bacheo mayor en el año 0 y luego bacheos también

mayores cada tres años. Esto considerando que las condiciones de

irregularidad en la ruta provoca una disminución en el confort de los

usuarios y una disminución en la velocidad de circulación y mayor desgaste

de los vehículos.

Los costos de operación y costos del tiempo de viaje para la opción con

proyecto y sin proyecto se obtienen utilizando el software HDM-4 RUCKS, a

partir de las características de la flota vehicular y de los caminos, las cuales

se muestran en el Cuadro 7.2 y 7.3 respectivamente. Debido a que como el

TPD supera los 300 vehículos, no fue posible implementar el modelo RED.

Cuadro 7.2. Características técnicas de los vehículos Características Automóvil Carga

liviana Autobús Camión 2

ejes Camión 3

ejes Camión 5

ejes Espacio equivalente en vehículos

1 1 1,7 1,4 1,6 1,8

Número de ruedas 4 4 10 6 10 18 Número de ejes 2 2 3 2 3 5 Tipo de neumático Radial Radial Diagonal Radial Diagonal Diagonal Número de reencauchados

1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3

Costo reencauchado (%)

15 15 15 15 15 15

Kilómetros anuales 23.000 30.000 70.000 40.000 86.000 86.000 Vida media (años) 10 8 12 12 14 14 Pasajeros 1,3 0 30 1,5 1 1 Peso en marcha (Ton)

1,71 2,84 17 13,5 15,6 24,5

Fuente: Evaluación económica del proyecto de mejoramiento y ampliación ruta 3, secciones Juan Pablo II- Pozuelo-Jardines del Recuerdo, Planificación Sectorial, MOPT, 2011.


145

Cuadro 7.3. Características geométricas y físicas de las vías en estudio

Opciones Regularidad (m/km)

Ascensos descensos

(m/km)

Curvatura horizontal (deg/km)

Super - Elevación

(%)

Espesor calzada

(m)

Ancho calzada

(m)

Tipo superficie

rodamiento Ruta 206026 sin proyecto

15 20 300 5 0,3 5 Asfalto

Ruta 206026 con proyecto

4 20 300 5 0,5 6 Asfalto

Fuente: Elaboración propia a partir HDM-4 Road Use Costs Model Documentation, 2010 y visitas al campo, 2011

Los costos de operación vehicular se calculan en función de los costos de

mantenimiento que requieren los vehículos producto de su uso y de las

condiciones de las carreteras por las que transitan (Ver Cuadro 7.3),

mediante la generación de un polinomio de grado tres para cada tipo de

vehículo según el pavimento y la topografía del terreno. Para ello, el

programa considera los costos de llantas, lubricantes, combustible y

mantenimiento que se muestran en el Cuadro 7.4.

En la Gráfica 7.1 se puede apreciar el polinomio para un vehículo liviano

que circule en una zona de baja pendiente y con una superficie de

rodamiento pavimentada. Entre mayor sea el índice de rugosidad, menor es

la velocidad de circulación y, consecuentemente, mayores son los costos

de operación. En el Anexo IV se presenta el resumen del documento

técnico del programa. El índice de rugosidad (IRI) se calcula a partir del

siguiente polinomio de grado tres para un camino ondulado y pavimentado

en función de la velocidad (V).24

IRI =71,24-2,91V+0,05V2-0,0003V3

Con respecto a los tiempos de viaje, el programa calcula el tiempo de

recorrido según la velocidad, la que depende de las características de la

24 El polinomio se obtuvo mediante la aplicación del programa HDM VOC 4 que es complemento del programa RED.


146

vía y que se multiplica por el costo del tiempo de viaje definido al final de la

sección 7.2.2.

Gráfica 7.1 Costos de operación para un automóvil que circula en una zona plana y

en vía pavimentada

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del módulo HDM-4 RUC.

7.2.2 Cálculo de los precios sociales para el proyecto

Los precios sociales corresponden al verdadero costo de oportunidad de los

bienes y servicios para la sociedad, ya que representan la disposición a

pagar de los consumidores. Por ello, cuando existen distorsiones en el

mercado, los precios deben ser corregidos eliminando todos los impuestos,

subsidios u otras transferencias para obtener los precios sociales.

En el apartado 2.2.4.4 del marco teórico, se definieron factores de

conversión para: Mano de obra (0,82), Bienes no comercializables (0,938) y

Divisa (1,118), por lo que en esta sección se definen los precios de los

bienes comercializables que se requieren para la evaluación, a partir del

“Estudio de factibilidad y de impacto ambiental de la ruta 1, carretera


147

interamericana, ampliación de un tercer carril en el tramo San Ramón-

Barranca”, realizado por la Empresa Roughton.

El procedimiento seguido por dicha empresa para el cálculo de los factores

de corrección se realizó de la siguiente forma:

a. Se determinaron las transferencias incluidas en el precio de

mercado, las cuales son: impuesto de venta Ley 6826, tarifa de

derechos arancelarios a la importación (DAI) Ley 7017 y otros

impuestos establecidos por ley.

El DAI y los otros impuestos establecidos por ley se calculan

sobre el valor aduanero (C.I.F.), mientras el impuesto de venta se

aplica al valor CIF y a los otros impuestos.

b. Se calculó el monto de las transferencias y se restó al valor de

mercado, lo cual permitió obtener el precio social.

c. Se determinó el factor de corrección al dividir el precio social

entre el precio financiero.

En el Cuadro 7.4 se resumen los impuestos aplicables a cada rubro, su

respectivo factor de corrección a precios sociales, el valor financiero y el

valor social.


148

Cuadro 7.4. Precio Social de Bienes Comercializables

Tipo vehículo Impuestos Precio mercado Factor Precio

social Vehículos (US$)

Automóvil

IV=13% Atención de emergencias=1% Ley 6946 DAI=14%

19.451

0,81

15.755,3

Carga liviana 30.603 24.788,4

Buses 106.500 86.265,0

2 Ejes 78.757 63.793,2

3 Ejes 98.891 80.101,7

5 Ejes 142.797 115.665,6

Llantas (US$)

Automóvil

IV=13% DAI=14%

71,2

0,85

60,5

Carga liviana 128,5 109,2

Buses 642,3 545,9

2 Ejes 395,3 336,0

3 Ejes 839,9 713,9

5 Ejes 839,9 713,9

Lubricantes (US$/l)

Automóvil

IV=13% DAI=1%

8,3

0,87

7,2

Carga liviana 8,3 7,2

Buses 7,5 6,5

2 Ejes 7,5 6,5

3 Ejes 7,5 6,5

5 Ejes 7,5 6,5

Combustible (US$/l)

Gasolina Ley 8114= 203,5 Regular, 213 Super, 120,25 diesel

1,2

0,78

0,9

Diesel 1,0 0,8

Fuente: Elaboración propia a partir de:

• Evaluación económica del proyecto de mejoramiento y ampliación ruta 3, secciones Juan Pablo II- Pozuelo-Jardines del Recuerdo, Planificación Sectorial, MOPT, 2011.

• Estudio de factibilidad y de impacto ambiental de la ruta 1, carretera Interamericana, ampliación de un tercer carril en el tramo San Ramón-Barranca”, Empresa Roughton, 2009.

• Actualización impuesto único a los combustibles, Ministerio de Hacienda, 2011.

La evaluación de la red vial requiere los costos de la labor de

mantenimiento de los vehículos y el valor del tiempo de viaje de las

personas según el tipo de vehículo. El costo del tiempo se viaje se

determinó a precios de mercado a partir del salario promedio indicado en la


149

Encuesta de Hogares del INEC, donde se estima un valor promedio por

hora de 1.766 colones. El costo del mantenimiento fue determinado por la

Dirección de Planificación Sectorial del MOPT en 999,0 colones por hora.

Ambos montos solo incluyen las cargas sociales correspondientes al

trabajador, por lo cual se le elimina el 5,5% del SEM que es considerado

una transferencia.

7.2.3 Inversiones a precios sociales

Las inversiones fijas se convierten a precios sociales mediante el siguiente

procedimiento:

1. Se estima el porcentaje de cada rubro que corresponde a mano de

obra, materiales y equipo. El porcentaje de distribución del monto del

ítem se calculó a partir de los cuadros de rendimiento del sistema

estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación

del Mantenimiento, elaborados por el Proyecto MOPT/GTZ.

2. Se selecciona el factor de conversión según el componente de cada

rubro. El FCS se utiliza para materiales. En el caso de equipos que

corresponden a maquinaria pesada se aplica el factor de conversión

del Cuadro 7.3 para automotores, FCA=0,81.

3. Se calcula el precio social de cada rubro al multiplicar el precio de

mercado por la sumatoria de cada porcentaje de mano de obra,

materiales y equipo por su respectivo factor de conversión. En la

siguiente ecuación se resume éste paso.

Precio-Social=PrecioMercado (%MO*FCMO+%Equipos*FCA+%Materiales*FCS)

Las inversiones diferidas se convierten a precios sociales multiplicando los

valores de mercado por el FCMO debido a que corresponden a actividades


150

cuyo principal recurso es mano de obra y se elimina el monto de pago al

CFIA por ser una transferencia.

El Cuadro 7.5 presenta el desglose de cada uno de los ítems de inversión

fija por mano de obra, equipos y materiales, así como el respectivo factor de

conversión, los precios de mercado y los precios sociales para las opciones

con y sin proyecto.


151

Cuadro 7.5. Conversión de las inversiones a precio social con y sin proyecto (colones)

Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor mercado Valor económico-social

CON PROYECTO 530.427.715,1 468.227.729,1 INVERSIONES FIJAS 524.898.246,5 464.433.728,7

Mano de obra 11,6% 0,820 3.019.720,0 2.449.468,3

Equipo (niveladora, pick up,

vagoneta,cargador) 88,4% 0,810

Mano de obra 6,1% 0,820 1.650 000,0 1.337.514,0

Equipo (pick up, vagoneta,cargador) 93,9% 0,810

Mano de obra 10,1% 0,820 67.282 650,0 55.979.211,9

Equipo (aplanadora, niveladora,

pick up, vagoneta) 73,3% 0,810

Materiales (piedra) 16,5% 0,938

Mano de obra 2,8% 0,820 48.694 050,0 43.466.720,2

Equipo (aplanadora, niveladora,

pick up, vagoneta, cargador) 40,1% 0,810

Materiales (piedra, emulsión) 58,1% 0,938

Mano de obra 1,9% 0,820 82.294 965,0 74.280.642,8

Equipo (aplanadora, pick up,

tanque distribución, finisher ) 25,9% 0,810

Materiales (emulsión, mezcla

asfáltica) 72,2% 0,938

Mano de obra 29,6% 0,820 27.000 000,0 23.677.909,9

Equipo (vibrador portátil, batidora) 20,4% 0,810

Materiales (cemento, arena, piedra

cuartilla) 50,0% 0,938

Mano de obra 21,1% 0,820 125.809 944,1 109.707.193,3

Equipo (vibrador portátil, pick up,

batidora, vagoneta, tanque agua ) 32,1% 0,810

Materiales (cemento, arena, piedra

cuartilla, varilla) 46,8% 0,938

Mano de obra 3,7% 0,820 2.501 532,5 2.148.550,8

Equipo (vehículo demarcación) 58,4% 0,810

Materiales (pintura termo-

reflectiva) 37,9% 0,938

Mano de obra 2,1% 0,820 245.172,2 229.377,7

Materiales (señales) 97,9% 0,938Aceras Materiales 54,1% 0,938 31.270 800,0 27.640.033,5

Mano de obra 45,9% 0,820Expropiaciones 0,938 63.000 000,0 59.094.000,0 Construcción de gaviones Materiales 62,0% 0,938 72.129.412,8 64.423.106,3

Mano de obra 38,0% 0,820

INVERSIONES DIFERIDAS 5.529.468,6 3.794.000,5 1.620.000,0 1.485.151,2

0,820 270 000,0 247.525,2

0,820 1.080 000,0 990.100,8

0,820 270 000,0 247.525,2

2.518.488,3 2.308.849,3

0,82 1.049 370,1 962.020,5

0,82 839.496,1 769.616,4

0,82 367 279,5 336.707,2

0,82 104 937,0 96.202,1

0,82 157.405,5 144.303,1

1.390.980,4 0,00

- 0,00

0,00 1.390 980,4 0,00

SIN PROYECTO 6.547.636,8 5.642.586,3 Bacheo mayor Mano de obra 8,0% 0,820 6.547.636,80 5.642 586,30

Equipo (aplanadora, compresor

aire, rompedora, tanque

distribuidor) 52,2% 0,810

Materiales (piedra, mezcla

asfáltica, niveladora y emulsión) 39,8% 0,938

Construcción cunetas

Limpieza y preparación

Acarreo

Colocación sub-base

Colocación base

Colocación carpeta asfáltica

Estudios de Suelos (capacidad soportante)

Certificado Geológico del Área

Estudio de amenazas naturales

Construcción de puente

Demarcación con línea doble continua

Señales verticales

Estudio arqueológico

Municipalidades

Inscripción de responsabilidad profesional

Diseños

Anteproyecto

Viabilidad Ambiental (elaboración D1)

Permisos construcción

Planos de construcción y especificaciones técnicas

Presupuesto detallado

Servicios profesionales por llenado y presentanción D1


152


• Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.

• Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011.

• Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011.

• Cotizaciones de estudios ambientales y materiales de construcción.

7.2.4 Costos de mantenimiento a precios sociales

Los costos de mantenimiento a precios sociales se transforman utilizando el

mismo procedimiento que el descrito en el apartado 7.3 para la conversión

de las inversiones. El cuadro siguiente presenta los resultados del

procedimiento para las opciones con y sin proyecto.


153

Cuadro 7.6. Conversión de los costos de mantenimiento a precio social con y sin proyecto (colones)

Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor mercado Valor social

1.613.548,90 1.329.007,74 Mano de obra 36,8% 0,820 169.800,00 138.162,1

Equipo (motoguadaña, pick up,

vagoneta) 63,2% 0,810

Mano de obra 87,3% 0,820 808.142,50 674.747,8

Equipo (motosierra) 12,7% 0,938

Mano de obra 19,8% 0,820 577.824,00 469.179,8

Equipo (vagoneta,cargador) 80,2% 0,810

Mano de obra 19,8% 0,820 57.782,40 46.918,0

Equipo (vagoneta,cargador) 80,2% 0,810

2.535.898,26 2.144.282,36 Mano de obra 9,1% 0,820 359.411,70 311.408,1

Equipo (compactadora manual,

compresor aire, vagoneta) 47,5% 0,810

Materiales ( mezcla asfáltica y

emulsión) 43,4% 0,938

Mano de obra 8,0% 0,820 1 309.527,36 1.128.517,3





asfáltica, niveladora y

emulsión) 39,8% 0,938

Mano de obra 23,8% 0,820 866.959,20 704.357,0

Equipo (pick up, tanque agua,

máquina agua a presión) 76,2% 0,810

68.706.582,46 61.906.200,22 Mano de obra 1,9% 0,820 66 205.050,00 59.757.649,5

Equipo (aplanadora, pick up,

tanque distribución, finisher ) 25,9% 0,810

Materiales (emulsión, mezcla

asfáltica) 72,2% 0,938

Mano de obra 3,7% 0,820 2 501.532,46 2.148.550,8

Equipo (vehículo demarcación) 58,4% 0,810

Materiales (pintura termo-

reflectiva) 37,9% 0,938

Ítems Distribución Porcentaje Factor conversión Valor financiero Valor económico

977.942,50 812.909,91 Mano de obra 36,8% 0,820 169.800,00 138.162,1

Equipo (motoguadaña, pick up,

vagoneta) 63,2% 0,810

Mano de obra 87,3% 0,820 808.142,50 674.747,8

Equipo (motosierra) 12,7% 0,938

4.365.091,20 3.761.724,20 Mano de obra 8,0% 0,820 4 365.091,20 3.761.724,2





asfáltica, niveladora y

emulsión) 39,8% 0,938

Remoción de maleza de gaviones

Descuaje

Mantenimiento periódico (cada tres años)

Bacheo mayor

CON PROYECTO

SIN PROYECTO

Limpieza de cunetas

Bacheo menor


Chapea

* Incluyen 270 metros cuadrados de las bahías de 15x3

Mantenimiento periódico (a los 5 y 15 años)

Mantenimiento periódico (a los 10 años)

Bacheo mayor

Brigada de limpieza de puentes

Demarcación con línea doble

continua

Sobrecapa 5 cm*


Chapea

Descuaje


• Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998.

• Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011. • Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011.


154

7.2.5 Beneficios sociales tangibles

Los principales beneficios sociales del proyecto están representados por los

ahorros en el costo del tiempo de viaje y en los costos de operación de los

vehículos que circulan por dicha vía. Estos costos se calculan con y sin proyecto

utilizando el programa HDM-4 RUCKS, a partir de la información de los precios

sociales indicados en la sección 7.2. Asimismo, se considera la reducción de las

emisiones de dióxido de carbono (CO2) al disminuir el tiempo de encendido de

los vehículos durante el recorrido.

7.2.5.1 Costos de operación

El programa estima los costos de operación considerando el consumo de

combustible, aceite, desgaste de las llantas y pago de los servicios de

mantenimiento al contar con una circulación constante sin tener que detenerse

por el mal estado de la vía, ausencia de bahías para autobuses, peatones en la

calzada o un puente con un solo carril. Los ahorros por kilómetro para cada

vehículo se muestran en el Cuadro 7.7. El proyecto permitiría ahorros entre 37,4

y 282,3 colones/km-vehículo según el tipo de automotor.

Cuadro 7.7. Ahorro unitario en los costos de operación a precios sociales

(colones/km-vehículo)

Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes

Con proyecto 37,449 44,773 124,079 116,124 188,055 282,320 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS

Los ahorros unitarios del Cuadro 7.7 se multiplican por el TPD, la longitud del

recorrido (2,2 km) y 365 para obtener el valor total anual de los ahorros. Los

resultados se muestran en los Cuadros 7.8. Esto permite obtener ahorros en los

costos de operación entre 41,1 y 70,8 millones de colones anuales.


155

Cuadro 7.8. Ahorros en los costos de operación (colones) Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total

2014 16.326.779 8.965.125 2.202.560 11.048.841 2.403.509 192.752 41.139.566

2015 16.816.582 9.234.079 2.224.585 11.380.306 2.475.615 194.680 42.325.847

2016 17.321.079 9.511.101 2.246.831 11.721.715 2.549.883 196.627 43.547.237

2017 17.840.712 9.796.434 2.269.300 12.073.366 2.626.380 198.593 44.804.785

2018 18.375.933 10.090.327 2.291.993 12.435.567 2.705.171 200.579 46.099.570

2019 18.927.211 10.393.037 2.314.913 12.808.634 2.786.326 202.585 47.432.706

2020 19.495.027 10.704.828 2.338.062 13.192.893 2.869.916 204.610 48.805.337

2021 20.079.878 11.025.973 2.361.442 13.588.680 2.956.013 206.656 50.218.644

2022 20.682.275 11.356.752 2.385.057 13.996.341 3.044.694 208.723 51.673.841

2023 21.302.743 11.697.455 2.408.907 14.416.231 3.136.035 210.810 53.172.181

2024 21.941.825 12.048.378 2.432.996 14.848.718 3.230.116 212.918 54.714.952

2025 22.600.080 12.409.830 2.457.326 15.294.179 3.327.019 215.048 56.303.482

2026 23.278.082 12.782.125 2.481.900 15.753.005 3.426.830 217.198 57.939.139

2027 23.976.425 13.165.588 2.506.719 16.225.595 3.529.635 219.370 59.623.331

2028 24.695.718 13.560.556 2.531.786 16.712.363 3.635.524 221.564 61.357.510

2029 25.436.589 13.967.373 2.557.104 17.213.734 3.744.589 223.779 63.143.168

2030 26.199.687 14.386.394 2.582.675 17.730.146 3.856.927 226.017 64.981.845

2031 26.985.677 14.817.986 2.608.501 18.262.050 3.972.635 228.277 66.875.127

2032 27.795.248 15.262.525 2.634.586 18.809.911 4.091.814 230.560 68.824.645

2033 28.629.105 15.720.401 2.660.932 19.374.209 4.214.568 232.866 70.832.081

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS

7.2.5.2 Tiempos de viaje

El ahorro estimado en tiempo de viaje por vehículo se muestra en el Cuadro 7.9,

donde los principales ahorros se esperarían en el servicio de los autobuses con

278,9 colones/km-vehículo, ya que presentan una ocupación media de 30

personas por recorrido. En segundo lugar se ubican los vehículos de carga

liviana con ahorros que rondan los 24,1 colones/km-vehículo.

Cuadro 7.9. Ahorro unitario en los tiempos de viaje a precios sociales

(colones/km-vehículo)

Automóvil Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes

Pavimento 23,233 24,118 278,934 4,892 6,812 8,183



156

La distribución de los ahorros anuales por tipo de vehículo según el TPD se

presenta en cuadro siguiente. Se esperarían ahorros anuales entre 20,5 y 33,2

millones de colones con la realización del proyecto.

Cuadro 7.10. Ahorros en los costos del tiempo de viaje para el proyecto

Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total

2014 10.128.916 4.829.197 4.951.457 465.498 87.060 5.587 20.467.714

2015 10.432.783 4.974.073 5.000.971 479.463 89.671 5.643 20.982.605

2016 10.745.767 5.123.296 5.050.981 493.847 92.361 5.699 21.511.951

2017 11.068.140 5.276.994 5.101.491 508.663 95.132 5.756 22.056.176

2018 11.400.184 5.435.304 5.152.506 523.923 97.986 5.814 22.615.716

2019 11.742.189 5.598.363 5.204.031 539.640 100.926 5.872 23.191.021

2020 12.094.455 5.766.314 5.256.071 555.829 103.954 5.931 23.782.554

2021 12.457.289 5.939.304 5.308.632 572.504 107.072 5.990 24.390.790

2022 12.831.007 6.117.483 5.361.718 589.679 110.284 6.050 25.016.222

2023 13.215.938 6.301.007 5.415.335 607.370 113.593 6.110 25.659.353

2024 13.612.416 6.490.038 5.469.488 625.591 117.001 6.171 26.320.705

2025 14.020.788 6.684.739 5.524.183 644.359 120.511 6.233 27.000.813

2026 14.441.412 6.885.281 5.579.425 663.689 124.126 6.295 27.700.229

2027 14.874.654 7.091.839 5.635.219 683.600 127.850 6.358 28.419.521

2028 15.320.894 7.304.594 5.691.572 704.108 131.685 6.422 29.159.275

2029 15.780.521 7.523.732 5.748.487 725.231 135.636 6.486 29.920.094

2030 16.253.936 7.749.444 5.805.972 746.988 139.705 6.551 30.702.597

2031 16.741.554 7.981.928 5.864.032 769.398 143.896 6.617 31.507.424

2032 17.243.801 8.221.385 5.922.672 792.480 148.213 6.683 32.335.234

2033 17.761.115 8.468.027 5.981.899 816.254 152.659 6.750 33.186.704 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS


157

7.2.5.3 Estimación de posibles ingresos por comercialización de bonos de reducción de emisiones de Dióxido de Carbono (CO 2)

En el marco de la Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC), Costa Rica

adquirió el compromiso de convertirse en un país carbono neutral para el año

2021. Dicha estrategia se implementa a través de un Plan Nacional de Cambio

Climático que orienta la gestión de las instituciones, organizaciones y empresas

para la definición de las acciones a corto, mediano y largo plazo que permitan

conservar el patrimonio natural y la creación de oportunidades para las presentes

y futuras generaciones, al consolidar el país como C-Neutral.

La estrategia presenta un eje de mitigación que se implementa en tres sub-ejes:

reducción de emisiones de gases por fuentes, captura de carbono atmosférico y

mercado de carbono; y en ocho sectores de intervención prioritaria: Energía,

Transporte, Agropecuario, Industria, Residuos Sólidos, Turismo, Hídrico y

Cambio del Uso del Suelo.

Esta estrategia le permitiría al país vender certificados o bonos de carbono por

reducción de emisiones, así como por secuestro de CO2, a aquellas naciones o

empresas de países industrializados que de acuerdo al protocolo de Kyoto,

tienen compromisos de reducción de emisiones.

El proyecto contribuye con los propósitos de la ENCC, con el sub-eje de

reducción de emisiones de gases por fuente, al permitir la reducción de las

emisiones de CO2 provenientes de la combustión de combustibles fósiles de la

operación de vehículos automotores.

El CO2 es uno de los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI) y su emisión

es proporcional al tiempo que un vehículo permanezca consumiendo

combustible. Los motores de gasolina emiten 2,38 kilogramos de CO2 por cada


158

litro de gasolina quemado y los motores diesel 2,61 kilogramos de CO2 por cada

litro de gasóleo.25

Al disminuir el tiempo de viaje con el proyecto, se reduce el tiempo de encendido

del vehículo y como resultado se obtiene un menor consumo de combustible,

condición que permitiría reducir la emisión entre 0,005 y 0,243 kilogramos de

CO2 por tipo de vehículo liviano26, disminuyendo la cantidad de emisiones de

este gas que debería compensar el país con volúmenes de CO2 equivalentes

reducidas o capturadas para el 2021. Ver Cuadro 7.11.

Cuadro 7.11. Disminución en la emisión de CO 2 por cada vehículo que transite por la vía mejorada (kilogramos CO 2/vehículo)

Automóviles Carga

Liviana Autobuses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes

Disminución CO 2 0,065 0,050 0,110 0,005 0,095 0,243

Fuente: Elaboración propia a partir de los rendimientos de los vehículos del HDM-4 RUCKS según condición de la vía y la emisión promedio de CO2 por tipo combustible.

Si el país logra colocar en el mercado de carbono las reducciones de emisiones

de CO2 a nivel del Sector Transportes, se tendría la posibilidad de generar

ingresos, ya que la tonelada métrica de CO2 tiene un valor que oscila entre 15 y

40 dólares, de acuerdo con el Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE). De

modo que si se comercializa la disminución de emisiones, este proyecto podría

contribuir con ingresos entre 171,3 y 295,7 mil colones por año. Ver cuadro

7.12.27

25

Guía práctica para el cálculo de emisiones de gases de efecto invernadero, marzo 2011.

26 La emisión de CO2 por tipo de vehículo para el recorrido de la ruta 206026, se obtuvo de multiplicar la emisión promedio por tipo de combustible por litro por la longitud del camino y dividirlo entre el rendimiento del combustible según el estado de la vía que se muestra en el Anexo VI.

27 La valoración del ahorro en emisiones de CO2 se calcula dividiendo los valores totales del Cuadro 7.11 entre 1000

y multiplicándolos por el TPD, 365 días al año, el tipo de cambio promedio para el 2012: 233 colones, FCD y $15.


159

Cuadro 7.12. Ingresos por venta de bonos de disminución de emisiones de CO 2 (colones)

Año AutomóvilesCarga

LivianaAutobuses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total

2014 115.066,29 40.813,69 7.925,28 1.895,19 4.943,61 674,89 171.318,95

2015 118.518,28 42.038,10 8.004,53 1.952,05 5.091,91 681,64 176.286,51

2016 122.073,83 43.299,24 8.084,58 2.010,61 5.244,67 688,46 181.401,39

2017 125.736,04 44.598,22 8.165,42 2.070,93 5.402,01 695,34 186.667,97

2018 129.508,13 45.936,16 8.247,08 2.133,05 5.564,07 702,30 192.090,79

2019 133.393,37 47.314,25 8.329,55 2.197,05 5.730,99 709,32 197.674,53

2020 137.395,17 48.733,68 8.412,84 2.262,96 5.902,92 716,41 203.423,99

2021 141.517,03 50.195,69 8.496,97 2.330,85 6.080,01 723,58 209.344,12

2022 145.762,54 51.701,56 8.581,94 2.400,77 6.262,41 730,81 215.440,03

2023 150.135,41 53.252,60 8.667,76 2.472,80 6.450,28 738,12 221.716,98

2024 154.639,47 54.850,18 8.754,44 2.546,98 6.643,79 745,50 228.180,37

2025 159.278,66 56.495,69 8.841,98 2.623,39 6.843,11 752,96 234.835,78

2026 164.057,02 58.190,56 8.930,40 2.702,09 7.048,40 760,49 241.688,96

2027 168.978,73 59.936,28 9.019,71 2.783,15 7.259,85 768,09 248.745,81

2028 174.048,09 61.734,36 9.109,90 2.866,65 7.477,65 775,77 256.012,43

2029 179.269,53 63.586,40 9.201,00 2.952,65 7.701,98 783,53 263.495,09

2030 184.647,62 65.493,99 9.293,01 3.041,23 7.933,04 791,37 271.200,25

2031 190.187,05 67.458,81 9.385,94 3.132,46 8.171,03 799,28 279.134,57

2032 195.892,66 69.482,57 9.479,80 3.226,44 8.416,16 807,27 287.304,90

2033 201.769,44 71.567,05 9.574,60 3.323,23 8.668,64 815,35 295.718,30 Fuente: Elaboración propia a partir de los rendimientos de los vehículos del HDM-4 RUCKS según condición de la vía y la emisión promedio de CO2 por tipo combustible.

7.2.6 Flujo económico

El flujo económico que se muestra a continuación corresponde a un análisis

incremental entre realizar un bacheo mayor, que permitiría alcanzar una

velocidad máxima de circulación de 40 km/h con un IRI de 15 contra 60 km/h e

IRI de 4 que podría obtenerse si se realiza el proyecto.


160

Cuadro 7.13. Flujo Económico del Análisis Incremental (colones)

Año Inversión Mantenimiento Total CostosAhorro Costos

Operación Vehicular

Ahorro Tiempo Viaje

Ingresos por emisiones

CO2

Total Ahorros

Flujo Neto

2012 (3.794.000) (3.794.000) 0 (3.794.000)

2013 (458.791.142) (458.791.142) 0 (458.791.142)

2014 (516.098) (516.098) 41.139.566 20.467.714 171.319 61.778.599 61.262.501

2015 (516.098) (516.098) 42.325.847 20.982.605 176.287 63.484.738 62.968.640

2016 3.245.626 3.245.626 43.547.237 21.511.951 181.401 65.240.589 68.486.215

2017 (516.098) (516.098) 44.804.785 22.056.176 186.668 67.047.628 66.531.531

2018 (2.660.380) (2.660.380) 46.099.570 22.615.716 192.091 68.907.377 66.246.997

2019 3.245.626 3.245.626 47.432.706 23.191.021 197.675 70.821.402 74.067.028

2020 (516.098) (516.098) 48.805.337 23.782.554 203.424 72.791.315 72.275.217

2021 (516.098) (516.098) 50.218.644 24.390.790 209.344 74.818.778 74.302.681

2022 3.245.626 3.245.626 51.673.841 25.016.222 215.440 76.905.503 80.151.129

2023 (62.422.298) (62.422.298) 53.172.181 25.659.353 221.717 79.053.251 16.630.953

2024 (516.098) (516.098) 54.714.952 26.320.705 228.180 81.263.837 80.747.739

2025 3.245.626 3.245.626 56.303.482 27.000.813 234.836 83.539.131 86.784.757

2026 (516.098) (516.098) 57.939.139 27.700.229 241.689 85.881.057 85.364.959

2027 (516.098) (516.098) 59.623.331 28.419.521 248.746 88.291.598 87.775.501

2028 1.101.344 1.101.344 61.357.510 29.159.275 256.012 90.772.797 91.874.141

2029 (516.098) (516.098) 63.143.168 29.920.094 263.495 93.326.757 92.810.659

2030 (516.098) (516.098) 64.981.845 30.702.597 271.200 95.955.643 95.439.545

2031 3.245.626 3.245.626 66.875.127 31.507.424 279.135 98.661.686 101.907.312

2032 (516.098) (516.098) 68.824.645 32.335.234 287.305 101.447.184 100.931.086

2033 (516.098) (516.098) 70.832.081 33.186.704 295.718 104.314.504 103.798.406 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del programa HDM-4 RUCKS.


161

7.2.7 Indicadores de evaluación económica

El proyecto es rentable desde la perspectiva de la sociedad, ya que el VANE es

69,53 millones de colones, la TIRE de 14,1 y la relación beneficio-costo de 1,14.

El VANE muestra que los ahorros para los usuarios y la sociedad superan los

costos adicionales generados con el mejoramiento de la ruta cantonal 206026,

por lo cual el proyecto produciría beneficios mayores al costo de oportunidad que

el capital tiene para la sociedad.

La TIRE al ser mayor que la TSD indica que algunas variables del proyecto

podrían sufrir modificaciones y todavía el proyecto sería rentable para la

sociedad, siempre que la variación sea menor o igual a 2,1 puntos porcentuales.

La relación beneficio-costo indica que, por cada colón que la Municipalidad

decida invertir en el proyecto se tendría un ahorro de 1,14 colones para los

usuarios de esa ruta y la sociedad, siendo el beneficio neto de 0,14 colones.

Por su parte, el periodo de recuperación de la inversión corresponde a 7 años y a

15 años con flujo descontado.

7.2.8 Análisis de sensibilidad

Conceptualmente, el análisis de sensibilidad permite determinar cuando un

proyecto sigue siendo factible, dados algunos cambios en las variables utilizadas

en la evaluación económica. El análisis de sensibilidad de este proyecto consiste

en modificar las variables más relevantes hasta obtener el máximo cambio

posible para que el proyecto rinda el costo de oportunidad para la sociedad.

Estas variables corresponden a la inversión y a los ahorros que se generarían

para los usuarios de la vía al mejorar su estado.


162

Se analizaron primero las variaciones en la inversión, donde se obtuvo que el

proyecto soporta hasta un 14,97% de incremento. Esto indica que, a una TSD

igual a 12% el VANE es igual a 0 cuando la inversión aumenta en 69,53 millones

de colones.

Luego, se procedió a variar el TPD de los vehículos livianos, 2 Ejes y 3 Ejes ya

que el ahorro depende directamente del flujo vehicular. Se determinó que la

disminución máxima que debe sufrir es 14,15% para que el proyecto rinda al

menos la tasa de oportunidad de la sociedad (12%) y pueda cubrir sus costos.

Por su parte, la inversión puede aumentar hasta un 7,31% y el TPD disminuir

hasta 7,24% en forma conjunta y el proyecto todavía rinde el costo de

oportunidad de la sociedad, por lo cual sigue siendo mejor la alternativa del

mejoramiento integral de la ruta, que solo realizar un bacheo mayor cada 3 años.

7.2.9 Análisis Cualitativo (Beneficios y costos sociales intangibles)

El método cualitativo permite identificar y medir los beneficios y costos

económicos y sociales que generará el proyecto. En este caso, se aplicará el

procedimiento relacionado con la comparación del escenario sin proyecto contra

el escenario con proyecto, de manera que se cuantifiquen sus beneficios y

costos. En el siguiente cuadro se resumen los dos beneficios adicionales

intangibles que se lograron determinar y medir. No se identificaron costos.


163

Cuadro 7.14. Beneficios intangibles

Fase Escenario Sin

Proyecto

Escenario Con

Proyecto

Beneficio

Operación El valor de la tierra

seguiría estando entre

3.000 y 15.000

colones el metro

cuadrado.28

El valor de la tierra

podría alcanzar los

40.000 colones el

metro cuadrado,

llegando al mismo

monto de los

poblados cercanos a

la ruta 141: San Juan

y Candelaria.

El valor de la tierra

aumentaría como

mínimo 25.000 colones

el metro cuadrado.

La frecuencia de un

autobús por hora

podría disminuir o

mantenerse debido al

incremento en los

costos de operación y

tiempo de viaje.

A partir del año 10 se

esperaría contar con

dos unidades por hora

durante las hora pico

(6-8am y 4-6 pm).

Mejora en el servicio de

transporte público al

contar con una unidad

adicional durante las

horas pico a partir del

año 10.


Al mejorar las condiciones de accesibilidad del poblado de San Rafael se tendría

un efecto positivo sobre el valor de la tierra, ya que este podría aumentar hasta

alcanzar el monto de 40.000 colones por metro cuadrado, el cual corresponde al

valor asignado por el Ministerio de Hacienda para las zonas aledañas de San

Juan y Candelaria.

Por otra parte, el proyecto garantiza la continuidad del servicio de transporte

público al ofrecer las condiciones adecuadas para la circulación de los

autobuses, reducir los costos de operación y contar con bahías en las paradas 28

Valores determinados por el Ministerio de Hacienda según mapa de valores de terrenos por zonas homogéneas,

vigente desde el 2009.


164

para el estacionamiento de las unidades y la descarga segura de pasajeros. Esto

beneficia a las habitantes de San Rafael con menos ingresos y que no pueden

disponer de otros medios de transporte.

7.2.10 Impactos macroeconómicos del proyecto

Se pueden identificar diferentes impactos en la sociedad con el desarrollo de

proyectos, los cuales se agrupan en tres categorías: impactos distributivos,

impactos en el empleo e impactos fiscales.

Estos impactos se describen a continuación:

• Generación de empleo: la estimación del empleo que generará el proyecto

se realizó mediante el cálculo del monto de la inversión destinado al pago

de mano de obra, al multiplicar el porcentaje de mano de obra indicado en

el Cuadro 7.5 por su respectivo costo de mercado.

Seguidamente se determinó la cantidad de Meses/hombre que se

producirá mediante la aplicación de la siguiente relación:

Meses/hombre = Cantidad de salarios pagados de mano de obra

Salario mensual de mano de obra

Los salarios mensuales se obtuvieron del Decreto Ejecutivo 36867 del

Ministerio de Trabajo y Seguridad Social relacionado con los salarios

mínimos que rigen desde el 1 de enero de 2012. Ver columna 3 del

Cuadro 7.15. No obstante a estos salarios mensuales se le incorporaron

las cargas sociales del patrono, debido a que solo incluyen las cargas del

trabajador y los montos del proyecto incluyen los dos aportes.

Asimismo la mano de obra adicional generada por proyecto se dividió en:

peones, operarios y licenciados universitarios. Los peones están


165

relacionados con las actividades de construcción de aceras, cunetas,

gaviones, puente y señalización. Mientras los operarios de maquinaria

pesada realizan las labores de limpieza y preparación del terreno, acarreo

y colocación de base, sub-base y carpeta asfáltica. Los licenciados están

presentes antes de la etapa de ejecución, para la elaboración del diseño y

los estudios requeridos para la obtención de la viabilidad ambiental.

Los resultados se presentan en el Cuadro 7.15, donde el cálculo indica

que se producirán aproximadamente 275,71 Meses/hombre durante la

etapa de ejecución del proyecto, la elaboración del diseño final y la

obtención de la viabilidad ambiental. El principal aporte corresponde a

mano de obra no calificada con 238,93 Meses/hombre, seguido por 30,40

Meses/hombre de operarios de maquinaria pesada y 6,38 Meses/hombre

de las consultorías.

Cuadro 7.15. Generación de empleo para mano de obra calificada y no calificada

Tipo Mano de Obra

Cantidad de salarios

pagados de mano de

obra

Salario

promedio

mensual

trabajador

Salario promedio

mensual más

cargas sociales

patrono (26,17%)

Meses/Hombre

Calificada: consultorías

(diseño y viabilidad

ambiental)

4.138.488,3 514.422,8 649.047,18 6,38

No calificada: peones 76.404.623,4 253.448,1 319.775,44 238,93

Calificada: operarios

maquinaria pesada10.227.379,6 266.659,0 336.443,62 30,40

Total 90.770.491,2 1.034.529,8 1.305.266,2 275,71

Nota: Los salarios promedio mensuales del trabajador corresponden a: trabajador no calificado genérico, trabajador calificado genérico y licenciado universitario definidos en el Decreto Ejecutivo 36867.

Fuente: Elaboración propia a partir de: • Cuadros de rendimiento del sistema estandarizado de costos del Sistema de Programación y Evaluación del

Mantenimiento, Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ, 1998. • Presupuesto de la Municipalidad para los proyectos que se financiarán con el BID, Municipalidad de Naranjo, 2011. • Conservación vial de la Red Vial Nacional Pavimentada. Licitación Pública 2009LN-000003-CV. CONAVI, 2011. • Decreto Ejecutivo 36867 del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social relacionado con los salarios mínimos que rigen

desde el 1 de enero de 2012.


166

• Efecto sobre los ingresos públicos: los usuarios de la vía adquirirán con

menor regularidad los productos para el funcionamiento de los vehículos

(combustible, lubricantes, llantas, entre otros) y los servicios de

mantenimiento al reducirse los costos de operación vehicular, por lo cual

se generaría una disminución en los ingresos provenientes del impuesto

de venta de dichos productos y servicios. No obstante, los recursos

liberados podrían ser utilizados para consumir otros bienes y servicios, lo

cual no afectaría los ingresos por impuesto de venta y renta. Pero si los

recursos se ahorran, se reduciría la recaudación de los tributos

correspondientes al fisco, contribuyendo en una proporción marginal a

aumentar el déficit fiscal que presenta el país.

• Ahorro de divisas: el proyecto también tendrá un efecto positivo sobre la

factura petrolera del país, ya que se disminuye la demanda de productos

como combustible y lubricantes al reducir los tiempos de viaje. El ahorro

anual equivalente correspondería aproximadamente a 11.040 dólares, que

podrían ser utilizados en actividades de mayor rentabilidad y sostenibilidad

del esfuerzo productivo del país.

Sin embargo, también es posible que se mantenga el consumo actual pero

se incremente el número de viajes entre San Rafael y Naranjo para el 25%

de los viajes de los vehículos livianos que por lo general no corresponden

a viajes de trabajo, los cuales representan el 20,9% del TPD. En

consecuencia, el ahorro anual equivalente de divisas sería cercano a los

8.798 dólares, representando el 81% del ahorro esperado si se aplica a

todo el TPD. En el Anexo VII se presentan los cálculos de la estimación de

los ahorros.


CAPITULO VIII

EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO

AMBIENTAL


168

CAPÍTULO VIII: EVALUACIÓN BÁSICA DE IMPACTO AMBIENTAL

8.1 Aspectos generales

El área objeto de estudio es un espacio que ha sido fuertemente intervenido y se

caracteriza por contar desde hace más de 30 años con la carretera que se

propone reconstruir. La presencia de asentamientos son también de larga data

(más de 50 años) y consecuentemente el uso del suelo actual tiene también el

mismo número de años. La flora y fauna nativa que subsiste es aquella que no

ha sido eliminada por las actividades establecidas en esta área; es decir, la que

no compite con las actividades agrícolas, pecuarias y la seguridad de las

personas. Por lo tanto, en este capítulo solo se plantean los impactos transitorios

que podrían ser producto de la actividad de reconstrucción de la estructura y

superficie de rodamiento de la ruta 206026, así como la reconstrucción de un

puente y construcción del sistema de drenaje y aceras.

Adicionalmente, la ruta no requerirá cambios en el trazado actual ni grandes

movimientos de tierra y el periodo de construcción es corto (menos de seis

meses), por lo cual el impacto puede catalogarse como menor. Sin embargo, es

necesario asegurar el correcto manejo de los desechos y medidas de seguridad

adecuadas para evitar incrementar el impacto sobre el medio ambiente,

principalmente durante la reconstrucción del puente, lo cual responde a

disposiciones elementales que forman parte de cualquier declaratoria de

compromisos ambientales.

Por otra parte, la SETENA ha excluido del trámite de la viabilidad ambiental a

proyectos similares con únicamente el llenado del formulario D1 para

intervenciones en puentes, indicando lo siguiente:


169

“La rehabilitación de los puentes a manera general contempla: limpieza general

de la estructura, reforzamiento de pilas y bastiones, incremento de las

dimensiones de las placas de fundación en pilas, sustitución de juntas de

expansión, reforzamiento de losa de concreto, reforzamiento de placas de acero,

reforzamiento de vigas de acero y sistemas de prevención de caída de la

superestructura durante sismo y reducir la vulnerabilidad por socavación, lo cual

no provoca destrucción o alteración de significancia negativa del ambiente ni

generan residuos o materiales tóxicos o peligrosos y no representa una

desmejora de la calidad ambiental del entorno en general o alguno de sus

componentes en particular ”.29

8.2 Descripción de las acciones del proyecto

En el Cuadro 8.1 se presentan las acciones más importantes del proyecto que

podrían generar algún tipo de impacto. Estas acciones se llevan a cabo en la

etapa de ejecución y operación del mismo, siendo la primera la que involucra

mayor cantidad de actividades con potencial de generar impactos negativos

significativos.

29

Expediente Administrativo D1-859-2010-SETENA, 04 de octubre de 2010.


170

Cuadro 8.1 Desglose de Acciones del Proyecto

Acciones

Etapa Identificador Nombre Descripción

Ejecución

1 Operación maquinaria pesada Consiste en la operación de maquinaria pesada para la remoción del pavimento actual, movimiento de tierra, traslado de materias y escombros y colocación de las capas del pavimento.

2 Remoción de estructuras y movimiento de tierra

Consiste en la eliminación total del pavimento y puente existente, así como los trabajos de nivelación del terreno y las excavaciones para las cunetas de la vía y bastiones del puente.

3 Colocación de la sub-base y base Corresponde a la colocación del material granular para la conformación de la sub-base y base.

4 Trabajos con asfalto

Se refiere a los labores con asfalto para la construcción de la superficie de rodamiento durante la etapa de ejecución y a los bacheos durante la etapa de operación de la vía.

5 Construcción del sistema de drenaje

Corresponde a la construcción con concreto de las cunetas.

6 Construcción del puente Se refiere a la colocación de las piezas prefabricadas y la chorrea de la losa.

7 Señalización vial Comprende la colocación de la señalética vertical y la demarcación de la vía.

Operación

8 Traslado de personas y mercancías

Corresponde a la operación de la ruta, al brindar las condiciones para el traslado eficiente y seguro de personas y mercancías.

9 Funcionamiento sistema de drenaje

Se refiere al funcionamiento del sistema de drenaje, en cuanto a la capacidad de éste de conducir las aguas pluviales de forma adecuada hasta las zonas de desfogue.

10 Habilitación de aceras

Se refiere a la construcción de aceras una vez que el cordón de caño esté habilitado, para lo cual existen dos procedimientos. El primero de ellos tiene que ver con la obligación de los vecinos de construir la acera en un plazo establecido por la Municipalidad. Y el segundo procedimiento para ello es cuando lo primero no se da, la construcción de la acera es asumida por la Municipalidad y ejecuta el cobro de esta obra a los dueños de cada propiedad beneficiada. Bajo este sistema, se garantiza la habilitación de las aceras.



171

8.3 Descripción del medio ambiente 30

8.3.1 Características climatológicas

La zona en estudio presenta dos estaciones bien definidas, una seca que va

desde la segunda quincena de noviembre hasta finales de abril y otra lluviosa

que se extiende desde mayo hasta la primera quincena de noviembre. Durante el

mes de julio se produce una disminución en las lluvias debido al “Veranillo de

San Juan”.

Las temperaturas máximas se encuentran entre los 24°C y los 28°C, las cuales

se presentan en los meses de marzo y abril. Las temperaturas mínimas oscilan

entre los 13°C y 16°C y por lo general se producen en los meses de enero y

febrero. La temperatura media es 21°C.

La precipitación promedio anual es 2.409 milímetros (mm), siendo el mes de

setiembre el más lluvioso con un promedio anual de 450 mm, mientras que el

mes de enero es el más seco con registros promedio anual de 4 mm. La cantidad

promedio anual de días con lluvia es de 157, valor superior al que presentan los

cantones vecinos, 116 días en San Ramón y 148 en Atenas.

Los vientos provienen del este y noreste colándose por el Paso del Toro. La

velocidad promedio anual de los vientos es 15 km/h, de acuerdo con las

estaciones meteorológicas Fabio Baudrit y Aeropuerto Juan Santamaría.

30

Información de los datos climáticos de la estación meteorológica COOPENARANJO desde 1971.


172

8.3.2 Descripción del medio rural concentrado

El proyecto se desarrollará en una zona predominantemente rural donde las

viviendas se localizan a lo largo de la ruta en estudio. Se caracteriza por poseer

un flujo peatonal moderado debido a que es utilizada principalmente por la

población asentada en la zona, con los siguientes propósitos:

a. Traslado a centros de trabajo ubicados en las proximidades del proyecto.

b. Traslado a otras rutas que conectan con rutas que llevan a otros centros o

lugares de interés por motivos laborales, recreativos, administrativos, de

salud y familiares, entre otras.

c. Realización de actividades deportivas y recreativas.

d. Enlace con rutas con servicios de transporte colectivo de interés para los

usuarios.

La conexión que existe entre la ruta nacional 141 y la ruta cantonal 206026,

genera que, si alguna de las rutas presenta problemas para el flujo libre de

vehículos, se producirá congestionamiento en la otra vía.

A lo largo de la ruta cantonal, el suelo se dedica al cultivo de especies

comerciales como café y árboles frutales. Los linderos de las propiedades son en

muchos casos de cercas vivas de bambú.

Las especies que caracterizan a la fauna del lugar son aves, ardillas y zorros,

muchos de los cuales habitan en las zonas protegidas del cantón que se

localizan en las partes altas de los distritos de Cirrí y San Jerónimo.

La ruta es atravesada por una quebrada, la cual recibe las descargas de aguas

pluviales del entorno, caracterizada por poseer un caudal bajo en el verano y alto

en invierno.


173

8.3.3 Factores Ambientales

Se seleccionaron los siguientes factores del ambiente para el análisis, los cuales

se agrupan de acuerdo a su naturaleza, sean físico-químicos (FQ), biológico-

ecológicos (BE) y socio-económicos (SEC). Todos los factores cumplen con la

condición de exclusividad, es decir, el contenido temático o significado de cada

acción o componente de proyecto, no se repite, total o parcialmente, en otro

componente. (López, 1998).

Cuadro 8.2. Desglose de Factores Ambientales

Factores Identificador Nombre Descripción

1 Flujo vehicular (SEC) Vehículos livianos y pesados que transitan normalmente por la ruta cantonal 206026.

2 Calidad del Aire (FQ) Volumen, proporción y tipo de emisiones expedido por los vehículos que circulan por la ruta de interés.

3 Fauna (BE)

Diversas especies de aves, ardillas y zorros que, debido a las grandes extensiones de las fincas cafetaleras y zonas protegidas en las partes altas, se encuentran en el área del Proyecto.

4 Flora (BE) Compuesta por especies de valor comercial como el café y los árboles frutales, así como especies de hierbas sin valor comercial y cercas vivas de bambú.

5 Flujo peatonal (SEC)

Las personas utilizan esta ruta para trasladarse entre los sitios de interés (fincas, casas, otras calles que enlazan con otros puntos, etc.). La ruta carece de aceras o espaldones que puedan ofrecer seguridad a los peatones.

6 Quebrada (FQ) La quebrada recibe las aguas pluviales de las viviendas y fincas de San Rafael.

7 Medio rural concentrado (SEC) Comprende a la población y actividades que se desarrollan en la zona de estudio.

8 Ruido (FQ) El ruido generado por la circulación de vehículos y el funcionamiento de un Beneficio de Café.

9 Suelo (FQ) Corresponde a la parte superficial de la corteza terrestre, biológicamente activa, que hace posible el desarrollo de la vegetación



174

8.4 Identificación de impactos potenciales

Los impactos son el resultado de la interacción entre las acciones del proyecto y

los factores ambientales. Para este proyecto de mejoramiento de las ruta

cantonal 206026, se pueden identificar 20 impactos negativos durante la etapa

de ejecución y 6 impactos positivos durante la operación, los cuales se muestran

en el cuadro siguiente.

Cuadro 8.3. Matriz de Identificación de Impactos


Las acciones sombreadas en color rosada corresponden a la ejecución del

proyecto y las moradas a la fase de operación. La descripción de los impactos

potenciales y de los posibles impactos indirectos se muestra en el Cuadro 8.4.

Luego de identificados los impactos, se procede a realizar una agrupación de

acuerdo con su tipo y tomando como referencia los factores ambientales que se

podrían afectar. Esto permite que la valoración del impacto se realice sobre 16

impactos genéricos y no sobre 26. Los resultados se presentan en el Cuadro 8.5,

donde la primera columna indica los impactos potenciales del Cuadro 8.4 que

son agrupados en cada impacto genérico.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Operación maquinaria

pesada

Remoción de estructuras y

movimiento de tierra

Colocación de la sub-

base y base

Trabajos con

asfalto

Construcción del sistema de

drenaje

Construcción del puente

Señalización vial

Traslado de personas y mercancías

Funcionamiento sistema de drenaje

Habilitación de aceras

1 Flujo vehicular (SEC) -1 -15 -18 -19 21, 22

2 Calidad del Aire (FQ) -2 -8 -11 23

3 Fauna (BE)

4 Flora (BE) -9

5 Flujo peatonal (SEC) -3 -12 -16 26

6 Quebrada (FQ) -4 -10 -13 -17

7Medio rural concentrado (SEC)

-5 -20 24 25

8 Ruido (FQ) -6

9 Suelo (FQ) -7 -14

OperaciónAcciones

Factores ambientales

Ejecución


175

Cuadro 8.4 Descripción de los impactos potenciales e impactos indirectos

Identificador Nombre clave Descripción de los impactos Impactos Indirectos

FASE DE EJECUCIÓN

-1 Tránsito regulado Los vehículos no podrán circular libremente debido a la entrada, salida, funcionamiento y estacionamiento de maquinaria pesada durante los turnos de trabajo.

1.1 Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero. 1.2 Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. 1.3 Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.

-2 Contaminación del aire por motores de combustión interna

Aumento del material particulado y de los gases provenientes de la combustión de los motores de la maquinaria pesada.

2.1 Aumento de la intensidad y de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas.

-3 Obstrucción del paso peatonal

Reducción del espacio disponible para la circulación de los peatones debido a los cierres parciales de los carriles de la vía.

3.1 Aumento de la probabilidad de sufrir lesiones por accidentes viales. 3.2 Disminución de los tiempos de ejercicio de las personas que utilizan esa vía o cambio en sus recorridos.

-4 Contaminación aguas por derrames de combustible o aceites

Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas por derrames de combustible y/o aceites de la maquinaria durante su operación o abastecimiento.

4.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 4.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riesgo se abastece con el agua de la quebrada. 4.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o ingieren el agua de la quebrada o nacientes.

-5 Limitado accesos a viviendas

Las personas tendrán dificultades para ingresar o salir de sus viviendas durante la operación de la maquinaria.

5.1 Alteración de las rutinas o comportamiento de las personas. 5.2 Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas.

-6 Contaminación sónica-motores

Aumento de los niveles del ruido debido a la circulación de maquinaria pesada

6.1 Problemas físicos en el personal como afectaciones a la capacidad auditiva y dolor de cabeza. 6.2 Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas. 6.3 Migración de la fauna.

-7 Contaminación del suelo por derrames de combustible o aceites

Afectación de la estructura, composición y pH del suelo por derrames de combustible o aceites de la maquinaria durante su operación o abastecimiento.

7.1 Afectación de la flora y fauna terrestre. 7.2 Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. 7.3 Favorece la propagación de incendios.

-8 Contaminación aire-polvo

Aumento del material particulado (polvo) por los trabajos de remoción, nivelación y excavación

8.1 Disminución de la visibilidad en rutas alternas. 8.2 Afectación en las plantas del proceso de la fotosíntesis y respiración debido a la acumulación del polvo en las hojas. 8.3 Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas. 8.4 Acumulación de polvo en las casas.


176


-9 Eliminación vegetación

Deberán realizarse cortes y excavaciones en algunas secciones de la ruta para habilitar el espacio donde se colocarán las cunetas y las pilas del puente, lo cual requiere de la eliminación de la vegetación que se encuentre en esos espacios.

9.1 Afectación de hábitats. 9.2 Migración de la fauna.

-10 Turbiedad Aumento de las partículas suspendidas en el flujo de agua de la quebrada producto de la remoción de la estructura actual y de las excavaciones para la reconstrucción del puente

10.1 Afectación de la fauna y flora acuática.

-11 Contaminación aire-material particulado

Aumento del material particulado por los trabajos de colocación de la sub-base y base.

11.1 Disminución de la vis bilidad en rutas alternas. 11.2 Afectación en las plantas del proceso de las fotosíntesis y respiración de las plantas debido a la acumulación de polvo en las hojas. 11.3 Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas. 11.4 Acumulación de polvo en las casas.

-12 Afectación a peatones Los peatones podrían sufrir quemaduras durante la colocación del asfalto por su alta temperatura (150°C)

12.1 Incapacidad temporal o permanente de las personas afectadas.

-13 Contaminación de las aguas por derrames de la emulsión o la liga

Contaminación de las aguas superficiales y subterráneas por derrames de emulsión o la liga que se utilizan para la superficie de rodamiento.

13.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 13.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. 13.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o injieren el agua de la quebrada o nacientes.

-14 Contaminación del suelo por derrames de la emulsión o la liga

Afectación de la estructura, composición y ph del suelo por derrames de emulsión o la liga que se utilizan para la superficie de rodamiento.

14.1 Afectación de la flora y fauna terrestre. 14.2 Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. 14.3 Favorece la propagación de incendios.

-15 Flujo vehicular regulado Las actividades de construcción de cunetas requieren el cierre de medio carril de la vía, lo cual afectaría el flujo vehicular continuo, ya que se tendría que regular el paso, alternando entre ambos sentidos.


-16 Modificación de las rutas peatonales Cambios en las rutas peatonales por el cierre del puente. 16.1 Aumento de los tiempos de recorrido.

-17

Contaminación quebrada con desechos sólidos y líquidos del concreto

Durante la colocación del concreto se podrían presentar derrames que afecten la calidad del agua de la quebrada. El lavado de las herramientas en la quebrada o en sus cercanías también contribuirían a la afectación de las aguas.

17.1 Afectación de la fauna y flora acuática. 17.2 Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. 17.3 Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o ingieren el agua de la quebrada o nacientes.


177


-18 Tránsito desviado Alteración del comportamiento del flujo vehicular debido a las desviaciones por las rutas alternas mientras se reconstruye el puente.


-19 Tránsito detenido Afectación del libre tránsito vehicular debido a la proh bición de circulación mientras se realizan los trabajos de demarcación horizontal de la calzada.


-20 Escombros en la calle

Dependiendo de la época, las vagonetas pueden dejar barro o polvo y asfalto en las carreteras. Asimismo, si el proceso de recolección de los materiales de desecho no se realiza el mismo día, estos permanecerían en el derecho de vía.

20.1 Afectación del paisaje. 20.2 Obstrucción del paso de peatones 20.3 Aumento de la probabilidad de caídas y lesiones de los peatones

FASE DE OPERACIÓN

21 Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía

Se mejora el nivel de confort y seguridad de los usuarios de la vía al mejorar y mantener el índice de regularidad de la calzada.

21.1 Reducción de accidentes por atropellos y colisiones. 21.2 Aumento de la vida útil de los vehículos.

22 Disminución del tiempo de viaje Se reduce el tiempo de viaje entre Naranjo y San Rafael

22.1 Disminución de los costos de operación y mantenimiento vehicular. 22.2 Aumento de la vida útil de los vehículos. 22.3 Liberación de recursos en los núcleos familiares.

23 Reducción de emisiones vehiculares

Se reducen las emisiones al disminuir el tiempo de encendido de los vehículos para hacer el recorrido.

23.1 Mejora en la salud de los habitantes.

24 Aumento de la población y actividades comerciales

Aumento de la cantidad de personas que podrían vivir en San Rafael o desarrollar actividades comerciales

24.1 Generación de nuevas fuentes de empleo. 24.2 Mejora de la calidad de vida. 24.3 Aumenta la posibilidad de contar con un EBAIS en San Rafael.

25 Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera

Al contar con un adecuado sistema de drenaje se reduce la pos bilidad de acumulación de agua en las orillas de la vía que son los criaderos de insectos del orden díptera

25.1 Mejora de la salud pública al evitar la transmisión de enfermedades y los malos olores. 25.2 Aumenta la vida útil de la estructura de la calzada.

26 Aumento de la seguridad de los peatones

Al construirse el cordón de caño, los vecinos están obligados a construir la acera en un plazo determinado, caso contrario la Municipalidad lo hace y se lo cobra a los dueños. Por lo cual se logra una disminución en la probabilidad de sufrir accidentes.

26.1 Reducción de los costos por accidentes. 26.2 Reducción de las lesiones temporales y permanentes.



178

Cuadro 8.5. Impactos Genéricos Identificador de los

impactos que agrupa Impactos genéricos Impactos indirectos

2, 1.1, 15.1, 18.1, 19.1 Contaminación del aire por motores de combustión interna Incremento de la emisión de los gases de efecto invernadero (GEI).

8, 11 Contaminación aire-polvo

Aumento de la frecuencia de ocurrencia de enfermedades respiratorias y alérgicas por incremento del material particulado en el aire. Disminución de la visibilidad en rutas alternas por el polvo. Acumulación de polvo en las casas. Afectación en las plantas del proceso de las fotosíntesis y respiración de las plantas debido a la acumulación de polvo en las hojas.

4, 13, 17, 10

Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga, emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.

Afectación de la fauna y flora acuática. Afectación de las plantas cuyo sistema de riego se abastece con el agua de la quebrada. Aumento de alergias o intoxicaciones de las personas que tienen contacto o injieren el agua de la quebrada o nacientes.

5 Limitado el acceso a viviendas Alteración de las rutinas o comportamiento de las personas. Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas.

6 Contaminación sónica-motores Problemas físicos en el personal como pérdida de capacidad auditiva y dolor de cabeza. Aumento de los niveles de estrés e irritabilidad de las personas. Migración de la fauna.

6 Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.

Afectación de la flora y fauna terrestre. Contaminación de aguas superficiales y subterráneas. Favorece la propagación de incendios.

7 Eliminación de vegetación Afectación de hábitats. Migración de la fauna.

9 Afectación a peatones

Aumento de la probabilidad de sufrir lesiones por accidentes viales. Disminución de los tiempos de ejercicio de las personas que utilizan esa vía o cambio en sus recorridos. Incapacidad temporal o permanente de las personas afectadas por accidentes.

1, 15, 18, 19 Generación de congestionamiento Aumento de los tiempos de viaje y costos de operación. Aumenta la probabilidad de accidentes de tránsito al usar rutas alternas que solo tienen capacidad para un carril.

20 Escombros en las calles Afectación del paisaje

21 Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía

Reducción de accidentes de tránsito. Aumento de la vida útil de los vehículos.

22 Disminución del tiempo de viaje Disminución de los costos de operación y mantenimiento vehicular. Aumento de la vida útil de los vehículos. Liberación de recursos en los núcleos familiares.


179

Identificador de los impactos que agrupa Impactos genéricos Impactos indirectos

23 Reducción de emisiones vehiculares

Mejora en la salud de los habitantes.

24 Aumento de la población y actividades comerciales

Generación de nuevas fuentes de empleo. Mejora de la calidad de vida. Aumenta la posibilidad de contar con un EBAIS en San Rafael.

25 Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera

Mejora de la salud pública al evitar la transmisión de enfermedades y los malos olores. Aumenta la vida útil de la estructura de la calzada.

26 Aumento de la seguridad de los peatones

Reducción de los costos por accidentes. Reducción de las lesiones temporales y permanentes.



180

8.5 Predicción e interpretación de impactos

La valoración de los impactos genéricos se realiza utilizando la metodología de la

matriz de evaluación de impacto rápido (RIAM por sus siglas en inglés) con el fin

de obtener su significancia ambiental.

Para ello los impactos son clasificados en: Físico- Químicos (PC), Biológico -

Ecológico (BE), Socio- Cultural (SC) y Económico - Operacional (EO). Luego se

les evalúa con base en los siguientes criterios: Importancia (A1), Magnitud (A2),

Reversibilidad (B1), Permanencia (B2) y Acumulación (B3).

En el presente proyecto se considera como impactos significativos que requieren

medidas de control, aquellos cuya evaluación arroja un valor de significancia

menor a -18. Dichos valores corresponden a las categorías -C (rango -19 a -35),

-D (rango -36 a -71) y -E (rango -72 a -108). Los resultados se presentan en el

Cuadro 8.6 y la Gráfica 8.1, donde los impactos que requieren medidas están

marcados en color gris en el cuadro y son cinco, a saber:

• Contaminación del aire por motores de combustión interna.

• Contaminación de las aguas por derrames de aceite, combustible, liga,

emulsión, concreto o tierra de las excavaciones.

• Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o

emulsión.

• Afectación a peatones.

• Escombros en las calles.


181

Cuadro 8.6. Resultados de la Valoración Ambiental de los Impactos Genéricos sin Medidas de Control Ambiental

Impactos genéricos Componente Ambiental A1 A2 B1 B2 B3 Valor de la

condición Categoría

Ejecución

Contaminación del aire por motores de combustión interna

PC 3 -2 3 3 3 -54 -D

Contaminación aire-polvo PC 2 -1 2 2 2 -12 -B


PC 2 -2 2 2 3 -28 -C

Limitado el acceso a viviendas SC 1 -1 2 2 1 -5 -A

Contaminación sónica-motores PC 1 -1 2 2 3 -7 -A

Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.

PC 2 -2 2 2 3 -28 -C

Eliminación de vegetación BE 1 -1 2 2 3 -7 -A

Afectación a peatones SC 2 -2 3 3 3 -36 -D

Generación de congestionamiento

EO 2 -1 2 2 1 -10 -B

Escombros en las calles SC 2 -2 2 2 1 -20 -C

Operación Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía

SC 2 2 2 2 1 20 C

Disminución del tiempo de viaje SC 3 2 2 2 1 30 C

Reducción de emisiones vehiculares

PC 4 1 2 2 1 20 C

Aumento de la población y actividades comerciales

EO 2 1 2 2 1 10 B

Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera

PC 3 2 2 2 3 42 D

Aumento de la seguridad de los peatones

SC 2 2 2 2 1 20 C

Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.


182

Gráfica 8.1. Valoración de los impactos genéricos sin medidas de control ambiental

0

1

2

3

4

-E -D -C -B -A N A B C D E

Biológico/ecológico Económico/operacional Físico/químico Social/cultural


8.6 Medidas de control ambiental

Las medidas de control ambiental corresponden a obras, acciones o

procedimientos que permitirán minimizar los efectos adversos del proyecto en el

medio, llevándolos a un nivel no significativo. Estas medidas se describen a

continuación:

• Para disminuir la contaminación del aire por motores de combustión

interna se deberá permitir únicamente el uso de maquinaria que cumpla

con los requisitos de la revisión técnica vehicular, sembrar árboles a lo

largo de la quebrada y realizar los trabajos durante las horas de menor

tránsito.

• Con el fin de evitar derrames de líquidos que puedan afectar la calidad de

las aguas y el suelo se propone: definir un sitio adecuado para la


183

disposición de los desechos sólidos y líquidos, instalar vallas retenedoras

de sedimentos, prohibir el lavado de maquinaria en los cursos de agua y

sus márgenes, revisar constantemente la maquinaria con el fin de

garantizar la inexistencia de eventuales fugas y realizar las reparaciones

de la maquinaria o medios para el suministro de combustibles, aceites,

emulsiones o ligas, únicamente en los lugares destinados para ese fin.

Asimismo, se deberán colocar los tanques de almacenamiento de

combustible, aceites o productos químicos en general en un área

impermeabilizada con un sistema de doble contención, con capacidad

suficiente para ser efectivo ante un eventual derrame en el sitio, el cual

será de acceso restringido y permanecerá cerrado.

• Para reducir la probabilidad de afectar a los peatones se recomiendan las

siguientes medidas: prohibir el paso de peatones durante la operación de

la maquinaria, tener un estricto control sobre las horas en que se permitirá

el flujo peatonal y comunicarlo con anterioridad, contar con un seguro para

accidentes y dotar a los habitantes de un medio de transporte seguro

durante los trabajos en la estructura del pavimento utilizando las rutas

alternas. Asimismo, se deberá habilitar de manera permanente pasos

alternativos seguros para los peatones, considerando que es una vía en la

que no es posible cerrar indefinidamente el paso peatonal.

• Con el objetivo de evitar los escombros en las calles, de ser posible, los

materiales remanentes de los trabajos de remoción deberán ser utilizados

en rellenos; en caso contrario, los desechos deberán manejarse y

disponerse en los sitios autorizados el mismo día que se generen, así

como limpiar las llantas de las vagonetas antes de que abandonen el área

del proyecto y verificar que estas siempre circulen con la góndola cubierta

para evitar la caída de materiales.


184

El Cuadro 8.7 y la Gráfica 8.2 muestran los resultados de la valoración ambiental

de los impactos con la implementación de las medidas de control ambiental.

Dichas medidas permiten cambiar el estado de significativo a no significativo de

cuatro de los cinco impactos, quedando la contaminación del aire por motores de

combustión interna todavía como significativo pero disminuyendo su valor de

evaluación de la condición al pasar de -54 a -27.

En este caso específico, el impacto es significativo debido a que la emisión de

gases de efecto invernadero (GEI) están afectando la estabilidad del ecosistema

global por el incremento de la temperatura media del planeta. Sus efectos son

permanentes, irreversibles, acumulativos y de largo plazo. Una de las

recomendaciones que se hacen para la reducción de las tasas de emisión de

GEI es el de hacer eficiente el consumo de combustibles fósiles, aspecto al cual

contribuye el proyecto al lograr la reducción de la significancia de esta variable.

Sin embargo, una mayor incidencia en la reducción de las emisiones ya no

depende del proyecto, sino que de aspectos vinculados a la ingeniería de los

motores de los vehículos de transporte, así como medidas asociadas a políticas

de transporte masivo de personas y cargas y uso de combustibles alternativos.


185

Gráfica 8.2. Valoración de los impactos genéricos con medidas de control ambiental



186

Cuadro 8.7. Resultados de la Valoración Ambiental de los Impactos Genéricos con Medidas de Control Ambiental

Impactos genéricos Componente Ambiental A1 A2 B1 B2 B3 ES RB

Ejecución

Contaminación del aire por motores de combustión interna

PC 3 -1 3 3 3 -27 -C

Contaminación aire-polvo PC 2 -1 2 2 2 -12 -B


PC 2 -1 2 2 3 -14 -B

Limitado accesos a viviendas SC 1 -1 2 2 1 -5 -A

Contaminación sónica-motores PC 1 -1 2 2 3 -7 -A

Contaminación del suelo por derrames de aceite, combustible, liga o emulsión.

PC 2 -1 2 2 3 -14 -B

Eliminación vegetación BE 1 -1 2 2 3 -7 -A

Afectación a peatones SC 1 -2 3 3 3 -18 -B

Generación de congestionamiento

EO 2 -1 2 2 1 -10 -B

Escombros en las calles SC 2 -1 2 2 1 -10 -B

Operación Aumento del confort y la seguridad al circular por la vía

SC 2 2 2 2 1 20 C

Disminución del tiempo de viaje SC 3 2 2 2 1 30 C

Reducción de emisiones vehiculares

PC 4 1 2 2 1 20 C

Aumento de la población y actividades comerciales

EO 2 1 2 2 1 10 B

Reducción de los criaderos de insectos del orden díptera

PC 3 2 2 2 3 42 D

Aumento de la seguridad de los peatones

SC 2 2 2 2 1 20 C



187

8.7 Evaluación global de impacto ambiental

El Cuadro 8.8 muestra los aspectos requeridos para realizar la evaluación global

de impacto ambiental, los cuales se describen a continuación:

• Columna C1: corresponde a los rangos de cada una de las categorías de

impacto ambiental.

• Columna C2: se refiere al valor promedio de cada categoría de impacto.

• Columna C3: denominación cualitativa de cada categoría de impacto.

• Columna C4: se muestra la cantidad de impactos del proyecto en cada

categoría sin la implementación de las medidas ambientales.

• Columna C5: corresponde al resultado de la multiplicación del valor

promedio de la categoría de los impactos por la cantidad de impactos en

cada una de ellas sin medidas de mitigación. La sumatoria de estos

valores indican la afectación al medio sin medidas ambientales.

• Columna C6: se muestra la cantidad de impactos del proyecto en cada

categoría con la implementación de las medidas ambientales.

• Columna C7: corresponde al resultado de la multiplicación del valor

promedio de la categoría de los impactos por la cantidad de impactos en

cada una de ellas con medidas de mitigación. La sumatoria de estos

valores indican la afectación al medio con medidas ambientales.

La diferencia entre las columnas C5 y C7 muestra el efecto que tiene sobre el

medio la implementación de las medias de control, y que indica la viabilidad

ambiental del proyecto.

La evaluación global indica que, sin medidas ambientales la afectación del medio

tendría una valor de -56, mientras que con la implementación de las medidas se

logra reducir en 106 puntos (ver Cuadro 8.8), para obtener finalmente un cambio

positivo significativo del proyecto de 50. En consecuencia, la implementación de

las medidas de control permitiría que el proyecto cuente con viabilidad ambiental


188

para el desarrollo de la fase constructiva, ya que los impactos positivos de la fase

de operación son mayores a los impactos negativos de la fase de ejecución.

Cuadro 8.8. Valoración Viabilidad Ambiental

PROYECTO SIN MITIGACION PROYECTO CON MITIGACIÓN

C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7

AMBIENTAL PROMEDIO RANGOS # de COMPONENTES C4 POR C2 # de COMPONENTES C2 POR C6

72 108 90 E 0 0 0 0

36 71 54 D 1 54 1 54

19 35 27 C 4 108 4 108

10 18 14 B 1 14 1 14

1 9 5 A 0 0 0 0

0 0 N 0 0 0 0

-1 -9 -5 -A 3 -15 3 -15

-10 -18 -14 -B 2 -28 6 -84

-19 -35 -27 -C 3 -81 1 -27

-36 -71 -54 -D 2 -108 0 0

-72 -108 -90 -E 0 0 0 0

TOTAL 16 -56 16 50 Fuente: Elaboración propia utilizando la metodología del RIAM.


CAPITULO IX

CONCLUSIONES Y

RECOMENDACIONES


190

CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1. Conclusiones El proyecto de mejora de la conectividad vial entre el poblado de San Rafael del

cantón de Naranjo y la ruta nacional 141 se sustenta en una serie de elementos y

situaciones que se han presentado durante los últimos años, principalmente

relacionados con el estado de la estructura de la vía y obras de arte, así como la

carencia de un sistema de drenaje y aceras y el rápido crecimiento vehicular.

Dichos elementos se conjugan de tal manera que potencian las situaciones

adversas para los fines de desarrollo de esta zona del cantón.

• El TPD de la ruta alcanza los 896 vehículos en el año 2012, valor que triplica la

estimación de 250 vehículos realizada por la Municipalidad de Naranjo.

• Las rutas alternas que comunican al poblado de San Rafael con Naranjo tienen

un nivel de servicio inferior al de la ruta 206026, al solo poder ser utilizadas por

vehículos livianos debido a sus características geométricas y por contar con una

calzada en lastre con ancho de 4 metros.

• La Municipalidad de Naranjo cuenta con el personal necesario para la ejecución

y mantenimiento del proyecto, debido a que la Unidad Técnica de Gestión Vial,

responsable de la red vial cantonal, forma parte de su estructura permanente.

• El proyecto tendría una duración de 298 días, de los cuales 103 corresponden

propiamente a la etapa de construcción de obra, 30 días a la elaboración del

diseño y los restantes 165 días a la obtención de la viabilidad ambiental y el

proceso de licitación para la contratación de la empresa que se encargará de la

reconstrucción del pavimento y del puente.

• El proyecto no tiene complejidad respecto a la ingeniería de la etapa de

construcción y tecnología para la operación de la vía. Todos los procedimientos,

materiales y equipo están debidamente normados por el MOPT, asimismo, se


191

debe considerar que el tamaño y su ubicación en una zona rural concentrada

favorece su ejecución.

• El costo por usuario de la vía sería de aproximadamente 22.324,13 colones para

los 20 años de operación del proyecto.

• De acuerdo con la evaluación económica y social del proyecto, este generaría

beneficios mayores al costo de oportunidad del capital para la sociedad, al contar

con un VANE igual a ¢ 69,53 millones, una TIRE de 14,13 y una relación

beneficio-costo de 1,14.

• El recarpeteo del año 10 requiere que la Municipalidad planifique e identifique

otras fuentes de ingresos para realizarlo sin afectar notablemente el

mantenimiento de los restantes 225 kilómetros de rutas del cantón.

• La implementación de las medidas de control permitiría que el proyecto cuente

con viabilidad ambiental para el desarrollo de la fase constructiva, ya que los

impactos positivos de la fase de operación son mayores a los impactos negativos

de la fase de ejecución. Dichas medidas provocan una disminución de 106

puntos en la evaluación global ambiental del proyecto.

• El proyecto cuenta con la factibilidad técnica, económica-social y ambiental para

continuar con el proceso de elaboración de los diseños y los trámites ante la

UCE para tener acceso a los recursos del endeudamiento para la fase de

ejecución.


192

9.2. Recomendaciones

• Se recomienda que la UTGV elabore el Manual de Ejecución o Diseño

Administrativo para la Ejecución del Proyecto, de forma tal que pueda disponer

de un instrumento que planifique el proceso de ejecución del proyecto y sirva de

referencia para realizar el trabajo de supervisión según las acciones y

parámetros previamente definidos.

• Se sugiere que la Municipalidad realice al menos dos conteos vehiculares al año

de manera que se pueda realizar una mejor estimación del TPD de la ruta

206026, así como elaborar un registro de conteos anuales para determinar con

mayor precisión la tasa de crecimiento del tránsito.

• Se recomienda que la UTGV elabore los diseños del puente y del pavimento

antes del mes de setiembre, con el fin de poder ajustar las inversiones

requeridas por el proyecto. Esto permitiría solicitar, presupuestar y programar

adecuadamente los recursos necesarios para su ejecución.

• Si la Municipalidad no logra obtener todos los recursos para el ejecución integral

del proyecto (calzada, puente, bahías, sistema de drenaje, aceras), se sugiere

realizarlo por etapas pero es fundamental que el pavimento y el puente se

realicen en forma conjunta, pues ambas estructuras han alcanzado su vida útil y

si el puente fallase cuando algún vehículo transite sobre él, se podría ocasionar

lesiones a los pasajeros o en el peor de los casos su fallecimiento.

• Se recomienda que la Municipalidad negocie con RECOPE, COOPRONARANJO

y la comunidad su participación y colaboración para realizar el recarpeteo de la

vía en el año 10. Asimismo, se podría considerar realizar el recarpeteo en dos

años y utilizar como máximo el 14,57% de los recursos de la Ley 8114 por año

en caso de no conseguir otros aportes.

• La Municipalidad debería evaluar como programa todas las rutas que se

beneficiarán con los recursos del BID, de forma tal que se asegure la creación de


193

corredores con las mismas características geométricas y de seguridad que

garanticen los estándares del servicio al pasar de una ruta a otra.

Por otra parte, tratándose de un Programa que incluye un grupo de proyectos

que busca mejorar la conectividad vial en el cantón, es de suponer un efecto

sinérgico entre estos distintos proyectos, cuyos beneficios, evaluados en su

conjunto, deberían superar los beneficios vistos individualmente.


194

BIBLIOGRAFÍA

Libros • Barrantes Echeverría, R. (2002). Investigación: un camino al conocimiento, un

enfoque cualitativo y cuantitativo. San José: EUNED.

• Cal y Mayor, R & Cárdenas García, J. (2007). Ingeniería de Tránsito:

fundamentos y aplicaciones. México: Alfaomega.

• Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ,

(1998). Conservación de caminos: un modelo participativo. San José: el

Proyecto.

• Kerlinger , F.N. (1988). Investigación del comportamiento. México: Mc Graw-Hill.

• Rosales Posas, R. (2008). Formulación y evaluación de proyecto. San José:

ICAP.

• Rosales Posas, R. (2009). La formulación y la evaluación de proyectos con

énfasis en el sector agrícola. San José: EUNED.

Documentos • Arce Cavallini, H. La revisión técnica vehicular en Costa Rica, (2009). San José:

MOPT.

• Archondo Callao, R. Presentación sobre el Modelo de Decisión Económica para

Caminos de Bajo Tránsito, (2004). San José.


195

• Comisión Interdepartamental del Cambio Climático. Guía Práctica para el Cálculo

de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). (2011). España: Oficina

Catalana de Canvi Climatic.

• Empresa Roughton. Estudio de Factibilidad y de impacto ambiental de la Ruta 1:

Carretera Interamericana Ampliación de un Tercer Carril en el Tramo San

Ramón-Barranca, (2009). San José.

• Instituto Latinoamericano y del Caribe de Planificación Económica y Social

(ILPES). Propuesta de Guía Metodológica de Infraestructura Vial, (2010). San

José: MIDEPLAN.

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Documento Soporte: Primer

Programa de Red Vial Cantonal, (2010). San José: Planificación Sectorial.

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Evaluación Preliminar Proyecto:

Construcción del Acceso a la Nueva Terminal de Contenedores de Moín Ruta 32,

(2012). San José: Planificación Sectorial.

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Informe de Evaluación Económica

Proyecto: Mejoramiento y Ampliación Ruta 3 Secciones Juan Pablo II-Pozuelo-

Jardines del Recuerdo, (2011). San José: Planificación Sectorial.

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Manual de Especificaciones

Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes, (2010). San

José: Planificación Sectorial.

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Manual Operativo del Programa,

(2011). San José: Planificación Sectorial-Unidad Coordinadora y Ejecutora.


196

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Normas y Diseños para la

Construcción de Carreteras, (1966). San José: Dirección General de Vialidad.

• Secretaría de Integración Económica Centroamericana. Manual Centroamericano

de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras Regionales, (2004). AID-

SIECA.

• Vega Mayorga, S. (2001). Análisis de Viabilidad. En Instituto Centroamericano de

Administración Pública (2010), Gerencia de la Ejecución de Proyectos de

Desarrollo I. San José: ICAP.

• Vega Mayorga, S. (2010). Curso: Evaluación económica y social de proyectos.

San José: ICAP.

Referencias Electrónicas • Comisión Económica para América Latina (CEPAL). El método de las

necesidades básicas insatisfechas (NBI) y sus aplicaciones en América Latina.

Recuperado de http://www.eclac.org/cgi-

bin/getProd.asp?xml=/publicaciones/xml/4/6564/P6564.xml&xsl=/deype/tpl/p9f.xsl

&base=/tpl/top-bottom.xslt

• Contraloría General de la República. Índice de Gestión Municipal, 2010.

Recuperado de

http://cgrw01.cgr.go.cr/apex/f?p=142:3:267388842783615::NO::P3_DESCR_CRI

TERIO,P3_CRITERIO,P3_REGION_ACTIVA:4.1.3 Condición de la superficie de

ruedo de la red vial cantonal,4.1.3,ESTANDARD


197

• Instituto Nacional de Estadística y Censo. Programación en REDATAM: Costa

Rica: Censo Nacional de Población y Vivienda 2000. Recuperado de

http://www.inec.go.cr/cgibin/RpWebEngine.exe/PortalAction?&MODE=MAIN&BA

SE=2000&MAIN=WebServerMain.inl

• Ministerio de Hacienda. Mapa de Valores por Zonas Homogéneas del Cantón de

Naranjo. Recuperado de

http://dgt.hacienda.go.cr/valoraciones/Normativavaloraciontribadmin/avaluoadmin

istrativo/Mapas%20para%20el%20clculo%20del%20Impuesto%20solidario/206_

Mapa_Valores_Terreno_Distritos%2001%20a%2008%20%28Canton%20Naranjo

%29.pdf

• Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Informes de los Recursos

Provenientes de la Ley 8141. Recuperado de http://www.mopt.go.cr/Obras-

Publicas/Gestion-Municipal-Ley.html

• Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Salarios Mínimos. Recuperado de

http://www.mtss.go.cr/images/stories/75152456-Lista-de-Salarios-Minimos-para-

el-Sector-Privado-I-Semestre-2012_1.pdf.

• Municipalidad de Naranjo. Información General de la Municipalidad y

Organigrama. Recuperado de http:/ www.naranjo.go.cr

• Sub-Suharan Africa Transport Policy Program (SSATP). Road Economic

Decision Model. Recuperado de

http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/HTML/Models/RED_3.2/red32_e

n.htm


198

Leyes • Ley del Código Municipal, 7794 (1998).

• Ley de Construcciones, 833 (1949).

• Ley Contrato de Préstamo 2007/OC-Cr entre la República de Costa Rica y el

Banco Interamericano de Desarrollo, 8845 (2010).

• Ley del Convenio con Alemania sobre Cooperación Financiera, 6979 (1984).

• Ley del Convenio de Cooperación Financiera con Alemania, 7109 (1988).

• Ley del Convenio sobre Cooperación Financiera entre Costa Rica y Alemania,

7132 (1989).

• Ley de Creación del Consejo Nacional de Vialidad, 7798 (1998).

• Ley de Creación Ministerio Obras Públicas y Transportes MOPT, 4786 (1971).

• Ley General de Caminos Públicos, 5060 (1972).

• Ley de Planificación Urbana, 4240 (1968).

Decretos • Decreto Ejecutivo de la Estructura Orgánica y Funcional del Ministerio de Obras

Públicas y Transportes, 27917 (1999).

• Decreto Ejecutivo sobre Reglamento de especificaciones técnicas para realizar el

inventario y evaluación de la red vial cantonal, (2002).

• Decreto Ejecutivo sobre Incorporar el componente de seguridad vial en todas las

labores de planificación, construcción, conservación y mantenimiento de obras

viales o programas de transporte, 33148 (2006).


199

• Decreto Ejecutivo sobre el Reglamento sobre el manejo, normalización y

responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal, 34624 (2008).


ANEXOS

201

Anexo I Estado de los Caminos

Camino Ruta

Estación (km) Condición de drenaje

Condición de

superficie Tipo de superficie Observacione

s

M R B M R B

202

Camino Ruta

Tipo superficie Asfalto TSB Tierra

AmpliaciónI D I D I D I D

Características Geométricas de Vías

LastreConcreto

Espaldón RellenoCorte Pend aprox

ObservacionesCurvaturaEstación (km)Ancho del

camino

203

Guía para la caracterización del estado de las vías 31 A. Introducción Tres son los factores que permiten caracterizar el estado de una vía: la calidad de la superficie de rodamiento, el estado de los sistemas de drenaje y las características geométricas tales como la existencia de espaldones, pendiente longitudinal, bombeo, etc. Esta guía permite realizar una caracterización rápida de las vías con base en los tres factores antes mencionados, lo que brinda la oportunidad de comparar entre diferentes tramos y entre carreteras, con el fin de conocer cuáles vías (o tramos de estas) necesitan de una mayor inversión en función del nivel de servicio que se desee brindar. Con el fin de caracterizar las vías de una manera compatible con las metodologías utilizadas por otras instituciones que realizan labores similares, se decidió utilizar como base el sistema de caracterización utilizado por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) ya que es de más fácil comprensión y aplicación en campo. Además integran los tres factores antes mencionados necesarios para una adecuada caracterización: estado de la superficie de ruedo, drenaje y características geométricas. En cuanto a la clasificación del estado de la superficie de ruedo, se hace una equivalencia con el sistema utilizado por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANAMME) y se complementan ambos sistemas para tratar de unificar los criterios de clasificación. Cabe aclarar que esta guía no se apega totalmente a las metodologías utilizadas por el MOPT y el LANAMME; de hecho, se hacen ciertas modificaciones en función de los aspectos prioritarios de acuerdo con los objetivos que persigue el proyecto. Por ejemplo, para la caracterización de la superficie de ruedo, el MOPT utiliza 5 categorías y el LANAMME, 6; en esta guía se resumen en 3 categorías.

B. Condición de drenaje y superficie Persigue definir el estado actual del camino; es decir, qué tan fácil o difícil resulta transitar por una vía determinada lo cual repercute en la velocidad promedio a la cual se puede transitar y, por otra parte, en el costo de operación de los vehículos. Además, busca valorar la facilidad o dificultad con la que se evacuan las aguas superficiales o subterráneas que directa o indirectamente llegan al camino. Con estos fines, se emplea la tabla denominada “Boleta de estado de camino” para los tramos de carretera que, según la inspección de campo, se considere mantiene estas características relativamente constantes. B.1 Guía para completar la Boleta de Estado de Camino En la primera parte de la boleta se coloca el código del camino a caracterizar de acuerdo con una codificación previa (en el documento en el que se define la estrategia de visita de los caminos se define esta codificación). En la zona destinada a “Descripción”, se debe colocar las ciudades que son comunicadas a través del camino de interés. En los espacios “DE” y “A” debe colocarse el kilometraje para el cuál es válida la caracterización que posteriormente aparece en la boleta; por ejemplo, si se analiza la carretera que une Palmares con Atenas, en el espacio de “Descripción” deben aparecer los nombres de estas ciudades en este orden; luego, por ejemplo, se coloca “DE 0.00 km” “A 1.50km”, lo cual indicaría que las características reflejadas en la boleta son válidas para los primeros 1.5km de camino desde el punto definido como origen en el sentido Palmares – Atenas 31

Guía elaborada por el Programa de Investigación en Desarrollo Urbano Sostenible.

204

(tanto los puntos de origen como de término se definen en oficina y aparecen en el documento sobre la estrategia de visita de caminos). El cuadro con la etiqueta de “Boleta” debe llenarse con números consecutivos para los distintos tramos de un mismo camino; al cambiar de camino (código) se reinicia la numeración. La segunda parte de la boleta se compone involucra la clasificación de las condiciones de drenaje y de superficie de ruedo. Se incluyen tres categorías: Malo (M), Regular (R) y Bueno (B) –Ver secciones B.2 y B.3–. Además se incluye una columna para destacar el tipo de superficie de acuerdo con la convención que aparece en la primera parte de la boleta; a saber: 1. Asfalto; 2. Concreto; 3. TSB y 4. Lastre y tierra.

B.2 Condición de drenaje 1. Malo

El agua escurre por la calzada en periodos de lluvia sobre una buena parte de la subsección y no existen cunetas longitudinales definidas. Las estructuras de drenaje no existen o son completamente inadecuadas. En esta categoría también se incluyen aquellas vías en las cuales una evaluación visual indique que la mayoría de las cunetas y alcantarillas son inadecuadas. Existen vados en algunos sitios en vez de estructuras de drenaje. Hay estancamiento de agua a nivel de la estructura del pavimento, sobre una buena parte del tramo y durante periodos largos, con desbordamiento ocasional sobre la calzada.

2. Regular

La existencia de erosión, socavación aparente o indicaciones de estancamiento frecuente de agua al nivel de la estructura del pavimento, indica que la capacidad hidráulica de las alcantarillas no es suficiente.

3. Bueno

La mayoría de las alcantarillas y cunetas aparentemente funcionan bien, pero existen indicaciones en algunos sitios de que el agua se estanca a la entrada de las alcantarillas o permanece en las cunetas longitudinales, a nivel de la estructura del pavimento, por algún tiempo durante los periodos de lluvia. También se incluyen aquellos tramos en los que todas las alcantarillas y cunetas están bastante limpias y funcionan debidamente y, aparentemente, son adecuadas en cuanto al tamaño, longitud y localización.

B.3 Condición de superficie 1. Malo

En esta categoría se incluyen aquellas vías cuya superficie se encuentre muy deteriorada o irregular o con baches muy extensos y frecuentes (o material suelto, en caso de superficies no pavimentadas), hasta el grado que en casi todo el tramo la velocidad promedio de circulación es mucho menor que la que permitirían desarrollar las demás características del camino.

205

Según la clasificación utilizada por el LANAMME, se incluyen en esta categoría aquellas vías que presentan pavimento con “cuero de lagarto”, agrietamiento longitudinal y/o baches y que por el nivel de fatiga que manifiestan, resulta poco efectivo rehabilitar por medio de sobrecapa o bien, requieren de reconstrucción. En la Figura 1 se adjunta la representación esquemática de esta categoría de superficie de rodamiento.

Figura 1. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo “Malo”

Se define pavimento con “cuero de lagarto” a aquella superficie de ruedo que presenta grietas interconectadas que forman una serie de pequeños bloques y semejan al cuero de lagarto. Generalmente están asociadas a una base granular no tratada que ha fallado o a una subrasante muy plástica con problemas de capacidad de soporte. Como la fisuración cuero de lagarto generalmente es causada por una base o subrasante saturada, la corrección debe incluir, además de la remoción del material fisurado, una investigación de la humedad en las capas de base y subase, y la posible ejecución de drenajes. (Ver Figura 2)

206

Figura 2. Grietas “cuero de lagarto” A modo de ejemplo, en la Figura 3 se integra un tramo de vía del distrito de San Francisco de Dos Ríos, el cual clasifica como “Malo” en cuanto a la calidad de su superficie de rodamiento.

Figura 3. Superficie de rodamiento de tipo “Malo”

2. Regular

Superficie con frecuentes baches o irregularidades que hace necesario que los conductores reduzcan, de manera apreciable, la velocidad promedio de circulación en una buena parte del tramo, para viajar con seguridad y comodidad. Según el LANAMME, se incluyen aquí los pavimentos con “cuero de lagarto” y agrietamiento longitudinal y/o baches en un área menor a 30% y mayor al 5%. Su readecuación estructural por sobrecapa requiere de una adecuada reparación previa. (Ver Figura 4)

207

Figura 4. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo “Regular”

En la siguiente figura (Figura 5), se ejemplifica el tipo “Regular” para la caracterización de la superficie de ruedo.

Figura 5. Superficie de rodamiento de tipo “Regular” 3. Bueno

Superficie generalmente lisa, pero con unas pequeñas corrugaciones u otras irregularidades aisladas, o con baches pequeños superficiales que no afectan la velocidad promedio de circulación del tránsito. Incluye también aquellas vías sin baches ni irregularidades notables. En equivalencia con la clasificación del LANAMME, se incluyen las vías con pavimento sano, con algunas fisuras y/o baches en etapas tempranas de formación en un área menor al 5%; manifiesta el inicio del proceso de fatiga. Esquemáticamente, se presenta esta categoría en la Figura 6 y se muestra un ejemplo en la Figura 7.

208

Figura 6. Representación esquemática de superficie de ruedo de tipo

“Bueno”

Figura 7. Superficie de rodamiento de tipo “Bueno”

209

C. Características geométricas de vías

Estas se fundamentan en parámetros como la pendiente aproximada de la vía, la existencia de espaldones y las posibilidades de ampliación. Con este fin se debe completar la boleta denominada “Características Geométricas de vías” . A continuación se ejemplifica la forma de completar esta boleta y los criterios que prevalecen en cada caso.

C.1 Guía para completar la boleta Características Geométricas de vías

La boleta se divide en tres partes: en la primera se coloca la información general del camino a evaluar como por ejemplo el código del camino (en el documento en el que se define la estrategia de visita de los caminos se define esta codificación), la descripción y el kilometraje de la misma forma en la que se definió para la Boleta de Estado de Camino. La diferencia con respecto a esta boleta estriba en que en esta parte se debe definir si la carretera es de asfalto, concreto, lastre y tierra o TSB (tratamiento superficial básico que equivale a un punto intermedio entre superficie asfaltada y superficie de lastre). En la segunda parte de la boleta, se coloca la numeración respectiva en el caso de que un mismo camino necesite de varias boletas para cubrir todo el trayecto. Además, en el diagrama de sección transversal, se coloca un círculo en las cunetas cuando estas existen en campo y una equis (X) cuando estas no existen. Por último, en la tercera parte, se incluye una columna para definir el estacionamiento o, en su defecto, el kilometraje medido con ayuda del odómetro del vehículo, para cada una de las secciones en las que sea necesario anotar características geométricas importantes. Además, se incluyen las columnas respectivas para la anotación del ancho aproximado del camino y luego, para anotar si existen o no espaldones, zonas de corte o de relleno tanto a izquierda (I) como a la derecha (D) del camino en el sentido de avance según se define en el renglón de “Descripción”. En el caso de la columna denominada “Ampliación”, se busca detectar si existen posibilidades de ampliación en cuanto al ancho de la vía tanto hacia la derecha como hacia la izquierda. En estas columnas debe colocarse una equis (X) en los casos en lo que se defina en campo que se dan estas condiciones; por ejemplo, para un determinado camino con zona de corte a la derecha y relleno a la izquierda, se colocaría una equis en la columna “D” dentro de la columna “Corte” y una equis en la columna “I” dentro de la columna de relleno. En caso de que el camino no posea ni corte ni relleno, estas celdas no se llenan. En la columna “Pend. Aprox.” se debe colocar la pendiente aproximada longitudinal del camino; si no se cuenta con un buen aproximado, es posible completar las celdas con una “B” si la pendiente es baja (camino relativamente plano con pendientes entre 0% y 10%, aproximadamente); una “M” si la pendiente es media (camino concierta inclinación, pero no con una pendiente excesiva, entre 10% y 20% aproximadamente) , por último una “A” si la pendiente es alta (mayor al 20%). Por último, la columna “Curvatura”, se utiliza para reflejar la alineación horizontal de la carretera; de esta forma, se debe colocar una “R” si el tramo del camino es recto, una “CM” si presenta curvas moderadas y “CC” si las curvas son cerradas.

210

D. Bibliografía

• Agüero, Jonathan; Aguilar Federico; Salas, Regina. Readecuación Estructural de

Vías en San Francisco de Dos Ríos. Proyecto para el curso IC 9500

Taller de Diseño, Universidad de Costa Rica. Escuela de Ingeniería Civil.

San José, Costa Rica. 1998.

• Convenio Costarricense-Alemán de Cooperación Técnica Proyecto MOPT/GTZ.

Conservación de Caminos: un modelo participativo . Primera Edición.

San José, Costa Rica. 1998.

211

Anexo II

HORA:

Automovil Carga Liviana 2 ejes 3 ejes 5 ejes Motos Chapulines Buses Otros

HYUNDAI

SUZUKY

TOYOTA

NISSAN

ISUZU

HONDA

MITSUBISHI

DATSUN

FIAT

VOLKSWAGEN

MERCEDES

BMW

VOLVO

PEUGEOT

SABARU

KIA

CHEVROLET

LAND ROVER

MAZDA

PASAJEROS 1 2 3 4 5

Automovil

Carga Liviana

2 ejes

3 ejes

5 ejes

TIPOMARCA

HOJA DE CONTEOS VEHICULARES

212

Anexo III

Entrevista Semiestructurada para ser aplicada al Vicealcalde de Naranjo

Nombre de la persona entrevistada: _____________________________________ Fecha entrevista: __________________

1. ¿Si no se cumplen con los requisitos del BID para optar por los recursos del

endeudamiento, cómo se podrían obtener recursos para mejorar la conectividad

vial de la ruta 206026? ¿Se están evaluando otras opciones?

2. ¿Cómo podría colaborar la comunidad para realizar el proyecto vial?

3. ¿Se ha conversado con las entidades privadas, principalmente

COOPRONARANJO, sobre cómo podrían colaborar para el desarrollo del

proyecto?

4. ¿La Municipalidad tiene la capacidad instalada requerida para desarrollar en su

totalidad el proyecto vial?

5. ¿Qué tipo de apoyo requeriría la Municipalidad por parte del MOPT para la

ejecución del proyecto vial?

6. ¿Cuáles son los planes de crecimiento urbano y uso del suelo que la Municipalidad

ha determinado para los alrededores del poblado de San Rafael?

213

Anexo IV

World Bank Technical Documentation

HDM-4 Road Use Costs Model Version 2.00 Documentation

February 18, 2010

THE WORLD BANK

Washington, D.C.

TRANSPORT

SECTOR

BOARD

214

Disclaimer The World Bank makes no warranty in terms of correctness, accuracy, currentness, reliability or otherwise regarding the model. The user relies on the products of the software and the results solely at his or her own risk. In no event will the World Bank or anyone else who has been involved in the creation of this product be liable for its application or misapplication in the field. The World Bank Reserves the right to make revisions and changes from time to time without obligation to notify any person of such revisions and changes. Contact Information Rodrigo Archondo-Callao Senior Highway Engineer World Bank 1818 H Street, N.W. Washington, D.C., 20433, U.S.A Phone: 1 202 473 3978 Fax: 1 202 522 3223 E-mail: [email protected] Web: http://www.worldbank.org/highways

215

HDM-4 Road Use Costs Model Documentation Version 2.00, February 18, 2010

Introduction This model is designed to calculate unit road user costs adopting the Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2 relationships for speeds, travel times, vehicle operating costs and emissions. Road safety costs are computed following the International Road Assessment Programme methodology (iRAP). Information regarding HDM-4 can be found at: http://www.hdmglobal.com/ Information regarding iRAP can be found at: http://irap.net/ The model has four evaluation options: a) Calculate Road User Costs - used to compute unit road user costs and emissions for one road section with 1 km length. Detailed results are presented for this road section. b) Calculate Sensitivity Analysis - used to perform a sensitivity analysis on (i) roughness, (ii) speed limit, and (iii) traffic. This option also computes the Road Network Evaluation Tools Model (RONET) fleet road user costs coefficients and presents some graphs. The calculations are done for the road defined on the previous option. c) Calculate Network Road User Costs - used to compute unit road user costs and CO2 emissions and total road user costs, CO2 emissions and casualties for a network of road sections with different length and condition and traffic characteristics. d) Compute Cost Benefit Analysis - used to perform a basic cost benefit analysis of a project considering two project alternatives (with and without the project). To move to a different worksheet, use the hyperlinks at the main menu and to return to the main menu, press the hyperlink "M" located at the top left side of all worksheets. Print a worksheet using the Excel print option. Enter all input data on cells with a yellow background and you should not modify any other cells.

216

Main Menu The model main menu is given below.

Road User Costs K nowledge S ystem (RUCKS)HDM-4 RUC Model Version 2.00, February 18, 2010

Step Inputs Calculations Outputs

1) I-Vehicle Fleet & Country DataI-Vehicle Fleet Calibration

Road User Costs O-Road User Costs2) I-Road Characteristics O-Resources and Performance

O-Emissions

Sensitivity Analysis O-Roughness Sensitivity3) I-Sensitivity Parameters O-Speed Limit Sensitivity

O-Traffic SensitivityO-RONET RUC CoefficientsO-Charts One VehicleO-Charts All Vehicles

Network Road User Costs4) I-Network Characteristics O-Network Road User Costs

Cost Benefit Analysis5) I-Cost Benefit Analysis Data O-Cost Benefit Analysis Results

Instructions

http://www.worldbank.org/transport

Calculate Road User Costs

Calculate Network RUC

Calculate Sensitivity Analysis

Calculate Cost Benefit Analysis

Evaluation Steps To use the model, follow the steps below: Step 0 - Enable Excel macros when asked opening the workbook. On 2003 Excel, the Excel macro Security level should be set to medium by going to Tools/Options/Security/Macro Security/Security Level. On 2007 Excel, go to Excel Office Button/Excel Options/Trust Center/Trust Center Settings/Macro Settings to select Disable all macros with notification. Step 1 - Go to the Vehicle Fleet & Country Data worksheet and enter the vehicle fleet unit costs and basic characteristics. Note that if you don't want to evaluate a particular vehicle type, set the corresponding new vehicle cost and other costs to zero. Step 2 - Go to the Vehicle Fleet Calibration worksheet and optionally change the default vehicle fleet HDM-4 calibration parameters, which represent modern technology vehicles.

217

a) If you want to Calculate Road User Costs. Step 3 - Go to the Road Characteristics worksheet and enter the characteristics of the road to be evaluated. Here you will see at the bottom of the worksheet some suggested default values for typical road classes. Step 4 - Press the button "Calculate Road User Costs" to compute the corresponding unit road user costs and emissions. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 5 - View, at the Road User Costs worksheet, the resulting unit road user costs and speeds. View at the Resources and Performance worksheet the resulting consumption of resources and vehicle performance. View at the Emissions worksheet the resulting emissions. b) If you want to Calculate Sensitivity Analysis. Step 6 - Perform Steps 1 to 3 and go to the Sensitivity Parameters worksheet to optionally modify the sensitivity table’s parameters. Step 7 - Press the button "Calculate Sensitivity Analysis" to compute the corresponding sensitivity analysis results. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 8 - View at the Roughness Sensitivity worksheet, the roughness sensitivity table and cubic polynomials relating roughness to unit road user costs for the given input daily traffic and speed limit. View at the Speed Limit Sensitivity worksheet, the speed limit sensitivity table and cubic polynomials relating speed limit to unit road user costs for the given input daily traffic and roughness. View at the Traffic Sensitivity, worksheet the unit road user costs sensitivity table to traffic levels defined at the Sensitivity Parameters worksheet for the given input roughness and speed limit. View at the RONET RUC Coefficients worksheet, the average vehicle fleet unit road user costs sensitivity to roughness for each traffic level (T1 to T9) and traffic composition defined at the Sensitivity Parameters worksheet. Information regarding RONET can be found at: http://go.worldbank.org/A2QQYZNFM0 View at the Charts One Vehicle worksheet, charts presenting the road user costs of one vehicle, where you need to select one vehicle. Here you can also view sensitivity charts. View at the Charts All Vehicles worksheet, charts presenting the road user costs, speeds and emissions of all vehicles, where you need to select a road user costs, speed or emissions indicator. To evaluate a new road repeat steps 1 to 8.

218

c) If you want to Calculate Network Road User Costs. Step 9 - Perform steps 1 and 2 then go to the Network Characteristics worksheet to enter the road characteristics of each road section to be evaluated. In this case, each road section is defined in one row, beginning on row 11. You should fill all the input data for each road to be evaluated. Step 10 - Press the button "Calculate Network RUC" to compute the corresponding network road user costs, speeds, emissions and casualties. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 11 - View at the Network Road User Costs worksheet, for each road section on the network, the resulting unit road user costs, speeds, CO2 emissions, fatalities and serious injuries. d) If you want to Calculate Cost Benefit Analysis Step 12 - Perform steps 1 and 2 then go to the Cost Benefit Analysis Data worksheet to enter the road traffic and the yearly characteristics of the two project alternatives to be evaluated (without project alternative and with project alternative) for a period of 20 years. Step 13 - Press the button "Calculate Cost Benefit Analysis" to compute the corresponding cost benefit analysis of the project being evaluated. Wait for the message indicating that the calculations were done. Step 14 - View, at the Cost Benefit Analysis Results worksheet, the results of the cost benefit analysis. Vehicle Fleet & Country Data Worksheet This worksheet stores the basic characteristics of the vehicle fleet and country to be evaluated. The required inputs are given below. Vehicle Fleet Data You may specify either financial or economic unit costs. Financial costs represent the actual costs incurred by transport operators in owning and operating the vehicles over the road. Economic costs represent the real costs to the economy of that ownership and operation, where a adjustments are made to allow for market price distortions such as taxes, foreign exchange restrictions, labor wages, etc, and where the implicit costs of passengers' time and cargo holding are accounted for. For an economic evaluation or if you are interested on economic road user costs, you should enter economic unit costs; in this case, the resulting road user costs will be in economic terms. If you are interested on financial road user costs, you should enter financial market costs; in this case, the resulting road user costs will be in

219

financial terms. You can enter the unit costs in any currency; the model will compute the corresponding road user costs in the same currency you have entered the input unit costs. New Vehicle ($/vehicle): The new vehicle price (cost per new vehicle) affects directly the following predictions: maintenance parts, depreciation and interest. If you enter zero as the new vehicle price for a given vehicle, no unit road user costs will be computed for that vehicle. New Tire ($/tire): The new tire cost (cost per new tire) affects directly the following prediction: tire wear. Fuel ($/liter): The gasoline or diesel cost (cost per liter) affects directly the following prediction: fuel cost. Lubricating Oil ($/liter): The lubricant cost (cost per liter) affects directly the following prediction: lubricant cost. Maintenance Labor ($/hour): The maintenance labor cost (cost per labor-hour of vehicle repairs and maintenance) affects directly the following prediction: maintenance labor. Crew ($/hour): The crew (driver and helper) time cost (cost per crew-hour of vehicle operation) affects directly the following prediction: crew cost. Overhead ($/year): The overhead cost per vehicle-year (lump sumo overhead cost per vehicle, in input currency per vehicle-year) affects directly the following prediction: overhead. Interest Rate (%): The annual interest rate (annual interest charge on purchase of new vehicle) affects directly the following prediction: interest. Passenger Working Time ($/hour): The passenger delay cost doing work activities (cost per passenger-hour delayed) affects directly the following prediction: passenger delay cost Passenger Non-working Time ($/hour) The passenger delay cost doing non-work activities (cost per passenger-hour delayed) affects directly the following prediction: passenger delay cost Cargo Delay ($/hour): The cargo delay cost (cost per vehicle-hour delayed) affects directly the following prediction: cargo delay cost. Basic Vehicle Fleet Characteristics Annual Km Driven (km): The average annual utilization in kilometers is the number of kilometers driven per vehicle per year.

220

Annual Working Hours (hours): The average annual utilization in hours is the number of working hours per vehicle per year. Service Life (years): Average service life of the vehicle in years. Private Use (%): This value is the percent of the time a vehicle is driven for private use; therefore, when no crew costs are computed. Number of Passengers (#): This value is the average number of passenger per vehicle. Work Related Passenger Trips (%): This value is the percent of the time passengers use the vehicle for work related trips. Gross Vehicle Weight (tons): The gross vehicle weight is the sum of the tare weight plus the average payload of the vehicle in tons. County and Currency Country Name: The country name is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Currency: The currency name is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Year: The year of the currency is stored just for reference purposes. It is not used on the road user costs calculations. Emission Unit Costs Emission Unit Cost: The cost of seven types of emission in $ per ton. Road Safety Costs GDP per Capita ($/person): The current Gross Domestic Product (GDP) per Capita Factor to multiply GDP per capita to obtain fatality cost: The factor to be used to multiply the GDP per capita to obtain the fatality costs following the iRAP methodology Serious injuries cost as a percent of fatality cost: The cost of a serious injury as a percent of a fatality costs. Vehicle Fleet Calibration Worksheet

221

This worksheet stores the vehicle fleet calibration parameters of the vehicle fleet to be evaluated. The parameters that are presented on this worksheet are the HDM-4 default values for a modern technology vehicle fleet. If needed, the user can change these parameters to calibrate the road user costs model to reflect local conditions. Refer to the HDM-4 Volume 4 “Analytical Framework and Model Description” and HDM-4 Volume 5 “A Guide to Calibration and Adaptation” for guidelines on calibrating the model and a description of all the vehicle fleet calibration factors. Road Characteristics Worksheet This worksheet stores the characteristics of the road section to be evaluated. The required inputs are given below. Roughness (IRI, m/km): Deviations of a surface from a true planar surface with characteristics dimensions that affect vehicle dynamics, ride quality, dynamic loads and drainage, measured with the International Roughness Index (IRI, m/km) unit. Carriageway Width (m): Width of the carriageway in meters. Surface Type (1-paved / 2 –unpaved): Select the surface type: Enter 1 for paved roads or 2 for unpaved roads). Rise & Fall (m/km): Rise plus fall is defined as the sum of the absolute values of total vertical rise and total vertical fall of the original ground, in meters, along the road alignments over the road section in either direction divided by the total section length, in km. The Figure below illustrates how this value is computed for a given section.

Rise plus Fall = (R1+R2+R3+F1+F2) / Length (meters/km)

Horizontal Curvature (deg/km): Horizontal curvature is defined as the weighted average of the curvatures of the curvy sections of the road, the weights being the proportion of the lengths of curvy sections. It units are degrees/km. The horizontal curvature of a curvy section is the angle (in degrees) subtended at the center by a unit arc-length of the curve (in km). Note that the curvature of a curvy section is an inverse of function of the radius of curvature:

222

Cs= 180,000 / ¶ / RCs Where RCs is the radius of curvature, in meters. Further, the angle subtended by an arc of a circle at the center is equal to the external angle made by the tangents to the circle at the ends of the arc. Thus the curvature also expresses the absolute angular deviation of the two tangent lines at the end-points of the curve by the arc-length. The Figure below illustrates how this value is computed for a given section.

Horizontal Curvature = (C1+C2+C3+C4) / Length (degrees/km)

Number of Rise & Fall per Km (#): This value represents the number of rises plus the number of falls, as defined on the computation of the rise & fall of a road section, per km of a road section. Superelevation (%): Average superelevation is defined as the weighted average of the superelevations of the curvy sections of the road, the weights being the proportion of the lengths of curvy sections. It is a dimensionless quantity. The superelevation of a curvy section is the vertical distance between the heights of the inner and outer edges of the road divided by the road width. Altitude (m): The model uses the altitude of the terrain (the average elevation of the road above the mean sea level, in meters) to compute the air resistance to the vehicle motion. Speed Limit (km/hour): Posted speed limit defined by law based on safety and economic consideration. Speed Limit Enforcement (#): The speed limit enforcement factor is the speed by which traffic travels above the posted speed limit under ideal conditions. It can be estimated by conducting a speed survey on a tangent road and comparing the mean speeds to the mean posted speeds. A value of 1.1 indicates that traffic will travel up to 10 percent above the posted speed limit.

223

Roadside Friction (#): This value is a speed reduction factor of the desired speed due to roadside activities, for example, bus stops, roadside stalls and access points to roadside development. The desired speed is the speed at which a vehicle is assumed to be operated in the absence of constraints based on vertical grade, curvature, ride severity, and traffic congestion, being influenced by the driver’s behavior in response to psychological, cultural and economic considerations. A value of 0.9 indicates that traffic will travel 10 percent below the desired speed defined on the vehicle fleet calibration parameters. The default value is 1.0. NMT Friction (#): This value is a speed reduction factor of the desired speed due to the presence of non-motorized transport, for example, pedestrians, bicycles, rickshaws and animal carts. A value of 0.9 indicates that traffic will travel 10 percent below the desired speed defined on the vehicle fleet calibration parameters. The default value is 1.0. Percent Time Driven on Water (%): Percent of time traveled on water covered roads. This value is used to compute the rolling resistance of a road. Percent Time Driven on Snow (%): Percent of time traveled on snow covered roads. This value is used to compute the rolling resistance of a road. Paved Roads Texture Depth (mm): Average depth of the surface of a road surfacing expressed as the quotient of a given volume of standardized material (sand for sand patch test) and the area of that material spread in a circular patch on the surface being tested. Road Traffic: Average Annual Daily Traffic (AADT), in vehicles per day, of the road section to be evaluated, per vehicle type. Fatality Rate: Number of road accident fatalities per vehicle-km, in number per 100 million vehicle-km, on the road section to be evaluated. Serious Injury Rate: Number of road accident serious injuries per vehicle-km, in number per 100 million vehicle-km, on the road section to be evaluated. Traffic Flow Pattern: Definition of the annual traffic distribution during the year. The year is divided into 5 periods (peak hours, overnight hours, etc.) and for each period one needs to define (i) the number of hours on each period and (ii) the percentage of the annual traffic on each period. Period 1 typically represents the peak hours and Period 5 typically represents the overnight hours. Speed Flow Type: These parameters define the speed to hourly flow relationship:

(i) Ultimate capacity of the road, expressed in passenger car space equivalent per hour, that is the maximum number of vehicles that can

224

pass a point or transverse a road section in one hour (total all directions);

(ii) Free flow capacity, expressed as a fraction of the ultimate capacity, which indicates the flow level below which traffic interactions are negligible.

(iii) Nominal capacity, expressed as a fraction of the ultimate capacity, which indicates the flow level at which the speeds of all vehicles are the same and start to decrease at the same rate with the increase in traffic.

(iv) Jam speed at capacity, expressed in km/hour, which is the vehicle speeds at ultimate capacity.

Desired Speed Adjustment Factor: This factor is used to calibrate the desired speed. It multiplies the input desired speed. Acceleration Noise Parameters: These factors are used to calibrate the acceleration noise calculation used to estimate the incremental road user costs due to accelerations and desacceleration under congested conditions. Operating Speed Adjustment Factor: This factor is used to calibrate the operating vehicle speeds. It multiplies the resulting operating vehicle speeds computed by the model. Acceleration Effects Flag (1-Yes, 0-No): This flag indicates if the incremental road user costs due to the acceleration noise should be included on the resulting road user costs. Enter 1 to include these costs or 0 to exclude these costs. The HDM-4 model recommends default values for the different road characteristics. The recommended HDM-4 default values for roughness are given on the table below.

Paved Roads Roughness (IRI, m/km) Road Primary Secondary Tertiary Condition Roads Roads Roads Good 2 3 4 Fair 4 5 6 Poor 6 7 8 Bad 8 9 10

The recommended HDM-4 default values for road geometry parameters are given on the table below.

225

Numbe

r Speed

Rise & Rise & Horizonta

l Super_ Spee

d Limit Roadsid

e NMT

Road Fall Fall Curvature elevatio

n Altitud

e Limit Enforcemen

t Friction Frictio

n

Geometry (m/km

) (#) (deg/km) (%) (m) (km/h) (#) (#) (#)

Straight and level 1 1 3 2.0 0 110 1.1 1.00 1.00 Mostly straight and gently undulating 10 2 15 2.5 0 100 1.1 1.00 1.00 Bendy and generally level 3 2 50 2.5 0 100 1.1 1.00 1.00 Bendy and gently undulating 15 2 75 3.0 0 80 1.1 1.00 1.00 Bendy and severely undulating 25 3 150 5.0 0 70 1.1 1.00 1.00 Winding and gently undulating 20 3 300 5.0 0 60 1.1 1.00 1.00 Winding and severely undulating 40 4 500 7.0 0 50 1.1 1.00 1.00

The recommended HDM-4 default values for texture depth are given on the table below.

Surface Texture Depth (mm) Texture Surface Treatment Asphalt Concrete Good 1.50 0.70 Fair 0.70 0.50 Slippery 0.30 0.30

The recommended HDM-4 default values for percent driven on snow and water are given on the table below.

Climate Percent Time Percent Time Temperature Driven on Driven on Classification Water (%) Snow (%)

Tropical 20 0 Subtropical-Cool 15 0 Subtropical-Hot 10 0 Temperate-Cool 5 10 Temperate-Freeze 10 20

The recommended HDM-4 default values for different traffic flow patterns are given on the table below.

Period Number

of Percentage of Annual During Hours Traffic on Each Period

the Year (hours) Seasonal

Road Commuter

Road Inter-Urban

Road Period 1 87.6 4.25 3.05 2.17 Period 2 350.4 13.24 11.33 7.59 Period 3 613.2 16.60 16.55 11.64 Period 4 2978.4 40.32 56.26 40.24 Period 5 4730.4 25.59 12.81 38.36 Total 8760.0 100.00 100.00 100.00

226

The recommended HDM-4 default values for different road capacities are given on the table below:

Free- Jam Ultimate Flow Nominal Speed at Width Capacity Capacity Capacity Capacity Road Type (m) (pcse/hour) (#) (#) (km/hour) Single Lane Road < 4.0 600 0.00 0.70 10 Intermediate Road 4.0 to 5.5 1,800 0.00 0.70 20 Two Lane Road 5.5 to 9.0 2,800 0.10 0.90 25 Wide Two Lane Road 9.0 to 12.0 3,200 0.20 0.90 30 Four Lane Road >12.0 8,000 0.40 0.95 40

Sensitivity Parameters Worksheet This worksheet stores the input parameters need to define the sensitivity analysis done by the model. Roughness Sensitivity: Enter the minimum and maximum roughness values for the roughness sensitivity analysis. Speed Limit Sensitivity: Enter the minimum and maximum speed limit values for the speed limit sensitivity analysis. Traffic Sensitivity: The data needed to perform the sensitivity of road user costs to daily traffic and the sensitivity of the average vehicle fleet road user costs to roughness for each traffic level (RONET coefficients). Enter the daily traffic for each traffic level and the corresponding traffic composition. Network Characteristics Worksheet This worksheet stores the characteristics of the road network to be evaluated. Each row represents one homogeneous road section of the network. You should enter all the road section attributes on the corresponding columns. Cost Benefit Analysis Data Worksheet This worksheet stores the data needed to perform a basic cost benefit analysis considering a 20 year evaluation period. Enter here: (i) the normal traffic per vehicle type during the evaluation period; (ii) the annual characteristics of the without project alternative and the project alternative, consisting of the estimated annual capital and recurrent road work costs, in $ million per year, and the estimated corresponding annual road characteristics (condition, geometry, speed reduction factors, etc.).

227

Road User Costs Worksheet This worksheet stores the resulting unit road user costs and speeds. To obtain the results presented on this worksheet, press the button “Calculate Road User Costs” located at the Main Menu worksheet. The worksheet presents for each vehicle type and for the average vehicle fleet:

a) The unit road user costs, in $ per vehicle-km, which is the sum of vehicle operating costs plus time saving costs.

b) The vehicle operating costs, in $ per vehicle-km, which is composed of the following components.

Fuel Lubricants Tire Maintenance Parts Maintenance Labor Crew Time Depreciation Interest Overhead

c) The time saving costs, in $ per vehicle-km, which is composed of the following components.

Passenger Time Cargo Time

d) The emissions costs, in $/vehicle-km. e) The road safety costs, in $/vehicle-km. f) The road user costs composition, in %. g) The predicted vehicle speed, in km/hr. h) The daily traffic, vehicles/day.

Resources and Performance Worksheet This worksheet presents for each vehicle type the predicted vehicle resources needed per 1000 vehicle-km (fuel, lubricants, tires, time, etc.) and the performance of the vehicles in terms of fuel consumption, lubricants and tires. These results are computed when you press the “Calculate Road User Costs” button. Emission Worksheet This worksheet presents for each vehicle type the predicted emissions in grams per km for seven types of emissions (carbon dioxide, carbon monoxide, particulates, lead, etc.) and details of the fuel consumption and speed predictions. These results are computed when you press the “Calculate Road User Costs” button.

228

Roughness Sensitivity Worksheet This worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:

a) A roughness sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to

roughness. The results are computed for the daily traffic (AADT), traffic composition and speed limit entered on the road characteristics input worksheet. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Speed Limit Sensitivity Worksheet This worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:

a) A speed limit sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to speed

limit. The results are computed for the daily traffic (AADT), traffic composition and roughness entered on the road characteristics input worksheet. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Traffic Sensitivity Worksheet The worksheet presents for each vehicle type and for the vehicle fleet:

a) Daily traffic (AADT) sensitivity table of unit road user costs. b) The coefficients of the cubic polynomials relating road user costs to daily

traffic (AADT). The results are computed for the roughness and speed limit entered on the road characteristics input worksheet and for the traffic levels defined on the Sensitivity Parameters worksheet (daily traffic and traffic composition). These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. RONET RUC Coefficients Worksheet This worksheet presents for the vehicle fleet:

a) The coefficients of the cubic polynomials relating the vehicle fleet road user costs to roughness for different traffic levels defined on the Sensitivity Parameters worksheet.

229

These coefficients are the inputs needed by the Road Network Evaluation Tools (RONET) model. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Chart One Vehicle Worksheet This worksheet presents four charts. The top chart shows the road user costs and road user costs components for a particular vehicle. The second chart shows the sensitivity of road user costs to roughness for one vehicle. The third chart shows the sensitivity of road user costs to speed limit for one vehicle. The fourth chart shows the sensitivity of road user costs to traffic for one vehicle. Select the vehicle type on cell D5. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Chart All Vehicles Worksheet This worksheet presents four charts. The top chart shows for all vehicles the indicator selected on cell D5. The second chart shows the sensitivity of road user costs to roughness for all vehicles. The third chart shows the sensitivity of road user costs to speed limit for all vehicles. The fourth chart shows the sensitivity of road user costs to traffic for all vehicles. These results are computed when you press the “Calculate Sensitivity Analysis” button. Network Road User Costs Worksheet This worksheet presents the results of the Network Road User Costs Evaluation done when you press the “Calculate Network RUC” button. Each row represents one road section defined on the Network Characteristics worksheet and contains the basic road characteristics and the resulting speeds, road user costs, CO2 emissions, fatalities and serious injuries. Cost Benefit Analysis Results This worksheet presents the results of the Cost Benefit Analysis done when you press the “Calculate Cost Benefit Analysis” button. The worksheet presents the annual data for the without project alternative and the project alternative consisting of the road works costs, road user costs, total society costs and CO2 emissions. The table also presents the comparison of the project alternatives in Total and Present Value (PV) terms, at a discount rate entered on cell E60. The worksheet summarizes the results presenting the project Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) and decrease in total CO2 over the evaluation period implementing the project alternative.

230

Road User Costs Calculations The HDM-4 RUC Model Version 2.0 predicts the speeds, vehicle operating costs, passenger time costs and emission following the Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2 relationships that are described on volume 4 of the HDM-4 documentation. The HDM-4 RUC Model Version 2.0 computes unit road safety costs, in US$ per vehicle-km, following the steps given below: a) At the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet, on column CL, a set of base fatality rates are defined per vehicle type, in number of fatalities per 100 million vehicle-km. These base fatality rates are used to indicate the relative fatality rates differences among different vehicles types in the country. The default base fatality rates are given on the table below. For example, the default values indicate that the fatality rate of a motorcycle (12) is 1.71 times higher than the fatality rate of a medium car (7) in the country.

Road Safety

Base

Vehicle Fatality

Description Rate

(text) (#/100M v-km)

Motorcycle 12.00

Car Small 7.00

Car Medium 7.00

Delivery Vehicle 7.00

Four-Wheel Drive 9.00

Truck Light 9.00

Truck Medium 9.00

Truck Heavy 7.00

Truck Articulated 7.00

Bus Light 5.00

Bus Medium 5.00

Bus Heavy 5.00 b) You can adopt the supplied default values for the base fatality rates given on column CL at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet or you can change these default values to suit your country characteristics. c) The model computes internally the weighted average base fatality rate for the vehicle fleet taking into account the traffic composition entered at the “Road Characteristics” worksheet and the base fatality rates entered at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet. For example, considering the following sample daily traffic distribution, the weighted average base fatality rate is 7.65.

231

Road TrafficAverageAnnualDaily

Vehicle TrafficDescription (AADT)Motorcycle 10Car Small 40Car Medium 40Delivery Vehicle 20Four-Wheel Drive 20Truck Light 10Truck Medium 20Truck Heavy 20Truck Articulated 10Bus Light 2Bus Medium 6Bus Heavy 2Total 200

d) For the road that you want to evaluate, you enter at the “Road Characteristics” worksheet, the corresponding actual vehicle fleet fatality rate and the actual serious injury rate, in number per 100 million vehicle-km, as is shown on the table below.

Vehicle Fleet Accident RatesSerious

Fatality InjuryNumber per 100 million vehicle-km 3 30

e) The model computes internally the actual fatality rate and the actual serious injury rate for each vehicle type considering the base fatality rates given at the “Vehicle Fleet Calibration” worksheet. The model first computes internally, for each vehicle type, an adjustment factor that corresponds to the division of the base fatality rate of a vehicle type per the weighted average base fatality rate for the vehicle fleet computed previously on step c). The model then computes the actual fatality rate of each vehicle type, multiplying the actual fleet fatality rate entered at the “Road Characteristics” worksheet times the corresponding adjustment factor. The model then computes the actual serious injury rate of each vehicle type, multiplying the actual fleet serious injury rate entered at the “Road Characteristics” page times the corresponding adjustment factor. This assumes that the relative differences on the fatality rates among vehicle types are the same for the serious injury rates. The table below illustrates the calculations.

232

Current CurrentFleet Fleet

Fatality Serious InjuryRate Rate3.00 30.00

Average Road SafetyAnnual Base Current Current

Vehicle Daily Fatality Fatality Serious InjuryDescription Traffic Rate Adjustment Rate Rate(text) (AADT) (#/100M v-km) Factor (#/100M v-km) (#/100M v-km)Motorcycle 10 12.00 1.569 4.71 47.06Car Small 40 7.00 0.915 2.75 27.45Car Medium 40 7.00 0.915 2.75 27.45Delivery Vehicle 20 7.00 0.915 2.75 27.45Four-Wheel Drive 20 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Light 10 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Medium 20 9.00 1.176 3.53 35.29Truck Heavy 20 7.00 0.915 2.75 27.45Truck Articulated 10 7.00 0.915 2.75 27.45Bus Light 2 5.00 0.654 1.96 19.61Bus Medium 6 5.00 0.654 1.96 19.61Bus Heavy 2 5.00 0.654 1.96 19.61Total/Weighted Average 200 7.65 1.000 3.00 30.00 f) The model computes the cost of one fatality by multiplying user defied GDP per capita, in current prices, by a user defined multiplier. The model computes the cost of one serious injury by multiplying the computed cost of one fatality by a user defined percentage. The table below illustrates the calculations.

Road Safety CostsGDP per capita ($/person) 3,000Factor to multiply GDP per capita to obtain fatality cost 70Serious injuries cost as a percent of fatality cost 25%Fatality cost ($/fatality) 210,000Serious injury cost ($/serious injury) 52,500

g) The model computes the unit fatality cost, in US$ per vehicle-km, for each vehicle type, multiplying the corresponding current fatality rate times the cost of a fatality divided by 100,000,000. The model computes the unit serious injury cost, in US$ per vehicle-km, for each vehicle type, multiplying the corresponding current serious injury rate times the cost of a serious injury divided by 100,000,000. The total road safety road user costs, in US$ per vehicle-km, is the sum of the fatality and serious injury costs. The table below illustrates the calculations.

233

Fatality Serious InjuryCost Cost

(US$/fatality (US$/serious injury)210,000 52,500

RoadVehicle Fatality Serious Injury SafetyDescription Cost Cost Cost(text) (US$/veh-km) (US$/veh-km) (US$/veh-km)Motorcycle 0.010 0.025 0.035Car Small 0.006 0.014 0.020Car Medium 0.006 0.014 0.020Delivery Vehicle 0.006 0.014 0.020Four-Wheel Drive 0.007 0.019 0.026Truck Light 0.007 0.019 0.026Truck Medium 0.007 0.019 0.026Truck Heavy 0.006 0.014 0.020Truck Articulated 0.006 0.014 0.020Bus Light 0.004 0.010 0.014Bus Medium 0.004 0.010 0.014Bus Heavy 0.004 0.010 0.014Total 0.006 0.016 0.022

Road User Costs Sensitivity Study Sensitivity analysis was conducted as to determine the levels of sensitivity of the input parameters and to rank them. Sensitivity was quantified by the input elasticity, which is simple the ratio of the percentage change in a specific result to the percentage change of the input parameter, holding all other parameters constant at a mean value. For example, if a 50 percent increase in roughness causes an 8 percent increase in unit road user costs, the impact elasticity term of roughness for road user costs is 0.16. If there were an 8 percent decrease, the value would be -0.16. Four classes of model sensitivity have been established as a function of the impact elasticity. The higher the elasticity, the more sensitive are the model predictions. Table 1 presents these sensitivity classes.

Table 1 Sensitivity Classes

Sensitivity Impact Impact Class Elasticity High S-I > 0.50 Moderate S-II 0.20 - 0.50 Low S-III 0.05 - 0.20 Neglig ble S-IV < 0.05

When considering road user costs there are two situations that may be of interest, namely the: magnitude of the total road user costs and the road user costs savings due to a road improvement. The first set of analyses considered the sensitivity of total unit road user costs to changes in the input parameters. The road evaluated is

234

in fair condition (4.0 IRI) and located on a bendy and severely undulating terrain (25 m/km rise & fall, 150 degrees/km horizontal curvature and 500 m altitude). The sensitivity was done for the developing countries average vehicle fleet economic unit costs and basic characteristics. Table 2 presents the sensitivity results.

Table 2 Sensitivity to Total Unit Road User Costs

Impact Sensitivity

Class Parameter Impact

Elasticity High S-I Moderate S-II New Vehicle Cost (US$/vehicle) 0.43 Fuel Cost (US$/liter) 0.20 Low S-III Road Roughness (IRI) 0.16 Number of Passengers (#) 0.15 Working Passenger Time (US$/hour) 0.11 Gross Vehicle Weight (tons) 0.11 Crew Cost (US$/hour) 0.07 Maintenance Labor Cost (US$/hour) 0.07 Rise & Fall (m/km) 0.07 Interest Rate (%) 0.05 Kilometers Driven per Year (km) -0.05 Service Life (years) -0.05 Negligible S-IV Hours Driven per Year (hr) -0.04 New Tire Cost (US$/tire) 0.03 Horizontal Curvature (deg/km) 0.03 Non-working Passenger Time (US$/hour) 0.03 Work Related Passenger-Trips (%) 0.03 Overhead (US$/year) 0.01 Lubricant Cost (US$/liter) 0.01 Speed Limit (km/hour) 0.01 Speed Limit Enforcement (#) 0.01 Percent Time Driven on Water (%) 0.00 Roadside Friction (#) 0.00 NMT Friction (#) 0.00 Texture Depth (mm) 0.00 Percent Time Driven on Snow (%) 0.00 Number of Rise & Fall (%) 0.00 Superelevation (%) 0.00 Cargo Delay (US$/hour) 0.00 Percent Private Use (%) 0.00 Carriageway Width (m) 0.00 Altitude (m) 0.00

The second set of analyses tested sensitivity of the difference of the total road user costs between 4 and 2 IRI (road user costs savings improving a road from fair to good condition) to changes in the input parameters. The road evaluated is located on a bendy and severely undulating terrain (25 m/km rise & fall, 150 degrees/km horizontal curvature and 500 m altitude). The sensitivity was done for the developing countries average vehicle fleet economic unit costs and basic characteristics. Table 3 presents the sensitivity results.

Table 3 Sensitivity to Unit Road User Costs Savings (from 4 to 2 IRI)

Impact Sensitivity

Class Parameter Impact

Elasticity High S-I New Vehicle Cost (US$/vehicle) 0.69 Moderate S-II Kilometers Driven per Year (km) 0.20 Service Life (years) 0.20 Low S-III Maintenance Labor Cost (US$/hour) 0.15 Gross Vehicle Weight (tons) 0.09 Fuel Cost (US$/liter) 0.07 Negligible S-IV New Tire Cost (US$/tire) 0.04 Number of Passengers (#) 0.04 Working Passenger Time (US$/hour) 0.03 Working Passenger Time (US$/hour) 0.01

235

Crew Cost (US$/hour) 0.01 Number of Rise & Fall (%) 0.01 Interest Rate (%) 0.01 Percent Time Driven on Snow (%) 0.01 Non-working Passenger Time (US$/hour) 0.01 Hours Driven per Year (hr) -0.01 Horizontal Curvature (deg/km) -0.01 Percent Time Driven on Water (%) 0.00 Roadside Friction (#) 0.00 NMT Friction (#) 0.00 Overhead (US$/year) 0.00 Carriageway Width (m) 0.00 Superelevation (%) 0.00 Lubricant Cost (US$/liter) 0.00 Altitude (m) 0.00 Texture Depth (mm) 0.00 Cargo Delay (US$/hour) 0.00 Number of Rise & Fall (%) 0.00 Percent Private Use (%) 0.00 Speed Limit (km/hour) 0.00 Speed Limit Enforcement (#) 0.00

References Highway Development and Management Model (HDM-4) Version 2.0. HDMGlobal Consortium, Birmingham, United Kingdom. http://www.hdmglobal.com/ Accessed October 5, 2009 International Road Assessment Programme methodology (iRAP). http://irap.net/ Accessed October 5, 2009 World Bank Road Software Tools http://worldbank.org/roadsoftwaretools/ Accessed October 5, 2009

236

Anexo V

237

Anexo VI Rendimiento de los vehículos según el estado de la v ía 206026

Alternativa Producto Automóviles Carga

Liviana Auto buses 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes

Reconstrucción del pavimento

Combustible (km/l) 11,10 11,54 4,27 4,57 2,75 2,17

Lubricantes (km/l) 1.533,36 1.095,83 445,99 495,17 258,82 245,91

Vida llantas (km) 94.945,51 106.028,22 84.295,31 89.334,08 96.870,67 95.921,88

Bacheo mayor Combustible (km/l) 9,72 10,36 3,90 4,55 2,61 1,97

Lubricantes (km/l) 1.453,28 1.063,49 437,10 496,04 256,20 239,96

Vida llantas (km) 88.867,71 99.327,22 79.845,21 87.396,61 94.653,36 91.071,26


238

Anexo VII Estimación de los ahorros en divisas

El cuadro siguiente muestra los ahorros unitarios esperados en el consumo

de combustible por vehículo y por kilómetros, según el tipo de vehículo.

Asimismo, en el Cuadro VII.2 se presentan los ahorros de acuerdo con el

TPD y la longitud de la ruta 206026.

Cuadro VII.1. Ahorro en el consumo de combustible (US$/km-vehículo)

Automovil Carga

liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes

Sin proyecto 0,093 0,087 0,205 0,193 0,312 0,407

Con proyecto 0,081 0,078 0,188 0,175 0,291 0,368 Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS

Cuadro VII.2 Ahorro en el consumo de combustible (Dólares)

Liviano Carga liviana Bus 2 Ejes 3 Ejes 5 Ejes Total

2014 5.035,6 1.786,1 308,3 1.746,0 269,5 26,3 9.171,7 7.466,3

2015 5.186,7 1.839,7 311,4 1.798,4 277,5 26,5 9.440,2 7.683,6

2016 5.342,3 1.894,9 314,5 1.852,3 285,9 26,8 9.716,6 7.907,3

2017 5.502,5 1.951,7 317,6 1.907,9 294,4 27,0 10.001,3 8.137,7

2018 5.667,6 2.010,3 320,8 1.965,1 303,3 27,3 10.294,4 8.375,0

2019 5.837,6 2.070,6 324,0 2.024,1 312,4 27,6 10.596,3 8.619,3

2020 6.012,8 2.132,7 327,3 2.084,8 321,7 27,9 10.907,2 8.870,8

2021 6.193,1 2.196,7 330,5 2.147,4 331,4 28,1 11.227,3 9.129,8

2022 6.378,9 2.262,6 333,8 2.211,8 341,3 28,4 11.556,9 9.396,6

2023 6.570,3 2.330,5 337,2 2.278,1 351,6 28,7 11.896,4 9.671,2

2024 6.767,4 2.400,4 340,5 2.346,5 362,1 29,0 12.246,0 9.954,0

2025 6.970,4 2.472,4 344,0 2.416,9 373,0 29,3 12.606,0 10.245,3

2026 7.179,6 2.546,6 347,4 2.489,4 384,2 29,6 12.976,7 10.545,1

2027 7.394,9 2.623,0 350,9 2.564,1 395,7 29,9 13.358,4 10.854,0

2028 7.616,8 2.701,7 354,4 2.641,0 407,6 30,2 13.751,6 11.172,0

2029 7.845,3 2.782,7 357,9 2.720,2 419,8 30,5 14.156,4 11.499,4

2030 8.080,7 2.866,2 361,5 2.801,8 432,4 30,8 14.573,4 11.836,6

2031 8.323,1 2.952,2 365,1 2.885,9 445,4 31,1 15.002,7 12.183,9

2032 8.572,8 3.040,7 368,8 2.972,5 458,7 31,4 15.444,9 12.541,5

2033 8.829,9 3.132,0 372,5 3.061,6 472,5 31,7 15.900,2 12.909,7

Sin 25% de vehículos livianos

Fuente: Elaboración propia a partir de los resultados del modelo HDM-4 RUCKS.

INSTITUTO CENTROAMERICANO DE...

Documents

Transcript of INSTITUTO CENTROAMERICANO DE...