La movilidad segurade los colectivosmás vulnerablesLa protección de peatonesy ciclistas en el ámbito urbano

Contenidos

1. EL CONTEXTO 41.1 Los colectivos vulnerables 51.2 Los factores de vulnerabilidad 101.3 Los datos de accidentalidad 13

2. LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS 202.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana 212.2 La estrategia española de seguridad vial 222.3 La ordenanza como instrumento de regulación 26

3 LOS ÁMBITOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 28 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano 29 Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos 30 Diseño de los espacios para los peatones 31 Ordenación del aparcamiento en la vía pública 32 Diseño de los itinerarios para ciclistas 33 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico 34 Cumplimiento de las normas de circulación y convivencia 35

4. DEL CONCEPTO A LA PRÁCTICA 37

5. LA EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS 50

La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre las prioridades de la nueva Estrategia Española de Seguridad Vial para el próximo decenio, alineándose así con los objetivos establecidos por la Comisión Europea en el documento “Hacia un espacio europeo de seguri-dad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020.”

Las ciudades han contribuido en los últimos años de una forma notable al objetivo de reducción de las víctimas mortales y heridos graves en accidentes de tráfico, si bien la disminución ha sido menor que en las carreteras.

Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos por accidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana.

En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudada-nos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como conse-cuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afec-tado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales.

Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los me-dios de transporte más sostenibles y seguros –los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden– frente al vehículo privado.

Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos lleva indefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administra-ciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, y están impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos que insisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con las de movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto per-mite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, que aborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinar que ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil.

Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principal-mente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedan sentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseño urbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecua-ción de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere una actuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr una modelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar a nuestras generaciones futuras.

Confiamos en que la publicación de este documento, dirigido fundamen-talmente a colectivos vulnerables, contribuya en lo medida de lo posible al logro de estos objetivos.

Ana Ferrer GiménezDirectora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial

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1El contexto

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1.1 Los colectivos vulnerables

En el contexto de la seguridad vial urbana, el concep-to vulnerables hace referencia a todos aquellos ciu-dadanos que, por razón del medio de desplazamien-to que utilizan –así como, en algunos casos, por las características físicas del grupo de edad al que per-tenecen–, tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico. El concepto incluye, en este sentido, a los peatones –en general, y a los niños, personas mayores y personas con movilidad reducida, en particular– y a los ciclistas.

La vulnerabilidad de estos colectivos está relaciona-da fundamentalmente con su interacción en el espa-cio urbano con los medios de transporte a motor –au-tomóviles privados, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de mercancías–, así como con diversos factores vinculados al diseño de la vía pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de accidente es necesario, por tanto, profundi-zar en el conocimiento de dichos factores y adoptar medidas de protección que hagan de la calle un lugar más seguro desde el punto de vista de la accidenta-lidad vial.

En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año en accidente de tráfico son peatones o ciclistas.

CONSENSO MUNDIAL

La Declaración de Moscú, surgida de la Primera Conferencia Ministerial Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de 2009, propone once líneas generales de acción para el tratamiento de la seguridad vial.

La línea número cuatro, concretamente, dice lo siguiente: “Elaborar y aplicar políticas y medidas genéricas para la protección de todas las personas que participan en el tránsito, y especialmente de los colectivos vulnerables.” La protección de dichos colectivos ha pasado a ser en

los últimos años, por tanto, uno de los objetivos prioritarios de los organismos internacionales, y su seguridad es considerada además como una cuestión de salud pública global.

Figura 1 Los colectivos más vulnerables en el espacio urbano

Vulnerables

Peatones

CiclistasNiños Personasmayores

PMR (Personas

con movilidad reducida)

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El peatón es el principal protagonista del espacio pú-blico y, al mismo tiempo, el elemento más frágil frente a los distintos medios de transporte con los que con-vive; es decir, el más vulnerable en caso de accidente de tráfico. Incluso frente a la bicicleta. El grado de vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo, de la edad de la persona, de su condición física y de sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de desplazarse por la calle.

Así, en el caso de los niños, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles –sobre todo cuando se desplazan en grupo– influyen de forma decisiva en

Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit

El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc.

Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit

A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad de frenar ante la aparición de un peatón, más todavía si se trata de un niño o de una persona en silla de ruedas.

Figura 2 Campo visual de un adulto peatón y de un niño en la calle

Figura 3 Relación entre velocidad y campo visual del conductor

su riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehícu-los. Su visión y nivel de audición tampoco están de-sarrollados completamente por lo que su percepción del espacio público y de los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos.

En el de las personas de edad avanzada, cuyo nú-mero aumenta cada año en Europa a causa del en-vejecimiento de la población, sus movimientos más lentos, sus limitaciones visuales y auditivas, y sus reacciones igualmente poco previsibles –en especial, en las personas de más edad que no suelen observar

Campo visual de un adulto

180º

Campo visual de un niño

70º

30 km/h

60 km/h

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Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales

Casi un 60% de las personas con discapacidad en España tienen más de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este colectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo de edad.

Figura 4 Personas con discapacidad por tramos de edad en España

Figura 5 Factor de riesgo en función de la edad en los peatones

Fuente: Unidad de Educación para la Salud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalitat Valenciana. Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes totales.

Los peatones con un mayor riesgo de accidente en función de la edad son los niños entre 5 y 10 años, aproximadamente, y las personas mayores de más 65 años, y sobre todo a partir de 70 años.

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més

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Conductor Peatón Ocupante

Menos de 6 años1%

Más de 65 años59%

De 6 a 15 años2%

De 16 a 44 años15%

De 45 a 63 años23%

algunas normas de movilidad y, como consecuencia, ser más imprudentes– multiplica también su riesgo frente a los vehículos a motor.

Las personas con movilidad reducida son el tercer grupo de población más vulnerable dentro del colec-tivo de los peatones, ya que se ven afectados por su baja altura cuando se desplazan en silla de ruedas y por sus movimientos más lentos. Numerosas perso-nas con movilidad reducida son, además, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo con un grado de vulnerabilidad todavía mayor.

Si, como se expone en el apartado siguiente, el di-seño del espacio público no tiene en cuenta determi-nados factores de riesgo, la vulnerabilidad de estos sectores se incrementa de forma notable, ya que la presencia de determinados obstáculos o elementos urbanos reduce la visibilidad y capacidad de reacción del conductor.

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VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD

La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor conlleva que muchos accidentes tengan consecuencias graves o muy graves para éstos. A mayor velocidad de los vehículos, mayor es el riesgo de lesión grave o muerte.

A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal, mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro muertes.

Figura 6 Gravedad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo

20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h

Contusiones ligeras Aparición de casos de invalidezy víctimas mortales

Contusiones sin gravedad Invalidez y algunas víctimas mortales

La mayoría,víctimas mortales

Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico. OMS.

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Velocidad de colisión (km/h)

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Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas

Como en el caso de los peatones (ver figura 3), a medida que un vehículo a motor aumenta su velocidad se reduce de forma significativa el campo de visión de los ciclistas por parte de los conductores a corta distancia, al tiempo que se alarga la distancia necesaria para frenar completamente el vehículo.

Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas

El riesgo de accidente en los ciclistas es mayor en los jóvenes y niños –por debajo de los 17 años–, y en las personas de más de 60 años, sobre todo a partir de los 65 años.

Figura 7 Campo de visión de un ciclista por parte de un conductor a distintas velocidades

Figura 8 Riesgo de accidente por millón de kilómetros: comparativa entre automóvil y bicicleta

Grupos de edad Automovilistas Ciclistas

12-14 - 16,8

15-17 - 18,2

18-24 33,5 7,7

25-29 17,0 8,2

30-39 9,7 7,0

40-49 9,7 9,2

50-59 5,9 17,2

60-64 10,4 32,1

>64 39,9 79,1

Total 20,8 21,0

Los usuarios de la bicicleta son también un grupo vulnerable frente a la mayoría de medios de trans-porte, excepto los peatones. Su encaje en el espacio urbano es uno de los temas actuales de debate y reflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículos a motor afecta su convivencia segura con éstos en la calle.

En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando pro-tagonismo como sistema de transporte urbano, lo que ha impulsado la creación de itinerarios y carriles especiales para que los ciclistas se desplacen con comodidad y seguridad. En algunos lugares, compar-tiendo calzada con los vehículos a motor –si bien con algún elemento físico o señalización horizontal de separación–; en otros, compartiendo las aceras y zo-nas peatones con los ciudadanos de a pie. En ambos casos, sin embargo, pueden manifestarse algunas situaciones de riesgo que deben tenerse en cuenta a la hora de encontrar el lugar más idóneo para este sistema de desplazamiento.

V = 50 km/h Stop = 28 m

V = 30 km/h Stop = 13,5 m

15 m

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1.2 Los factoresde vulnerabilidad

Las calles son, ante todo, un lugar de convivencia y contacto humano donde las distintas redes de movi-lidad –peatones, ciclistas, automóviles privados, mo-tocicletas, transporte público, transporte de mercan-cías…– comparten un espacio limitado sujeto a una determinadas normas de uso.

Cada medio de transporte o sistema de desplaza-miento tiene sus propias características y necesida-des en lo que se refiere a espacio disponible, velo-cidad, nivel de ocupación, etc., pero éstas no deben condicionar las políticas públicas de movilidad a la hora de definir el modelo de movilidad a implantar. Al contrario, deben integrarse adecuadamente en la je-rarquía de prioridades definidas por los responsables del espacio público en lo que se refiere al reparto equitativo de su superficie urbana. En este sentido, los sistemas de desplazamiento mayoritarios, más eficientes y saludables deben estar protegidos frente al resto de medios de transporte a motor, siempre na-turalmente que el reto sea avanzar hacia un modelo de movilidad urbana más seguro y sostenible.

Por dicho motivo, la planificación y gestión del espa-cio público debe tener como uno de sus principales objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor. Más todavía cuando todos los ciudadanos son, ante todo, peatones.

Como se ha apuntado en el apartado anterior, existen diversos factores que influyen sobre la vulnerabilidad de peatones y ciclistas en la vía pública y, por tanto, en el nivel de riesgo de accidente a que están someti-dos cada uno. Su estudio permite conocer los riesgos y actuar en consecuencia para corregir sus causas, tomando las medidas más oportunas en función del colectivo o grupo de edad considerado.

Los factores de vulnerabilidad están relacionados con tres ámbitos de actuación principales en materia de movilidad y seguridad vial urbana –configuración del espacio público, características del tráfico a motor y comportamiento de las personas–, si bien los tres están íntimamente relacionados y deben analizarse en todo momento de forma transversal.

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Figura 9 Los factores de vulnerabilidad: ámbitos de análisis

Tráfico de vehículosa motor

Hábitosciudadanos

Configuracióndel espacio público

Ámbitosde análisis

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• La configuración del espacio público urbano

El diseño y configuración de las calles y la ubica-ción en éstas de los distintos elementos que pres-tan un servicio a los ciudadanos transmiten un determinado mensaje al conjunto de usuarios del espacio público sobre qué sistema de desplaza-miento tiene prioridad y por qué modelo de movili-dad apuestan los responsables de dicho espacio. Un diseño viario que proteja a peatones y ciclistas frente a los conductores contribuye a reducir el riesgo de accidente y, por tanto, crea una ciudad más confortable donde el protagonista es la perso-na y no el vehículo.

Cuando se habla de diseño del espacio público se está haciendo referencia tanto a las opciones aplicadas en la urbanización de las calles como a la integración y distribución del mobiliario y los servicios al ciudadano en las aceras y zonas des-tinadas a los peatones. El objetivo prioritario tiene que ser conseguir que peatones y ciclistas se sien-tan protegidos y sean visibles en todo momento por parte de los conductores de vehículos a motor, de manera que no existan elementos urbanos o diseños viarios que se conviertan en un aliado del riesgo de accidente.

La distribución del aparcamiento en la calzada, la anchura de las aceras y la superficie de las zonas peatonales, la ubicación de los contenedores de re-siduos, la situación y el mantenimiento de la señali-zación vertical y horizontal, así como del alumbrado público y del arbolado viario, la configuración de los puntos de intersección entre vehículos a motor y peatones y ciclistas –cruces– o la definición de los itinerarios de los desplazamientos a pie y en bicicle-ta son algunos de los factores que influyen de forma decisiva sobre el riesgo potencial de accidente.

Aplicar determinadas medidas preventivas relacio-nadas con dichos factores e incorporarlas en los protocolos ordinarios de funcionamiento munici-pal –disponer de una partida económica fija para pintar regularmente los pasos de peatones, por ejemplo, en lugar de hacerlo de forma extraordi-naria– contribuye a reducir el riesgo de accidente, incluso sin actuar desde la perspectiva de la segu-ridad vial urbana. En este sentido, los responsa-bles de mantenimiento de los municipios y todos aquellos técnicos que intervienen en la vía pública –la policía local, especialmente– deben actuar con-juntamente para identificar todos aquellos puntos susceptibles de convertirse en zonas de riesgo de accidente.

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• La planificación y gestión del tráfico de vehículos a motor

Los vehículos a motor son, en efecto, una alterna-tiva más de desplazamiento en la ciudad, además de un medio imprescindible para el transporte de ciudadanos –autobuses, por ejemplo– o la distribu-ción de mercancías –camiones, furgonetas…– Sin embargo, constituyen también un elemento de ries-go cuya presencia debe ser planificada y gestiona-da adecuadamente por parte de los responsables de la vía pública para minimizar los impactos que pueden ocasionar sobre los colectivos más vulne-rables.

Acotar los grados de libertad de estos vehículos –carriles de circulación, velocidad, estacionamien-to…– ayuda, en este sentido, a crear un entorno urbano más tranquilo y saludable, donde el con-ductor reciba un mensaje inequívoco sobre la je-rarquía de prioridades implantada. Es fundamen-tal, por tanto, que éste tenga una percepción clara sobre el rol que juega el vehículo a motor en la vía pública y sobre sus límites de actuación, por lo que deben aplicarse de forma estricta las medi-das de control y disciplina viaria que sean necesa-rias para evitar infracciones que pongan en riesgo a los peatones y ciclistas, sobre todo la velocidad inadecuada y el aparcamiento en aceras o zonas prohibidas.

• Los hábitos y actitudes de los ciudadanos

Al margen de cómo esté configurado el espacio pú-blico o cómo encaje en éste el tráfico de vehículos a motor, la movilidad responsable de los ciudada-nos –sea cuál sea su condición en cada momento: peatón, conductor, ciclista…– y su actitud frente al resto de medios de transporte constituye un tercer ámbito de análisis a la hora de identificar los facto-res de vulnerabilidad.

Todos los usuarios de la calle tienen su parte alí-cuota de responsabilidad a la hora de crear un en-torno urbano más seguro. También naturalmente los colectivos vulnerables, ya que la probabilidad de accidentes y la gravedad de las consecuencias se incrementa de forma notable, como ya se ha apuntado anteriormente, si adoptan comporta-mientos de riesgo. Incluso aunque los conductores se desplacen a una velocidad adaptada perfec-tamente a los límites de cada vía y manteniendo toda su atención en su entorno, las reacciones y movimientos imprevistos de peatones y ciclistas le pueden sorprender y suceder un percance.

Aunque es cierto que las bajas velocidades redu-cen de forma drástica los impactos negativos de los accidentes, la fragilidad de algunos colectivos frente a determinados vehículos a motor –niños y gente mayor, principalmente– exige actuar también en la formación y sensibilización de los más vulne-rables, además de los conductores.

Tener en cuenta estos ámbitos de actuación y los factores de vulnerabilidad asociados en el momen-to de diseñar e impulsar las políticas de seguridad vial urbana contribuye de forma decisiva, sin duda, a reducir el riesgo de los colectivos más vulnerables, por lo que deben ser considerados por parte de los responsables de planificar, gestionar y mantener el espacio público local.

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1.3 Los datosde accidentalidad

En el conjunto de la Unión Europea se ha constatado en los últimos años una reducción progresiva del nú-mero de fallecidos y heridos graves en el ámbito ur-bano, gracias a las políticas y actuaciones de mejora de la seguridad vial impulsadas.

En España, en el período 2001-2010 se constata también una reducción significativa del número de accidentes con víctimas en zona urbana (-16%: de 54.910 a 46.329) y de la lesividad asociada: falleci-dos (-44%: de 974 a 550), heridos graves (-46%: de 8.098 a 4.353) y leves (-15%: de 66.344 a 56.103). El número de fallecidos por cada 100 accidentes ha disminuido de esta forma de 1,8 a 1,2 en sólo diez años.

El 49% de las víctimas mortales se produjeron por atropello, el 16% en colisiones laterales y frontola-terales y el 11% en salidas de la vía. Respecto de 2009 se redujeron considerablemente las cifras de fallecidos por colisión frontal (-46%). Por el contrario, aumentaron los fallecidos en vuelcos (3%) y los atro-pellos (1%).

Por medio de desplazamiento, y en términos relati-vos, los peatones representaron en 2010 la mitad de los fallecidos en zona urbana (50,5%), y el 15,6% de los heridos. En 2001, estos porcentajes eran in-feriores (38,7% y 14,4%, respectivamente) debido a que la accidentalidad en ciclomotor era mucho más elevada con respecto al total.

Por tipología de accidente, en 2010 los atropellos a peatones causaron 270 fallecidos, un 27% menos que en 2001 (372). Por grupos de edad, los peatones ma-yores de 74 años y los niños de 0 a 14 años represen-taron el porcentaje más elevado de fallecidos sobre el total en 2009 (50,6% y 36,7%, respectivamente).

La accidentalidadde los peatones

En España, y en el ámbito urbano, los atropellos son la primera causa de muerte de peatones por acci-dente de tráfico, ya que causan más del 40% de los fallecidos. Este porcentaje alcanzó el 51% en 2010, el nivel máximo desde 2000.

Aunque se producen menos atropellos que colisiones entre vehículos, las lesiones son mucho más graves, ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocu-pantes de turismos y el 1% de los motoristas mueren en un accidente, en el caso de los peatones la cifra se eleva hasta casi el 3%.

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Figura 11 Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana (2001-2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros Peatones

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Heridos %

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fallecidos %

Figura 10 Accidentes con víctimas en zona urbana en España (2001-2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2010/2009

2010/2003

2010/2001

Accidentes con víctimas 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329 -2% -12% -16%

Fallecidos 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 -6% -40% -44%

Heridos graves 8.098 7.931 7.299 7.174 6.939 6.619 6.094 5.411 5.175 4.353 -16% -40% -46%

Heridos leves 66.344 64.904 63.864 60.119 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103 -1% -12% -15%

Fallecidos por 100 accidentes 1,8 1,7 1,8 1,8 1,6 1,5 1,5 1,3 1,2 1,2

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Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Figura 13 Número de peatones muertos en zona urbana (2000-2010)

Peatones muertos en carretera Peatones muertos en zona urbana Total peatones muertos

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30

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Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Figura 12 Fallecidos por tipología de accidente en zona urbana en España (2001-2010)

Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Distribución% 2010

2010/2009

2010/2003

2010/2001

Salida de la vía 164 148 146 158 123 108 87 87 69 62 11% -10% -58% -62%

Colisión frontal 61 58 52 51 45 40 29 29 28 15 3% -46% -71% -75%

Colisión lateral y frontolateral 215 213 225 228 183 163 149 152 100 87 16% -13% -61% -60%

Colisión trasera y múltiple 50 51 40 37 42 38 63 38 44 30 5% -32% -25% -40%

Atropello a peatón 372 341 360 333 326 281 286 240 268 270 49% 1% -25% -27%

Vuelco 14 18 11 20 20 19 22 21 15 18 3% 20% 64% 29%

Otro tipo de accidente 98 83 85 73 51 88 105 67 60 68 12% 13% -20% -31%

Total 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 100% -6% -40% -44%

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Figura 14 Grado de lesividad de los peatones en accidentes con víctimas en zona urbana (2001-2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fallecidos 3,40% 3,10% 3,40% 3,30% 3,30% 2,90% 3,10% 2,70% 2,79% 2,86%

Heridos graves 19,40% 19,40% 19,00% 20,30% 20,40% 18,80% 18,00% 16,60% 16,44% 16,34%

Heridos leves 77,20% 77,50% 77,60% 76,40% 76,30% 78,30% 78,90% 80,70% 80,77% 80,79%

Figura 15 Número de peatones fallecidos en función de la edad en zona urbana (2001-2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

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De 15 a 24 De 35 a 44 De 55 a 64De 25 a 34 De 45 a 54 De 65 a 74 De 75 y más

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Figura 16 Distribución de las infracciones de peatones en accidentes con víctimas en zona urbana en España (2009)

Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.

Ninguna infracción 76%

Irrumpir o cruzar la víaantirreglamentariamente 30%

Alguna infracción 24%

No utilizar paso de peatones 25%

Otras infracciones 34% No respetar señal del semáforo 11%

Figura 17 Vehículos implicados en los atropellos en zona urbana en España (2009)

Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.

Furgoneta y camión hasta 3.500 kg 7%

Camión de más de 3.500 kg 1%Autobús 3%

Turismo 71%

Bicicleta 3%Otro 2%

Ciclomotor 6%

Motocicleta 7%

En 2010, el 38% del total de peatones fallecidos te-nían más de 74 años (106 de los 278 peatones falle-cidos). En el período 2001-2010 el mayor descenso en el número de peatones fallecidos se registra en el grupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de los de 15 a 24 años y de los de 55 a 64 (37%). Con res-pecto a 2009, todos los grupos de edad presentaron incrementos, salvo el intervalo de 45 a 64.

Una cuarta parte de los atropellos con víctimas sue-len ser causados por alguna infracción del peatón (26%), porcentaje que asciende hasta el 53% en el caso de accidentes con peatones fallecidos. Las in-fracciones más habituales son irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de peatones.

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La accidentalidadde los ciclistas

En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en 3.606 accidentes, en los que fallecieron 67 ciclistas y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produ-jeron mayoritariamente en zona urbana (69%), pero el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (73%).

En 2010, el número de víctimas ocupantes de bici-cleta en zona urbana aumentó un 6% con respecto a 2009 (de 2.181 a 2.308), y el número de fallecidos lo hizo en un 38% (de 13 a 18), si bien la evolución ha sido positiva en los últimos años. La mayoría de los accidentes de bicicleta fueron colisiones frontola-terales (48%)

Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Fallecidos 22 18 15 21 23 20 22 11 13 18

Heridos graves 196 193 202 200 214 189 197 205 221 209

Heridos leves 1.077 1.077 1.150 1.281 1.244 1.251 1.376 1.676 1.947 2.081

Víctimas 1.295 1.288 1.367 1.502 1.481 1.460 1.595 1.892 2.181 2.308

Figura 18 Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana según lesividad en España (2001-2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGTCómputo de muertos a 30 días

Figura 19 Accidentes según la gravedad de los ocupantes de bicicleta (2010)

Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGTCómputo de muertos a 30 días

Mortal Grave Leve Total

Colisión frontal 0 10 93 103

Colisión frontolateral 1 108 966 1.075

Colisión lateral 1 18 261 280

Otras colisiones 4 25 246 275

Atropello a peatón 0 3 52 55

Salida de la vía 0 8 49 57

Otro 7 40 367 414

Total 13 212 2.034 2.259

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ATROPELLOS: ¿INFRACCIONES EVITABLES?

Como ya se ha apuntado, unas de las infracciones más habituales de peatones y ciclistas, y que son la causa de la mayoría de atropellos, son irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de peatones.

En este sentido, hay que apuntar que estos percances ocurren en muchas ocasiones porque los lugares de cruce no se ajustan a las líneas de deseo de los peatones; dicho de otro modo, la colocación de los elementos de cruce, cuando los hay, está más pensada desde la perspectiva del conductor que desde la óptica del peatón. Los accidentes derivados de infracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red de desplazamiento peatonal.

Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentes donde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratados como los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle la vuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque han tenido una conducta antirreglamentaria.

SEGURIDAD Y COSTE ECONÓMICO: ¿A MAYOR INVERSIÓN, MAYOR SEGURIDAD?

Una cuestión importante a tener en cuenta –en especial, en momentos de baja capacidad de inversión por parte de los distintos niveles de la Administración–, es que la mejora de la seguridad vial en el espacio

público no va ligada necesariamente a unos costes económicos elevados.

Repensar el espacio destinado a cada medio de transporte y la convivencia de las distintas redes de movilidad permite imaginar, diseñar e implantar soluciones de bajo coste que son altamente efectivas y que son compatibles, además, con la creación de un paisaje urbano confortable y agradable desde un punto de vista estético.

En este sentido, la señalización horizontal y el mobiliario urbano –jardineras, vallas, pilonas…–, son dos elementos que, utilizados adecuadamente, modifican la percepción del espacio público por parte de los distintos usuarios y ayudan a rediseñar dicho espacio de acuerdo a la jerarquía de prioridades definida en cada caso.

2Las políticasy estrategias

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Figura 20 Distribución de las muertes por accidentes de tráfico en zona urbana en Europa, según medio de transporte (2009)

Fuente: CARE database. European Road Safety Observatory

Camiones + vehículos pesados 1,90%

Ciclomotores 6,10%

Motocicletas 15,77%

Bicicletas 9,90%

Peatones 36,64%

Automóvil + taxi 28,64%

Tractores 0,54%

Autobúso autocar 0,51%

2.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana

En el año 2003, la Comisión Europea adoptó su ter-cer Programa de acción europeo de seguridad vial (PASV), que incluía el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras hasta el 2010. Si bien no se ha alcanzado completamente este objetivo, la evolución ha sido muy positiva ya que el programa ha constituido un catalizador de los esfuerzos realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial.

En el documento Hacia un espacio europeo de segu-ridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020, la Comisión propone mantener el reto de reducir a la mitad el número total de víctimas morta-les en las carreteras de la Unión Europea para 2020 a partir de 2010. Uno de sus principios es “alcanzar el máximo nivel de seguridad vial en toda Europa”, y plantea como uno de sus objetivos “la protección de los usuarios más vulnerables”.

Dado que los peatones y ciclistas representan aproxi-madamente la mitad de las víctimas mortales en zo-nas urbanas, y que los gobiernos nacionales y loca-les promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a pie, el documento propone prestar más atención a los problemas en materia de seguridad vial de estos colectivos vulnerables. Asimismo, plan-tea evaluar de forma urgente la vulnerabilidad de las personas de edad avanzada y de las personas con discapacidades con relación al tráfico, ya que ambos colectivos también están expuestos a un riesgo im-portante.

En este mismo orden de cosas, el Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobado por la Comisión Europea en el año 2007, señala que “para mejorar el atractivo y la seguridad de la marcha a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regio-nales deben velar por que estos modos se integren plenamente en la elaboración y seguimiento de las políticas de movilidad urbana.” No obstante, y tenien-do en cuenta que alrededor de dos tercios de los ac-cidentes de carretera y un tercio de sus víctimas se producen en zonas urbanas y afectan a los usuarios viales más vulnerables, y que el riesgo de morir en un accidente de tráfico es seis veces más alto para los ciclistas y los peatones que para los automovilistas (las víctimas suelen ser mujeres, niños y personas mayores), el documento apunta que es fundamental avanzar hacia un transporte urbano más seguro en el que se pueda caminar o circular en bicicleta con un riesgo mínimo para las personas.

ON THE MOVE

Por unas carreteras

más seguras en Europa

orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020

Hacia un espacio

europeo de

seguridad vial

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Figura 21 Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020

Proteger a los usuarios más vulnerables

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Potenciar una movilidad segura en la zona urbana

Mejorar la seguridad de los motociclistas

Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales

Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo

Mejorar los comportamientos en relación a alcoholy velocidad en la conducción

2.2 La estrategia española de seguridad vial

La Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 pretende ser un marco de actuación e instrumento que impulse, facilite y coordine las iniciativas de se-guridad vial de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro de nuevos retos.

La Estrategia plantea como una de sus prioridades la protección a los usuarios vulnerables, ya que la fragilidad de este colectivo (niños, mayores, peatones y ciclistas) hace que sea necesario tomar medidas que garanticen su especial protección. Esta prioridad, que considera el conjunto de la movilidad –tanto en ciudad como en carretera–, se complementa con una segunda como es la de potenciar la movilidad segura en zona urbana, ya que la convivencia de peatones y ciclistas con los vehículos a motor requiere actuar de forma transversal en distintos frentes.

Cada una de las prioridades del documento se des-glosa en objetivos operativos, definidos para los co-lectivos y temas clave identificados en el diagnóstico

de la situación actual. Con relación a los colectivos más vulnerables (en su vertiente de peatones y ci-clistas, ya que la prioridad contempla también los niños como pasajeros de vehículos y los jóvenes como conductores), los objetivos planteados hacen referencia a la mejora de la seguridad de los itinera-rios y espacios peatonales, a la profundización en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, a la mejora de la capacitación y las actitudes de peatones y ciclistas, así como a la promoción de la movilidad a pie y en bicicleta como formas de movilidad eficientes y saludables.

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Figura 22 Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020

Las prioridadesLos colectivosy los temas clave

Los objetivos operativos

Protegera lo usuariosmás vulnerables

Niños

Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros

Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil

Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar

JóvenesMejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes

Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno

Mayores

Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores parala conducción

Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores

Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayoresy su movilidad

Peatones

Promover el desplazamiento a pie como forma de movilidad económicay saludable

Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones

Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatonesy su movilidad

Ciclistas

Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento eficiente

Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios

Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas

Mejorar el conocimiento de los ciclistas

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PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA

El Plan de Acción de Movilidad Urbana de la Comisión Europea (2009) pone el acento en que “Se necesita un planteamiento integrado (de la movilidad) no sólo para el desarrollo de una infraestructura y unos servicios de transporte, sino también para la elaboración de políticas que vinculen el transporte con la protección del medio ambiente, un entorno saludable, la ordenación territorial, la vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y la movilidad, así como la política industrial. Planificar el transporte de forma estratégica e integrada, crear organizaciones adecuadas para la planificación de la movilidad y establecer metas realistas resultan fundamentales para afrontar los retos a largo plazo de la movilidad urbana y fomentar la cooperación con los operadores de transporte y entre ellos”. En una línea de reflexión similar, el último documento estratégico elaborado por la Comisión Europea –Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020– insiste en esta idea y tiene, precisamente, como uno de sus tres principios el enfoque integrado sobre la seguridad vial.

Los planes de movilidad urbana que se han realizado o se están impulsando en muchos municipios españoles responden, precisamente, a esta voluntad de inscribir la movilidad en el contexto territorial y humano en el que ésta tiene lugar, integrando todos aquellos aspectos que inciden en la creación de un espacio público urbano más eficiente, saludable y tranquilo; es decir, más sostenible.

En el ámbito concreto de la seguridad vial, algunas ciudades están llevando a cabo también planes específicos cuyo reto es reducir la accidentalidad vial y fomentar la convivencia segura de todas las redes de movilidad que se desplazan en el entorno urbano, sobre todo de los usuarios más vulnerables. En este sentido, la Dirección General de Tráfico colabora con distintas ciudades españolas para llevar a cabo planes de seguridad vial, respondiendo a uno de los objetivos del Plan tipo de seguridad vial urbana.

La Estrategia contempla asimismo 11 áreas de ac-tuación, una de las cuales es la zona urbana y la mo-vilidad segura de los usuarios más vulnerables. La adaptación del diseño y de la normativa de aplicación son los dos grandes desafíos, junto al control de la disciplina para mejorar la seguridad vial en el ámbito urbano.

Para medir el nivel de éxito de implementación de la Estrategia, se identifican también un conjunto de in-dicadores concretos y cuantificables en sintonía con los objetivos establecidos por la Unión Europea y que serán revisados, como el resto del documento, en el año 2015. En el caso de los colectivos más vulnera-bles, los indicadores propuestos son los siguientes:

• 30% de reducción de fallecidos por atropello.• 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremen-

ten su tasa de mortalidad.

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Figura 23 Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006)

El Plan tipo de seguridad vial urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de sus diez ámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es aumentar la protección de los peatones.

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ÁMBITOS DE ACTUACIÓN OBJETIVOS GENÉRICOS

1 El diseño del espacio públicoy la señalización.

Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorarel diseño de las calles y la señalización vial para garantizarla convivencia de todos los sistemas de desplazamiento.

2El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transportes urbanos.

Calmar el tráfico y fomentar los medios de transportey sistemas de desplazamiento más sostenibles.

3 La accidentalidad de los vehículosa motor de dos ruedas.

Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).

4 La movilidad de los colectivos más vulnerables.

Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad reducida.

5 La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas.

Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vialy las infracciones.

6 La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico.

Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública.

7 El estudio de la movilidady la accidentalidad vial urbana.

Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogiday el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana.

8 La formación y la información sobre seguridad vial urbana.

Actuar en el ámbito de la formación y la informaciónde los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad.

9 La coordinación y colaboración entre administraciones.

Impulsar la coordinación y la colaboración con las institucionesy organismos supramunicipales competentes.

10 La participación social sobre seguridad vial urbana.

Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.

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1 Real Decreto Legislativo 339/1990

2.3 La ordenanza como instrumento de regulación

Los Ayuntamientos tienen competencias en la orde-nación y control del tráfico dentro de su ámbito terri-torial y, sobre todo, deben regular los usos de las vías públicas urbanas. Esta competencia se debe ejercer a través de la Ordenanza Municipal, instrumento le-gal de ámbito local cuya aprobación y modificación corresponde al Pleno municipal como órgano de máxi-ma representación política de los ciudadanos.

La Ley de Tráfico y Seguridad Vial (LTSV) exige que la regulación de los usos se realice mediante una orde-nanza municipal, no a través de cualquier disposición de carácter general como podrían, por ejemplo, los bandos de los alcaldes). En ningún caso, por tanto, la ordenanza puede contener preceptos opuestos a dicha ley.

Un aspecto importante a tener en cuenta en los próxi-mos años es si las regulaciones que fijaran los ayun-tamientos con estas ordenanzas marcaran los nue-vos criterios de prioridad de los peatones en el uso del espacio público, y no como ocurre actualmente en

que la prioridad en el reparto del viario urbano la si-guen teniendo los vehículos a motor y, por excepción, el peatón.

Estas ordenanzas parten de unas disposiciones intro-ductorias que son la LTSV1 y los Reglamentos que la desarrollan. En este sentido, no deberían reiterar úni-camente los preceptos contenidos en dichas normas legales, sino ser un complemento de las primeras e introducir pautas no contempladas todas ellas direc-tamente en las Leyes estatales (teniendo siempre en cuenta lo dicho en el párrafo anterior). Se deben plan-tear como normas de comportamiento y convivencia, dejando claro a escala local si la prioridad en el espa-cio público son los peatones o los conductores.

La ordenanza municipal no es un “traslado” de la nor-mativa estatal, sino una adaptación de estas normas a las características del municipio y, en especial, una regulación de las normas de tráfico en la vida local y la regulación del uso del espacio público entre los diferentes actores de la movilidad urbana, siempre con un claro objetivo de mejora de la seguridad vial.

Las ordenanzas deben ser normas jurídicas sencillas que trasladen los aspectos de movilidad y seguridad vial a un entorno más concreto, limitado y con unos usos más variados. Con ello se cumple la función jurídica de garantía ciudadana y de encauzar o regular la actividad del vecindario para quien la convivencia en el territorio mejore y exista mayor respeto mutuo.

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LA ORDENANZA TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANA

El borrador de la Ordenanza Municipal Tipo de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), reguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su impacto ambiental y la seguridad vial, contempla la movilidad segura de los vulnerables en el ámbito urbano como uno de los aspectos fundamentales para construir una ciudad más sostenible y saludable, con un tráfico de vehículos a motor más calmado.

En el capítulo II del Título IV (Circulación de vehículos), se hace referencia a la movilidad de las bicicletas, sus prioridades de paso y su convivencia con los peatones y los vehículos a motor. Otros aspectos que también se contemplan son el estacionamiento de las bicicletas, la responsabilidad de los usuarios menores de 12 años y el registro de este tipo de vehículos en los ayuntamientos.

La Ordenanza señala que, “como norma general, las bicicletas circularán obligatoriamente por la calzada, permitiéndose la circulación en paralelo”. Sin embargo, “cuando haya carriles reservados para las bicicletas, que se señalizarán específicamente como carril bici, las bicicletas circularán por éstos, respetando la señalización, la ordenación del tránsito y las normas de prioridad de paso previstas para el resto de vehículos”.

Con respecto a los peatones, la Ordenanza dedica todo el Título IV a este colectivo, las zonas peatonales, la accesibilidad y las calles residenciales. Los aspectos que se tratan son las prioridades de paso entre peatones y conductores y la circulación de peatones en las zonas de prioridad peatonal (conceptos, características, limitaciones, señalización y tipos de zonas). Una idea importante es

que “el Ayuntamiento, dentro de sus competencias de ordenación, control del tráfico y uso de las vías públicas de su titularidad y velando por el principio de mayor y mejor protección del usuario más vulnerable, podrá establecer zonas de prioridad peatonal, en las que se podrá restringir total o parcialmente la velocidad, circulación, parada y estacionamiento de vehículos. En estas zonas el peatón gozará de prioridad sobre cualquier otro vehículo, bicicleta o elemento de mecánico de transporte, que este autorizado a circular, excepto los tranvías y los autobuses del servicio de transporte público urbano colectivo cuando circulen por plataforma reservada, si se diese el caso.”

La Ordenanza también se refiere, por un lado, a las velocidades en las vías públicas, y por el otro, a las áreas y vías de velocidad reducida y a las zonas de espacio compartido (capítulo VI del título IV), cuestiones clave para avanzar en la creación de un espacio urbano más calmado y reducir el riesgo y las consecuencias de los accidentes viarios; en especial, los atropellos a peatones y ciclistas. Según la Ordenanza, “la velocidad máxima con la que se podrá circular por las vías públicas de titularidad municipal será de 50 km/h, salvo en aquellos supuestos contemplados en esta Ordenanza o en la normativa aplicable”. No obstante, “se podrán señalizar zonas o vías de la ciudad, por razones de seguridad vial, medioambientales, de movilidad y uso, donde la velocidad máxima permitida será de 30 km/h, 20 km/h o 10 km/h y se llamarán “área 30”, “área 20” o “área 10”, respectivamente.

Finalmente, en uno de sus anexos, La Ordenanza desarrolla los distintos dispositivos de calmado de tráfico (bandas transversales y resaltes, y elementos de ordenación estructural), e incluye esquemas y especificaciones técnicas orientativas para los municipios.

3Los ámbitos

y propuestasde actuación

Existen distintas medidas que se pueden aplicaren el ámbito urbano para mejorar la seguridad vial

de los colectivos más frágiles y reducir su riesgo de accidente. Estas actuaciones están relacionadas con los

tres ámbitos de actuación y factores de vulnerabilidad apuntados en el apartado 1.2: la configuración y diseño del espacio público, la planificación y gestión del tráfico

de vehículos a motor, y el comportamientode los ciudadanos.

Actuar sobre estos ámbitos contribuye a crear un entorno urbano más confortable, tranquilo y, por tanto,

más seguro para la movilidad a pie y en bicicleta.

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Ámbito 1 Ubicación del mobiliario y los servicios públicosen el espacio urbano

Objetivo

Mejorar la visibilidad de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de los vehículos a motor; en especial, en los puntos de intersección de las distintas redes de movilidad: cruces, intersecciones, pasos de peatones…

Descripción

Las aceras, los espacios destinados a los peatones y algunas zonas de la calzada situadas junto a las aceras, acogen todos aquellos elementos que prestan un servicio al conjunto de los ciudadanos y no pueden ser ubicados en otros espacios: contenedores de residuos, alumbrado públi-co, bancos, buzones…

Cuando están situados junto a cruces, intersecciones o pasos de peato-nes pueden reducir la visibilidad y el margen de maniobra o reacción de los conductores, peatones o ciclistas. En el caso de los niños y perso-nas en silla de ruedas esta cuestión es particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por dichos elementos (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo).

Ubicar estos elementos en lugares que no reduzcan la visibilidad de los distintos usuarios del espacio público –en especial, de los conductores– contribuye a reducir el riesgo de accidente, así como sus consecuencias.

Medidas genéricas

1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones y conductores.

1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ra-mas reduzcan la visibilidad o cubran la señalización vertical.

1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro.

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Ámbito 2 Estado y mantenimiento de la señalización vialy los semáforos

Objetivo

Mejorar la señalización sobre la jerarquía de prioridades y las normas de movilidad de cada vía.

Descripción

Una señalización, tanto horizontal como vertical, en mal estado o inade-cuada puede crear confusión o incluso llevar a malinterpretaciones entre los distintos usuarios del espacio público. Una buena señalización es especialmente importante en zonas o puntos de riesgo como cruces o intersecciones, alrededores de equipamientos públicos con colectivos vulnerables (escuelas, por ejemplo), etc.

Así, por ejemplo, unos pasos de peatones borrosos, pintados defectuo-samente o situados en sitios inapropiados genera situaciones de insegu-ridad y riesgo para los peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor.

El mantenimiento periódico de la señalización –sobre todo la horizontal- debe considerarse, por tanto, una prioridad para los gestores de la vía pública, por lo que en caso alguno debe suponer un coste extraordinario para las arcas municipales, sino que debe estar incluido como una par-tida ordinaria.

Los semáforos y las señales luminosas son también un elemento de vital importancia para contribuir a reducir las colisiones y los atropellos, sobre todo en aquellas vías con mayor riesgo (cruces, vías anchas...).

Medidas genéricas

2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso de señales o la contradicción entre éstas.

2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio pú-blico; en especial, los pasos de peatones e indicadores de prioridad.

2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades definida para cada vía.

2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo– a las características de cada vía para reducir las colisiones, en especial en los cruces.

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Ámbito 3 Diseño de los espacios para los peatones

Objetivo

Aumentar la seguridad de los peatones y PMR en los espacios dedicados a la movilidad a pie.

Descripción

Las aceras y zonas peatonales deben tener unas características físicas que permitan a los ciudadanos desplazarse a pie o en silla de ruedas de forma segura y relajada. Unas aceras estrechas o en mal estado, si además la se-ñalización es defectuosa o inexistente, crea una percepción de inseguridad y aumenta la vulnerabilidad de estos colectivos frente a los vehículos a motor.

Por otra parte, la ubicación de los pasos de peatones y prolongaciones de las aceras en la calzada tienen que contemplar los itinerarios natura-les de los ciudadanos, ya que éstos suelen desplazarse habitualmente teniendo en cuenta los recorridos más prácticos y cortos.

Un tema especialmente relevante es la seguridad de los niños, gente mayor y personas con movilidad reducida, colectivos más vulnerables que tienen que percibir la existencia de itinerarios por los que despla-zarse de forma segura, sobre todo en los puntos de interacción con los vehículos a motor.

Medidas genéricas

3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movili-dad pie (mediante actuaciones de obra civil o mediante la implanta-ción de elementos de bajo coste).

3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a los itinerarios naturales de los peatones.

3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar la seguridad de los peatones y ciclistas frente al tráfico a motor.

3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores.3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para fa-

cilitar y proteger el desplazamiento de las personas con movilidad reducida (en especial, las sillas de ruedas).

3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el paso de los peatones.

3.7 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del es-pacio destinado a los peatones.

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Ámbito 4 Ordenación del aparcamiento en la vía pública

Objetivo

Mejorar la visibilidad de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de los vehículos a motor; en especial, en los puntos de intersección de las distintas redes de movilidad: cruces, intersecciones, pasos de peatones…

Descripción

Los vehículos aparcados en la vía pública pueden afectar la seguridad vial urbana cuando su ubicación reduce la visibilidad de los distintos usuarios que conviven en el espacio urbano.

Como en el ámbito anterior, cuando el aparcamiento se prolonga hasta los cruces, intersecciones o pasos de peatones, o cuando su distribución no es la correcta (en fila, en batería…), pueden reducir la visibilidad y el margen de maniobra o reacción de los conductores, peatones o ciclistas. En el caso de los niños y personas en silla de ruedas esta cuestión es también particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por vehículos de grandes dimensiones (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo).

Medidas genéricas

4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía públi-ca –sobre todo, antes de los pasos de peatones– para mejorar la visibilidad de éstos y de los conductores.

4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía, teniendo en cuenta la seguridad de peatones y ciclistas.

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Ámbito 5 Diseño de los itinerarios para ciclistas

Objetivo

Aumentar la seguridad de los ciclistas en el espacio público urbano.

Descripción

La bicicleta es un medio de transporte cuyo uso va en aumento en los municipios debido a su flexibilidad y eficiencia en el espacio urbano. Sin embargo, sus características físicas hacen que se convierta en un elemento vulnerable frente a los vehículos a motor cuando circula por la calzada y en un elemento de riesgo para los peatones cuando lo hace por aceras o lugares estrechos.

Por este motivo es necesario analizar con detalle las características de cada vía antes de decidir la implantación de un determinado itinerario ciclista, así como la fórmula escogida: carril bici segregado, carril bici en la calzada, convivencia ciclista-peatón en los espacios peatonales...

En todo caso, los desplazamientos en bicicleta tienen que estar sujetos a unas normas de circulación claramente definidas por los responsables de la planificación y gestión de la vía pública, con el fin de garantizar la protección tanto del ciclista como de los peatones y colectivos más vulnerables.

Medidas genéricas

5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en riesgo la seguridad de los peatones.

5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos tienen que compartir la calzada con los vehículos.

5.3 Implicar a las entidades y agentes sectoriales en el diseño del es-pacio destinado a los ciclistas.

5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conducto-res y ciclistas sobre la seguridad de la movilidad en bicicleta.

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Ámbito 6 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico

Objetivo

Reducir la velocidad de los vehículos a motor.

Descripción

La pacificación del tráfico contribuye a crear entre los ciudadanos la percepción de un entorno urbano más confortable y tranquilo. Esto se consigue reduciendo la velocidad de los vehículos a motor y adaptándola a las características de cada vía pública.

Excepto en las calles de paso donde es necesario que los vehículos circulen a una determinada velocidad –nunca más de 50 km/h– para co-municar de forma más fluida distintos ámbitos urbanos, en la mayoría de calles el conductor debe reducir su velocidad para integrarse de forma segura en las zonas donde se prioriza la movilidad a pie y en bicicleta. En este sentido, tanto la configuración de la vía como la señalización tienen que transmitir un mensaje claro e inequívoco al conductor sobre esta jerarquía.

Medidas genéricas

6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los vehículos a motor, y reducir –si es necesario– el número de carriles de circulación.

6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elemen-tos físicos y una señalización adecuada (áreas de moderación y pacificación del tráfico).

6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso en zonas pacificadas.

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Ámbito 7 Cumplimiento de las normas de circulacióny convivencia

Objetivo

Aumentar el respeto de todos los ciudadanos por las normas que regulan el uso del espacio público urbano.

Descripción

Las normas de circulación y las de convivencia regulan –a distintos ran-gos legales, naturalmente–, el uso de la vía pública por parte de los usuarios y medios de transporte que comparten el espacio urbano.

Cada municipio define en su ámbito territorial una jerarquía de priorida-des más o menos flexible que limita la libertad de movimientos de cada sistema de desplazamiento por dicho espacio. Los objetivos principales son fomentar el respeto entre todos los usuarios y reducir el riesgo de accidente vial.

Si bien la policía local es el principal actor responsable de garantizar el cumplimiento de dichas normas –o, en caso necesario, sancionar los in-fractores–, es fundamental que todos los ciudadanos perciban de forma clara qué prioridades y qué normas regulan la convivencia de los distintos sistemas de desplazamiento, así como qué consecuencias pueden tener sus actos, ya que ello contribuirá a fomentar comportamientos más cívicos.

No obstante, sería recomendable revisar la normativa actual para ade-cuarla a las necesidades especiales de los usuarios más vulnerables. Dicha revisión debería contemplar la diferencia de efectos en cuanto a siniestralidad y severidad que puede ocasionar un peatón o un ciclista saltándose la norma que la que puede producir un vehículo a motor. No puede tratarse a unos y otros por igual, más todavía cuando la ciudad es, ante todo, un espacio de convivencia donde el peatón es el protagonista.

Medidas genéricas

7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos usuarios del espacio público (tanto de conductores como de peato-nes y ciclistas): aparcamiento irregular, incumplimiento de la seña-lización, conductas de riesgo...

7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia que regulan el uso del espacio público.

7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que los distintos agentes y sectores implicados cooperen para fomen-tar la convivencia segura entre medios de transporte.

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ÁMBITO MEDIDAS GENÉRICAS

1 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano

1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones y conductores.

1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ramas reduzcan la visibilidad o cubran la señalización vertical.

1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro.

2 Estadoy mantenimiento de la señalización vial y los semáforos

2.1 Mantener en buen estado la señalización vertical y evitar el exceso de señales o la contradic-ción entre éstas.

2.2 Mantener periódicamente la señalización horizontal del espacio público; en especial, los pa-sos de peatones e indicadores de prioridad.

2.3 Actualizar y adaptar la señalización a la jerarquía de prioridades definida para cada vía.2.4 Adaptar el tiempo de los semáforos –en especial, el tiempo de rojo– a las características de

cada vía para reducir las colisiones, en especial en los cruces.

3 Diseño de los espacios paralos peatones

3.1 Ampliar las aceras y las zonas peatonales destinadas a la movilidad pie (mediante actuacio-nes de obra civil o mediante la implantación de elementos de bajo coste).

3.2 Estudiar la ubicación de los pasos de peatones para adaptarlos a los itinerarios naturales de los peatones.

3.3 Implantar elementos protectores –vallas, orejas…– para garantizar la seguridad de los peato-nes y ciclistas frente al tráfico a motor.

3.4 Definir itinerarios seguros para los escolares y las personas mayores.3.5 Mejorar la accesibilidad de las aceras y zonas peatonales para facilitar y proteger el despla-

zamiento de las personas con movilidad reducida (en especial, las sillas de ruedas).3.6 Programar el tiempo y las fases de los semáforos para facilitar el paso de los peatones.3.7 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los peatones.

4 Ordenación del aparcamientoen la vía pública

4.1 Estudiar la ubicación de las plazas de aparcamiento en la vía pública –sobre todo, ante de los pasos de peatones– para mejorar la visibilidad de éstos y de los conductores.

4.2 Analizar el tipo de estacionamiento público permitido en cada vía, teniendo en cuenta la seguridad de peatones y ciclistas.

5 Diseño de los itinerarios para ciclistas

5.1 Definir itinerarios seguros para ciclistas, que tampoco pongan en riesgo la seguridad de los peatones.

5.2 Implantar medidas de protección para los ciclistas cuando éstos tienen que compartir la calzada con los vehículos.

5.3 Implicar las entidades y agentes sectoriales en el diseño del espacio destinado a los ciclistas.5.4 Impulsar campañas o acciones de formación dirigidas a conductores y ciclistas sobre la se-

guridad de la movilidad en bicicleta.

6 Diseño vialy moderacióny pacificacióndel tráfico

6.1 Implantar en la calzada elementos para reducir la velocidad de los vehículos a motor, y reducir –si es necesario– el número de carriles de circulación.

6.2 Crear zonas de baja velocidad mediante la implantación de elementos físicos y una señaliza-ción adecuada (áreas de moderación y pacificación del tráfico).

6.3 Redefinir los sentidos de circulación para evitar tránsitos de paso en zonas pacificadas.

7 Cumplimientode las normasde circulacióny convivencia

7.1 Sancionar conductas y comportamientos incívicos de los distintos usuarios del espacio pú-blico (tanto de conductores como de peatones y ciclistas): aparcamiento irregular, incumpli-miento de la señalización, conductas de riesgo...

7.2 Realizar campañas de información sobre las normas de convivencia que regulan el uso del espacio público.

7.3 Impulsar un pacto local por la movilidad y la seguridad vial en el que los distintos agentes y sectores implicados cooperen para fomentar la convivencia segura entre medios de transporte.

Figura 24 Resumen de los ámbitos de actuación y las medidas genéricas

4Del conceptoa la práctica

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La velocidad es uno de los principales factores de riesgo en el entorno urbano. A velocidades inferiores a los 30 km/h, los atropellos no suelen ocasionar lesiones graves en los peatones y ciclistas, mientras que por encima su vulnerabilidad es mucho más ele-vada y el riesgo de accidente muy grave o de muerte también mayor.

La reducción de la velocidad del tráfico a motor se puede conseguir mediante distintos sistemas físicos: implantación de elementos físicos en la calzada que

fuerzan al conductor a frenar para evitar desperfectos en su vehículo (bandas reductoras, cojines berline-ses, plataformas y lomos elevados…), el estrecha-miento de los carriles de circulación o de la calzada para modificar la percepción del conductor del espa-cio disponible, la modificación de la trayectoria de los carriles (zig-zags, estacionamiento en distintos lados…), la introducción de cambios en el sentido de la circulación, la elevación de la calzada para crear zonas de plataforma única, la construcción de roton-das, la instalación de semáforos respetuosos con el peatón y el ciclista, o la instalación de radares coerci-tivos, principalmente.

Se recomienda la aplicación de estas soluciones so-bre todo en puntos de riesgo donde los vehículos a motor interaccionan con peatones o ciclistas –cru-ces, pasos de peatones, carriles bicicleta…–, y en lugares donde se concentra un número elevado de ciudadanos –escuelas, centros de salud, espacios comerciales…– En determinadas situaciones, se puede optar por crear zonas de muy baja velocidad –10 o 20 km/h– o restringir incluso parcialmente la circulación de los vehículos motorizados.

Es importante, con objeto de gozar de mayor respaldo legal, que las opciones que se apliquen estén recogi-das en la Ordenanza Municipal.

Pontevedra (Galicia)

Barcelona (Cataluña)

La reducción de la velocidad y restricción dela circulación de vehículos en el entorno urbano: convivencia tranquila

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Los municipios pueden adoptar distintas soluciones para reducir la velocidad de los vehículos a motor (o restringir parcialmente su acceso, si es necesa-rio) y fomentar la convivencia tranquila de éstos con los peatones y ciclistas. En este sentido, se pueden adoptar una amplia diversidad de soluciones urbanís-ticas y de utilización del mobiliario urbano para, por un lado, reforzar la protección y la seguridad vial de las personas que se desplazan a pie, y por otro, influir sobre la actitud y comportamiento al volante de los conductores cuando invadan estos espacios: crea-ción de zonas de baja velocidad (10, 20 o 30 km/h), instalación de plataformas sobre elevadas, elemen-tos reductores, cojines berlineses, el estrechamiento de la calzada, etc. Cada alternativa ha de estar adaptada a la configu-ración física de la vía y ser coherente con su tipo-logía (vías de pasar, vías de convivencia...), ya que el objetivo es crear un entorno urbano más tranquilo manteniendo la dinámica y la actividad propia de la ciudad. Por tanto, la señalización de advertencia –di-rigida sobre todo a los conductores–, y los distintos elementos utilizados para proteger al peatón –jardine-ras, pivotes, bolas, bancos...– han de estar situados adecuadamente para no convertirse en un obstáculo para los peatones, en especial para aquellos con mo-vilidad o visión reducida.

La Coruña (Galicia)

Avilés (Asturias) Sevilla (Andalucía)

Sabadell (Cataluña)

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Si bien cada vía tiene unas determinadas caracterís-ticas en cuanto a dimensiones y situación en el en-torno urbano que condiciona su uso por parte de las distintas redes de transporte –de estar, de paso…– la movilidad a pie tiene que disponer de espacio sufi-ciente para que los desplazamientos sean cómodos y seguros. Sobre todo en aquellas vías donde el volu-men de tráfico es elevado y la velocidad de los vehí-culos es la máxima permitida en la ciudad.

En este sentido, las aceras deben tener la anchura necesaria para que dos personas –incluso en silla de ruedas o con carrito de niño– se puedan cruzar cómo-damente, sin tener que sortear además obstáculos

que impidan su desplazamiento seguro. La anchura mínima útil es de unos 2 metros, a los que se de-ben añadir un espacio suplementario cuando es ne-cesario implantar señalización vertical o elementos de mobiliario urbano (alumbrado, bancos, buzones, papeleras…). Las aceras deben estar además en buena estado y ser accesibles para facilitar el des-plazamiento sin riesgos de los peatones y personas con movilidad reducida.

La creación de calles de plataforma única crea tam-bién entre los conductores la percepción de que se adentran en un espacio peatonal, por lo que ésta es una opción adecuada para dar prioridad al viandante manteniendo la circulación de vehículos a motor en aquellos lugares donde es necesario.

Por otra parte, y dado que el peatón es el actor más vulnerable del espacio público, las aceras y los espa-cios peatonales deben contar asimismo con elemen-tos de protección en aquellos puntos de conflicto don-de interacciona con el resto de medios de transporte. Estos elementos pueden tener, a su vez, la función de impedir precisamente a los peatones descender a la calzada en aquellos lugares donde se pueda producir situaciones de riesgo para su integridad física. Las vallas, determinado tipo de pilonas o las jardineras son algunos de los elementos utilizados para ejercer esta función, si bien su implantación y características físicas –altura, materiales empleados…– deben tener Plasencia (Extremadura)

Córdoba (Andalucía)

La creación de un espacio público amplioy seguro para peatones y ciclistas

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en cuenta a los usuarios más vulnerables dentro de los peatones: niños, gente mayor, personas con movi-lidad reducida y personas invidentes. La señalización horizontal es, en este sentido, otro elemento clave para reforzar la seguridad.

El ciudadano que se desplaza a pie debe tener, por tanto, en todo momento la sensación y percepción real de que el itinerario que realiza es seguro, dando por supuesto naturalmente que respeta la señaliza-ción de cada vía.

Montgat (Cataluña)

Pontevedra (Galicia)

Bilbao (Euskadi)

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La tendencia de los peatones es moverse por el en-torno urbano realizando los itinerarios más cortos po-sible. Aunque un paso de cebra esté situado en un determinado lugar, por ejemplo, si éste no responde a esta lógica del ciudadano, probablemente no será utilizado como paso habitual a favor de otros no se-ñalizados adecuadamente. Por este motivo, estudiar con detalle cuáles son estos itinerarios favorece un diseño de la calle y una señalización acorde con los criterios de eficacia y rapidez que tiene la movilidad a pie.

En ciertos casos, sin embargo, estos itinerarios natu-rales chocan con la función y características de la vía –en especial, en las vías de paso, donde la velocidad de los vehículos y el número de carriles de circula-ción es mayor–, por lo que se debe forzar al peatón a realizar un determinado recorrido para mejorar la se-guridad del conjunto de usuarios. La implantación de vallas o vegetación arbustiva lineal, o la creación de

isletas en la zona central de la calzada –refugios tem-porales–, contribuye a dirigir el peatón hacia aquellos puntos por donde puede transitar de forma segura.

Estos itinerarios tienen todavía más importancia si cabe en el caso de los escolares y la gente mayor, ya que en ocasiones realizan movimientos imprevisibles que pueden afectar su seguridad y la de otros ciuda-danos. Señalizar adecuadamente estas rutas fomen-ta la movilidad a pie y la percepción de un espacio peatonal seguro. En el caso concreto de los escola-res, se pueden crear caminos especiales para prote-ger sus desplazamientos cotidianos, tanto si van a pie como en bicicleta. Existen ya muchos ejemplos distintos de este tipo de caminos.

Otro aspecto que deben contemplar dichos itinerarios es la existencia de puntos por donde las personas con movilidad reducida –sobre todo si se desplazan en silla de ruedas– pueden moverse sin encontrar obstáculos físicos. En este sentido, es clave mante-ner la disciplina vial para evitar que los vehículos a motor aparquen en zonas destinadas al tránsito có-modo de peatones.

La creación de caminos escolares e itinerarios a pie en el espacio público refuerza la sensación de segu-ridad por parte de los niños y jóvenes que se despla-zan a pie cuando acceden a los centros educativos u otros equipamientos de la ciudad. El camino debe tener con una señalización horizontal y vertical que informe adecuadamente tanto a los peatones como a los conductores de las características de la vía y de su entorno (espacio destinado a la circulación y

Aldaia (Valencia) Aldaia (Valencia)

Cabrera (Cataluña)

La creación de itinerarios seguros a pie

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aparcamiento, espacio destinado a los peatones, re-gulación de los puntos de intersección), así como de las normas que ordenan el desplazamiento de cada uno (velocidad máxima, lugares de paso...).

Asimismo, el itinerario debe incluir elementos que aporten mayor protección y seguridad a los peatones (vallas, por ejemplo, o mobiliario urbano), o fuercen a los conductores a adaptar la velocidad de los vehícu-los a las limitaciones del lugar (elementos reducto-res, plataformas elevadas, cojines berlineses...).

En el caso de la señalización, es fundamental que esté en buen estado y con un buen nivel de mante-nimiento, ya que con ello se conseguirá reforzar la percepción favorable de los ciudadanos frente a este tipo de itinerarios seguros.

En determinados itinerarios o vías por donde los ve-hículos circulan a velocidades superiores a las habi-tuales en un entorno urbano pacificado, o cuya confi-guración las hace potencialmente peligrosas para los peatones (giros, curvas, cambios de rasante...), se

pueden instalar elementos de protección como vallas o mobiliario urbano. Estos elementos, por un lado, protegerán a los ciudadanos que se desplazan a pie ante una invasión accidental por parte de un vehícu-lo a motor, y por el otro, evitarán que los peatones crucen la calle por puntos de riesgo (sobre todo, las personas mayores o los niños). Asimismo, se evitará que los vehículos estacionen parcialmente sobre la acera, lo que también afectará la visibilidad del resto de usuarios del espacio público.

Es importante seleccionar adecuadamente los mate-riales y diseño utilizados en dichos elementos, ya que en caso de colisión de un vehículo a motor con éstos se pueden desprender partes que afecten a los pea-tones que se desplazan en lugar de protegerlos inte-gralmente. La señalización horizontal y vertical debe contribuir a reforzar la percepción de zona potencial de riesgo de todos los usuarios.

San Sebastián (Euskadi) San Sebastián (Euskadi)

Ávila (Castilla y León) Madrid

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La mejora de la visibilidad de peatones y ciclistas

El conductor de un vehículo a motor debe tener en todo momento una visión clara de los espacios e iti-nerarios destinados a peatones o ciclistas, con el fin de tener una mayor capacidad de reacción ante una situación de riesgo.

En este sentido, se pueden realizar diversas actua-ciones para mejorar la visibilidad mutua de todos los usuarios de la calle y reducir la gravedad de los accidentes en caso de que se acaben produciendo. Por ejemplo, alejar las plazas de aparcamiento de au-tomóviles y vehículos de gran tamaño de los pasos de peatones e intersecciones, sustituyendo dichas plazas por zonas de aparcamiento de motocicletas, y evitando la invasión de los vehículos mediante actua-ciones de disciplina viaria.

Otra actuación que contribuye a la protección de los peatones es la construcción de orejas que penetran parcialmente en la calzada en los pasos cebra situa-dos en intersecciones, las cuales permiten tanto al conductor como al peatón verse con suficiente ante-lación a su encuentro.

Asimismo, el número y volumen de los distintos con-tenedores de residuos situados en la vía pública también supone en algunos casos la reducción de la visibilidad, de manera que situarlos lejos de intersec-ciones, cruces y pasos de peatones previene estas zonas de conflicto y, por tanto, minimiza el riesgo de accidente.

Los pasos de peatones deben ser un espacio de máxima seguridad para los ciudadanos que se des-plazan a pie. No obstante, es fundamental que tanto el conductor como el peatón o ciclista tengan la máxi-ma visibilidad del lugar para percatarse con suficiente antelación y de la presencia de uno y otro, reduciendo de este modo el riesgo de accidente o la gravedad de las consecuencias.

Para ello, se tienen que eliminar todos aquellos obs-táculos de gran tamaño que limiten dicha visibilidad en las proximidades de los pasos, como los contene-dores de residuos o los vehículos aparcados. Crear plazas de aparcamiento de motocicletas puede ser una alternativa.

Pamplona (Navarra)

Valladolid (Castilla y León) Valladolid (Castilla y León)

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Asimismo, se pueden crear pasos de peatones am-plios que desemboquen en aceras o lugares de paso más estrechos, de manera que el conductor vea tam-bién con tiempo suficiente esta zona protegida y la señalización correspondiente y, a su vez, se obligue al peatón a circular por el centro evitando el riesgo de contacto con los vehículos que apuran su aproxima-ción a la pintura.

En las vías urbanas rápidas de dos o más carriles de circulación (sobre todo, en las de doble sentido), la percepción que los conductores y los ciudadanos más vulnerables tienen de las preferencias de paso y las velocidades de circulación es muy distinta a la que tienen en las vías del interior de los núcleos ur-banos.

En estos puntos de conflicto, donde las consecuen-cias físicas para el peatón en caso de accidente son mayores a las que se producirían en otras zonas urbanas (incluso en aquellas con un mayor nivel de riesgo de accidente por el elevado tráfico de vehícu-los y personas), es fundamental mantener en buen estado todos los elementos del lugar, de manera que los distintos usuarios tengan en todo momento visi-bilidad suficiente de lo que sucede a su alrededor y sepan qué dispositivos regulan su desplazamiento: semáforos con buena iluminación, señalización ver-tical y horizontal de refuerzo, señalización actualiza-da y un buen nivel de mantenimiento (en especial, la pintura), vegetación arbustiva baja para que no impi-da la visión, restricción del desplazamiento a pie por lugares de riesgo (itinerarios seguros), elementos de protección...

L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña)

Málaga (Andalucía)

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La bicicleta es un elemento frágil frente a los vehícu-los a motor pero puede ser un riesgo para los pea-tones si no se encaja adecuadamente en el espacio público.

No todas las vías, sin embargo, permiten implantar un carril bicicleta segregado del tráfico y de las aceras –ya sea por las dimensiones de la vía o por la función que cumple en el entramado urbano–, ni tampoco es adecuado adoptar siempre esta solución para fomen-tar su uso en la ciudad, tanto por el coste como por la posibilidad de aplicar otras alternativas.

Las opciones, en efecto, son diversas. Si las aceras y el espacio destinado a los peatones lo permiten, se pueden compartir con un carril bicicleta correctamen-te indicado –señalización horizontal y vertical–, y se-máforos adaptados, e implantado teniendo en cuenta la prioridad de la movilidad a pie. Según el espacio peatonal y la calzada disponibles, este carril puede ir cambiando su configuración y recorrido, siempre y cuando el desplazamiento de los usuarios de la bici-cleta sea seguro y no entre en conflicto o riesgo con el resto de usuarios.

Cuando la circulación se realice por la calzada, es re-comendable instalar en el asfalto algunos elementos físicos que refuercen la señalización y alerten a los vehículos a motor que están invadiendo el espacio de los ciclistas. Al mismo tiempo, y para evitar que éstos tengan que penetrar en el espacio destinado a dichos vehículos con el riesgo que ello supone, es fundamental que la policía local ejerza la disciplina viaria y sancione por ejemplo que el estacionamiento o la carga y descarga incontrolada en el carril bicicle-ta. La reducción de la velocidad del tráfico por debajo de los 30 km/h es un factor que contribuye también a la circulación en bicicleta por la calzada de forma más segura.

Granada (Andalucía)

Cardedeu (Cataluña)Igualada (Cataluña)

La protección de la movilidad en bicicletaen el espacio urbano

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El lugar donde implantar un carril bici es, en muchas zonas urbanas, un problema para los responsables del espacio público, ya que las características físicas de este medio de transporte lo hacen vulnerable fren-te a los vehículos a motor pero, a su vez, lo convier-ten en un riesgo potencial para los peatones.

En aquellas zonas donde existe espacio suficiente para la movilidad a pie y en bicicleta, los carriles bici se pueden instalar con facilidad delimitando adecua-damente el espacio destinado a cada usuario, si bien en aquellos puntos de intersección con peatones o vehículos se tienen que incorporar elementos de pro-tección y/o de señalización (sobre todo, la horizontal) que llamen la atención de los distintos usuarios.

En cambio, en aquellas zonas donde no hay espacio suficiente para implantar con comodidad un carril bici, habitualmente se instala en la calzada separándolo de los carriles de circulante mediante señalización horizontal e incluyendo elementos físicos que alerten al conductor en caso de que su vehículo invada la zona destinada a la bicicleta. El buen mantenimien-to de todos estos elementos es, como ocurre en la mayoría de actuaciones en el espacio público, funda-mental para que los ciclistas se sientan protegidos y los conductores tengan claras las prioridades de los responsables de la vía.

San Sebastián (Euskadi)

Palma de Mallorca (Islas Baleares) La Coruña (Galicia)

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El correcto estado y mantenimiento de la señalización comunica seguridad a los ciudadanos, ya que define claramente la jerarquía de usos del espacio público y la prioridad de cada medio de transporte y sistema de desplazamiento.

Esto es especialmente significativo en el caso de los pasos de peatones, ya que es uno de los principales elementos que el conductor visualiza cuando circula. Utilizar la pintura adecuada para evitar su borrado rá-pido y repintarlos periódicamente para garantizar su buena visibilidad refuerza el mensaje de protección hacia los peatones.

Asimismo, un exceso de señalización o una incohe-rencia en los mensajes que transmiten las señales crea confusión entre los usuarios de la vía pública. El tipo y número de indicaciones en cada lugar de

la vía pública tiene que responder a la capacidad de los distintos grupos de ciudadanos –en especial, de los conductores, que las perciben en movimiento– de asimilar rápidamente la información para desplazar-se de forma segura.

Revisar periódicamente la señalización de la vía pú-blica desde la perspectiva de cada una de las redes de movilidad que conviven en ella contribuye, por una parte, a corregir las disfunciones que puedan apa-recer en lo que se refiere al mantenimiento de los distintos elementos, y por otra, a crear un espacio público coherente en cuanto a la información que se transmite al ciudadano.

En el caso particular de los semáforos, el análisis de las características de cada vía en función de las re-des de movilidad que conviven y confluyen, es funda-

Granada (Andalucía)

Almería (Andalucía)

El buen estado de la señalización y la coherenciade los mensajes en la vía pública

San Sebastián (Euskadi)

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Barcelona (Cataluña)

mental para garantizar la fluidez del tráfico y, a su vez, la movilidad segura de los vulnerables. Determinar los tiempos óptimos de rojo y verde para cada sis-tema de desplazamiento en cada punto de la ciudad –sobre todo en los cruces–, reduce de forma drástica el riesgo de accidente.

La información es un instrumento de apoyo fundamen-tal para mejorar la percepción de los ciudadanos en favor de la seguridad vial urbana. Los recursos comu-nicativos que se pueden utilizar son muy diversos, por lo que cada municipio debe poner en práctica aquellos que mejor pueden satisfacer sus objetivos de sensi-bilización: carteles, paneles, mensajes en el suelo...

Una red de semáforos adaptada a las característi-cas de cada vía y a las necesidades de los distintos usuarios, y dotada de un sistema de iluminación y acústico de calidad, contribuye a reducir el riesgo de colisión y atropello. La regulación de tiempo de rojo en función del tipo de vía –especialmente en los cru-ces y puntos conflictivos– es uno de los criterios que se aplica para disminuir dicho riesgo.

Castellar del Vallès (Cataluña) L’Hospitalet de Llobregat (Cataluña)

5La evaluación

de las medidas

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El estudio de los impactos sobre la seguridad

La gran mayoría de medidas que se pueden imple-mentar para reducir el número de accidentes y vícti-mas afecta a ámbitos distintos de la movilidad y la seguridad: tiempos de desplazamiento, accesibilidad, consumo energético, emisiones contaminantes, rui-do… La evaluación de dichas medidas exige tener en consideración todos estos impactos, tanto si se trata de una evaluación a priori –es decir, la comparación de distintas alternativas de inversión–, como de un estudio a posteriori –el análisis de la efectividad de una medida ya implementada–. Una forma de ponde-rar impactos de distinta naturaleza es expresándolos en unidades monetarias, utilizando los valores así obtenidos en el marco de un análisis coste-beneficio.

A continuación se describen brevemente cuáles son los elementos típicos que intervienen en este análisis de las medidas de promoción de los desplazamientos a pie y en bicicleta, y se presentan órdenes de mag-nitud tomados de la literatura científica. A partir de una medida hipotética, con la que se busca que una proporción de usuarios de medios privados motoriza-dos, como la motocicleta o el turismo, realicen una parte de sus desplazamientos a pie o en bicicleta (por ejemplo, la peatonalización de calles o la habili-tación de carriles bici), se analiza primero el impacto potencial de la medida sobre la seguridad vial y, pos-teriormente, los impactos sobre otros ámbitos.

Se ha demostrado que existen diferencias importan-tes de riesgo entre los distintos modos de desplaza-miento. De acuerdo con una estadística del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte, citada por la Organización Mundial de la Salud en su Informe mun-dial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito 2004, el riesgo de muerte, por cada kilómetro recorrido, es nueve veces superior en los desplazamientos a pie y casi ocho veces superior en los desplazamientos en bicicleta respecto a los reali-zados como ocupante de vehículo privado.

Estas disparidades de riesgo reflejan en gran medida la vulnerabilidad física de los peatones y ciclistas en caso de implicación en un accidente, y son el reflejo de un gran número de condicionantes específicos de cada ciudad, región o país considerados: caracterís-ticas de la red viaria, límites de velocidad, elementos de segregación de tráficos, etc.

Ahora bien, siempre que sea posible, es conve-niente disponer de estimaciones propias basadas en estadísticas de accidentes y encuestas de mo-vilidad locales. Las diferencias de 9 a 1 y 8 a 1 apuntadas anteriormente son valores medios de toda la Unión Europea y no pueden considerarse representativas de todos los ámbitos territoriales. En todo caso, el riesgo relativo entre los usuarios vulnerables y los usuarios de vehículos privados no se mantiene constante después de la implementa-

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2 Elvik, R. (2009) The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 849-855.3 El lector puede comprobar que la disminución del riesgo como consecuencia del aumento del flujo de peatones en un 10%, responde a la siguiente expresión:

(1,1)1-0,4-1=(1,1)-0,6-1=-0,06=-6%.

ción de una determinada medida, por lo que dichas diferencias se verán reducidas debido a dos moti-vos fundamentales:

En primer lugar, porque las medidas de promo-ción de los desplazamientos a pie y en bicicleta tienen, por lo general, el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad medias de estos usua-rios con respecto a la situación inicial. Este es el caso, por ejemplo, de las medidas de segregación del tráfico como, por ejemplo, los carriles bici; el riesgo medio del colectivo de ciclistas mejora y su diferencia respecto al riesgo medio en vehículo privado, por tanto, disminuye.

En segundo, porque existe una relación no lineal entre el número de accidentes con peatones y ciclistas y el número total de dichos usuarios ex-puestos. Como consecuencia de ello, el riesgo medio de cada vulnerable disminuye a medida que aumenta el número de peatones y ciclistas en las calles.

La literatura científica ha demostrado reiteradamen-te que el número de accidentes con implicación de peatones o ciclistas aumenta también a medida que lo hacen los flujos de estos usuarios, aunque en una proporción menor. Por ejemplo, de acuerdo con una revisión de estudios2, el número de atropellos puede representarse mediante la siguiente ecuación:

donde el flujo de automóviles (o peatones) vendría dado por el número diario, mensual o anual de auto-móviles (o peatones) que utilizan las vías públicas. Esta ecuación implica que si el flujo de peatones au-menta en un 10%, el número de atropellos aumen-tará, en este caso, en un 4%. Como consecuencia de ello, el riesgo medio de cada peatón –el número de atropellos por cada peatón expuesto– disminuye aproximadamente un 6%3.

Atropellos = α (Flujo de vehículos automóviles)0,70

(Flujo de peatones)0,40

De acuerdo con la misma fuente científica, el número de accidentes con implicación de ciclistas puede re-presentarse mediante la siguiente ecuación:

En este caso, un aumento del flujo de ciclistas de un 10% provoca un aumento del número de accidentes de un 5%. La consecuencia es, de nuevo, una dismi-nución del riesgo medio por cada ciclista. El fenómeno anterior, según el cual cuanto mayor sea el número de peatones y ciclistas en las calles menor será el riesgo de cada uno, se conoce como ‘safety in numbers’. Se han propuesto varias explicaciones al mismo. Por ejemplo, los conductores de vehículos au-tomóviles podrían comportarse de forma más segura al percibir un mayor número de usuarios vulnerables. Al mismo tiempo, es posible que este aumento de peatones y ciclistas provoque intervenciones adicio-nales por parte de las administraciones para aumen-tar su protección.

Accidentes con ciclistas = α (Flujo de vehículosautomóviles)0,70 (Flujo de ciclistas)0,50

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4 Sælensminde, K. (2004) Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A 38 (2004) 593–606.

El estudio de los impactos sobre otros ámbitos

Una medida concreta de mejora de la seguridad suele afectar también a otros ámbitos distintos. En general, la naturaleza de estos impactos variará de una medi-da a otra, por lo que cada caso debe ser objeto de un análisis individualizado, utilizando toda la información específica que esté disponible. En todo caso, es im-portante enumerar algunos de los elementos típicos de un análisis coste-beneficio y ofrecer estimaciones sobre los respectivos órdenes de magnitud.

Se puede apuntar como ejemplo una investigación noruega4 que estudió, mediante dicho análisis coste-beneficio, el impacto de la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas en tres ciudades del país. Los autores del estudio plantearon que el número total de accidentes perma-necía constante después de la introducción de la me-dida. Se consideraron los siguientes beneficios:

Reducción de la inseguridad de peatones y ciclistas. Junto con el riesgo objetivo de accidente, existe una sensación subjetiva de inseguridad que implica un cos-te. Por ejemplo, los padres pueden no permitir salir a sus hijos a la calle si perciben que el entorno es peligro-so, o las personas mayores pueden tener miedo de pa-

sear. En este sentido, la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas reduce la inseguridad percibida por peatones y ciclistas, lo que debe ser computado como un beneficio de la medida.

Reducción de los costes de los autobuses escolares debido a la existencia de nuevos caminos seguros; de los costes asociados a enfermedades graves y leves –y de las bajas laborales de larga y corta du-ración, respectivamente– debido a la actividad física extra; de los costes externos asociados al tráfico de vehículos a motor (contaminación local, ruido, gases de efecto invernadero), debido a que ciertos usuarios de vehículos privados sustituyen sus desplazamien-tos en automóviles por desplazamientos a pie o en bicicleta; y de los costes de aparcamiento, debido a la reducción del tráfico de vehículos automóviles. Asimismo, se consideraron también los costes de construcción y mantenimiento, incluido el coste de oportunidad.

La ratio beneficio-coste de la medida fue estimada en 4,09 (ver figura). Analizando la distribución de los bene-ficios, se observa que un 75% de los mismos son debi-dos a la reducción de costes producida por la actividad física extraordinaria. Evidentemente, este porcentaje variará en función de la medida considerada y de las características del entorno donde se implemente.

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Figura 25 Análisis coste-beneficio de la construcción de aceras, pistas y carriles exclusivos para peatones y ciclistas en la ciudad noruega de Hokksund

BENEFICIOS VALOR (MILLONES DE € DE 2003)

Reducción del número total de accidentesEn este estudio, se asumió que el número de accidentes no variaba, y por tanto el valor de esta reducción es cero.

Reducción del riesgo de peatones y ciclistas 2,12

Reducción de los costes de autobuses escolares 0,31

Reducción de los costes asociados a enfermedades leves y bajas laborales de corta duración

2,00

Reducción de los costes asociados a enfermedades graves y bajas laborales de larga duración

11,7

Reducción de los costes externos asociados al tráfico de vehículos automóviles

1,13

Reducción de los costes de aparcamiento 1,14

TOTAL 18,44

Costes Valor (millones de € de 2003)

Costes de construcción y mantenimiento 3,62

TOTAL 3,62

Ratio beneficio/coste 4,09

Fuente: Sælensminde (2004).

DirecciónAna Blanco y Fernando RuizObservatorio Nacional de Seguridad VialDirección General de Tráfico

ContenidosAntoni París > Socioambiental.es

Colaboración técnicaAlfonso PeronaÁlvaro Gómez Méndez (ONSV)Pau Avellaneda

FotografíasAntoni París Pau Avellaneda“Catálogo de experiencias de seguridad vial en España” (DGT)

Diseño y maquetaciónClic Traç, sccl

NIPO: 128-11-098-1

Diciembre de 2011

www.dgt.es